JPH09317568A - ディーゼルエンジンの異常検出装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの異常検出装置Info
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- JPH09317568A JPH09317568A JP8131582A JP13158296A JPH09317568A JP H09317568 A JPH09317568 A JP H09317568A JP 8131582 A JP8131582 A JP 8131582A JP 13158296 A JP13158296 A JP 13158296A JP H09317568 A JPH09317568 A JP H09317568A
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- diesel engine
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- fuel injection
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 実ＥＧＲ率を算出しそれに基づいて異常判断
を行うことにより、正常時の出力低下無しで、ＥＧＲ弁
故障による排気漏れを防止するディーゼルエンジンの異
常検出装置を提供することを提供すること。 【解決手段】 ディーゼルエンジンの運転状態に基づき
目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部と、目
標燃料噴射量に応じてディーゼルエンジンに燃料を供給
する燃料ポンプと、運転状態に応じて目標ＥＧＲ率を設
定する目標ＥＧＲ率設定部と、ＥＧＲ弁と、運転状態
と、目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁の開度を設定するＥ
ＧＲ弁開度制御部とを有するディーゼルエンジン用ＥＧ
Ｒ装置において、実ＥＧＲ率を検出する手段を有し、実
ＥＧＲ率と目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁の異常を検出
する。
を行うことにより、正常時の出力低下無しで、ＥＧＲ弁
故障による排気漏れを防止するディーゼルエンジンの異
常検出装置を提供することを提供すること。 【解決手段】 ディーゼルエンジンの運転状態に基づき
目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部と、目
標燃料噴射量に応じてディーゼルエンジンに燃料を供給
する燃料ポンプと、運転状態に応じて目標ＥＧＲ率を設
定する目標ＥＧＲ率設定部と、ＥＧＲ弁と、運転状態
と、目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁の開度を設定するＥ
ＧＲ弁開度制御部とを有するディーゼルエンジン用ＥＧ
Ｒ装置において、実ＥＧＲ率を検出する手段を有し、実
ＥＧＲ率と目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁の異常を検出
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの異常検出装置に関する。
ンの異常検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のディーゼルエンジンの異常検出装
置としては、例えば図１３、図１４に示すものがある。
置としては、例えば図１３、図１４に示すものがある。
【０００３】図１３に第１の従来例として構成の概要を
示す。
示す。
【０００４】１はディーゼルエンジン、２は燃料ポン
プ、３は燃料噴射量設定部、４はエンジン回転角度セン
サ、５はエアフローメータ、６はＥＧＲ弁、７はアクセ
ル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率設定部、９はエンジン
モデル、１０は目標ＥＧＲ流量演算部であり、１１はＥ
ＧＲ弁目標開度演算部とから構成されている。
プ、３は燃料噴射量設定部、４はエンジン回転角度セン
サ、５はエアフローメータ、６はＥＧＲ弁、７はアクセ
ル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率設定部、９はエンジン
モデル、１０は目標ＥＧＲ流量演算部であり、１１はＥ
ＧＲ弁目標開度演算部とから構成されている。
【０００５】燃料ポンプ２では、燃料噴射量設定部３の
出力に従い、燃料をディーゼルエンジンへ供給する。燃
料噴射量設定部３では、エンジン回転角度センサ４と、
アクセル開度センサ７の出力とエアフローメータ５の出
力と、あらかじめ定められたマップを用いて、燃料噴射
量を求める。目標ＥＧＲ率設定部８では、燃料噴射量設
定部３と、エンジン回転角度センサ４の出力とあらかじ
め定められたマップを用いて目標ＥＧＲ率を出力する。
エンジンモデル９では、燃料噴射量設定部３の出力であ
る燃料噴射量と、エンジン回転角度センサ４の出力と、
エアフローメータ５の出力である新気流量と、ＥＧＲ弁
目標開度演算部１１の出力と、制御対象であるエンジン
のダイナミクスをあらかじめモデル化したエンジンモデ
ルを用いて、ＥＧＲ弁の前後差圧、吸気系での遅れ係
数、シリンダ吸入気体質量流量推定値を算出する。目標
ＥＧＲ流量演算部１０は、目標ＥＧＲ率設定部８の出力
である目標ＥＧＲ率と、エンジンモデル９の出力である
シリンダ吸入気体質量流量推定値から、目標ＥＧＲ流量
を算出する。ＥＧＲ弁目標開度演算部１１では、目標Ｅ
ＧＲ流量演算部１０の出力である目標ＥＧＲ流量とエン
ジンモデル９の出力であるＥＧＲ弁の前後差圧と吸気系
での遅れ係数を用いて、ＥＧＲ弁の目標開度を算出し、
ＥＧＲ弁６の開度を制御する。ＥＧＲ弁６の開固着が発
生した場合、エアフローメータ５を通過する新気量が減
少する。そのため、燃料噴射量設定部３で設定される燃
料噴射量が減少する。
出力に従い、燃料をディーゼルエンジンへ供給する。燃
料噴射量設定部３では、エンジン回転角度センサ４と、
アクセル開度センサ７の出力とエアフローメータ５の出
力と、あらかじめ定められたマップを用いて、燃料噴射
量を求める。目標ＥＧＲ率設定部８では、燃料噴射量設
定部３と、エンジン回転角度センサ４の出力とあらかじ
め定められたマップを用いて目標ＥＧＲ率を出力する。
エンジンモデル９では、燃料噴射量設定部３の出力であ
る燃料噴射量と、エンジン回転角度センサ４の出力と、
エアフローメータ５の出力である新気流量と、ＥＧＲ弁
目標開度演算部１１の出力と、制御対象であるエンジン
のダイナミクスをあらかじめモデル化したエンジンモデ
ルを用いて、ＥＧＲ弁の前後差圧、吸気系での遅れ係
数、シリンダ吸入気体質量流量推定値を算出する。目標
ＥＧＲ流量演算部１０は、目標ＥＧＲ率設定部８の出力
である目標ＥＧＲ率と、エンジンモデル９の出力である
シリンダ吸入気体質量流量推定値から、目標ＥＧＲ流量
を算出する。ＥＧＲ弁目標開度演算部１１では、目標Ｅ
ＧＲ流量演算部１０の出力である目標ＥＧＲ流量とエン
ジンモデル９の出力であるＥＧＲ弁の前後差圧と吸気系
での遅れ係数を用いて、ＥＧＲ弁の目標開度を算出し、
ＥＧＲ弁６の開度を制御する。ＥＧＲ弁６の開固着が発
生した場合、エアフローメータ５を通過する新気量が減
少する。そのため、燃料噴射量設定部３で設定される燃
料噴射量が減少する。
【０００６】図１４に第２の従来例として特開昭５８−
１３１３４号公報の構成の概要を示す。１はディーゼル
エンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４
はエンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６
はＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ
率設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量
演算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１２は燃焼室
内温度センサ、１３はフェール判断部であり、１４は燃
料噴射量制限部とから構成されている。
１３１３４号公報の構成の概要を示す。１はディーゼル
エンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４
はエンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６
はＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ
率設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量
演算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１２は燃焼室
内温度センサ、１３はフェール判断部であり、１４は燃
料噴射量制限部とから構成されている。
【０００７】符号１〜１１については第１の従来例と同
一なため、説明を省略する。
一なため、説明を省略する。
【０００８】燃料噴射量設定部３では、目標の燃料噴射
量を燃料噴射量制限部１４へ出力する。燃料噴射量制限
部１４では、フェール発生信号が入力されない間は、燃
料噴射量設定部３からの出力をそのまま燃料ポンプ２に
出力する。燃料ポンプ２では、燃料噴射量制限部１４の
出力に従い、燃料をディーゼルエンジン１へ供給する。
燃焼室内温度センサ１２では燃焼室内の温度を測定し、
フェール判断部１３へ出力する。フェール判断部１３で
は、あらかじめ設定された異常判断温度と燃焼室内温度
センサ１２の出力を比較し、異常判断温度を越えていた
ら、燃料噴射量制限部１４にフェール発生信号を出力す
る。フェール発生信号が入力されると、燃料噴射量制限
部１４では、燃焼室内温度が所定値まで下がる様に燃料
噴射量にある制限を加える。
量を燃料噴射量制限部１４へ出力する。燃料噴射量制限
部１４では、フェール発生信号が入力されない間は、燃
料噴射量設定部３からの出力をそのまま燃料ポンプ２に
出力する。燃料ポンプ２では、燃料噴射量制限部１４の
出力に従い、燃料をディーゼルエンジン１へ供給する。
燃焼室内温度センサ１２では燃焼室内の温度を測定し、
フェール判断部１３へ出力する。フェール判断部１３で
は、あらかじめ設定された異常判断温度と燃焼室内温度
センサ１２の出力を比較し、異常判断温度を越えていた
ら、燃料噴射量制限部１４にフェール発生信号を出力す
る。フェール発生信号が入力されると、燃料噴射量制限
部１４では、燃焼室内温度が所定値まで下がる様に燃料
噴射量にある制限を加える。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のディーゼルエンジン用異常検出装置にあって
は、以下の様な問題点があった。
うな従来のディーゼルエンジン用異常検出装置にあって
は、以下の様な問題点があった。
【００１０】エンジン出力を上げるために燃料噴射量を
増加すると、排温は上昇する。正常時であれば、高出力
時にはＥＧＲ弁は全閉であるため、何の問題も生じな
い。
増加すると、排温は上昇する。正常時であれば、高出力
時にはＥＧＲ弁は全閉であるため、何の問題も生じな
い。
【００１１】しかし、ＥＧＲ弁が開いた状態で固着した
ような場合、高温の排気がＥＧＲ弁を通過することにな
る。軽量化やコスト低減を狙いに、ＥＧＲ弁の取り付け
部に例えばアルミのような耐熱性の低い材料を使用した
場合、ＥＧＲ弁からの排気漏れが生じる。
ような場合、高温の排気がＥＧＲ弁を通過することにな
る。軽量化やコスト低減を狙いに、ＥＧＲ弁の取り付け
部に例えばアルミのような耐熱性の低い材料を使用した
場合、ＥＧＲ弁からの排気漏れが生じる。
【００１２】第１の従来例の場合、エアフローメータの
出力低下に伴う燃料噴射量の減少だけでは、排温がアル
ミ部材の耐熱限界を越えてしまう。（シミュレーション
では約３５０°まで上昇した。）これを避けるために
は、正常時でも排温がアルミの耐熱限界（約２７０°）
以下になるように燃料噴射量の上限を設定しなければな
らない。しかし、排温が２７０°以下になるように、燃
料噴射量の最大値を設定すると、たとえＥＧＲ弁が正常
な時でも、エンジンの出力は低下する。
出力低下に伴う燃料噴射量の減少だけでは、排温がアル
ミ部材の耐熱限界を越えてしまう。（シミュレーション
では約３５０°まで上昇した。）これを避けるために
は、正常時でも排温がアルミの耐熱限界（約２７０°）
以下になるように燃料噴射量の上限を設定しなければな
らない。しかし、排温が２７０°以下になるように、燃
料噴射量の最大値を設定すると、たとえＥＧＲ弁が正常
な時でも、エンジンの出力は低下する。
【００１３】第２の従来例の場合も同様に、アルミの耐
熱温度以下に異常判断温度を設定しなければならない。
このため、排温が２７０°を越えないように燃料噴射量
に制限が加わるため、たとえＥＧＲ弁が正常な時でも、
エンジンの出力は低下する。
熱温度以下に異常判断温度を設定しなければならない。
このため、排温が２７０°を越えないように燃料噴射量
に制限が加わるため、たとえＥＧＲ弁が正常な時でも、
エンジンの出力は低下する。
【００１４】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、実ＥＧＲ率を算出しそれに基づい
て異常判断を行うことにより、正常時の出力低下無し
で、ＥＧＲ弁故障による排気漏れを防止するディーゼル
エンジンの異常検出装置を提供することを目的としてい
る。
してなされたもので、実ＥＧＲ率を算出しそれに基づい
て異常判断を行うことにより、正常時の出力低下無し
で、ＥＧＲ弁故障による排気漏れを防止するディーゼル
エンジンの異常検出装置を提供することを目的としてい
る。
【００１５】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するために、ディーゼルエンジンの運転状態に基づき
目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部と、目
標燃料噴射量に応じてディーゼルエンジンに燃料を供給
する燃料ポンプと、運転状態に応じて目標ＥＧＲ率を設
定する目標ＥＧＲ率設定部と、ＥＧＲ弁と、運転状態
と、目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁の開度を設定するＥ
ＧＲ弁開度制御部とを有するディーゼルエンジン用ＥＧ
Ｒ装置において、実ＥＧＲ率を検出する手段を有し、実
ＥＧＲ率と目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁の異常を検出
する。
決するために、ディーゼルエンジンの運転状態に基づき
目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部と、目
標燃料噴射量に応じてディーゼルエンジンに燃料を供給
する燃料ポンプと、運転状態に応じて目標ＥＧＲ率を設
定する目標ＥＧＲ率設定部と、ＥＧＲ弁と、運転状態
と、目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁の開度を設定するＥ
ＧＲ弁開度制御部とを有するディーゼルエンジン用ＥＧ
Ｒ装置において、実ＥＧＲ率を検出する手段を有し、実
ＥＧＲ率と目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁の異常を検出
する。
【００１６】また、ディーゼルエンジンの運転状態に基
づき目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部
と、目標燃料噴射量に応じてディーゼルエンジンに燃料
を供給する燃料ポンプと、運転状態に応じて目標ＥＧＲ
率を設定する目標ＥＧＲ率設定部と、ＥＧＲ弁と、運転
状態と、目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁開度を設定する
ＥＧＲ弁開度制御とを有するディーゼルエンジン用ＥＧ
Ｒ装置において、運転状態から推定ＥＧＲ率を算出する
ＥＧＲ率推定部と、実ＥＧＲ率を検出する手段を有し、
推定ＥＧＲ率と実ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁の異常を検
出する。
づき目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部
と、目標燃料噴射量に応じてディーゼルエンジンに燃料
を供給する燃料ポンプと、運転状態に応じて目標ＥＧＲ
率を設定する目標ＥＧＲ率設定部と、ＥＧＲ弁と、運転
状態と、目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁開度を設定する
ＥＧＲ弁開度制御とを有するディーゼルエンジン用ＥＧ
Ｒ装置において、運転状態から推定ＥＧＲ率を算出する
ＥＧＲ率推定部と、実ＥＧＲ率を検出する手段を有し、
推定ＥＧＲ率と実ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁の異常を検
出する。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１８】（第１の実施の形態）図１は、本発明の第
１の実施の形態を示す図である。
１の実施の形態を示す図である。
【００１９】まず構成を説明すると、１はディーゼルエ
ンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４は
エンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６は
ＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率
設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量演
算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１５は筒内圧セ
ンサ、１６は実ＥＧＲ率演算部であり、１７はフェール
判断部とから構成される。
ンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４は
エンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６は
ＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率
設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量演
算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１５は筒内圧セ
ンサ、１６は実ＥＧＲ率演算部であり、１７はフェール
判断部とから構成される。
【００２０】符号１，２，４〜１１までは第１の従来例
と同一であるので、説明を省略する。
と同一であるので、説明を省略する。
【００２１】燃料噴射量設定部３では、フェール判断部
１７からのフェール判断信号が無いときは第１の従来例
と全く同一の処理を行う。フェール判断信号が入力され
た時は、ＥＧＲ弁取り付け部の温度が取り付け部材の耐
熱温度を越えないように、燃料噴射量に制限を加える。
筒内圧センサ１５で燃焼室内の圧力を測定する。実ＥＧ
Ｒ率演算部１６では、筒内圧センサ１５の出力と、エン
ジン回転角度センサ４の出力と、燃料噴射量設定部３の
出力と、シリンダ内部での燃焼現象をモデル化したモデ
ルまたは、あらかじめ設定されたマップを用いて、実Ｅ
ＧＲ率を算出する。実ＥＧＲ率演算部１６の実施の形態
を図２に示す。
１７からのフェール判断信号が無いときは第１の従来例
と全く同一の処理を行う。フェール判断信号が入力され
た時は、ＥＧＲ弁取り付け部の温度が取り付け部材の耐
熱温度を越えないように、燃料噴射量に制限を加える。
筒内圧センサ１５で燃焼室内の圧力を測定する。実ＥＧ
Ｒ率演算部１６では、筒内圧センサ１５の出力と、エン
ジン回転角度センサ４の出力と、燃料噴射量設定部３の
出力と、シリンダ内部での燃焼現象をモデル化したモデ
ルまたは、あらかじめ設定されたマップを用いて、実Ｅ
ＧＲ率を算出する。実ＥＧＲ率演算部１６の実施の形態
を図２に示す。
【００２２】フェール判断部１７では、入力された目標
ＥＧＲ率と実ＥＧＲ率を比較し、その誤差が許容誤差以
上になった時、フェール判断信号を燃料噴射量設定部３
へ入力する。
ＥＧＲ率と実ＥＧＲ率を比較し、その誤差が許容誤差以
上になった時、フェール判断信号を燃料噴射量設定部３
へ入力する。
【００２３】以下、マップ検索により実ＥＧＲ率を求め
る方法に付いて述べる。
る方法に付いて述べる。
【００２４】まず、図３に筒内圧と、燃料噴射時期、Ｅ
ＧＲ率、燃料噴射量の関係の概略を示す。図３（ａ）に
おいて同一燃料噴射量、同一燃料噴射時期でＥＧＲ率の
みを大きくした場合、燃焼開始時期（吸気下死点から燃
料噴射後燃焼が始まるまでの時間。燃焼開始時期＝燃料
噴射時期＋着火遅れ時間となる）はほとんど変化せず
（Ｔ１）に、最大筒内圧が減少し（Ｐmax →Ｐmax
′）、燃焼期間が長く（Ｔ２→Ｔ２′）なる。
ＧＲ率、燃料噴射量の関係の概略を示す。図３（ａ）に
おいて同一燃料噴射量、同一燃料噴射時期でＥＧＲ率の
みを大きくした場合、燃焼開始時期（吸気下死点から燃
料噴射後燃焼が始まるまでの時間。燃焼開始時期＝燃料
噴射時期＋着火遅れ時間となる）はほとんど変化せず
（Ｔ１）に、最大筒内圧が減少し（Ｐmax →Ｐmax
′）、燃焼期間が長く（Ｔ２→Ｔ２′）なる。
【００２５】図３（ｂ）において同一燃料噴射量、同一
ＥＧＲ率で燃料噴射時期を遅らせた場合、燃焼開始時間
が遅れ（Ｔ１→Ｔ１′）、最大筒内圧は減少し（Ｐmax
→Ｐmax ′）、燃焼期間が長く（Ｔ２→Ｔ２′）なる。
ＥＧＲ率で燃料噴射時期を遅らせた場合、燃焼開始時間
が遅れ（Ｔ１→Ｔ１′）、最大筒内圧は減少し（Ｐmax
→Ｐmax ′）、燃焼期間が長く（Ｔ２→Ｔ２′）なる。
【００２６】図３（ｃ）において同一燃料噴射時期、同
一ＥＧＲ率で燃料噴射量を少なくした場合は、燃焼開始
時期は変化せず（Ｔ１）、最大筒内圧は減少（Ｐmax →
Ｐmax ′）し、燃焼期間は短く（Ｔ２→Ｔ２′）なる。
一ＥＧＲ率で燃料噴射量を少なくした場合は、燃焼開始
時期は変化せず（Ｔ１）、最大筒内圧は減少（Ｐmax →
Ｐmax ′）し、燃焼期間は短く（Ｔ２→Ｔ２′）なる。
【００２７】また、エンジン回転数が高くなった場合
は、同一の燃料噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ率であっ
ても、相対的に、燃焼開始時期は遅れ、燃焼期間はクラ
ンク角度換算では、長くなる。
は、同一の燃料噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ率であっ
ても、相対的に、燃焼開始時期は遅れ、燃焼期間はクラ
ンク角度換算では、長くなる。
【００２８】以上の関係を、マップ化したものを図４、
図５に示す。
図５に示す。
【００２９】図４はマップＡの一例であり、燃焼開始時
期と燃料噴射時期の関係を示す。この関係は、エンジン
回転数により変化する。
期と燃料噴射時期の関係を示す。この関係は、エンジン
回転数により変化する。
【００３０】図５はマップＢの一例であり、燃料噴射時
期と最大筒内圧とＥＧＲ率の関係を示す。この関係は、
エンジン回転数と燃料噴射量により変化する。これは、
例えば燃料噴射量が増加すれば、同一ＥＧＲ率でも最大
筒内圧は高くなるためである。
期と最大筒内圧とＥＧＲ率の関係を示す。この関係は、
エンジン回転数と燃料噴射量により変化する。これは、
例えば燃料噴射量が増加すれば、同一ＥＧＲ率でも最大
筒内圧は高くなるためである。
【００３１】以上の事実を基に、実ＥＧＲ率演算部１６
の実施の形態を図２を用いて説明する。
の実施の形態を図２を用いて説明する。
【００３２】第１マップ選択部１８では、エンジン回転
角度センサ４の出力から、マップＡ群の内、燃料噴射時
期の検索をどのマップを用いるか決定する。マップＡ群
は、燃焼開始時期から燃料噴射時期を求めるためのマッ
プである。燃焼開始時期検出部１９では、筒内圧センサ
１５の出力と、エンジン回転角度センサ４の出力から、
燃焼開始時期（図３中のＴ１）を求める。燃料噴射量が
０の時の筒内圧変化に対し、所定値以上の差が生じた時
点を燃焼開始時期とする。模式図を図６に示す。最大筒
内圧検出部２０では、筒内圧センサ１５の出力から最大
筒内圧（図３中のＰmax ）を求める。燃料噴射時期検索
部２１では、第１マップ選択部１８で選択されたマップ
と、燃焼開始時期検出部１９の出力を用いて、燃料噴射
時期を求める。燃料噴射時期の求め方の１例を図６中に
示す。
角度センサ４の出力から、マップＡ群の内、燃料噴射時
期の検索をどのマップを用いるか決定する。マップＡ群
は、燃焼開始時期から燃料噴射時期を求めるためのマッ
プである。燃焼開始時期検出部１９では、筒内圧センサ
１５の出力と、エンジン回転角度センサ４の出力から、
燃焼開始時期（図３中のＴ１）を求める。燃料噴射量が
０の時の筒内圧変化に対し、所定値以上の差が生じた時
点を燃焼開始時期とする。模式図を図６に示す。最大筒
内圧検出部２０では、筒内圧センサ１５の出力から最大
筒内圧（図３中のＰmax ）を求める。燃料噴射時期検索
部２１では、第１マップ選択部１８で選択されたマップ
と、燃焼開始時期検出部１９の出力を用いて、燃料噴射
時期を求める。燃料噴射時期の求め方の１例を図６中に
示す。
【００３３】第２マップ選択部２２では、燃料噴射量設
定部３の出力と、エンジン回転角度センサ４の出力から
マップＢ群の内、どのマップを用いて実ＥＧＲ率を検索
するか決定する。ここで、燃料噴射量を計測する手段を
設け、その計測値を用いても良い。
定部３の出力と、エンジン回転角度センサ４の出力から
マップＢ群の内、どのマップを用いて実ＥＧＲ率を検索
するか決定する。ここで、燃料噴射量を計測する手段を
設け、その計測値を用いても良い。
【００３４】マップＢ群は、エンジン回転数と燃料噴射
量毎に設定されたマップで、最大筒内圧と燃料噴射時期
から実ＥＧＲ率を求めるマップである。マップ例を図５
に示す。実ＥＧＲ率検索部２３では、最大筒内圧検出部
２０の出力と、燃料噴射時期検索部２１の出力と、第２
マップ選択部２２で選択されたマップを用いて実ＥＧＲ
率を求める。実ＥＧＲ率の求め方の一例を図５中に示
す。
量毎に設定されたマップで、最大筒内圧と燃料噴射時期
から実ＥＧＲ率を求めるマップである。マップ例を図５
に示す。実ＥＧＲ率検索部２３では、最大筒内圧検出部
２０の出力と、燃料噴射時期検索部２１の出力と、第２
マップ選択部２２で選択されたマップを用いて実ＥＧＲ
率を求める。実ＥＧＲ率の求め方の一例を図５中に示
す。
【００３５】図７にフェール判断部１７で使用するＥＧ
Ｒ率許容誤差の一例を示す。
Ｒ率許容誤差の一例を示す。
【００３６】一般に、燃料噴射量が多い時、即ち排温が
高いときには、目標ＥＧＲ率は低くなる。従って、目標
ＥＧＲ率が低い時には、許容ＥＧＲ率誤差は小さくな
る。フェール判断した時に、燃料に制限を加えるとして
いるが、警告ランプを点灯するなどの方法もある。
高いときには、目標ＥＧＲ率は低くなる。従って、目標
ＥＧＲ率が低い時には、許容ＥＧＲ率誤差は小さくな
る。フェール判断した時に、燃料に制限を加えるとして
いるが、警告ランプを点灯するなどの方法もある。
【００３７】また、ＥＧＲ弁の駆動にステップモータ等
を用いてオープンループで制御している場合、フェール
判断してもＥＧＲ弁が固着しているのではなく、脱調し
ている可能性もある。従って、燃料に制限を加える前
に、ステップモータを閉方向に駆動してＥＧＲ率誤差を
再確認する方法も考えられる。
を用いてオープンループで制御している場合、フェール
判断してもＥＧＲ弁が固着しているのではなく、脱調し
ている可能性もある。従って、燃料に制限を加える前
に、ステップモータを閉方向に駆動してＥＧＲ率誤差を
再確認する方法も考えられる。
【００３８】図８は、本発明の第２の実施の形態を示す
図である。
図である。
【００３９】まず構成を説明すると、１はディーゼルエ
ンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４は
エンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６は
ＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率
設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量演
算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１５は筒内圧セ
ンサ、１６は実ＥＧＲ率演算部、１８は推定ＥＧＲ率演
算部であり、１９はフェール判断部、とから構成されて
いる。
ンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４は
エンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６は
ＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率
設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量演
算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１５は筒内圧セ
ンサ、１６は実ＥＧＲ率演算部、１８は推定ＥＧＲ率演
算部であり、１９はフェール判断部、とから構成されて
いる。
【００４０】符号１〜１６までは、第１の実施の形態と
同一であるので説明を省略する。
同一であるので説明を省略する。
【００４１】推定ＥＧＲ率演算部１８では、エンジンモ
デル９からの出力である、ＥＧＲ弁６の前後差圧、吸気
系での遅れ係数と、ＥＧＲ弁目標開度演算部１１からの
出力である目標ＥＧＲ弁開度と、エアフローメータ５の
出力から下記式を用いて推定ＥＧＲ率を算出する。
デル９からの出力である、ＥＧＲ弁６の前後差圧、吸気
系での遅れ係数と、ＥＧＲ弁目標開度演算部１１からの
出力である目標ＥＧＲ弁開度と、エアフローメータ５の
出力から下記式を用いて推定ＥＧＲ率を算出する。
【００４２】ＥＧＲ率を下記（１）式で定義する。
【００４３】
【数１】
【００４４】コレクタに吸入される新気をＱw とし、コ
レクタによる遅れを１次遅れと仮定し、その時定数をτ
とすると、シリンダに吸入される新気成分をＱ cyl＿w
は下記（２）式で与えられる。
レクタによる遅れを１次遅れと仮定し、その時定数をτ
とすると、シリンダに吸入される新気成分をＱ cyl＿w
は下記（２）式で与えられる。
【００４５】
【数２】
【００４６】コレクタに吸入されるＥＧＲガスＱegr は
下記（３）式で与えられる。
下記（３）式で与えられる。
【００４７】
【数３】
【００４８】（２）式と同様に、シリンダに吸入される
ＥＧＲガス成分Ｑ cyl＿egr は下記（４）式で与えられ
る。
ＥＧＲガス成分Ｑ cyl＿egr は下記（４）式で与えられ
る。
【００４９】
【数４】
【００５０】Ｑw ：エアフロ出力 Ｑegr ：コレクタに吸入されるＥＧＲガス Ｑ cyl＿w ：シリンダに吸入される気体の新気成分 Ｑ cyl＿egr ：シリンダに吸入される気体のＥＧＲガス
成分 Ａegr ：ＥＧＲ弁目標開度 ρegr ：ＥＧＲガス密度 ΔＰ：ＥＧＲ弁前後差圧 τ：吸気系での遅れ係数 ここで、ρegr は定数でも、測定値でも構わない。
成分 Ａegr ：ＥＧＲ弁目標開度 ρegr ：ＥＧＲガス密度 ΔＰ：ＥＧＲ弁前後差圧 τ：吸気系での遅れ係数 ここで、ρegr は定数でも、測定値でも構わない。
【００５１】・は微分を表す。
【００５２】フェール判断部１９では、入力された推定
ＥＧＲ率と実ＥＧＲ率を比較し、その誤差が許容誤差以
上になった時、フェール判断信号を燃料噴射量設定部３
へ入力する。
ＥＧＲ率と実ＥＧＲ率を比較し、その誤差が許容誤差以
上になった時、フェール判断信号を燃料噴射量設定部３
へ入力する。
【００５３】図９にフェール判断部１９で使用するＥＧ
Ｒ率許容誤差の一例を示す。
Ｒ率許容誤差の一例を示す。
【００５４】（第３の実施の形態）図１０は、本発明の
第３の実施の形態を示す構成図である。
第３の実施の形態を示す構成図である。
【００５５】まず構成を説明すると、１はディーゼルエ
ンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４は
エンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６は
ＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率
設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量演
算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１７はフェール
判断部、２０はＯ2 センサーであり、２１は実ＥＧＲ率
演算部、とから構成されている。
ンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４は
エンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６は
ＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率
設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量演
算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１７はフェール
判断部、２０はＯ2 センサーであり、２１は実ＥＧＲ率
演算部、とから構成されている。
【００５６】符号１〜１７までは、第１の実施の形態と
同一であるので説明を省略する。
同一であるので説明を省略する。
【００５７】Ｏ2 センサー２０は排気中の酸素濃度を測
定する。実ＥＧＲ率演算部２１ではエンジンモデル９か
らの出力であるシリンダ吸入気体質量流量推定値と、燃
料噴射量設定部３の出力である燃料噴射量と、Ｏ2 セン
サー２０の出力である排気中の酸素濃度とを用いて、実
ＥＧＲ率を求める。実ＥＧＲ率を下記式にて求める。こ
こで、新気中の酸素濃度ｑ1 と単位燃料を完全燃焼させ
るために必要な酸素量αは標準的な値を用いて定数とし
てもよいし、実測しても良い。
定する。実ＥＧＲ率演算部２１ではエンジンモデル９か
らの出力であるシリンダ吸入気体質量流量推定値と、燃
料噴射量設定部３の出力である燃料噴射量と、Ｏ2 セン
サー２０の出力である排気中の酸素濃度とを用いて、実
ＥＧＲ率を求める。実ＥＧＲ率を下記式にて求める。こ
こで、新気中の酸素濃度ｑ1 と単位燃料を完全燃焼させ
るために必要な酸素量αは標準的な値を用いて定数とし
てもよいし、実測しても良い。
【００５８】
【数５】
【００５９】Ｑw ：シリンダに吸入される新気成分流量 Ｑegr ：シリンダに吸入されるＥＧＲ弁を通過したガス
分の流量 Ｑ egr＿w ：Ｑegr に含まれる新気と同じ組成を持つガ
ス流量 Ｑ egr＿e ：Ｑegr に含まれるＱ egr＿w 以外のガス流
量 Ｑcrl ：シリンダに吸入される流量 Ｑ4 ：シリンダから排気される流量 Ｑf ：燃料噴射量 ｑ1 ：新気中の酸素濃度 ｑ3 ：Ｑcrl の酸素濃度 ｑ4 ：Ｑ４の酸素濃度（Ｏ2 センサーの出力） α：単位燃料を完全燃焼させるために必要な酸素量 図１１は、本発明の第４の実施の形態を示す構成図であ
る。
分の流量 Ｑ egr＿w ：Ｑegr に含まれる新気と同じ組成を持つガ
ス流量 Ｑ egr＿e ：Ｑegr に含まれるＱ egr＿w 以外のガス流
量 Ｑcrl ：シリンダに吸入される流量 Ｑ4 ：シリンダから排気される流量 Ｑf ：燃料噴射量 ｑ1 ：新気中の酸素濃度 ｑ3 ：Ｑcrl の酸素濃度 ｑ4 ：Ｑ４の酸素濃度（Ｏ2 センサーの出力） α：単位燃料を完全燃焼させるために必要な酸素量 図１１は、本発明の第４の実施の形態を示す構成図であ
る。
【００６０】まず構成を説明すると、１はディーゼルエ
ンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４は
エンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６は
ＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率
設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量演
算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１８は推定ＥＧ
Ｒ率演算部、１９はフェール判断部、２０はＯ2 センサ
ーであり、２１は実ＥＧＲ率演算部、とから構成されて
いる。
ンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４は
エンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６は
ＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率
設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量演
算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１８は推定ＥＧ
Ｒ率演算部、１９はフェール判断部、２０はＯ2 センサ
ーであり、２１は実ＥＧＲ率演算部、とから構成されて
いる。
【００６１】符号１〜１７までは、第１の実施の形態と
同一であるので説明を省略する。１８は第２の実施の形
態と同一であるので説明を省略する。２０〜２１は第３
の実施の形態と同一であるので説明を省略する。
同一であるので説明を省略する。１８は第２の実施の形
態と同一であるので説明を省略する。２０〜２１は第３
の実施の形態と同一であるので説明を省略する。
【００６２】図１２は、本発明の第５の実施の形態を示
す構成図である。
す構成図である。
【００６３】まず構成を説明すると、１はディーゼルエ
ンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４は
エンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６は
ＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率
設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量演
算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１７はフェール
判断部、２０はＯ2 センサーであり、２２は実ＥＧＲ率
演算部、とから構成されている。
ンジン、２は燃料ポンプ、３は燃料噴射量設定部、４は
エンジン回転角度センサ、５はエアフローメータ、６は
ＥＧＲ弁、７はアクセル開度センサ、８は目標ＥＧＲ率
設定部、９はエンジンモデル、１０は目標ＥＧＲ流量演
算部、１１はＥＧＲ弁目標開度演算部、１７はフェール
判断部、２０はＯ2 センサーであり、２２は実ＥＧＲ率
演算部、とから構成されている。
【００６４】符号１〜２０までは、第３の実施の形態と
同一であるので説明を省略する。Ｏ2 センサー２０はシ
リンダが吸入する気体の酸素濃度を測定する。実ＥＧＲ
率演算部２２ではエンジンモデル９からの出力であるシ
リンダ吸入気体質量流量推定値、Ｏ2 センサー２０の出
力であるシリンダが吸入する気体の酸素濃度を用いて、
実ＥＧＲ率を求める。実ＥＧＲ率を下記式にて求める。
ここで、新気中の酸素濃度ｑ1 は標準的な値を用いて定
数としてもよいし、実測しても良い。シリンダに吸入す
る気体の酸素濃度（ｑ3 ）を測定した場合のＥＧＲ率
は、上記（６）式と（９）式から、
同一であるので説明を省略する。Ｏ2 センサー２０はシ
リンダが吸入する気体の酸素濃度を測定する。実ＥＧＲ
率演算部２２ではエンジンモデル９からの出力であるシ
リンダ吸入気体質量流量推定値、Ｏ2 センサー２０の出
力であるシリンダが吸入する気体の酸素濃度を用いて、
実ＥＧＲ率を求める。実ＥＧＲ率を下記式にて求める。
ここで、新気中の酸素濃度ｑ1 は標準的な値を用いて定
数としてもよいし、実測しても良い。シリンダに吸入す
る気体の酸素濃度（ｑ3 ）を測定した場合のＥＧＲ率
は、上記（６）式と（９）式から、
【００６５】
【数６】
【００６６】上記（１２）式を変形して下記（１３）式
を得る。
を得る。
【００６７】
【数７】
【００６８】Ｑcrl ：シリンダに吸入される流量 ｑ1 ：新気中の酸素濃度 ｑ3 ：Ｑcyl の酸素濃度 以上本発明の実施の形態によれば、ＥＧＲ弁故障時の出
力低下は従来と同一で、正常時のエンジンの出力を犠牲
にすることなくＥＧＲ弁の故障に対応できる。
力低下は従来と同一で、正常時のエンジンの出力を犠牲
にすることなくＥＧＲ弁の故障に対応できる。
【００６９】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、その構成を、実ＥＧＲ率を算出し、目標ＥＧＲ率、
または推定ＥＧＲ率と比較しその誤差によりフェール判
断するとしたことで、ＥＧＲ弁故障時の出力低下は従来
と同一で、正常時のエンジンの出力を犠牲にすること無
くＥＧＲ弁の故障に対応できる。
ば、その構成を、実ＥＧＲ率を算出し、目標ＥＧＲ率、
または推定ＥＧＲ率と比較しその誤差によりフェール判
断するとしたことで、ＥＧＲ弁故障時の出力低下は従来
と同一で、正常時のエンジンの出力を犠牲にすること無
くＥＧＲ弁の故障に対応できる。
【００７０】各実施の形態は、それぞれ上記共通の効果
に加えて、更に以下のような効果がある。
に加えて、更に以下のような効果がある。
【００７１】第２の実施の形態における発明によれば、
第１の実施の形態に対し推定ＥＧＲ率演算部を追加し、
フェール判断部を変更した構成となる。このため、ＥＧ
Ｒ弁正常時の推定ＥＧＲ率の精度が高ければ第１の実施
の形態に比べ、許容誤差を低くすることが出来、フェー
ル判断の精度が向上し、誤フェールの可能性を低減でき
る。
第１の実施の形態に対し推定ＥＧＲ率演算部を追加し、
フェール判断部を変更した構成となる。このため、ＥＧ
Ｒ弁正常時の推定ＥＧＲ率の精度が高ければ第１の実施
の形態に比べ、許容誤差を低くすることが出来、フェー
ル判断の精度が向上し、誤フェールの可能性を低減でき
る。
【００７２】第４の実施の形態における発明によれば、
第３の実施の形態に対し推定ＥＧＲ率演算部を追加し、
フェール判断部を変更した構成となる。このためＥＧＲ
弁正常時の推定ＥＧＲ率の精度が高ければ第３の実施の
形態に比べ、許容誤差を低くすることが出来、フェール
判断の精度が向上し、誤フェールの可能性を低減でき
る。
第３の実施の形態に対し推定ＥＧＲ率演算部を追加し、
フェール判断部を変更した構成となる。このためＥＧＲ
弁正常時の推定ＥＧＲ率の精度が高ければ第３の実施の
形態に比べ、許容誤差を低くすることが出来、フェール
判断の精度が向上し、誤フェールの可能性を低減でき
る。
【００７３】第５の実施の形態における発明によれば、
第３の実施の形態に対し、シリンダ吸入気体の酸素濃度
を用いた構成となっている。このため、燃料噴射量が過
大で、シリンダ内へ吸入した酸素を全て消費しても完全
燃焼出来ない場合でも正確に実ＥＧＲ率を算出できる。
第３の実施の形態に対し、シリンダ吸入気体の酸素濃度
を用いた構成となっている。このため、燃料噴射量が過
大で、シリンダ内へ吸入した酸素を全て消費しても完全
燃焼出来ない場合でも正確に実ＥＧＲ率を算出できる。
【図１】本発明の第１の実施の形態の全体構成図であ
る。
る。
【図２】本発明の第１の実施の形態での実ＥＧＲ率演算
部の内部構成概要図である。
部の内部構成概要図である。
【図３】筒内圧とＥＧＲ率、燃料噴射時期、燃料噴射量
の関係の概念を示す模式図である。
の関係の概念を示す模式図である。
【図４】燃焼開始時期から燃料噴射時期を求めるマップ
Ａの一例を示す図である。
Ａの一例を示す図である。
【図５】燃料噴射時期と最大筒内圧から実ＥＧＲ率を求
めるマップＢの一例を示す図である。
めるマップＢの一例を示す図である。
【図６】燃焼による筒内圧の変化を示す模式図である。
【図７】フェール判断部で使用するＥＧＲ率許容誤差の
一例を示す図である。
一例を示す図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態の全体構成図であ
る。
る。
【図９】フェール判断部で使用するＥＧＲ率許容誤差の
一例を示す図である。
一例を示す図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態の全体構成図であ
る。
る。
【図１１】本発明の第４の実施の形態の全体構成図であ
る。
る。
【図１２】本発明の第５の実施の形態の全体構成図であ
る。
る。
【図１３】第１の従来例の全体構成図である。
【図１４】第２の従来例の全体構成図である。
１ ディーゼルエンジン ２ 燃料ポンプ ３ 燃料噴射量設定部 ４ エンジン回転角度センサ ５ エアフローメータ ６ ＥＧＲ弁 ７ アクセル開度センサ ８ 目標ＥＧＲ率設定部 ９ エンジンモデル １０ 目標ＥＧＲ流量演算部 １１ ＥＧＲ弁目標開度演算部 １２ 燃焼室内温度センサ １３，１７，１９ フェール判断部 １４ 燃料噴射量制限部 １５ 筒内圧センサ １６，２１，２２ 実ＥＧＲ率演算部 １８ 実ＥＧＲ率推定部 ２０ Ｏ2 センサー
Claims (8)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの運転状態に基づき
目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部と、 該目標燃料噴射量に応じて該ディーゼルエンジンに燃料
を供給する燃料ポンプと、 該運転状態に応じて目標ＥＧＲ率を設定する目標ＥＧＲ
率設定部と、 ＥＧＲ弁と、 該運転状態と、目標ＥＧＲ率に基づき該ＥＧＲ弁の開度
を設定するＥＧＲ弁開度制御部とを有するディーゼルエ
ンジン用ＥＧＲ装置において、 実ＥＧＲ率を検出する手段を有し、 該実ＥＧＲ率と該目標ＥＧＲ率に基づき該ＥＧＲ弁の異
常を検出することを特徴とするディーゼルエンジンの異
常検出装置。 - 【請求項２】 ディーゼルエンジンの運転状態に基づき
目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部と、 該目標燃料噴射量に応じて該ディーゼルエンジンに燃料
を供給する燃料ポンプと、 該運転状態に応じて目標ＥＧＲ率を設定する目標ＥＧＲ
率設定部と、 ＥＧＲ弁と、 該運転状態と、目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁開度を設
定するＥＧＲ弁開度制御とを有するディーゼルエンジン
用ＥＧＲ装置において、 該運転状態から推定ＥＧＲ率を算出するＥＧＲ率推定部
と、 実ＥＧＲ率を検出する手段を有し、 該推定ＥＧＲ率と該実ＥＧＲ率に基づき該ＥＧＲ弁の異
常を検出することを特徴とするディーゼルエンジンの異
常検出装置。 - 【請求項３】 請求項１、２に記載のディーゼルエンジ
ンの異常検出装置において、 該ディーゼルエンジンの燃焼室内の圧力を検出する手段
と、 エンジン回転速度を検出する手段を有し、 該実ＥＧＲ率は、該ディーゼルエンジンの燃焼室内の圧
力と該目標燃料噴射量と、 該エンジン回転速度から算出することを特徴とするディ
ーゼルエンジンの異常検出装置。 - 【請求項４】 請求項１、２に記載のディーゼルエンジ
ンの異常検出装置において、 該ディーゼルエンジンのシリンダへ吸入される混合気ま
たは排気中の少なくともいずれか一方の酸素濃度を検出
する手段と、 該ディーゼルエンジンのシリンダが吸入する気体流量を
検出する手段を有し、 該実ＥＧＲ率は、該排気中の酸素濃度と該シリンダが吸
入する気体流量と、該目標燃料噴射量とから算出するこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの異常検出装置。 - 【請求項５】 請求項２に記載のディーゼルエンジンの
異常検出装置において、 該ＥＧＲ弁の前後差圧を検出する手段と、 該ディーゼルエンジンの吸気系の遅れを検出する手段
と、 該運転状態の１つとして、新気吸入量を検出する手段を
有し、 該ＥＧＲ率推定部では、該前後差圧と該吸気系の遅れ
と、該ＥＧＲ弁開度と該新気吸入量を用いて該推定ＥＧ
Ｒ率を算出することを特徴とするディーゼルエンジンの
異常検出装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載のディーゼルエンジンの
異常検出装置において、 該前後差圧は、該目標燃料噴射量と、該エンジン回転速
度と、該新気吸入量と、該ＥＧＲ弁開度と、該ディーゼ
ルエンジンの動特性を記述したエンジンモデルとから算
出されることを特徴とするディーゼルエンジンの異常検
出装置。 - 【請求項７】 請求項５に記載のディーゼルエンジンの
異常検出装置において、 該吸気系の遅れは、該目標燃料噴射量と、該エンジン回
転速度と、該新気吸入量と、該ＥＧＲ弁開度と、該ディ
ーゼルエンジンの動特性を記述したエンジンモデルとか
ら算出されることを特徴とするディーゼルエンジンの異
常検出装置。 - 【請求項８】 請求項４に記載のディーゼルエンジンの
異常検出装置において、 該運転状態の１つとして、新気吸入量を検出する手段を
有し、 該シリンダが吸入する気体流量は、該目標燃料噴射量
と、該エンジン回転速度と、該新気吸入量と、該ＥＧＲ
弁開度と、該ディーゼルエンジンの動特性を記述したエ
ンジンモデルとから算出されることを特徴とするディー
ゼルエンジンの異常検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8131582A JPH09317568A (ja) | 1996-05-27 | 1996-05-27 | ディーゼルエンジンの異常検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8131582A JPH09317568A (ja) | 1996-05-27 | 1996-05-27 | ディーゼルエンジンの異常検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09317568A true JPH09317568A (ja) | 1997-12-09 |
Family
ID=15061433
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8131582A Pending JPH09317568A (ja) | 1996-05-27 | 1996-05-27 | ディーゼルエンジンの異常検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09317568A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1288469A2 (en) | 2001-09-04 | 2003-03-05 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | EGR control unit and EGR control method |
| WO2004113710A1 (de) * | 2003-06-20 | 2004-12-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur überwachung der abgasrückführung einer brennkraftmaschine |
| DE102007026945A1 (de) * | 2007-06-12 | 2009-01-22 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen eines Abgasrückführsystems und Computerprogramm |
| DE102004016936B4 (de) * | 2003-04-08 | 2014-03-27 | Cummins, Inc. | System zum Prüfen eines Abgasrückführungsbetriebes |
| JP2018021525A (ja) * | 2016-08-04 | 2018-02-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1996
- 1996-05-27 JP JP8131582A patent/JPH09317568A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1288469A2 (en) | 2001-09-04 | 2003-03-05 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | EGR control unit and EGR control method |
| US6708676B2 (en) | 2001-09-04 | 2004-03-23 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | EGR control unit and EGR control method |
| DE102004016936B4 (de) * | 2003-04-08 | 2014-03-27 | Cummins, Inc. | System zum Prüfen eines Abgasrückführungsbetriebes |
| WO2004113710A1 (de) * | 2003-06-20 | 2004-12-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur überwachung der abgasrückführung einer brennkraftmaschine |
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| DE102007026945B4 (de) * | 2007-06-12 | 2013-03-21 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen eines Abgasrückführsystems und Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens |
| US8843322B2 (en) | 2007-06-12 | 2014-09-23 | Continental Automotive Gmbh | Method and device for monitoring an exhaust gas recirculation system and computer program |
| JP2018021525A (ja) * | 2016-08-04 | 2018-02-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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