JPH09317864A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH09317864A
JPH09317864A JP8154890A JP15489096A JPH09317864A JP H09317864 A JPH09317864 A JP H09317864A JP 8154890 A JP8154890 A JP 8154890A JP 15489096 A JP15489096 A JP 15489096A JP H09317864 A JPH09317864 A JP H09317864A
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control
clutch
torque
vehicle
speed
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Koichi Sugihara
功一 杉原
Yasuharu Taketsuna
靖治 竹綱
Tomoyuki Maeda
智之 前田
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 既存の構成部品を有効に活用し、格別の構成
部品を用いることなく車両の駆動力を制御することの可
能な自動変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンの出力トルクを伝達する常時噛
み合い式の歯車変速機構と、別個に係合・解放される複
数の摩擦係合装置とを備え、かつ、摩擦係合装置の係合
・解放により歯車変速機構のトルク伝達経路が切り換え
られて所定の変速段が設定される自動変速機の制御装置
において、所定の摩擦係合装置の係合により所定の変速
段が設定された状態で車両が走行している際に、変速段
を設定している摩擦係合装置以外の摩擦係合装置をスリ
ップさせて車両の駆動力を制御するステップ９、１０、
１１が備えられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、常時噛み合い式の歯
車変速機構のトルク伝達経路を切り換えることにより変
速段の設定が行われる自動変速機の制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、駆
動力源の出力トルクを伝達する常時噛み合い式の歯車変
速機構と、複数の摩擦係合装置とを備えており、摩擦係
合装置の係合・解放により歯車変速機構のトルクの伝達
経路を切り換えて変速段が設定され、車両の走行状態に
適した駆動力が発生するように構成されている。
【０００３】一方、車両が実際に道路を走行する場合
は、天候、季節、地域特性などによって道路状況が異な
るため、上記のような変速段の切り換えによって駆動力
を制御するだけでは、安定した運転性能を確保すること
が困難である。そこで、近年では、自動変速機以外のシ
ステムを制御することにより、道路状況に応じた駆動力
を得ることのできる車両が開発されている。ここで、駆
動力を制御するための具体的なシステムとしては、オー
トドライブやアンチロックブレーキシステムを例示でき
る。
【０００４】オートドライブとは、アクセルペダルを踏
み込むことなくスロットルバルブの開度を自動的に調節
し、道路状況の変化に関わりなく車速を一定に維持する
ことができる機能であり、車速の設定・解除・復帰など
を行うオートドライブコントロールスイッチや、オート
ドライブコントロールスイッチから入力される信号や車
両の走行状態を検出するコンピュータや、このコンピュ
ータにより制御され、かつ、駆動力源であるエンジンの
スロットルバルブの開度を調節するアクチュエータなど
の構成部品により達成される。
【０００５】また、アンチロックブレーキシステムと
は、車両が雪道や凍結路を走行中に制動装置が動作され
た場合に、車輪がロックすることを防止するための機能
であり、ブレーキペダルの踏み込みに応じて車輪側のホ
イールシリンダに供給する油圧を調節するマスタシリン
ダや、車輪に設けられた車輪速度センサや、車輪速度セ
ンサの検出信号に基づいて路面状況を判断するコンピュ
ータや、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の油
路に設けられ、かつ、コンピュータの制御に基づいて、
マスタシリンダからホイールシリンダに供給される油圧
を増減するアクチュエータなどの構成部品により達成さ
れる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなオートドライブやアンチロックブレーキシステム
機能を得るためには、スロットルバルブの開度を自動的
に調節するアクチュエータや、ホイールシリンダの油圧
を調節するアクチュエータを格別に設けなければならな
い。このため、車両の構成部品や製造工数が増加して製
造コストが高まるうえ、車両重量が増加して燃費の低下
を招く可能性があった。
【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、自動変速機に取り付けられている既存の構成
部品を活用することにより、変速段の切り換え動作のほ
かに車両の駆動力を制御することの可能な自動変速機の
制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１の発明は、駆動力源の出力トル
クを伝達する常時噛み合い式の歯車変速機構と、別個に
係合・解放される複数の摩擦係合装置とを備え、かつ、
前記複数の摩擦係合装置の係合・解放によって前記歯車
変速機構のトルク伝達経路が切り換えられて変速段が設
定される自動変速機の制御装置において、前記変速段の
設定状態で車両が走行している際に、前記変速段を設定
している摩擦係合装置以外の摩擦係合装置をスリップさ
せて前記自動変速機の出力トルクを制御するトルク制御
手段が備えられていることを特徴とする。
【０００９】したがって、請求項１の発明によれば、駆
動力源の出力トルクが、変速段を設定している摩擦係合
装置を介して自動変速機から出力されて車両が走行す
る。この状態で自動変速機の変速段を設定していない他
の摩擦係合装置をスリップさせると、その滑りトルクに
応じたトルクの循環が生じて制動力が発生する。このた
め、車輪の回転を止める制動装置の負荷を低減できると
ともに、制動装置のフェールが発生しても、車両の走行
・停止を確保できる。
【００１０】また、変速段を設定している摩擦係合装置
以外の摩擦係合装置、つまり、既存の構成部品をスリッ
プさせることで自動変速機の出力トルクを制御できるた
め、車両の構成部品や製造工数が増加せず製造コストを
抑制できるうえ、車両重量も変わらず燃費を維持でき
る。
【００１１】請求項２の発明は、前記トルク制御手段
が、前記駆動力源と前記歯車変速機構とのトルク伝達経
路に設けられている入力用の自動クラッチのスリップ制
御を行うことを特徴とする。
【００１２】したがって、請求項２の発明によれば、請
求項１と同様の作用を得られるほか、自動クラッチのス
リップ制御と、変速段を設定するクラッチ以外のクラッ
チのスリップ制御とにより、自動変速機の出力トルクを
二段階に制御可能となる。このため、車両の駆動力をき
め細かく制御でき、道路状況への適合性が向上して運転
性能が向上する。
【００１３】請求項３の発明は、前記車両に要求される
要求制動力を検出する要求制動力検出手段と、この要求
制動力検出手段により検出された要求制動力に基づいて
スリップ制御される摩擦係合装置が受け持つ制動トルク
と前記車両に設けられている制動装置が受け持つ制動ト
ルクとの比率を設定する比率設定手段とが備えられてい
ることを特徴とする。
【００１４】したがって、請求項３の発明によれば、請
求項１と同様の作用を得られるほか、車両の要求制動力
に基づいて、摩擦係合装置が受け持つ制動トルクと、制
動装置が受け持つ制動トルクとの比率が設定されるた
め、制動装置で発生する摩擦熱が抑制されて制動装置の
フェード現象を防止でき、制動装置の耐久性が向上す
る。
【００１５】請求項４の発明は、前記車両が、車速を一
定に維持するオートドライブ制御手段を備えており、前
記トルク制御手段が、前記オートドライブ制御手段によ
り車速を一定に維持する際の制動力の少なくとも一部
を、前記摩擦係合装置のスリップ制御により発生させる
ように構成されていることを特徴とする。
【００１６】したがって、請求項４の発明によれば、請
求項１と同様の作用を得られるほか、摩擦係合装置のス
リップにより車両の駆動力が制御されるため、オートド
ライブ制御時における車速の維持機能が向上し、運転性
能が良好となる。
【００１７】請求項５の発明は、前記車両が、制動装置
の動作力を制御して車輪がロックすることを防止するア
ンチロックブレーキシステム制御手段を備えており、前
記トルク制御手段が、前記アンチロックブレーキシステ
ム制御手段による制動力の制御内容に応じて前記摩擦係
合装置のスリップ制御を実行するように構成されている
ことを特徴とする。
【００１８】したがって、請求項５の発明によれば、請
求項１と同様の作用を得られるほか、制動装置の動作時
にアンチロックブレーキシステム制御により車輪のロッ
クが防止されるとともに、車両の慣性エネルギーにより
車輪から自動変速機にトルクが伝達された場合には、こ
のトルクはスリップする摩擦係合装置により吸収される
ため、車両の駆動力を制御する機能が向上して運転性能
が良好となる。
【００１９】請求項６の発明は、前記車両が、車輪ごと
の駆動力を制御するトラクションコントロール制御手段
を備えており、前記トルク制御手段が、前記トラクショ
ンコントロール制御手段による車輪ごとの駆動力の制御
内容に応じて前記摩擦係合装置のスリップ制御を実行す
るように構成されていることを特徴とする。
【００２０】したがって、請求項６の発明によれば、請
求項１と同様の作用を得られるほか、車両の駆動力を制
御するトラクションコントロール制御に、摩擦係合装置
のスリップ制御が付加されることで自動変速機の出力ト
ルクが制御され、車両の駆動力制御機能が向上して運転
性能が良好となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す実施例
に基づいて説明する。図１はこの発明が適用される自動
変速機１の構成例を示す断面図であり、図２は自動変速
機１の概略構成を示すスケルトン図である。自動変速機
１は、一体成形されたクラッチハウジング２とギヤユニ
ットケース３とを有し、ギヤユニットケース３の開口端
が駆動力源としてのエンジン４に固定されている。
【００２２】エンジン４は、ガソリンエンジン、ディー
ゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、ガスタービンエンジ
ン、ジェットエンジンなどの内燃機関が用いられる。ま
た、駆動力源としては、内燃機関の他に電動モータや燃
料電池システムなどを用いることも可能である。ギヤユ
ニットケース３内には、互いに平行な入力軸５とカウン
タ軸６とが配置されており、入力軸５の一端側がクラッ
チハウジング２の内部に挿入されている。
【００２３】また、クラッチハウジング２とギヤユニッ
トケース３との間には隔壁７が設けられている一方、ク
ラッチハウジング２内にも隔壁８が設けられている。そ
して、隔壁６と隔壁７との対向位置に別個に設けられた
軸受９，１０により、入力軸１が回転自在に保持されて
いる。さらに、隔壁６と隔壁７との対向位置に別個に設
けられた軸受１１，１２によりカウンタ軸６が回転自在
に保持されている。
【００２４】入力軸５の一端側、具体的にはクラッチハ
ウジング２の内部に挿入された一端側には入力用の自動
クラッチ１３が設けられている。以下、自動クラッチ１
３について詳細に説明する。
【００２５】入力軸５に対して相対回転自在に取り付け
られた中空のクラッチケーシング１４は、入力軸５の外
周に装着されたスリーブ１４と、スリーブ１５の一端か
ら外周側に張り出したフランジ１６と、フランジ１６の
外周端からエンジン４側に向けて突出した円筒部１７
と、円筒部１７におけるエンジン４側の開口部に取り付
けられた環状のカバー１８とを備えている。
【００２６】また、環状のカバー１８の内周面は、断面
ほぼコ字形に成形された環状のシリンダ１９の外周に固
定され、シリンダ１９の内周には入力軸５が回転可能に
挿入されている。シリンダ１９におけるエンジン４側の
側面には円盤状のプレート２０が固定されている。
【００２７】一方、エンジン４側に設けられたクランク
シャフト２１の端部、具体的には自動変速機１側の端部
にはねじ２２を用いてドライブプレート２３が固定さ
れ、このドライブプレート２３は、ねじ２４を用いてプ
レート２０に連結されている。また、クラッチケーシン
グ１４の内部にはクラッチディスク２５が設けられてい
る。
【００２８】このクラッチディスク２５は、入力軸５の
外周にスプライン結合されたハブ２６と、ハブ２６の外
周側に設けられたダンパー機構２７と、ハブ２６の外周
側に設けられた環状のプレート２８と、プレート２８の
両側面に円周方向に固定されたクラッチフェーシング２
９とを備えている。また、クラッチケーシング１４のフ
ランジ１６の内面には、円周方向に受圧板３０が取り付
けられており、受圧板３０とクラッチフェーシング２９
とが対向している。
【００２９】さらに、クラッチケーシング１４の内部に
おけるカバー１８とクラッチディスク２８との間には、
環状のプッシャプレート３１が、入力軸５の軸線方向に
移動可能に配置されている。
【００３０】このプッシャプレート３１はクラッチケー
シング１４と同心状に配置されており、プッシャプレー
ト３１におけるカバー１８側の側面には突起部３２が形
成されている。プッシャプレート３１とカバー１８との
間には環状のダイヤフラムスプリング３３が配置されて
いる。ダイヤフラムスプリング３３は、その外周側がク
ラッチケーシング１４に対して固定されており、その内
径がシリンダ１９の外径よりも小さく設定されている。
【００３１】このダイヤフラムスプリング３３は従来の
手動変速機における乾式クラッチに用いられているもの
と同様に、外心部と中心部とが入力軸５の軸線方向にず
れた円環状の板バネ部材である。
【００３２】このダイヤフラムスプリング３３にはプッ
シャプレート３１の突起部３２が当接しているととも
に、ダイヤフラムスプリング３３の内周部がピストン３
４に当接している。このピストン３４はシリンダ１９内
に、入力軸５の軸線方向に移動するように収容されてい
る。このピストン３４とシリンダ１９との間には油圧室
３５が形成されている。
【００３３】そして、入力軸５の内部に形成した油路３
６を介して油圧を油圧室３５に供給することにより、ピ
ストン３４が図１の左方向に移動して、ダイヤフラムス
プリング３３の内周部を入力軸５の軸線方向に押圧す
る。したがって、油圧室３５に供給される油圧を制御す
ることにより、クラッチフェーシング２９と受圧板３０
およびプッシャプレート３１との係合・解放が行われる
とともに、その係合圧、つまりトルク容量を制御するこ
とが可能である。
【００３４】なお、前記隔壁７における自動クラッチ１
３側の側面には、油圧ポンプ３７が取り付けられてい
る。そして、クラッチケーシング１４のスリーブ１５が
入力軸５の外周面に沿ってこの油圧ポンプ３７の内部に
挿入されており、油圧ポンプ３７における可動部に、ス
リーブ１５の端部が連結されている。このため、クラッ
チケーシング１４の回転によって油圧ポンプ３７が駆動
される構成となっている。
【００３５】前記入力軸５とカウンタ軸６との間には、
歯車変速機構、具体的には互いに噛合した五対のギヤ対
が設けられている。これらのギヤ対について順に説明す
ると、入力軸５の軸線方向における中間部外周には、第
１速用ドライブギヤ３８が形成されており、この第１速
用ドライブギヤ３８に噛合している第１速用ドリブンギ
ヤ３９が、カウンタ軸６の外周に回転自在に取り付けら
れている。
【００３６】すなわち、カウンタ軸６の外周には、一方
向クラッチ４０が回転自在に取り付けられており、第１
速用ドリブンギヤ３９の内周側の一部は、この一方向ク
ラッチ４０のアウターレースを形成している。なお、こ
の一方向クラッチ４０は第１速用ドリブンギヤ３９から
インナーレース４１に向けてトルクを伝達する方向で係
合するように設定されている。
【００３７】また、カウンタ軸６には、一方向クラッチ
４０に隣接してクラッチハブ４２がスプライン嵌合され
ており、一方向クラッチ４０のインナーレース４１の一
部はこのクラッチハブ４２と外径が一致するように外周
側に延出している。このクラッチハブ４２とインナーレ
ース４１との外周面には、スプライン（図示せず）が形
成されており、このスプライン部分にハブスリーブ４３
がカウンタ軸６の軸線方向に移動可能に嵌合されてい
る。すなわち、ハブスリーブ４３がクラッチハブ４２と
インナーレース４１とにスプライン嵌合することによ
り、クラッチハブ４２とインナーレース４１との間でト
ルクを伝達するように構成されている。
【００３８】前記入力軸５における、自動クラッチ１３
とは反対側の端部には、第２速用ドライブギヤ４４が回
転自在に嵌合されており、この第２速用ドライブギヤ４
４に噛合している第２速用ドリブンギヤ４５が、カウン
タ軸６の外周部にスプライン嵌合されている。また、第
２速用ドライブギヤ４４に隣接する位置には、摩擦係合
装置としての第２速用クラッチ４６が設けられている。
【００３９】この第２速用クラッチ４６は湿式多板クラ
ッチであって、複数の環状のクラッチディスク４７を外
周部にスプライン嵌合させた環状のクラッチハブ４８
が、第２速用ドライブギヤ４４に連結されている。ま
た、円筒部分の内周面に複数の環状のクラッチプレート
４９をスプライン嵌合させたクラッチドラム５０が、入
力軸５の端部にスプライン嵌合されている。そして、ピ
ストン５１がクラッチドラム５０の内部に、入力軸５の
軸線方向へ移動可能に配置されている。
【００４０】そして、入力軸５の内部に形成した油路５
３からピストン５１の背面側の油圧室５２に油圧を供給
すると、ピストン５１が図１の右方向に移動してクラッ
チディスク４７とクラッチプレート４９とが係合され、
その摩擦力によりトルクが伝達される。なお、油圧室５
２に対する油圧を解除すると、リターンスプリング５４
によってピストン５１が図１の左側に押圧され、クラッ
チディスク４７とクラッチプレート４９とが解放され
る。したがって、油圧室５２に供給する油圧を調節する
ことにより、クラッチディスク４７とクラッチプレート
４９との係合力、つまり第２速用クラッチ４６のトルク
容量が制御される。
【００４１】前記入力軸５には、第１速用ドライブギヤ
３８に隣接して第３速用ドライブギヤ５５が回転自在に
保持されている。この第３速用ドライブギヤ５５に噛合
している第３速用ドリブンギヤ５６が、カウンタ軸６の
外周部にスプライン嵌合されている。第３速用ドライブ
ギヤ５６を入力軸５に選択的に連結するための摩擦係合
装置として、第３速用クラッチ５７が第３速用ドライブ
ギヤ５６に隣接して設けられている。
【００４２】この第３速用クラッチ５７は湿式多板クラ
ッチであって、複数の環状のクラッチディスク５８を外
周部にスプライン嵌合させた環状のクラッチハブ５９
が、第３速用ドライブギヤ５５と一体的に設けられてい
る。また、円筒部分の内周面に複数の環状のクラッチプ
レート６０をスプライン嵌合させたクラッチドラム６１
が、入力軸５にスプライン嵌合されている。
【００４３】そして、ピストン６２がクラッチドラム６
１の内部に、入力軸５の軸線方向へ移動可能に配置され
ている。したがって、入力軸５の内部に形成した油路６
４からピストン６２の背面側の油圧室６３に油圧を供給
すると、ピストン６２が図１の右方向に移動してクラッ
チディスク５８とクラッチプレート６０とが係合され、
その摩擦力によりトルクが伝達される。
【００４４】なお、油圧室６２に対する油圧を解除する
と、リターンスプリング６５によってピストン６２が図
１の左側に押圧され、クラッチディスク５８とクラッチ
プレート６０とが解放される。したがって、油圧室６２
に供給する油圧を調節することにより、クラッチディス
ク５８とクラッチプレート６０との係合力、つまり第３
速用クラッチ５７のトルク容量が制御される。
【００４５】前記入力軸５における隔壁７の近傍には、
第４速用ドライブギヤ６６がスプライン嵌合されてい
る。この第４速用ドライブギヤ６６に噛合している第４
速用ドリブンギヤ６７はカウンタ軸６の外周に回転自在
に保持されている。この第４速用ドリブンギヤ６７をカ
ウンタ軸６に対して選択的に連結するための摩擦係合装
置として、第４速用クラッチ６８が第４速用ドリブンギ
ヤ６７に隣接して配置されている。
【００４６】この第４速用クラッチ６８は湿式多板クラ
ッチであって、複数の環状のクラッチディスク６９を外
周部にスプライン嵌合させた環状のクラッチハブ７０
が、第４速用ドリブンギヤ６７にスプライン嵌合されて
いる。また、円筒部分の内周面に複数の環状のクラッチ
プレート７１をスプライン嵌合させたクラッチドラム７
２が、入力軸５にスプライン嵌合されている。
【００４７】そして、ピストン７３がクラッチドラム７
２の内部に、入力軸５の軸線方向へ移動可能に配置され
ている。したがって、カウンタ軸６の内部に形成した油
路７５からピストン７３の背面側の油圧室７４に油圧を
供給すると、ピストン７３が図１の左方向に移動してク
ラッチディスク６９とクラッチプレート７１とが係合さ
れ、その摩擦力によりトルクが伝達される。
【００４８】なお、油圧室７４に対する油圧を解除する
と、リターンスプリング７６によってピストン７３が図
１の右側に押圧され、クラッチディスク６９とクラッチ
プレート７１とが解放される。したがって、油圧室７４
に供給する油圧を調節することにより、クラッチディス
ク６９とクラッチプレート７１との係合力、つまり第４
速用クラッチ６８のトルク容量が制御される。
【００４９】前記入力軸５における第３速用クラッチ５
７と隔壁８との間には、第５速用ドライブギヤ７７がス
プライン嵌合させられている。この第５速用ドライブギ
ヤ７７に噛合している第５速用ドリブンギヤ７８は、カ
ウンタ軸６に回転自在に保持されている。この第５速用
ドリブンギヤ７８をカウンタ軸６に対して選択的に連結
する摩擦係合装置としての第５速用クラッチ７９が、隔
壁８と第５速用ドリブンギヤ７８との間に配置されてい
る。
【００５０】この第５速用クラッチ７９は湿式多板クラ
ッチであって、複数の環状のクラッチディスク８０を外
周部にスプライン嵌合させた環状のクラッチハブ８１
が、第５速用ドライブギヤ７８にスプライン嵌合されて
いる。また、円筒部分の内周面に複数の環状のクラッチ
プレート８２をスプライン嵌合させたクラッチドラム８
３が、カウンタ６にスプライン嵌合されている。
【００５１】そして、ピストン８４がクラッチドラム８
３の内部に、カウンタ軸６の軸線方向へ移動可能に配置
されている。したがって、カウンタ軸６の内部に形成し
た油路８６からピストン８４の背面側の油圧室８５に油
圧を供給すると、ピストン８４が図１の右方向に移動し
てクラッチディスク８０とクラッチプレート８２とが係
合され、その摩擦力によりトルクが伝達される。
【００５２】なお、油圧室８５に対する油圧を解除する
と、リターンスプリング８７によってピストン８４が図
１の左側に押圧され、クラッチディスク８０とクラッチ
プレート８２とが解放される。したがって、油圧室８５
に供給する油圧を調節することにより、クラッチディス
ク８０とクラッチプレート８２との係合力、つまり第５
速用クラッチ７９のトルク容量が制御される。
【００５３】なお、後進用のギヤ対について説明する
と、カウンタ軸６にスプライン嵌合させたクラッチハブ
４２と第４速用ドリブンギヤ６７との間には、後進用ド
リブンギヤ８８が、カウンタ軸６に対して回転自在に配
置されている。この後進用ドリブンギヤ８８のうちクラ
ッチハブ４２に接する部分の外径は、クラッチハブ４２
と同一外径に形成され、かつその外周面にスプラインが
形成されている。したがってクラッチハブ４２と後進用
ドリブンギヤ６７とは、ハブスリーブ４３の動作により
トルク伝達可能に連結される。
【００５４】また、ギヤケーシング３の内部には、入力
軸５およびカウンタ軸６と平行にリバース軸（図示せ
ず）が回転自在に設けられており、このリバース軸に例
えば第１速用ドライブギヤ３８に噛合したギヤ（図示せ
ず）、およびリバース用ドリブンギヤ８８に噛合した後
進用ドライブギヤ（図示せず）が取り付けられている。
したがって、ハブスリーブ４３によってクラッチハブ４
２と後進用ドリブンギヤ６７とを連結することにより、
後進段が設定されるようになっている。
【００５５】なお、カウンタ軸６の一端部には、ドライ
ブギヤ８９が形成されており、デフキャリヤ９０に取り
付けたリングギヤ９１がドライブギヤ８９に噛合してい
る。またデフキャリヤ９０の内部には、デフキャリヤ９
０と一体回転するピニオン軸９２が設けられており、ピ
ニオン軸９２には一対のピニオンギヤ９３が回転自在に
取り付けられている。一対のピニオンギヤ９３には一対
のサイドギヤ９４が噛み合っており、一対のサイドギヤ
９４にはそれぞれドライブシャフト９５が連結されてい
る。そして、ドライブシャフト９５の端部には車輪、例
えば前輪（図示せず）が取り付けられている。
【００５６】ところで、上記各クラッチ４６，５７，６
８，に用いられているピストン５１，６２，７３，８４
と、クラッチディスク４７，５８，６９，８０と、クラ
ッチプレート４９，６０，７１，８２との寸法は、変速
段の設定時におけるクラッチディスク４７，５８，６
９，８０とクラッチプレート４９，６０，７１，８２と
の係合力、つまりトルク容量が所定の値を確保できるよ
うに次の値に設定されている。すなわち、Ａｐ＝ｎ・π
・（Ｄｐ2 −ｄｐ2 ）／４に設定されている。ここで、
Ａｐはピストンが油圧室から受ける油圧の受圧面積であ
り、ｎはクラッチディスクとクラッチプレートとの接触
により形成される環状の摩擦面の数であり、Ｄはこの環
状の摩擦面の外径であり、ｄはこの環状の摩擦面の内径
である。
【００５７】図３は上記構成の自動変速機１およびエン
ジン４が搭載された車両の概略的なシステム構成を示す
ブロック図である。電子制御装置９６は、中央演算処理
装置（ＣＰＵ）や記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに
入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュ
ータにより構成されている。
【００５８】この電子制御装置９６には、アクセルペダ
ルの踏み込み量や踏み込み速度を検出するアクセルペダ
ルスイッチ９７の信号、ブレーキペダルの踏み込み量や
踏み込み速度を検出するブレーキペダルスイッチ９８の
信号、エンジン４の吸気管に設けられたスロットルバル
ブの開度を検出するスロットルセンサ９９の信号、パー
キングブレーキの操作状態を検出するパーキングブレー
キスイッチ１００の信号、自動変速機１を操作するため
のシフトレバーポジションを検出するニュートラルスタ
ートスイッチ１０１の信号などが入力される。
【００５９】また、電子制御装置９６には、車輪、具体
的には前後輪の回転速度を別個に検出する車輪速度セン
サ１０２の信号、車両の位置している道路の勾配程度を
検出する勾配センサ１０３の信号、車速を一定に維持す
る制御、つまりオートドライブ制御の設定・解除・復帰
などを操作するオートドライブコントロールスイッチ１
０４の信号、エンジン４の回転数を検出するエンジン回
転数センサ１０５の信号、自動変速機１の入力軸５の回
転数を検出する入力軸回転センサ１０６の信号、自動変
速機５の出力軸、つまりカウンタ軸６の回転数を検出す
る出力軸回転センサ１０７の信号などが入力される。
【００６０】一方、電子制御装置９６からは、エンジン
４の吸気管に設けられたスロットルバルブの開度を制御
するスロットルアクチュエータ１０８の制御信号、エン
ジン４の電気系統に設けられた点火プラグ１０９の点火
時期を制御する制御信号、エンジン４の燃料系統に設け
られたフューエルインジェクター１１０の燃料噴射量を
制御する制御信号などが出力される。
【００６１】さらに、電子制御装置９６には予め各種の
走行モードに応じて自動変速機１の制御に用いられる変
速パターン（変速マップ）が記憶されているとともに、
車両の走行状態に応じて点火プラグ１０９の点火時期、
フーエルインジェクター１１０の燃料噴射量などを制御
するためのデータが記憶されている。また、所定の走行
時間内における制動装置１１１の使用頻度の基準値や、
自動変速機１によるブレーキアシスト開始トルクの基準
値や、トラクションコントロール制御の基準となる車輪
のスリップ率や、アンチロックブレーキシステム制御の
基準となる車輪のスリップ率などのデータが記憶されて
いる。
【００６２】また、制動装置（言い換えればサービスブ
レーキ）１１１は、ブレーキペダル、ブレーキペダルの
踏み込みにより動作するマスタシリンダ１１１Ａと、車
輪に設けられ、かつ、マスタシリンダ１１１Ａに油路を
介して接続されたホイールシリンダ１１１Ｂと、マスタ
シリンダ１１１Ａとホイールシリンダ１１１Ｂとの間に
設けられたアクチュエータ（例えばソレノイドバルブな
ど）１１１Ｃとを備えてた公知の構造のものであり、電
子制御装置９６からの制御信号によりアクチュエータ１
１１Ｃの動作が制御される。したがって、アクチュエー
タ１１１Ｃがソレノイドバルブで構成されている場合に
は、そのオンの割合、つまりデューティ比を制御するこ
とにより、ホイールシリンダ１１１Ｃに供給する油圧を
増減することができる。なお、制動装置１１１が正常に
機能するか否かが電子制御装置９６により診断される。
【００６３】さらに、油圧制御装置１１２は、自動変速
機１の各クラッチ４６，５７，６８，７９の動作および
自動クラッチ１３の動作を制御するためのものである。
すなわち、車両の走行中は、電子制御装置９６により車
両の走行状態、例えば車速やスロットルバルブの開度な
どが検出され、設定された変速パターンと車両の走行状
態とに基づいて油圧制御装置１１２に対して制御信号が
出力されて変速段が切り換えられる。
【００６４】図４は油圧制御装置１１２の概略構成を示
す油圧回路図である。自動変速機１のオイルパン１１３
に貯留された油（いわゆるオートマチックトランスミッ
ションフルード）はオイルポンプ３７により汲み上げら
れ、油の一部は自動変速機１の内部機構の潤滑に用いら
れるとともに、油の一部は各油圧室５２，６３，７４，
８５に別個に接続された調圧弁１１４，１１５，１１
６，１１７と、油圧室３５に接続された調圧弁１１８と
に供給される。
【００６５】各調圧弁１１４，１１５，１１６，１１
７，１１８は、スプール、スプリング、などにより構成
された周知の構造のものであり、調圧弁１１４，１１
５，１１６，１１７，１１８の各制御ポート（図示せ
ず）には、周知の構造を備えたリニアソレノイドバルブ
１１９，１２０，１２１，１２２，１２３が別個に接続
されている。リニアソレノイドバルブ１１９，１２０，
１２１，１２２，１２３は電子制御装置９６により別個
にオン・オフ制御され、リニアソレノイドバルブ１１
９，１２０，１２１，１２２，１２３のオンの割合い、
つまりデューティ比を制御することにより、調圧弁１１
４，１１５，１１６，１１７，１１８の出力ポート（図
示せず）から出力されるライン圧が調圧される。
【００６６】また、調圧弁１１４，１１５，１１６，１
１７の各出力ポートがシフトバルブ１２４，１２５，１
２６，１２７に別個に接続され、調圧弁１１８の出力ポ
ートが自動クラッチバルブ１２８に接続されている。シ
フトバルブ１２４，１２５，１２６，１２７および自動
クラッチバルブ１２８には、ソレノイドバルブ１２９，
１３０，１３１，１３２，１３３が別個に接続されてい
る。
【００６７】ソレイドバルブ１２９，１３０，１３１，
１３２，１３３は電子制御装置９６により別個に制御さ
れ、ソレイドバルブ１２９，１３０，１３１，１３２，
１３３のオン・オフによりシフトバルブ１２４，１２
５，１２６，１２７の出力ポート（図示せず）および自
動クラッチバルブ１２８の出力ポート（図示せず）が開
閉される構成となっている。さらに、シフトバルブ１２
４，１２５，１２６，１２７の出力ポートが油圧室５
２，６３，７４，８５に別個に接続され、自動クラッチ
バルブ１２８の出力ポートが油圧室３５に接続されてい
る。
【００６８】上記のように構成された油圧制御装置１１
２は、車両の走行中に電子制御装置９６により制御され
て変速段の切り換えを実行する。つまり、油圧室５２，
６３，７４，８５に対して別個にライン圧を供給・解除
すれば、各クラッチ４６，５７，６８，７４の係合・解
放が行われ、所定の変速段の切り換えおよび設定が行わ
れる。この変速段の切り換えおよび設定に際しては、調
圧弁１１４，１１５，１１６，１１７により、油圧室５
２，６３，７４，８５に供給するライン圧を別個に調圧
すれば、各クラッチ４６，５７，６８，７４の係合圧、
つまりトルク容量を別個に制御可能である。
【００６９】そして、変速段の切り換え時における過渡
的な段階では、変更前の変速段を設定しているクラッチ
のトルク容量と、変更後の変速段を設定するクラッチの
トルク容量とが共に所定値以上となる、いわゆるタイア
ップ状態を防止できるように、各シフトバルブの開閉タ
イミングが電子制御装置９６により制御されている。ま
た、車両の走行中には自動クラッチバルブ１２８に供給
するライン圧を調圧すれば、自動クラッチ１３の係合
圧、つまりトルク容量を制御可能である。なお、前進第
１速または後進段を設定するためのハブスリーブ４３
は、電子制御装置９６により制御されるアクチュエータ
（図示せず）によりカウンタ軸６の軸線方向に移動され
る。
【００７０】つぎに、上記構成の自動変速機１の具体的
な動作について説明する。ニュートラル状態では自動ク
ラッチ１３の油圧室３５に供給される油圧を解除する。
すると、ダイヤフラムスプリング３３の中心側の部分が
その弾性力によってシリンダ１９の側面に当接するた
め、ダイヤフラムスプリング１６に当接しているプッシ
ャプレート３１が図１の右方向に移動してクラッチフェ
ーシング２９に対する押圧を解除する。すなわち、自動
クラッチ１３が解放状態となり、エンジン４の出力トル
クはクラッチケーシング１４で遮断され、入力軸５には
伝達されない。
【００７１】一方、前進第１速を設定するためには、各
油圧室５２，６３，７４，８５に供給する油圧を解除し
て第２速ないし第５速用のクラッチ４６，５７，６８，
７９を解放状態にするとともに、ハブスリーブ４３を図
１に実線で示す位置に移動させてクラッチハブ４２と一
方向クラッチ４０のインナーレース４１とを連結する。
そして、この状態で自動クラッチ１３の油圧室３５に油
圧を供給してピストン３４を図１の左方向に移動させ、
これによりダイヤフラムスプリング３３の中心部分を図
１の左方向に押圧する。
【００７２】その結果、ダイヤフラムスプリング３３
が、その外周側を支点として中心側の部分が入力軸５の
軸線方向にダンパ機構２７側へ変位するため、プッシャ
プレート３１が受圧板３０側に押され、プッシャプレー
ト３１と受圧板３０とによりクラッチフェーシング２９
を挟み込んだ係合状態になる。すると、エンジン４のク
ランクシャフト３１の出力トルクが、クラッチケーシン
グ１４、クラッチディスク２５、クラッチハブ２６を介
して入力軸５に伝達される。
【００７３】入力軸５に伝達されたトルクは、第１速用
ドライブギヤ３８から第１速用ドリブンギヤ３９に伝達
され、この第１速用ドリブンギヤ３９が正回転する。そ
して第１速用ドリブンギヤ３９の内周側に配置してある
一方向クラッチ４０は、第１速用ドリブンギヤ３９から
カウンタ軸６に向けてトルクを伝達する方向で係合する
ように設定されているので、入力軸５が上述のように回
転することによりこの一方向クラッチ４０が係合する。
【００７４】一方向クラッチ４０は、前述したようにハ
ブスリーブ４３およびクラッチハブ４２を介してカウン
タ軸６に連結されているから、結局、入力軸５からカウ
ンタ軸６に対しては、この第１速用ドライブギヤ３８、
第１速用ドリブンギヤ３９を介してトルクが伝達され
る。この場合の変速比は、第１速用ドライブギヤ３８、
第１速用ドリブンギヤ３９ギヤ比に基づいて定まり、前
進第１速となる。カウンタ軸６に伝達されたトルクはド
ライブギヤ８９、リングギヤ９１を介してデフキャリヤ
９０に伝達されるとともに、ピニオンギヤ９３、サイド
ギヤ９４を介してドライブシャフト９５に伝達され、車
輪が駆動されて車両が走行する。
【００７５】なお、車両の発進に際しては、油圧室３５
に供給する油圧を、圧力がゆっくり上昇するように制御
することにより、いわゆる半クラッチ状態を経て自動ク
ラッチ１３を係合させれば、自動クラッチ１３のトルク
容量が徐々に高められて車両の駆動力が緩やかに増大
し、滑らかな発進を行うことができる。
【００７６】また、前進第２速は、第２速用クラッチ４
６を係合させることによって設定する。第２速用クラッ
チ４６を係合させれば、第２速用ドライブギヤ４４が入
力軸５に連結され、入力軸５のトルクが第２速用ドライ
ブギヤ４４、第２速用ドリブンギヤ４５を介してカウン
タ軸６に伝達される。
【００７７】第２速用ドライブギヤ４４と第２速用ドリ
ブンギヤ４５とのギヤ比は、第１速用ドライブギヤ３８
と第１速用ドリブンギヤ３９とのギヤ比より小さいの
で、カウンタ軸６が第１速の場合より高速で回転し、前
進第２速が設定される。したがってこの場合は、第１速
用ドリブンギヤ３９よりもカウンタ軸６が高速で回転す
るために、一方向クラッチ４０が非係合状態となり、第
１速から第２速への変速は、第２速用クラッチ４６のみ
を解放状態から係合状態に切り換えることにより達成さ
れる。
【００７８】第３速ないし第５速は、上述した第２速の
場合と同様に、それぞれの変速段に対応させて設けてあ
るクラッチ５７，６８，７９を係合させることによって
設定する。すなわち各変速段のドライブギヤとドリブン
ギヤとは、常時互いに噛合しているものの、一方のギヤ
はそれを保持している軸に対して回転自在であり、かつ
クラッチによって選択的にその軸に連結するよう構成し
てあるから、そのクラッチを係合させることにより、そ
のクラッチに対応したギヤ対によってトルクが伝達され
てそのギヤ対による変速段が設定される。
【００７９】なお、後進段について説明すると、後進段
は、前記ハブスリーブ４３を図１の右側に移動させてク
ラッチハブ４２と後進用ドリブンギヤ８０とを連結し、
この状態で自動クラッチ１３を係合させる。したがっ
て、トルクは入力軸５からリバース軸（図示せず）を経
て後進用ドリブンギヤ８０に伝達されるので、カウンタ
軸６は前進段の場合とは反対方向に回転し、その結果、
後進段が設定される。
【００８０】上記のような自動変速機１の動作中、オイ
ルポンプ３７によって汲み上げられた油の一部が入力軸
５やカウンタ軸６の内部に設けられた油路（図示せず）
に供給され、入力軸５やカウンタ軸６の回転による遠心
力で油が摩擦部位や発熱部位、例えば歯車変速機構や摩
擦係合装置に供給されて当該部位の冷却・潤滑が行われ
る。
【００８１】また、上記自動変速機１が搭載された車両
は、オートドライブ機能、アンチロックブレーキシステ
ム機能、トラクションコントロール機能を備えていても
よい。まず、オートドライブ機能とは、運転者が車速を
設定すると、アクセルペダルを踏まなくてもスロットル
アクチュエータ１０８によりスロットルバルブの開度を
自動的に調節し、車速を一定に維持する公知の機能であ
る。
【００８２】すなわち、車速の設定・解除・復帰などが
オートドライブコントローススイッチ１０４の操作によ
り行われる。一方、定速走行中、アクセルペダルスイッ
チ９７によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出
された場合、ブレーキペダルスイッチ９８によりブレー
キペダルが踏まれたことが検出された場合、パーキング
ブレーキスイッチ１００によりパーキングブレーキが操
作されたことが検出された場合、ニュートラルスタート
スイッチ１０１によりシフトレバーがニュートラルレン
ジまたはパーキングレンジに操作されたことが検出され
た場合には、それぞれ電子制御装置９６によるスロット
ルアクチュエータ１０８の制御が解除される。
【００８３】また、アンチロックブレーキシステム機能
とは、雪道などの低摩擦係数の路面で急激に制動装置１
１１を動作させた場合でも車輪のロックを防止すること
ができる公知の機能である。つまり、車両の走行中に急
激にブレーキペダルが踏まれた場合には車輪の駆動力が
急激に抑制されるが、車輪速度センサ１０２により各車
輪の回転速度が検出され、電子制御装置９６により、制
動装置１１１のホイールシリンダ１１１Ｃに供給される
油圧が各種の路面状況に応じた値となるように設定さ
れ、制動装置１１１のアクチュエータ１１１Ｂにより油
圧が制御される。その結果、車輪のスリップが防止さ
れ、車両安定性および操縦性が確保されて運転性能を維
持できる。
【００８４】さらにトラクションコントロール機能と
は、車両の走行状態に応じて車両の駆動力を制御する公
知の機能であり、例えば駆動輪のスリップを防止するた
めに駆動力を抑制することがあげられる。つまり、雪道
や凍結路などの低摩擦係数路でアクセルペダルが踏み込
まれて加速した場合には駆動輪のスリップが発生するた
め、非駆動輪の車輪速度と駆動輪の回転速度差から駆動
輪のスリップ状態を判断し、スリップ状態に応じて車両
の駆動力を抑制する。
【００８５】トラクションコントロールのために行われ
る駆動力の制御内容としては、点火プラグ１０９を制御
して点火時期を遅延させること、フューエルインジェク
ター１１０を制御して燃料噴射量を低減させること、ス
ロットルアクチュエータ１０８を制御してスロットルバ
ルブの開度を調節することなどを例示できる。
【００８６】上記のアンチロックブレーキシステム機能
またはトラクションコントロール機能を達成するために
は、車速、車輪速度などから算出されるスリップ率に基
づいて、制動装置１１１のホイールシリンダに供給する
油圧、点火プラグ１０９の点火時期、フューエルインジ
ェクター１１０の燃料噴射量、スロットルアクチュエー
タ１０８のスロットルバルブの開度などが設定される。
このスリップ率は、例えば特開昭６３−７８８６９号公
報、特開平５−９７０２５号公報、特開平６−８８１６
号公報などに記載されている公知の手法により算出でき
る。
【００８７】この発明は上記のように構成されているた
め、自動変速機１で所定の変速段を設定して車両が走行
している際、例えば第２速用クラッチ４６が係合されて
前進第２速の変速段が設定されている状態で、電子制御
装置９６により制動要求が検出された場合には、つぎの
ようにして車両の駆動力が制御される。
【００８８】まず、第２速の変速段の設定中は、シフト
バルブ１２４の動作により油圧室５２に所定のライン圧
が供給されている。そして、上記制動要求が検出される
と、シフトバルブ１２５が動作して油圧室６３にライン
圧が供給される。このライン圧は、油圧室５２に供給さ
れているライン圧よりも低圧に調圧されている。
【００８９】このため、第３速用クラッチ５７のクラッ
チディスク５８とクラッチプレート６０との係合圧、つ
まり、トルク容量は変速段の設定時に比べて少なく、ク
ラッチディスク５８とクラッチプレート６０とがスリッ
プ状態となる。すると、入力軸５のトルクが第２速用ド
ライブギヤ４４、第２速用ドリブンギヤ４５、カウンタ
軸６、第３速用ドリブンギヤ５６、第３速用ドライブギ
ヤ５５において循環して制動力が生じ、車両の駆動力が
抑制される。
【００９０】なお、第３速の設定状態で第２速用クラッ
チ４６をスリップさせる制御、第４速の設定状態で第５
速用クラッチ７９をスリップさせる制御、第５速の設定
状態で第４速用クラッチ６８をスリップさせる制御を行
うことにより、上記と同様のトルク減衰作用を発生さ
せ、車両の駆動力を抑制することも可能である。
【００９１】さらに、上記のようにして自動変速機１の
変速段を設定するクラッチ以外のクラッチのスリップ制
御を行う場合、この制御に並行して自動クラッチ１３の
スリップ制御を行うことも可能である。この自動クラッ
チ１３のスリップ制御は、オイルポンプ２０から自動ク
ラッチ１３の油圧室３５に供給されるライン圧を、通常
のトルク伝達状態のライン圧に比べて低く設定すれば、
クラッチフェーシング２９と受圧板３０およびプッシャ
プレート３１との係合圧、つまりトルク容量を調整でき
る。
【００９２】つぎに、この発明の自動変速機の制御例を
具体的に説明する。図５は請求項１、請求項２、請求項
３、請求項４に対応する制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。まず、車両の走行中において、電子
制御装置９６によりオートドライブ制御が実行中である
か否かが判断される（ステップ１）。ステップ１で否定
判断された場合は制御ルーチンを終了し、肯定判断され
た場合には電子制御装置９６により車両状態が推定され
る（ステップ２）。この推定はスロットルセンサ９９、
出力軸回転センサ１０７などからの信号に基づいて行わ
れる。そして、勾配センサ１０３の信号に基づいて車両
が下り坂を降坂中であるか否かが判断され（ステップ
３）、ステップ３で否定判断された場合には制御ルーチ
ンを終了する。
【００９３】ステップ３で肯定判断された場合には、ブ
レーキペダルスイッチ９８からの信号に基づいて制動装
置１１１の使用頻度が基準値（具体的には所定時間内に
おけるブレーキペダルの踏み込み回数など）よりも多い
か否かが判断される（ステップ４）。ステップ４で否定
判断された場合は制御ルーチンを終了する。また、ステ
ップ４で肯定判断された場合には、現在ブレーキペダル
が踏み込まれた状態にあるか否かが判断される（ステッ
プ５）。
【００９４】ステップ５で否定判断された場合には制御
ルーチンを終了し、ステップ５で肯定判断された場合に
は、車両の駆動力を抑制させるために車両全体の目標制
動トルクＴｂｒを設定する（ステップ６）。この目標制
動トルクＴｂｒは、オートドライブコントロールスイッ
チ１０４による設定車速を基準として設定される。
【００９５】そして、目標制動トルクＴｂｒに基づい
て、自動変速機１が受け持つ制動トルクＴｔｉと、制動
装置１１１が受け持つ制動トルクＴｂとの比率、つまり
分配率αが設定される（ステップ７）。分配率αは、エ
ンジン４の回転数や自動変速機１の出力軸回転数などに
基づいて、制動装置１１１のフェード現象を防止できる
安全な範囲に設定される。
【００９６】また、自動変速機１の制動トルクＴｂは、
Ｔｂ＝（ρ１−ρ２）・Ｔｔにより算出される。ここ
で、ρ１、ρ２は減速比であり、Ｔｔはスリップ制御さ
れるクラッチの制動トルクであり、第２速用クラッチ４
６が係合され、第３速用クラッチ５７がスリップ制御さ
れている場合には、Ｔｔ＝１／３・μ・Ｐｃ・Ａｐ・ｎ
・（Ｄ3 −ｄ3 ）／（Ｄ2 −ｄ2 ）で算出される。μは
スリップ制御されるクラッチの摩擦面の摩擦係数であ
り、Ｐｃは第３速用クラッチ５７のピストン６２に加わ
るライン圧であり、Ａｐはピストン６２の受圧面積であ
り、ｎはスリップ制御されるクラッチにおいてクラッチ
ディスクとクラッチプレートとの接触により形成される
環状の摩擦面の数であり、Ｄはこの環状の摩擦面の外径
であり、ｄはこの環状の摩擦面の内径である。
【００９７】そして、設定された制動トルクＴｔｉが、
電子制御装置９６に記憶されているブレーキアシスト開
始トルクＴｔ・Ｌｏを越えているか否かが電子制御装置
９６により判断され（ステップ８）、ステップ８で否定
判断された場合は制動装置１１１による単独の制動トル
クにより目標制動トルクＴｂｒを達成可能な状態である
ため、制御ルーチンが終了する。
【００９８】一方、ステップ８で肯定判断された場合に
は、自動変速機１の変速段を設定しているクラッチ以外
のクラッチがスリップ制御されるととともに、使用状態
にある制動装置１１１の制動トルクと自動変速機１のス
リップ制御による制動トルクとが検出される（ステップ
９）。なお、自動変速機１の変速段を設定しているクラ
ッチ以外のクラッチのスリップ制御に並行して自動クラ
ッチ１３のスリップ制御を行うことも可能である。そし
て、検出された自動変速機１の制動トルクとＴｔと目標
制動トルクＴｔｉとが等しいか否かが判断され（ステッ
プ１０）、ステップ１０で肯定判断された場合にはステ
ップ６に戻る。
【００９９】また、ステップ１０で否定判断された場合
には、スリップ制御されているクラッチの制動トルクＴ
ｔと目標制動トルクＴｔｉとが等しくなるような制御、
具体的には油圧室に供給されるライン圧の制御が行われ
る（ステップ１１）とともに、制動装置１１１のブレー
キトルクＴｂを増減させる制御が行われ（ステップ１
２）、ステップ９に戻る。上記ステップ９、ステップ１
０、ステップ１１が請求項１、請求項２、請求項３、請
求項４のトルクトルク制御手段に相当し、ステップ３、
ステップ４、ステップ５が請求項３の制動要求検出手段
に相当し、ステップ７が請求項３の比率設定手段に相当
する。
【０１００】図６は、図５の制御ルーチンにおける目標
制動トルクＴｂｒと、制動装置１１１の制動トルクＴｂ
と、自動変速機１のクラッチのスリップ制御による制動
トルクＴｔとの関係を示すタイムチャートである。つま
り、変速段を設定しているクラッチ以外のクラッチのス
リップ制御時間内においては、目標制動トルクＴｂｒに
応じて自動変速機１の制動トルクＴｂが生じた分だけ制
動装置１１１が負担する制動トルクＴｂが減少してい
る。
【０１０１】このように、図５の制御ルーチンによれ
ば、要求制動力に応じて自動変速機１の既存の構成部
品、具体的には変速段を設定しているクラッチ以外のク
ラッチをスリップ制御することで車両の駆動力を抑制す
ることができる。したがって、車輪の回転を止める制動
装置１１１の負荷を低減できるとともに、制動装置１１
１のフェールが発生しても車両の走行・停止を確保でき
る。また、格別の構成部品を用いることなく車両の駆動
力を抑制できるため、部品点数および製造工数をそのま
まに維持できて製造コストを維持できるとともに、車両
が重量化することもなく燃費を良好に維持することがで
きる。
【０１０２】また、自動変速機１の変速段を設定してい
るクラッチ以外のクラッチのスリップ制御と、自動クラ
ッチ１３のスリップ制御とを並行して行えば、トルクの
減衰機能を二段階に分けて行えるため、車両の駆動力制
御を一層行いやすくなる。つまり、自動変速機１の変速
段を設定しているクラッチ以外のクラッチのスリップ制
御のみでは要求制動力を達成できない場合に、自動クラ
ッチ１３のスリップ制御を行うことでエンジン４から自
動変速機１に伝達されるトルクを低下させれば、車両の
駆動力を有効に抑制することができ、道路状況への適合
性が向上して運転性能が向上する。
【０１０３】さらに、車両全体の要求制動力に基づい
て、自動変速機１が受け持つ制動トルクＴｔと、制動装
置１１１が受け持つ制動トルクＴｂとの分配率を設定し
ているため、制動装置１１１の負担する制動力をその安
全率に応じた値に設定可能であり、制動装置１１１の発
熱が抑制されてフェード現象を防止できる。なお、上記
制御ルーチンにおいて、スリップ制御されるクラッチ
は、オイルポンプ３７から供給される油により冷却・潤
滑されて摩擦熱が抑制されるため、摩耗が防止されて耐
久性を維持できる。
【０１０４】さらにまた、上記制御ルーチンはオートド
ライブの制御中に行っているため、下り坂での定速走行
機能が一層向上する。このオートドライブ制御は、クラ
ッチのスリップのみにより達成することも可能である。
なお、図５のステップ２以下の制御ルーチンは、オート
ドライブの制御が行われていない状態でも適用可能であ
る。
【０１０５】図７は、この発明の請求項１、請求項２、
請求項４に対応する制御ルーチンを示すフローチャート
である。まず、電子制御装置９６により、制動装置１１
１がフェール状態にあるか否かが判断され（ステップ２
１）、ステップ２１で肯定判断された場合にはブレーキ
ペダルが踏まれているか否かが判断される（ステップ２
２）。
【０１０６】ステップ２２で肯定判断された場合には、
制動装置１１１が正常に機能しないため、自動変速機１
の変速段を設定しているクラッチ以外のクラッチをスリ
ップさせる制御が行われ、そのスリップにより発生する
制動力で車両の駆動力を低下させる（ステップ２３）。
この場合、自動クラッチ１３をスリップ制御させてもよ
いことは勿論である。なお、ステップ２１、ステップ２
２で否定判断された場合は制御ルーチンを終了する。
【０１０７】図７の制御ルーチンはオートドライブの制
御中、または非制御中のいずれにも適用可能である。上
記ステップ２３が請求項１、請求項２、請求項４のトル
ク制御手段に相当する。この制御ルーチンにおいても図
５の制御ルーチンと同様の効果を得られる。
【０１０８】図８は、この発明の請求項１、請求項５、
請求項６に対応する制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートである。まず、電子制御装置９６により車速、車
輪速度が検出され、この車速および車輪速度に基づいて
車輪のスリップ率ＳＬが推定される（ステップ３０）。
そして、アクセルペダルスイッチ９８の信号によりアク
セルペダルが踏まれているか否かが判断され（ステップ
３１）、ステップ３１で肯定判断された場合には、ステ
ップ３０で推定されたスリップ率がトラクションコント
ロールの制御基準となるスリップ率ＳＬ・Ｍａｘを越え
ているか否かが電子制御装置９６により判断される（ス
テップ３２）。
【０１０９】ステップ３２で肯定判断された場合は、上
記のようなトラクションコントロール制御、具体的には
エンジン４の燃料噴射量の制御、点火時期の制御、スロ
ットルバルブの開度の制御などのうちの少なくとも一つ
が行われるとともに、図５で説明したような自動変速機
１のスリップ制御が付加されて車両の駆動力が抑制され
（ステップ３３）、制御ルーチンを終了する。上記トラ
クションコントロール制御は、クラッチのスリップ制御
のみにより達成することも可能である。なお、ステップ
３２で否定判断された場合にはトラクションコントロー
ル制御が行われずに制御ルーチンを終了する。
【０１１０】一方、ステップ３１で否定判断された場合
には、検出されたスリップ率ＳＬがアンチロックブレー
キシステムの制御基準となるＳＬ・Ｍａｘを越えている
か否かが判断され（ステップ３４）、ステップ３４で肯
定判断された場合には制動装置１１１のホイールシリン
ダ１１１Ｃに供給される油圧が制御されて車輪のロック
が防止されるとともに、自動変速機１のスリップ制御が
付加される（ステップ３５）。なお、ステップ３４で否
定判断された場合にはアンチロックブレーキシステム制
御が行われずに制御ルーチンが終了する。
【０１１１】上記ステップ３３、ステップ３５が請求項
１、請求項５、請求項６のトルク制御手段に相当する。
図８の制御ルーチンにおいても、図５の制御ルーチンと
同様の効果を得ることができる。また、図８の制御ルー
チンによれば、トラクションコントロール制御またはア
ンチロックブレーキシステム制御に自動変速機１のスリ
ップ制御を付加するため、トラクションコントロール機
能またはアンチロックブレーキシステム機能が一層有効
に働く。
【０１１２】なお、上記各制御ルーチンは単独で実行さ
れてもよいし、複数を組み合わせて実行することも可能
である。また、この発明は、歯車変機構として遊星歯車
機構が用いられている自動変速機にも適用可能である。
【０１１３】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、駆動力源の出力トルクが、変速段を設定している
摩擦係合装置を介して自動変速機から出力されて車両が
走行する。この状態で自動変速機の変速段を設定してい
ない他の摩擦係合装置をスリップさせると、その滑りト
ルクに応じたトルクの循環が生じて制動力が発生する。
このため、車輪の回転を止める制動装置の負荷を低減で
きるとともに、制動装置のフェールが発生しても車両の
走行・停止を確保できる。
【０１１４】また、変速段を設定している摩擦係合装置
以外の摩擦係合装置、つまり、既存の構成部品をスリッ
プさせることで自動変速機の出力トルクを制御できるた
め、車両の構成部品や製造工数が増加せず製造コストを
抑制できるうえ、車両重量も変わらず燃費を維持でき
る。
【０１１５】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の効果を得られるほか、自動クラッチのスリップ制御
と、変速段を設定するクラッチ以外のクラッチのスリッ
プ制御とにより、自動変速機の出力トルクを二段階に制
御可能となる。このため、車両の駆動力をきめ細かく制
御でき、道路状況への適合性が向上して運転性能が向上
する。
【０１１６】請求項３の発明によれば、請求項１と同様
の効果を得られるほか、車両の要求制動力に基づいて、
摩擦係合装置が受け持つ制動トルクと、制動装置が受け
持つ制動トルクとの比率が設定されるため、制動装置で
発生する摩擦熱が抑制され、制動装置のフェード現象を
防止して制動装置の耐久性を向上させることが可能とな
る。
【０１１７】請求項４の発明によれば、請求項１と同様
の効果を得られるほか、摩擦係合装置のスリップにより
車両の駆動力が制御されるため、オートドライブ制御時
における車速の維持機能が向上し、運転性能が良好とな
る。
【０１１８】請求項５の発明によれば、請求項１と同様
の効果を得られるほか、制動装置の動作時にアンチロッ
クブレーキシステム制御により車輪のロックが防止され
るとともに、車両の慣性エネルギーにより車輪から自動
変速機にトルクが伝達された場合には、このトルクはス
リップする摩擦係合装置により吸収されるため、車両の
駆動力を制御する機能が向上して運転性能が良好とな
る。
【０１１９】請求項６の発明によれば、請求項１と同様
の効果を得られるほか、車両の駆動力を制御するトラク
ションコントロール制御に、摩擦係合装置のスリップ制
御が付加されることで自動変速機の出力トルクが制御さ
れ、車両の駆動力制御機能が向上して運転性能が良好と
なる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に用いられる自動変速機およびその付
近の構成を示す概略的な断面図である。
【図２】図１の自動変速機およびその付近の構成を示す
スケルトン図である。
【図３】この発明における自動変速機の制御装置の主要
なシステム構成を示すブロック図である。
【図４】この発明に用いる油圧制御装置の概略的な油圧
回路図である。
【図５】この発明の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートである。
【図６】図５の制御ルーチンにおける車両全体の目標制
動トルクと、自動変速機のスリップ制御が受け持つ制動
トルクと、制動装置が受け持つ制動トルクとの関係を示
すタイムチャートである。
【図７】この発明の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートである。
【図８】この発明の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１ 自動変速機 ４ エンジン（駆動力源） ５ 入力軸 ６ カウンタ軸

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動力源の出力トルクを伝達する常時噛
    み合い式の歯車変速機構と、別個に係合・解放される複
    数の摩擦係合装置とを備え、かつ、前記複数の摩擦係合
    装置の係合・解放によって前記歯車変速機構のトルク伝
    達経路が切り換えられて変速段が設定される自動変速機
    の制御装置において、 前記変速段の設定状態で車両が走行している際に、前記
    変速段を設定している摩擦係合装置以外の摩擦係合装置
    をスリップさせて前記自動変速機の出力トルクを制御す
    るトルク制御手段が備えられていることを特徴とする自
    動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記トルク制御手段が、前記駆動力源と
    前記歯車変速機構とのトルク伝達経路に設けられている
    入力用の自動クラッチのスリップ制御を行うことを特徴
    とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記車両に要求される要求制動力を検出
    する要求制動力検出手段と、この要求制動力検出手段に
    より検出された要求制動力に基づいてスリップ制御され
    る摩擦係合装置が受け持つ制動トルクと前記車両に設け
    られている制動装置が受け持つ制動トルクとの比率を設
    定する比率設定手段とが備えられていることを特徴とす
    る請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記車両が、車速を一定に維持するオー
    トドライブ制御手段を備えており、前記トルク制御手段
    が、前記オートドライブ制御手段により車速を一定に維
    持する際の制動力の少なくとも一部を、前記摩擦係合装
    置のスリップ制御により発生させるように構成されてい
    ることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御
    装置。
  5. 【請求項５】 前記車両が、制動装置の動作力を制御し
    て車輪がロックすることを防止するアンチロックブレー
    キシステム制御手段を備えており、前記トルク制御手段
    が、前記アンチロックブレーキシステム制御手段による
    制動力の制御内容に応じて前記摩擦係合装置のスリップ
    制御を実行するように構成されていることを特徴とする
    請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記車両が、車輪ごとの駆動力を制御す
    るトラクションコントロール制御手段を備えており、前
    記トルク制御手段が、前記トラクションコントロール制
    御手段による車輪ごとの駆動力の制御内容に応じて前記
    摩擦係合装置のスリップ制御を実行するように構成され
    ていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
    制御装置。
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