JPH09322499A - 車両用駆動装置 - Google Patents
車両用駆動装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の駆動力を発電機を介して電力に変
換する時、全てを電力に変化しないで、回転エネルギー
を一部、ダイレクトに走行駆動側へ伝達する駆動装置ヘ
の冷却を計り、小型、軽量化を行う。 【解決手段】 Ｔ−Ｓコンバータ１０００内には同一軸
上に配置された第１ロータ１２１０、第２ロータ１３１
０、ステータ１４１０が設けられており、第２ロータ１
３１０には、第１ロータ１２１０、ステータ１４１０と
対向するようにして磁気回路を形成する界磁磁石１２２
０、１４２０が構成図されている。そして、冷媒は、シ
ャフト内往路１２１３ｅからセンターコア１２１２の穴
１２１２ａ内に収納するオイルパイプ１７７０を介し
て、第１ロータ１２１０内を冷却する。
換する時、全てを電力に変化しないで、回転エネルギー
を一部、ダイレクトに走行駆動側へ伝達する駆動装置ヘ
の冷却を計り、小型、軽量化を行う。 【解決手段】 Ｔ−Ｓコンバータ１０００内には同一軸
上に配置された第１ロータ１２１０、第２ロータ１３１
０、ステータ１４１０が設けられており、第２ロータ１
３１０には、第１ロータ１２１０、ステータ１４１０と
対向するようにして磁気回路を形成する界磁磁石１２２
０、１４２０が構成図されている。そして、冷媒は、シ
ャフト内往路１２１３ｅからセンターコア１２１２の穴
１２１２ａ内に収納するオイルパイプ１７７０を介し
て、第１ロータ１２１０内を冷却する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用駆動装置に関
し、詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力で
車輪軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置に
関する。
し、詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力で
車輪軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平7-15805 号公報は、内燃機関発生
動力の回転数を変換する電磁カップリングと、トルクを
制御する補助電動機によって内燃機関と電気機械のハイ
ブリッド化を行い、動力機関の省燃費、低公害化を実現
している。
動力の回転数を変換する電磁カップリングと、トルクを
制御する補助電動機によって内燃機関と電気機械のハイ
ブリッド化を行い、動力機関の省燃費、低公害化を実現
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このシ
ステムでは２つの独立した回転機が必要となり、特に電
磁カップリング駆動装置の可回転磁場を有する回転子の
効率の良い冷却（液冷等）が困難となるため、熱容量等
を増加する必要が有り、そのため回転機本体が大きくな
り、結果としてシステム重量が増加し、省燃費化の実現
が困難となる。また、本機能は従来車両のトルクコンバ
ータ及び変速機に置き換えられるべきものであり、この
スペースに２つの回転機を搭載するのが望ましいが、事
実上困難となる。
ステムでは２つの独立した回転機が必要となり、特に電
磁カップリング駆動装置の可回転磁場を有する回転子の
効率の良い冷却（液冷等）が困難となるため、熱容量等
を増加する必要が有り、そのため回転機本体が大きくな
り、結果としてシステム重量が増加し、省燃費化の実現
が困難となる。また、本機能は従来車両のトルクコンバ
ータ及び変速機に置き換えられるべきものであり、この
スペースに２つの回転機を搭載するのが望ましいが、事
実上困難となる。
【０００４】そこで、本発明は、この電磁カップリング
駆動装置の可回転磁場を有する回転子の効率良い冷却を
行うことができる車両用駆動装置を提供することを目的
とする。
駆動装置の可回転磁場を有する回転子の効率良い冷却を
行うことができる車両用駆動装置を提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため請求項１の記載によれば、内燃機関の駆動力に
より、第１及び第２の回転子は相対的に回転駆動され、
第２の回転子は、第１の磁気回路により第１の回転子と
の間で相互電磁作用を発生させるとともにハウジングに
固定された固定子との間で第２の磁気回路により相互電
磁作用を引き起こす。そして内燃機関の回転力に対し、
第１の回転電機で回転数を、第２の回転電機でトルクを
負荷側の要求値に対応させる様これらの相互電磁作用に
より発生する駆動トルク、回転数を制御して負荷出力を
駆動制御する。
するため請求項１の記載によれば、内燃機関の駆動力に
より、第１及び第２の回転子は相対的に回転駆動され、
第２の回転子は、第１の磁気回路により第１の回転子と
の間で相互電磁作用を発生させるとともにハウジングに
固定された固定子との間で第２の磁気回路により相互電
磁作用を引き起こす。そして内燃機関の回転力に対し、
第１の回転電機で回転数を、第２の回転電機でトルクを
負荷側の要求値に対応させる様これらの相互電磁作用に
より発生する駆動トルク、回転数を制御して負荷出力を
駆動制御する。
【０００６】また、第１の回転子に冷媒を供給する冷媒
の通路を設けることで、第１の回転子の熱容量を大きく
する必要がなくなり、第１の回転子を小型化にでき、し
いては駆動装置全体の体格を押さえることができる。請
求項２の記載によれば、鋼板に穴を形成し、鋼板を積層
することで、容易に冷媒用の通路を形成することができ
る。また、請求項３の記載によれば、鋼板を積層して形
成した通路にパイプを挿入することで、このパイプを冷
媒の通路とすることもできる。
の通路を設けることで、第１の回転子の熱容量を大きく
する必要がなくなり、第１の回転子を小型化にでき、し
いては駆動装置全体の体格を押さえることができる。請
求項２の記載によれば、鋼板に穴を形成し、鋼板を積層
することで、容易に冷媒用の通路を形成することができ
る。また、請求項３の記載によれば、鋼板を積層して形
成した通路にパイプを挿入することで、このパイプを冷
媒の通路とすることもできる。
【０００７】請求項４ないし７の記載によれば、冷媒の
通路をコイルの収納のためのスロットに連通すること
で、コイルの更なる冷却を行うことができる。
通路をコイルの収納のためのスロットに連通すること
で、コイルの更なる冷却を行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１に本発明の実施例を示す。１
００は内燃機関等のエンジンであり、１０００はエンジ
ン１００の出力を入力として受け、車両用の駆動輪等か
ら構成される負荷出力（走行駆動出力）に対応できるよ
うに駆動トルク及び回転数を適宜制御して負荷出力に向
けて出力するトルク−回転数コンバータとして機能する
駆動装置であり、内部に一対のコイルと界磁極により構
成される入出力間の回転数を調整する回転数調整部１２
００と入出力間のトルクを調整するトルク調整部１４０
０とを有する。 このトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コ
ンバータを以下略してＴ−Ｓコンバータ１０００と呼
ぶ。
００は内燃機関等のエンジンであり、１０００はエンジ
ン１００の出力を入力として受け、車両用の駆動輪等か
ら構成される負荷出力（走行駆動出力）に対応できるよ
うに駆動トルク及び回転数を適宜制御して負荷出力に向
けて出力するトルク−回転数コンバータとして機能する
駆動装置であり、内部に一対のコイルと界磁極により構
成される入出力間の回転数を調整する回転数調整部１２
００と入出力間のトルクを調整するトルク調整部１４０
０とを有する。 このトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コ
ンバータを以下略してＴ−Ｓコンバータ１０００と呼
ぶ。
【０００９】２００はＴ−Ｓコンバータ１０００の回転
数調整部１２００の通電を制御するインバータであり、
本実施例においては、回転数調整部１２００は３相の回
転機により構成されていることから、インバータ２００
のスイッチング動作により、３相の交流電流が回転数調
整部１２００へ向けて通電制御されている。４００は同
じくＴ−Ｓコンバータ１０００のトルク調整部１４００
の通電を制御するインバータであり、回転数調整部１２
００と同様３相交流電流を通電制御している５００はＴ
−Ｓコンバータ１０００に設けられた回転センサ、その
他の内部情報及び外部情報によりインバータ２００及び
４００を制御するＥＣＵである。６００は一般の車両等
に用いられている直流のバッテリーである。７００は負
荷出力として車両のタイヤ等により構成される駆動輪で
ある。
数調整部１２００の通電を制御するインバータであり、
本実施例においては、回転数調整部１２００は３相の回
転機により構成されていることから、インバータ２００
のスイッチング動作により、３相の交流電流が回転数調
整部１２００へ向けて通電制御されている。４００は同
じくＴ−Ｓコンバータ１０００のトルク調整部１４００
の通電を制御するインバータであり、回転数調整部１２
００と同様３相交流電流を通電制御している５００はＴ
−Ｓコンバータ１０００に設けられた回転センサ、その
他の内部情報及び外部情報によりインバータ２００及び
４００を制御するＥＣＵである。６００は一般の車両等
に用いられている直流のバッテリーである。７００は負
荷出力として車両のタイヤ等により構成される駆動輪で
ある。
【００１０】さらにエンジン１００とＴ−Ｓコンバータ
１０００間には一般の内燃機関駆動型の車両に広く用い
られているジョイント部及び減速機（増速機含む）等が
構成されるが本実施例では図示を省略、またＴ−Ｓコン
バータ１０００と駆動輪７００間にも同様に減速機８０
０，差動ギヤ９００等が設けられている。。次にＴ−Ｓ
コンバータ１０００の詳細な構造について説明する。
１０００間には一般の内燃機関駆動型の車両に広く用い
られているジョイント部及び減速機（増速機含む）等が
構成されるが本実施例では図示を省略、またＴ−Ｓコン
バータ１０００と駆動輪７００間にも同様に減速機８０
０，差動ギヤ９００等が設けられている。。次にＴ−Ｓ
コンバータ１０００の詳細な構造について説明する。
【００１１】エンジン１００の回転駆動力を伝達出力す
る出力軸１１０は、図示しないジョイント部、減速機
（増速機）等を介してＴ−Ｓコンバータ１０００のほぼ
中心に位置するシャフト状の入力軸１２１３と連結され
ており、エンジン１００の回転駆動力を入力軸１２１３
へ直接伝達する。本実施例においては、出力軸１１０と
入力軸１２１３を同一軸状に直線的に配置するようにし
たが、車両の搭載スペースに合わせ、適宜ジョイント等
を介して出力軸１１０と入力軸１２１３の軸方向に角度
をもたせて配置させることも可能である。
る出力軸１１０は、図示しないジョイント部、減速機
（増速機）等を介してＴ−Ｓコンバータ１０００のほぼ
中心に位置するシャフト状の入力軸１２１３と連結され
ており、エンジン１００の回転駆動力を入力軸１２１３
へ直接伝達する。本実施例においては、出力軸１１０と
入力軸１２１３を同一軸状に直線的に配置するようにし
たが、車両の搭載スペースに合わせ、適宜ジョイント等
を介して出力軸１１０と入力軸１２１３の軸方向に角度
をもたせて配置させることも可能である。
【００１２】Ｔ−Ｓコンバータ１０００は内部に入力軸
１２１３に一体的に設けられた第１の回転子である第１
ロータ１２１０と、第２の回転子である第２ロータ１３
１０及び固定子に相当するステータ１４１０等が設けら
れている。ステ−タ１４１０は、回転磁界を作る巻線１
４１１及びステ−タコア１４１２より構成されている。
１２１３に一体的に設けられた第１の回転子である第１
ロータ１２１０と、第２の回転子である第２ロータ１３
１０及び固定子に相当するステータ１４１０等が設けら
れている。ステ−タ１４１０は、回転磁界を作る巻線１
４１１及びステ−タコア１４１２より構成されている。
【００１３】又、入力軸１２１３は複数の異なる径の外
周部を有しており、第１ロータ１２１０、ベアリング、
電源供給の為のスリップリング、回転センサ等が配置さ
れている。第１ロータ１２１０は回転磁界を形成する巻
線１２１１及びロータコア１２１２から構成されてお
り、巻線１２１１はブラシホルダ１６１０、ブラシ１６
２０、スリップリング１６３０及び、シャフト１２１３
内部にモ−ルド等の絶縁部１６５０を介して設けられて
いるリ−ド部１６６０及び端子台１６７０を介して給電
を受けている。スリップリング１６３０からのリ−ド部
１６６０及び端子台１６７０への接続部の断面図は図２
に記載する。
周部を有しており、第１ロータ１２１０、ベアリング、
電源供給の為のスリップリング、回転センサ等が配置さ
れている。第１ロータ１２１０は回転磁界を形成する巻
線１２１１及びロータコア１２１２から構成されてお
り、巻線１２１１はブラシホルダ１６１０、ブラシ１６
２０、スリップリング１６３０及び、シャフト１２１３
内部にモ−ルド等の絶縁部１６５０を介して設けられて
いるリ−ド部１６６０及び端子台１６７０を介して給電
を受けている。スリップリング１６３０からのリ−ド部
１６６０及び端子台１６７０への接続部の断面図は図２
に記載する。
【００１４】第１ロータ１２１０の外周には、第１ロー
タと対向して円筒状の第２ロータ１３１０が第１ロータ
１２１０と相対的に回転可能なように同一軸上に回転自
在に配置されている。第２ロータ１３１０は、中空のロ
−タヨ−ク１３１１とその内周側にＮ，Ｓ極を作るべく
等間隔に配置された磁石より構成される磁石界磁１２２
０が設けられており、ロ−タコア１２１２及び巻線１２
１１とで回転数調整部１２００を構成する。
タと対向して円筒状の第２ロータ１３１０が第１ロータ
１２１０と相対的に回転可能なように同一軸上に回転自
在に配置されている。第２ロータ１３１０は、中空のロ
−タヨ−ク１３１１とその内周側にＮ，Ｓ極を作るべく
等間隔に配置された磁石より構成される磁石界磁１２２
０が設けられており、ロ−タコア１２１２及び巻線１２
１１とで回転数調整部１２００を構成する。
【００１５】又、第２ロ−タ１３１０には中空ロ−タヨ
−ク１３１１の外周側にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔に配
置された磁石より構成される磁石界磁１４２０も設けら
れており、前記ステ−タコア１４１２及び巻線１４１１
と共にトルク調整部１４００を構成する。ここでロ−タ
１３１１の内側或いは、外側に設けられた磁石はそれぞ
れロ−タヨ−ク１３１１内部に空間部を設けその中に挿
入し固定されている。
−ク１３１１の外周側にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔に配
置された磁石より構成される磁石界磁１４２０も設けら
れており、前記ステ−タコア１４１２及び巻線１４１１
と共にトルク調整部１４００を構成する。ここでロ−タ
１３１１の内側或いは、外側に設けられた磁石はそれぞ
れロ−タヨ−ク１３１１内部に空間部を設けその中に挿
入し固定されている。
【００１６】第２ロ−タ１３１０のロ−タヨ−ク１３１
１はロ−タフレ−ム１３３１、１３３２及びベアリング
１５１０、１５１１を介して外部フレ−ム１７１０、１
７２０に回転可能に設けられている。また、第１ロ−タ
１２１０は、シャフト１２１３及びベアリング１５１
２、１５１３を介して第２ロ−タのロ−タフレ−ム１３
３１、１３３２に回転可能に設けられている。
１はロ−タフレ−ム１３３１、１３３２及びベアリング
１５１０、１５１１を介して外部フレ−ム１７１０、１
７２０に回転可能に設けられている。また、第１ロ−タ
１２１０は、シャフト１２１３及びベアリング１５１
２、１５１３を介して第２ロ−タのロ−タフレ−ム１３
３１、１３３２に回転可能に設けられている。
【００１７】第２ロ−タ１３１０のロ−タフレ−ム１３
３２の端部にはギヤ８４０がボルト８４１等で１３３２
に固定されており、減速部８００の連結ギヤ８４５及び
差動ギヤ部９００を介して車両の駆動輪７００へエンジ
ン、Ｔ−Ｓコンバ−タ１０００の出力を伝達する。。１
９１１、１９１２は回転検出センサであり、それぞれ第
１ロ−タ１２１０、第２ロ−タ１３１０の回転位置を検
出している。１９２０はブラシホルダ１６１０のカバ−
ケ−スである。
３２の端部にはギヤ８４０がボルト８４１等で１３３２
に固定されており、減速部８００の連結ギヤ８４５及び
差動ギヤ部９００を介して車両の駆動輪７００へエンジ
ン、Ｔ−Ｓコンバ−タ１０００の出力を伝達する。。１
９１１、１９１２は回転検出センサであり、それぞれ第
１ロ−タ１２１０、第２ロ−タ１３１０の回転位置を検
出している。１９２０はブラシホルダ１６１０のカバ−
ケ−スである。
【００１８】次に第１ロータ１２１０及び第２ロータ１
３１０、ステータ１４１０の断面構造について図３に基
づいて説明する。図３は磁気回路断面を示すものである
が、内部の構造は、軸対称であるため、１／４断面のみ
を図示した形で説明する。まず第１ロ−タ１２１０であ
るが、これは入力軸１２１３に圧入されたロータコア１
２１２とその外周側に、断面Ｔ字状の複数のロ−タティ
−ス１２１４が所定の間隔で設けられており、各ロ−タ
ティ−ス１２１４はそれぞれ基部に形成したダブテ−ル
１２１４ａによりロ−タコア１２１２の外周の取り付け
溝内に嵌着固定されている。そして各ロ−タティ−ス１
２１４には３相界磁巻線１２１１が巻装されている。
３１０、ステータ１４１０の断面構造について図３に基
づいて説明する。図３は磁気回路断面を示すものである
が、内部の構造は、軸対称であるため、１／４断面のみ
を図示した形で説明する。まず第１ロ−タ１２１０であ
るが、これは入力軸１２１３に圧入されたロータコア１
２１２とその外周側に、断面Ｔ字状の複数のロ−タティ
−ス１２１４が所定の間隔で設けられており、各ロ−タ
ティ−ス１２１４はそれぞれ基部に形成したダブテ−ル
１２１４ａによりロ−タコア１２１２の外周の取り付け
溝内に嵌着固定されている。そして各ロ−タティ−ス１
２１４には３相界磁巻線１２１１が巻装されている。
【００１９】ロータティ−ス１２１４の外周にはエアギ
ャップｇ１を介して円筒状のロータヨーク１３１１が回
転自在に設けられており、その内周面側の内部に、円周
方向に等間隔で複数の磁石１２２０が設けられている。
これら磁石１２２０は内周面側の磁極が、交互にＮ，Ｓ
極となるように配置されている。各磁石１２２０の両端
には、磁束の漏れを防ぐための開口部１３１１ａがそれ
ぞれ形成されている。また、各磁石１２２０間のスペ−
スにはボルト穴１３１１ｂがロ−タヨ−ク１３１１を貫
通するように周方向の複数位置に設けられておりロ−タ
ヨ−ク１３１１を両サイドで支持するフレ−ム１３３
１、１３３２を結合するためのボルト１３３３（図１）
が上記各ボルト穴１３１１ｂ内に挿入される。
ャップｇ１を介して円筒状のロータヨーク１３１１が回
転自在に設けられており、その内周面側の内部に、円周
方向に等間隔で複数の磁石１２２０が設けられている。
これら磁石１２２０は内周面側の磁極が、交互にＮ，Ｓ
極となるように配置されている。各磁石１２２０の両端
には、磁束の漏れを防ぐための開口部１３１１ａがそれ
ぞれ形成されている。また、各磁石１２２０間のスペ−
スにはボルト穴１３１１ｂがロ−タヨ−ク１３１１を貫
通するように周方向の複数位置に設けられておりロ−タ
ヨ−ク１３１１を両サイドで支持するフレ−ム１３３
１、１３３２を結合するためのボルト１３３３（図１）
が上記各ボルト穴１３１１ｂ内に挿入される。
【００２０】この界磁極１２２０とロータコア１２１
２、ロ−タティ−ス１２１４及び巻線１２１１との間で
磁束が形成されることにより一つの磁気回路を形成し、
巻線１２１１に流れる電流をインバータ２００により適
宜制御することによって、負荷出力の回転数を調整する
回転数調整部１２００を構成する。また、ロータヨーク
１３１１の外周面側の内側に円周方向に等間隔に複数の
磁石１４２０が配置されており、磁石１４２０の両端部
には、磁束の漏れを防ぐための開口部１３１１ａが磁石
１２２０の場合と同様に形成されている。磁石１４２０
の磁極の配置は磁石１２２０と同様である。
２、ロ−タティ−ス１２１４及び巻線１２１１との間で
磁束が形成されることにより一つの磁気回路を形成し、
巻線１２１１に流れる電流をインバータ２００により適
宜制御することによって、負荷出力の回転数を調整する
回転数調整部１２００を構成する。また、ロータヨーク
１３１１の外周面側の内側に円周方向に等間隔に複数の
磁石１４２０が配置されており、磁石１４２０の両端部
には、磁束の漏れを防ぐための開口部１３１１ａが磁石
１２２０の場合と同様に形成されている。磁石１４２０
の磁極の配置は磁石１２２０と同様である。
【００２１】第２ロータ１３１０の外径はｄ２であり、
さらにその外周部に所定のエアギャップｇ２を介してス
テータ１４１０が設けられている。ステータ１４１０の
ステータコア１４１２の内周面側には巻線１４１１が巻
装されるための複数のスロット１４１２ａが形成されて
おり、第２ロータの界磁極１４２０との間で磁束を形成
し、第２の磁気回路を形成する。そして巻線１４１１に
流れる電流をインバータ４００により適宜制御すること
によって負荷出力へ向けてのトルクを調整することが可
能であり、この磁気回路によりトルク調整部１４００を
構成する。
さらにその外周部に所定のエアギャップｇ２を介してス
テータ１４１０が設けられている。ステータ１４１０の
ステータコア１４１２の内周面側には巻線１４１１が巻
装されるための複数のスロット１４１２ａが形成されて
おり、第２ロータの界磁極１４２０との間で磁束を形成
し、第２の磁気回路を形成する。そして巻線１４１１に
流れる電流をインバータ４００により適宜制御すること
によって負荷出力へ向けてのトルクを調整することが可
能であり、この磁気回路によりトルク調整部１４００を
構成する。
【００２２】上記の構成に於いて、エンジン１００の出
力を電磁力を介してダイレクトに車両出力側へ伝達し、
モータ出力をアシストするメカニズムを説明する。今エ
ンジン１００の出力の回転数が２ｎ〔ｒｐｍ〕，トルク
がｔ〔Ｎｍ〕である時、これを車両出力（回転数ｎ〔ｒ
ｐｍ〕，トルク２ｔ〔Ｎｍ〕）としたい場合について説
明する。
力を電磁力を介してダイレクトに車両出力側へ伝達し、
モータ出力をアシストするメカニズムを説明する。今エ
ンジン１００の出力の回転数が２ｎ〔ｒｐｍ〕，トルク
がｔ〔Ｎｍ〕である時、これを車両出力（回転数ｎ〔ｒ
ｐｍ〕，トルク２ｔ〔Ｎｍ〕）としたい場合について説
明する。
【００２３】この回転数調整部１２００では入力（第１
ロータ回転エネルギー）と出力（第２ロータ回転エネル
ギー）でトルクは作用、反作用の関係にあり、トルクを
同一トルクｔ〔Ｎｍ〕として、エンジン１００の回転数
２ｎ〔ｒｐｍ〕を車両出力回転数ｎ〔ｒｐｍ〕に調整す
る。第２ロ−タ１３１０にまずトルクｔ〔Ｎｍ〕、回転
数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るためには、回転方向と作用
するトルク方向が逆となる制動状態となり、第２ロータ
１３１０の回転数調整部側の磁石１２２０の位置を回転
センサ１９１１、１９１２の相対角により検出し第１ロ
ータ１２１０の巻線１２１１への通電位置を適当に計
算、制御する事により、制動状態に制御し、第１ロータ
より発電出力が得られこれをバッテリー６００を介して
トルク調整部１４００へ送る。第１ロータ１２１０の巻
線１２１１への通電はインバータ２００から給電器１６
００のブラシホルダ１６１０のブラシ１６２０、スリッ
プリング１６３０、リード部１６６０及び端子台１６７
０を経て行われ、通電タイミングは第１ロータ、第２ロ
ータの回転センサ１９１１、１９１２の相対角によって
計算される。これにより第２ロ−タ１３１０側へトルク
ｔ〔Ｎｍ〕、回転数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るとともに
エネルギーｎｔが発電出力として得られる。この様に回
転数調整部１２００はエンジン１００の出力トルクｔ
〔Ｎｍ〕を車両出力側である駆動輪７００へそのまま伝
達しながら、エンジン１００側と出力側の回転数の差を
発電出力とする機能を持つ。又逆にエンジン１００側の
回転数が出力回転数より小さいときは、バッテリー６０
０より給電を受け、電動機としての機能を行う。
ロータ回転エネルギー）と出力（第２ロータ回転エネル
ギー）でトルクは作用、反作用の関係にあり、トルクを
同一トルクｔ〔Ｎｍ〕として、エンジン１００の回転数
２ｎ〔ｒｐｍ〕を車両出力回転数ｎ〔ｒｐｍ〕に調整す
る。第２ロ−タ１３１０にまずトルクｔ〔Ｎｍ〕、回転
数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るためには、回転方向と作用
するトルク方向が逆となる制動状態となり、第２ロータ
１３１０の回転数調整部側の磁石１２２０の位置を回転
センサ１９１１、１９１２の相対角により検出し第１ロ
ータ１２１０の巻線１２１１への通電位置を適当に計
算、制御する事により、制動状態に制御し、第１ロータ
より発電出力が得られこれをバッテリー６００を介して
トルク調整部１４００へ送る。第１ロータ１２１０の巻
線１２１１への通電はインバータ２００から給電器１６
００のブラシホルダ１６１０のブラシ１６２０、スリッ
プリング１６３０、リード部１６６０及び端子台１６７
０を経て行われ、通電タイミングは第１ロータ、第２ロ
ータの回転センサ１９１１、１９１２の相対角によって
計算される。これにより第２ロ−タ１３１０側へトルク
ｔ〔Ｎｍ〕、回転数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るとともに
エネルギーｎｔが発電出力として得られる。この様に回
転数調整部１２００はエンジン１００の出力トルクｔ
〔Ｎｍ〕を車両出力側である駆動輪７００へそのまま伝
達しながら、エンジン１００側と出力側の回転数の差を
発電出力とする機能を持つ。又逆にエンジン１００側の
回転数が出力回転数より小さいときは、バッテリー６０
０より給電を受け、電動機としての機能を行う。
【００２４】次に第１ロータ１２１０よりエンジン１０
０の出力トルクｔ〔Ｎｍ〕を電磁力を介して伝えられた
第２ロータ１３１０においては車両出力を２ｎｔ（トル
ク２ｔ、回転数ｎ）とするために、不足となっているト
ルク分及びそれに必要な出力ｎｔを補う必要がある。こ
の場合のトルク調整部１４００の働きは通常のモータと
同様でインバータ４００からステータ巻線１４１１へ所
望のトルク、回転数となるように、第２ロータ１３１０
のトルク調整部１４００側の磁石１４２０の位置を回転
センサ１９１２で検出し、通電タイミングを計算しなが
ら給電を行う。逆に、エンジン１００側トルクが出力側
トルク以上となった時は、トルク調整部１４００は、発
電モードで働き、過剰なエネルギーをバッテリ６００に
送る機能を持つ。
０の出力トルクｔ〔Ｎｍ〕を電磁力を介して伝えられた
第２ロータ１３１０においては車両出力を２ｎｔ（トル
ク２ｔ、回転数ｎ）とするために、不足となっているト
ルク分及びそれに必要な出力ｎｔを補う必要がある。こ
の場合のトルク調整部１４００の働きは通常のモータと
同様でインバータ４００からステータ巻線１４１１へ所
望のトルク、回転数となるように、第２ロータ１３１０
のトルク調整部１４００側の磁石１４２０の位置を回転
センサ１９１２で検出し、通電タイミングを計算しなが
ら給電を行う。逆に、エンジン１００側トルクが出力側
トルク以上となった時は、トルク調整部１４００は、発
電モードで働き、過剰なエネルギーをバッテリ６００に
送る機能を持つ。
【００２５】以上のように、エンジン１００からの入力
（トルクｔ，回転数２ｎ）をまず回転数調整部１２００
により、エンジン１００のトルクｔは、そのまま第２ロ
ータ１３１０へ伝達し、エンジン１００の回転数２ｎを
所望の出力回転数ｎに合わせるが、その時に生ずる回転
数差ｎ×トルクｔのエネルギーを電力に変換し、インバ
ータ２００、バッテリ６００を介してトルク調整部１４
００へ送る。トルク調整部１４００側では、回転数調整
部１２００或いはバッテリ６００の出力を受け、そのト
ルクｔの車両出力トルクに対する不足分或いは過剰分を
ここで補正する。この時、不足の場合は、１４００は電
動機として、過剰であれば発電機として機能する。
（トルクｔ，回転数２ｎ）をまず回転数調整部１２００
により、エンジン１００のトルクｔは、そのまま第２ロ
ータ１３１０へ伝達し、エンジン１００の回転数２ｎを
所望の出力回転数ｎに合わせるが、その時に生ずる回転
数差ｎ×トルクｔのエネルギーを電力に変換し、インバ
ータ２００、バッテリ６００を介してトルク調整部１４
００へ送る。トルク調整部１４００側では、回転数調整
部１２００或いはバッテリ６００の出力を受け、そのト
ルクｔの車両出力トルクに対する不足分或いは過剰分を
ここで補正する。この時、不足の場合は、１４００は電
動機として、過剰であれば発電機として機能する。
【００２６】又、回転数調整部１２００もエンジン１０
０の入力の設定によっては電動機として機能する必要が
ある。又、逆に前記システムを車両の制動時に利用する
場合は、エンジン１００をコンプレッサー（或いはエン
ジン１００によるブレーキ）として前記回転数調整部１
２００の第１ロータの回転抵抗体として利用でき、車両
の制動エネルギーの内、前記回転数調整部１２００で制
動エネルギーの一部を吸収するので、トルク調整部１４
００が負担する制動エネルギーは減少し、制動時に必要
な容量も小さくする事ができる。
０の入力の設定によっては電動機として機能する必要が
ある。又、逆に前記システムを車両の制動時に利用する
場合は、エンジン１００をコンプレッサー（或いはエン
ジン１００によるブレーキ）として前記回転数調整部１
２００の第１ロータの回転抵抗体として利用でき、車両
の制動エネルギーの内、前記回転数調整部１２００で制
動エネルギーの一部を吸収するので、トルク調整部１４
００が負担する制動エネルギーは減少し、制動時に必要
な容量も小さくする事ができる。
【００２７】以上のような構成によりエンジン１００の
回転エネルギーを一部電磁力を介してダイレクトに走行
駆動側へ伝達することで、電力系統及び回転機の容量を
小さくすることができ、さらには２つの回転機を複合化
し内外配置としたので大幅に小型化が可能となった。
又、一部回転エネルギーを電力に、又電力から回転エネ
ルギーに変換する工程が省けるので、その分効率ＵＰも
期待できる。
回転エネルギーを一部電磁力を介してダイレクトに走行
駆動側へ伝達することで、電力系統及び回転機の容量を
小さくすることができ、さらには２つの回転機を複合化
し内外配置としたので大幅に小型化が可能となった。
又、一部回転エネルギーを電力に、又電力から回転エネ
ルギーに変換する工程が省けるので、その分効率ＵＰも
期待できる。
【００２８】一般に回転機は多極化することで必要磁路
断面積が減少する。本考案では磁石１２２０、１４２０
を複数に分割して多極化することで、第２ロータの厚み
を極端に薄くすることが出来、従って２つの回転機（回
転数調整部１２００、トルク調整部１４００）を同心円
状に配置し一体化した際の径方向への極大化をさらに軽
減させ、小型化を一層向上させている。
断面積が減少する。本考案では磁石１２２０、１４２０
を複数に分割して多極化することで、第２ロータの厚み
を極端に薄くすることが出来、従って２つの回転機（回
転数調整部１２００、トルク調整部１４００）を同心円
状に配置し一体化した際の径方向への極大化をさらに軽
減させ、小型化を一層向上させている。
【００２９】次に、本回転機のハウジング１７１０と第
１ロ−タ１２１０との間での冷媒を授受する装置につい
て説明する。第１ロ−タ１２１０を冷却する冷媒は、図
１における冷媒導入管１７５２よりＴ−Ｓコンバ−タ内
に入る。この導入管１７５２はオイルハウジング１７５
０の冷媒取り入れ口１７５０ａに繋がれており、冷媒は
ここからオイルハウジング１７５０に設けられた溝１７
５０ｂ及びハウジング１７１０の端面との間の空間部分
を流れてシャフト１２１３の円周溝１２１３ｄへ到達す
る。この時冷媒は前記オイルハウジング１７５０とシャ
フト１２１３及びその間に設けられたオイルシ−ル１７
６０とハウジング１７１０とシャフト１２１３との間の
オイルシール１７６１によって外部への漏れを防止して
いる。これにより、外部から導入された冷媒はシャフト
１２１３の溝１２１３ｄ及びシャフト内往路１２１３ｅ
を通過し、シャフト１２１３と第１ロ−タ１２１０のセ
ンタ−コア１２１２内のオイルパイプ１７７０に繋がる
ジョイントハウジング１７７５を介してセンターコア１
２１２内のオイルパイプ１７７０に導入される。センタ
ーコア１２１２のオイルパイプ１７７０の往路１７７０
ａに入った冷媒は第１ロ−タ１２１０より熱を奪い、オ
イルパイプ１７７０の復路１７７０ｂを介し再びジョイ
ントハウジング１７７５の復路１７７５ｂを通ってシャ
フト１２１３内復路１２１３ｆ，シャフト１２１３の円
周溝１２１３ｇを介してハウジング１７１０の外部側に
移る。
１ロ−タ１２１０との間での冷媒を授受する装置につい
て説明する。第１ロ−タ１２１０を冷却する冷媒は、図
１における冷媒導入管１７５２よりＴ−Ｓコンバ−タ内
に入る。この導入管１７５２はオイルハウジング１７５
０の冷媒取り入れ口１７５０ａに繋がれており、冷媒は
ここからオイルハウジング１７５０に設けられた溝１７
５０ｂ及びハウジング１７１０の端面との間の空間部分
を流れてシャフト１２１３の円周溝１２１３ｄへ到達す
る。この時冷媒は前記オイルハウジング１７５０とシャ
フト１２１３及びその間に設けられたオイルシ−ル１７
６０とハウジング１７１０とシャフト１２１３との間の
オイルシール１７６１によって外部への漏れを防止して
いる。これにより、外部から導入された冷媒はシャフト
１２１３の溝１２１３ｄ及びシャフト内往路１２１３ｅ
を通過し、シャフト１２１３と第１ロ−タ１２１０のセ
ンタ−コア１２１２内のオイルパイプ１７７０に繋がる
ジョイントハウジング１７７５を介してセンターコア１
２１２内のオイルパイプ１７７０に導入される。センタ
ーコア１２１２のオイルパイプ１７７０の往路１７７０
ａに入った冷媒は第１ロ−タ１２１０より熱を奪い、オ
イルパイプ１７７０の復路１７７０ｂを介し再びジョイ
ントハウジング１７７５の復路１７７５ｂを通ってシャ
フト１２１３内復路１２１３ｆ，シャフト１２１３の円
周溝１２１３ｇを介してハウジング１７１０の外部側に
移る。
【００３０】なお、オイルパイプ１７７０は、図３に示
す如く、センターコア１２１２の鋼板に穴部１２１２ａ
を形成し、これら鋼板を積層することで形成された貫通
孔に挿入されている。また、冷媒は往路と同じようにオ
イルハウジング１７５０とオイルシ−ル１７６１とによ
り外部への漏れを防止している。又、ハウジング１７１
０に設けられた溝１７１０ｂ及びオイルハウジング１７
５０との間の空間を通じて、冷媒の出口１７５０ｃに繋
がっており、ここから冷媒導出管１７５３を通って図示
しない熱交換機に通じている。熱を貰った高温の冷媒は
該熱交換機で冷却され再度導入管１７５２に送られる。
す如く、センターコア１２１２の鋼板に穴部１２１２ａ
を形成し、これら鋼板を積層することで形成された貫通
孔に挿入されている。また、冷媒は往路と同じようにオ
イルハウジング１７５０とオイルシ−ル１７６１とによ
り外部への漏れを防止している。又、ハウジング１７１
０に設けられた溝１７１０ｂ及びオイルハウジング１７
５０との間の空間を通じて、冷媒の出口１７５０ｃに繋
がっており、ここから冷媒導出管１７５３を通って図示
しない熱交換機に通じている。熱を貰った高温の冷媒は
該熱交換機で冷却され再度導入管１７５２に送られる。
【００３１】図４に図１の一点鎖線の断面をＢ側から見
た構造を示す。全体的にはオイルハウジング１７５０の
内部形状とシャフト１２１３の断面からなるが、冷媒の
通路に沿って説明すると、１７５０ａが冷媒取り入れ口
であり、１７５０ｂが冷媒通路となる溝部であり、１７
６０がオイルシ−ルであり、これとシャフト１２１３及
びハウジング１７１０、オイルハウジング１７５０の空
間部を介してハウジング１７１０側から第２ロ−タ１２
１０側へ冷媒を送る。
た構造を示す。全体的にはオイルハウジング１７５０の
内部形状とシャフト１２１３の断面からなるが、冷媒の
通路に沿って説明すると、１７５０ａが冷媒取り入れ口
であり、１７５０ｂが冷媒通路となる溝部であり、１７
６０がオイルシ−ルであり、これとシャフト１２１３及
びハウジング１７１０、オイルハウジング１７５０の空
間部を介してハウジング１７１０側から第２ロ−タ１２
１０側へ冷媒を送る。
【００３２】冷媒はシャフト１２１３の円周溝部１２１
３ｄからシャフト１２１３内往路１２１３ｅに連絡する
溝１２１３ｈを介して往路１２１３ｅに入り、第１ロ−
タ１２１０のコア１２１２内を通り、シャフト内復路１
２１３ｆへ戻ってくる。復路１２１３ｆは図５に示す
が、これは図１の一点鎖線の断面をＡ側から見たもので
ある。復路１２１３ｆへ戻ってきた冷媒はシャフト１２
１３の円周溝１２１３ｇと復路１２１３ｆを連絡する溝
１２１３ｉを通じて第１ロ−タ１２１０からハウジング
１７１０側に移る。ハウジング１７１０側では、ハウジ
ング１７１０とオイルシ−ル１７６１、オイルハウジン
グ１７５０及びシャフト１２１３で構成される空間に冷
媒を受け、ハウジング１７１０の溝１７１０ｂとオイル
ハウジング１７５０で構成される空間を通じて冷媒出口
１７５０ｃに至る。
３ｄからシャフト１２１３内往路１２１３ｅに連絡する
溝１２１３ｈを介して往路１２１３ｅに入り、第１ロ−
タ１２１０のコア１２１２内を通り、シャフト内復路１
２１３ｆへ戻ってくる。復路１２１３ｆは図５に示す
が、これは図１の一点鎖線の断面をＡ側から見たもので
ある。復路１２１３ｆへ戻ってきた冷媒はシャフト１２
１３の円周溝１２１３ｇと復路１２１３ｆを連絡する溝
１２１３ｉを通じて第１ロ−タ１２１０からハウジング
１７１０側に移る。ハウジング１７１０側では、ハウジ
ング１７１０とオイルシ−ル１７６１、オイルハウジン
グ１７５０及びシャフト１２１３で構成される空間に冷
媒を受け、ハウジング１７１０の溝１７１０ｂとオイル
ハウジング１７５０で構成される空間を通じて冷媒出口
１７５０ｃに至る。
【００３３】上記の構成により外部ハウジング１７１０
側から回転子である第１ロ−タ１２１０へ冷媒を漏れな
く送る事ができるので効率良く冷却出来るとともに、回
転力も殆ど損なう事がないので、回転機の効率を向上さ
せる事ができる。また、冷媒授受装置を軸受けと給電器
の間に設けたので給電器のシ−ル（ブラシ粉等）を兼ね
る事も出来、給電器の冷却を兼ねる事もできる。さら
に、冷媒授受装置はシャフトに設けられた円周溝とオイ
ルシ−ルおよびハウジングより構成されるので低コスト
で、軸方向のスペ−スも取らないので小型化となる。ま
た、冷媒授受装置は２つのハウジングの合わせ面を溝加
工することで構成出来るので非常に製造が容易である。
側から回転子である第１ロ−タ１２１０へ冷媒を漏れな
く送る事ができるので効率良く冷却出来るとともに、回
転力も殆ど損なう事がないので、回転機の効率を向上さ
せる事ができる。また、冷媒授受装置を軸受けと給電器
の間に設けたので給電器のシ−ル（ブラシ粉等）を兼ね
る事も出来、給電器の冷却を兼ねる事もできる。さら
に、冷媒授受装置はシャフトに設けられた円周溝とオイ
ルシ−ルおよびハウジングより構成されるので低コスト
で、軸方向のスペ−スも取らないので小型化となる。ま
た、冷媒授受装置は２つのハウジングの合わせ面を溝加
工することで構成出来るので非常に製造が容易である。
【００３４】また、穴を形成した鋼板を積層することに
より、貫通路を簡単に構成することができると共に、こ
の貫通路にパイプを収納することで機密性の良い冷媒通
路を提供することができる。図６に本発明の第２実施例
を示す。この第２実施例は第１実施例に対し、ティース
１２１４とセンターコア１２１２を一体的に構成すると
共に、パイプ１７７０を省略し、穴１２１２ａにて形成
された貫通路を冷媒の通路とするものである。そして、
ティース１２１４とセンターコア１２１２を一体とする
ことで、ティース根元部のダブテール１２１４ａ構造の
強度を考慮する必要がないので冷媒通路を更に大きく出
来るメリットがある。
より、貫通路を簡単に構成することができると共に、こ
の貫通路にパイプを収納することで機密性の良い冷媒通
路を提供することができる。図６に本発明の第２実施例
を示す。この第２実施例は第１実施例に対し、ティース
１２１４とセンターコア１２１２を一体的に構成すると
共に、パイプ１７７０を省略し、穴１２１２ａにて形成
された貫通路を冷媒の通路とするものである。そして、
ティース１２１４とセンターコア１２１２を一体とする
ことで、ティース根元部のダブテール１２１４ａ構造の
強度を考慮する必要がないので冷媒通路を更に大きく出
来るメリットがある。
【００３５】図７に本発明の第３実施例を示す。この第
３実施例は第１実施例に対して、その積層鋼板の穴１２
１２ａに外周面に通ずる連通路をなすスリット部１２１
２ｂを設け、冷媒を冷媒通路から放出させ、ロータティ
ース１２１４、ロータ巻線１２１１等に直接接触させる
事により、冷却効率をアップさせるものである。ロータ
より放出された冷媒は、回転機の地方向に重力等で収集
され、図示しない冷媒取り出し口等より回転機外の熱交
換機に導かれる。
３実施例は第１実施例に対して、その積層鋼板の穴１２
１２ａに外周面に通ずる連通路をなすスリット部１２１
２ｂを設け、冷媒を冷媒通路から放出させ、ロータティ
ース１２１４、ロータ巻線１２１１等に直接接触させる
事により、冷却効率をアップさせるものである。ロータ
より放出された冷媒は、回転機の地方向に重力等で収集
され、図示しない冷媒取り出し口等より回転機外の熱交
換機に導かれる。
【００３６】図８および図９に本発明の第４実施例を示
す。この第４実施例では第３実施例に対し、その積層鋼
板の穴部１２１２ａの外周面に通ずるスリット１２１２
ｂを１つ置きに設けたもので、これによりティース根元
部の磁束密度を下げる事が出来、又同時にティース根元
部の強度をアップする事が出来る。
す。この第４実施例では第３実施例に対し、その積層鋼
板の穴部１２１２ａの外周面に通ずるスリット１２１２
ｂを１つ置きに設けたもので、これによりティース根元
部の磁束密度を下げる事が出来、又同時にティース根元
部の強度をアップする事が出来る。
【００３７】また、前記積層鋼板を前記スリット１２１
２ｂのある位置と無い位置を、ある一定の積厚で交互に
積層する事により強度及び磁束の均一化を更に改善する
事が出来る。さらに、図１０に第５実施例を示す。この
第５実施例では積層鋼板の穴部１２１２ａにパイプ１７
７０を通す構成のものであるが、パイプ１７７０から外
に冷媒を放出する穴１７７０ａを図１１に示す如く設け
ており、これによりパイプ１７７０からの放出量及びパ
イプ１７７０内の流量、圧力を適切な値に設定するよう
にしている。また、１２１２ｃはパイプ１７７０の穴１
７７０ａからの外部への流路を構成する逃げ部である。
２ｂのある位置と無い位置を、ある一定の積厚で交互に
積層する事により強度及び磁束の均一化を更に改善する
事が出来る。さらに、図１０に第５実施例を示す。この
第５実施例では積層鋼板の穴部１２１２ａにパイプ１７
７０を通す構成のものであるが、パイプ１７７０から外
に冷媒を放出する穴１７７０ａを図１１に示す如く設け
ており、これによりパイプ１７７０からの放出量及びパ
イプ１７７０内の流量、圧力を適切な値に設定するよう
にしている。また、１２１２ｃはパイプ１７７０の穴１
７７０ａからの外部への流路を構成する逃げ部である。
【図１】本発明の第１実施例における全体構成及び主要
部の縦断面図である。
部の縦断面図である。
【図２】本発明の実施例における要部を拡大して示す縦
断面図である。
断面図である。
【図３】本発明の実施例における駆動装置の主要部の横
断面図である。
断面図である。
【図４】本発明の図１における一点鎖線に沿う横断面図
である。
である。
【図５】本発明の図１における一点鎖線に沿う横断面図
である。
である。
【図６】本発明の第２実施例における主要部の横断面図
である。
である。
【図７】本発明の第３実施例における主要部の横断面図
である。
である。
【図８】本発明の第４実施例における全体構成及び主要
部の縦断面図である。
部の縦断面図である。
【図９】第４実施例における主要部の横断面図である。
【図１０】本発明の第５実施例における主要部の横断面
図である。
図である。
【図１１】第５実施例におけるパイプの一部を示す斜視
図である。
図である。
１００ エンジン（Ｅ／Ｇ） ２００、４００ インバータ ５００ ＥＣＵ ６００ バッテリ １０００ トルク−回転数コンバータ １２００ 回転数調整部 １２１０ 第１ロータ １２１１ 巻線 １２１２ センターコア １２１２ａ 穴 １２１２ｂ スリット部 １３１０ 第２ロータ １４００ トルク調整部 １４１０ ステータ １７１０ ハウジング １７５２ 冷媒導入管 １７７０ オイルパイプ
Claims (7)
- 【請求項１】 内燃機関の出力を入力とし、連結される
負荷出力に対し所定の駆動トルク及び回転数を出力制御
する駆動装置において、 前記駆動装置は、ハウジングと、 前記ハウジングに収容され、前記内燃機関から負荷出力
に回転力を伝える相対回転可能な第１及び第２の回転子
と、 前記ハウジングに固定される固定子とを備えるととも
に、 前記第２の回転子は前記固定子の内側に、前記第１の回
転子は前記第２の回転子の内側に同心円状に配置され、 前記第１の回転子は、第１のコイルを有し、前記固定子
は第２のコイルを有すると共に前記第２の回転子には、
前記第１の回転子と第１のエアギャップを介して前記第
１のコイルと相互電磁作用を行う第１の界磁を有し、前
記第１のエアギャップと共に第１の回転電機を構成し、 前記第２の回転子には、前記固定子と第２のエアギャッ
プを介して前記第２のコイルと相互電磁作用を行う第２
の界磁を有し前記第２のエアギャップと共に第２の回転
電機を構成するとともに、 前記第１の回転子の内部に冷媒を供給する通路を設けた
事を特徴とする車両用駆動装置。 - 【請求項２】 前記第１の回転子は複数の鋼板を積層し
てなり、前記鋼板に穴を形成し鋼板を積層することで、
前記冷媒の通路を構成することを特徴とする請求項１記
載の車両用駆動装置。 - 【請求項３】 前記冷媒の通路は、前記積層された鋼板
の穴によって形成された通路に収納されたパイプである
ことを特徴とする請求項２記載の車両用駆動装置。 - 【請求項４】 前記冷媒の通路の一部が、前記第１のコ
イル側に連通する連通路を有していることを特徴とする
請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用駆動装置。 - 【請求項５】 前記第１の回転子は、第１のコイルを収
納する複数のスロットを有し、前記冷媒の通路の数は前
記スロットの数と一致していることを特徴とする請求項
１ないし３のいずれかに記載の車両用駆動装置。 - 【請求項６】 前記冷媒の通路と前記第１のコイル側と
を連通する連通路は、前記冷媒の通路の１つ置き、ある
いはそれ以上の間隔で設けられていることを特徴とする
請求項５に記載の車両用駆動装置。 - 【請求項７】 前記連通路と連結している前記冷媒の通
路と、前記連通路と連結していない前記冷媒の通路とを
周方向に交互に設けたことを特徴とする請求項４ないし
６のいずれかに記載の車両用駆動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14021096A JPH09322499A (ja) | 1996-06-03 | 1996-06-03 | 車両用駆動装置 |
| US08/847,609 US5917248A (en) | 1995-01-31 | 1997-04-25 | System and method for driving electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14021096A JPH09322499A (ja) | 1996-06-03 | 1996-06-03 | 車両用駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09322499A true JPH09322499A (ja) | 1997-12-12 |
Family
ID=15263487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14021096A Pending JPH09322499A (ja) | 1995-01-31 | 1996-06-03 | 車両用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09322499A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100386956C (zh) * | 2005-03-03 | 2008-05-07 | 广州汽车工业集团有限公司 | 电磁偶合无级变速传动系统 |
| JP2009012523A (ja) * | 2007-07-02 | 2009-01-22 | Toyota Motor Corp | 車輪駆動装置 |
| JP2014096902A (ja) * | 2012-11-08 | 2014-05-22 | Toyota Motor Corp | 中空ロータ |
| US9673689B2 (en) | 2011-09-13 | 2017-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rotating electric machine and power transmission device including rotors and electric power unit |
| JP2020039230A (ja) * | 2018-09-05 | 2020-03-12 | 株式会社明電舎 | 界磁巻線を含む回転子の冷却構造 |
| GR1010690B (el) * | 2023-05-19 | 2024-05-20 | Γεωργιος Ιωαννη Ραπτης | Μηχανισμος υδραυλικου και μαγνητικου κινητηρα |
-
1996
- 1996-06-03 JP JP14021096A patent/JPH09322499A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100386956C (zh) * | 2005-03-03 | 2008-05-07 | 广州汽车工业集团有限公司 | 电磁偶合无级变速传动系统 |
| JP2009012523A (ja) * | 2007-07-02 | 2009-01-22 | Toyota Motor Corp | 車輪駆動装置 |
| US9673689B2 (en) | 2011-09-13 | 2017-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rotating electric machine and power transmission device including rotors and electric power unit |
| JP2014096902A (ja) * | 2012-11-08 | 2014-05-22 | Toyota Motor Corp | 中空ロータ |
| JP2020039230A (ja) * | 2018-09-05 | 2020-03-12 | 株式会社明電舎 | 界磁巻線を含む回転子の冷却構造 |
| WO2020049830A1 (ja) * | 2018-09-05 | 2020-03-12 | 株式会社明電舎 | 界磁巻線を含む回転子の冷却構造 |
| GR1010690B (el) * | 2023-05-19 | 2024-05-20 | Γεωργιος Ιωαννη Ραπτης | Μηχανισμος υδραυλικου και μαγνητικου κινητηρα |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040316 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041102 |