JPH09323515A - タイヤ空気圧推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両走行時におけるタイヤの振動成分から間接
的にそれらタイヤ空気圧を推定する装置にあって、その
推定精度の低下を好適に抑制する。 【解決手段】自動車の各車輪に車輪速度センサ１０を設
けて、その出力されるパルス信号を信号処理装置２０に
取り込むり込む。信号処理装置２０では、このパルス信
号から各車輪毎に車輪速度を求めるとともに、それら車
輪速度信号に線形予測モデルを導入する、或いはＦＦＴ
演算を実行するなどにより、タイヤの振動に関する共振
周波数を抽出する。一方、同車両には外気温度センサ４
０を設けてタイヤ温度や路面温度などを検出し、その検
出される温度に基づき同温度による変動が吸収されるよ
う上記抽出される共振周波数を補正する。そして、この
補正した共振周波数とタイヤ空気圧とのリニアな関係に
基づいてそれらタイヤの空気圧を推定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等のタイ
ヤ空気圧を推定するタイヤ空気圧推定装置に関し、特に
車両走行時におけるタイヤの振動成分から間接的にそれ
らタイヤ空気圧を推定するにあたって、その推定精度を
より高いものとすることのできる推定構造の具現に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のタイヤ空気圧推定装置と
しては例えば特開平５−１３３８３１号公報記載の装
置、或いは特開平６−３２８９２０号公報記載の装置が
知られている。

【０００３】これらの装置では何れも、車輪速度信号か
らタイヤの振動に起因する車輪速度の振動成分を抽出し
てタイヤの上下方向または前後方向の共振周波数を求
め、その求めた共振周波数に基づいてそれらタイヤの空
気圧を推定している。

【０００４】かかるタイヤ空気圧推定装置によれば、例
えば圧力センサの如きタイヤの空気圧を直接検出する手
段を要することなく、それら空気圧を推定することがで
きるようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように、タイヤの
振動に起因する車輪速度の振動成分を抽出することがで
きれば、その振動成分から上記共振周波数を求めること
でそれらタイヤの空気圧を推定することはできる。

【０００６】ただしこの場合、上記求められる共振周波
数は、 （Ａ）外気温度（正確にはタイヤ温度、或いは路面温
度）の影響を受ける。すなわち、タイヤ空気圧が同一で
も、外気温度が低くなるとタイヤのゴム部分が硬くな
り、共振周波数は高くなる。逆に、外気温度が高くなる
とタイヤのゴム部分が柔らかくなり、共振周波数は低く
なる。 （Ｂ）車輪速度の影響を受ける。すなわち、低車速域及
び高車速域において共振周波数は低くなる傾向がある。 （Ｃ）タイヤが路面から受ける振動の大きさによって影
響を受ける。すなわち、タイヤが路面から受ける振動の
大きさが大きいほど、共振周波数は低くなる傾向があ
る。 等々、外部要因による影響を受け、こうした外部要因の
影響によっても変動することが判ってきている。そし
て、同求められる共振周波数のこのような変動が、上記
タイヤ空気圧の推定精度を低下せしめる大きな原因とも
なっている。

【０００７】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、車両走行時におけるタイヤの振動成分か
ら間接的にそれらタイヤ空気圧を推定する場合であれ、
その推定精度の低下を好適に抑制することのできるタイ
ヤ空気圧推定装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、この発明では、請求項１に記載のように、 （ａ）車両の走行時にタイヤの振動成分を含む信号を出
力する振動成分出力手段。 （ｂ）この出力されるタイヤの振動成分を含む信号から
同振動成分の共振周波数を抽出する共振周波数抽出手
段。 （ｃ）この抽出される共振周波数に基づいて前記タイヤ
の空気圧を推定する空気圧推定手段。 （ｄ）前記抽出される共振周波数に影響を及ぼす外部要
因の影響量を抽出する外部要因影響量抽出手段。 （ｅ）この抽出される外部要因の影響量に応じて前記抽
出される共振周波数若しくは前記推定される空気圧を補
正する補正手段。 をそれぞれ具えてタイヤ空気圧推定装置を構成する。

【０００９】車輪速度信号等、車両走行時のタイヤ振動
成分を含む信号からその振動成分の共振周波数を抽出す
ることができれば、該抽出した共振周波数に基づいてそ
れらタイヤの空気圧を推定することができることは前述
した通りである。

【００１０】そして上記抽出される共振周波数は、外気
温度（正確にはタイヤ温度、或いは路面温度）や車輪速
度、タイヤが路面から受ける振動の大きさ、等々の外部
要因の影響によって変動し、該変動がタイヤ空気圧の推
定精度を低下せしめる原因となっていることも前述し
た。

【００１１】そこで、請求項１記載の発明の同構成によ
るように、外部要因影響量抽出手段を通じてそれら外部
要因の影響量を抽出するとともに、この抽出される外部
要因の影響量に応じてこれが相殺されるよう、補正手段
を通じて上記共振周波数若しくは同共振周波数に基づき
推定されるタイヤ空気圧を補正することとすれば、この
推定若しくは補正されるタイヤ空気圧も自ずと信頼性の
高いものとなる。すなわち、外部要因の影響による同タ
イヤ空気圧推定精度の低下は好適に抑制されるようにな
る。

【００１２】またこのとき、請求項２記載の発明による
ように、 （ｄ１）前記外部要因影響量抽出手段は、前記タイヤ若
しくはその周囲の温度を検出する温度センサである。 （ｅ１）前記補正手段は、該検出される温度情報に基づ
いて前記抽出される共振周波数若しくは前記推定される
タイヤ空気圧を補正する。 といった構成によれば、外部要因としての特に前記外気
温度による影響を好適に回避することができるようにな
り、タイヤ空気圧の推定精度もその分向上されることと
なる。

【００１３】そしてこの場合には、例えば請求項３記載
の発明によるように、 （ｅ１１）前記補正手段は、前記抽出される共振周波数
を補正するものであって、該補正対象となる共振周波数
をｆ、前記検出される温度情報をＴｅｍｐ、同温度情報
Ｔｅｍｐに基づく共振周波数ｆの補正量をΔｆ（Ｔｅｍ
ｐ）とするとき、前記（１）式に基づいてその補正共振
周波数ｆ’を算出する。 （ｃ１１）前記空気圧推定手段は、該算出された補正共
振周波数ｆ’に基づいて前記タイヤの空気圧を推定す
る。 といった構成を採用することで、同外気温度による影響
を容易且つ的確に回避することができるようになる。

【００１４】なおこのとき、上記温度情報Ｔｅｍｐに基
づく共振周波数ｆの補正量Δｆ（Ｔｅｍｐ）は、先の ・タイヤ空気圧が同一でも、外気温度が低くなるとタイ
ヤのゴム部分が硬くなり、共振周波数は高くなる。逆
に、外気温度が高くなるとタイヤのゴム部分が柔らかく
なり、共振周波数は低くなる。 といった特性を考慮して、その影響を相殺することので
きる値が選ばれることとなる。これには例えば、上記温
度情報Ｔｅｍｐに対応してその補正量が予め登録された
マップなどを用いことができる。

【００１５】一方、請求項４記載の発明によるように、 （ｄ２）前記外部要因影響量抽出手段は、当該車両の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段である。 （ｅ２）前記補正手段は、該検出される車輪速度情報に
基づいて前記抽出される共振周波数若しくは前記推定さ
れる空気圧を補正する。 といった構成によれば、外部要因としての特に前記車輪
速度による影響を好適に回避することができるようにな
り、タイヤ空気圧の推定精度もその分向上されることと
なる。

【００１６】そしてこの場合には、例えば請求項５記載
の発明によるように、 （ｅ２１）前記補正手段は、前記抽出される共振周波数
を補正するものであって、該補正対象となる共振周波数
をｆ、前記検出される車輪速度をｖ、同車輪速度ｖに基
づく共振周波数ｆの補正量をΔｆ（ｖ）とするとき、前
記（２）式に基づいてその補正共振周波数ｆ’を算出す
る。 （ｃ２１）前記空気圧推定手段は、該算出された補正共
振周波数ｆ’に基づいて前記タイヤの空気圧を推定す
る。 といった構成を採用することで、同車輪速度による影響
を容易且つ的確に回避することができるようになる。

【００１７】なおこのとき、上記車輪速度ｖに基づく共
振周波数ｆの補正量Δｆ（ｖ）は、先の ・低車速域及び高車速域において共振周波数は低くなる
傾向がある。 といった特性を考慮して、その影響を相殺することので
きる値が選ばれることとなる。これにも例えば、上記車
輪速度ｖに対応してその補正量が予め登録されたマップ
などを用いことができる。

【００１８】また一方、請求項６記載の発明によるよう
に、 （ｄ３）前記外部要因影響量抽出手段は、前記タイヤが
路面から受ける振動の大きさを抽出する手段である。 （ｅ３）前記補正手段は、該抽出される振動の大きさに
基づいて前記抽出される共振周波数若しくは前記推定さ
れる空気圧を補正する。 といった構成によれば、外部要因としての特に前記タイ
ヤが路面から受ける振動の大きさによる影響を好適に回
避することができるようになり、タイヤ空気圧の推定精
度もその分向上されることとなる。

【００１９】そしてこの場合には、例えば請求項７記載
の発明によるように、 （ｅ３１）前記補正手段は、前記抽出される共振周波数
を補正するものであって、該補正対象となる共振周波数
をｆ、前記抽出されるタイヤが路面から受ける振動の大
きさをＪ、同路面から受ける振動の大きさＪに基づく共
振周波数ｆの補正量をΔｆ（Ｊ）とするとき、前記
（３）式に基づいてその補正共振周波数ｆ’を算出す
る。 （ｃ３１）前記空気圧推定手段は、該算出された補正共
振周波数ｆ’に基づいて前記タイヤの空気圧を推定す
る。

【００２０】なおこのとき、上記タイヤが路面から受け
る振動の大きさをＪに基づく共振周波数ｆの補正量Δｆ
（Ｊ）は、先の ・タイヤが路面から受ける振動の大きさが大きいほど、
共振周波数は低くなる傾向がある。 といった特性を考慮して、その影響を相殺することので
きる値が選ばれることとなる。これにも例えば、上記タ
イヤが路面から受ける振動の大きさをＪに対応してその
補正量が予め登録されたマップなどを用いことができ
る。

【００２１】また更には、請求項８記載の発明によるよ
うに、 （ｄ４）前記外部要因影響量抽出手段は、前記タイヤ若
しくはその周囲の温度を検出する温度センサ、及び当該
車両の車輪速度を検出する車輪速度検出手段、及び前記
タイヤが路面から受ける振動の大きさを抽出する手段の
何れか２つ若しくは全てを具えて構成される。 （ｅ４）前記補正手段は、該検出若しくは抽出される温
度情報、及び車輪速度情報、及びタイヤが路面から受け
る振動の大きさの何れか２つ若しくは全てに基づいて前
記抽出される共振周波数若しくは前記推定される空気圧
を補正する。 といった構成によれば、外部要因としての前記温度情報
や車輪速度情報、タイヤが路面から受ける振動の大き
さ、等々による影響を同時に回避することができるよう
になり、タイヤ空気圧の推定精度も更に向上されること
となる。

【００２２】他方、以上の各構成において、請求項９記
載の発明によるように、 （ｂ１）前記共振周波数抽出手段は、前記振動成分出力
手段から出力されるタイヤの振動成分を含む時系列信号
に対して同振動に関する線形予測モデルを導入し、該導
入した線形予測モデルのパラメータを同定して当該振動
成分の共振周波数を抽出する線形予測手段を具える。 といった構成によれば、前記従来の装置のように高速フ
ーリエ変換（ＦＦＴ）等を用いずとも、タイヤの振動成
分を含む信号から上記共振周波数を抽出することができ
るようになる。

【００２３】すなわち、上記タイヤの振動成分を含む時
系列信号の間の相関係数を求めることで当該線形予測モ
デルのパラメータを推定することができるようになり、
またこうしてパラメータを推定することができれば、そ
れらパラメータを用いて前述したタイヤの上下方向また
は前後方向の共振周波数を求めることができるようにな
る。

【００２４】何れにしろ、この請求項９記載の発明によ
れば、高速フーリエ変換（ＦＦＴ）を用いる前記従来の
装置に比べて、その必要とされる演算量並びにメモリ容
量は大幅に低減されるようになる。

【００２５】そして、この場合には特に、請求項１０記
載の発明によるように、 （ｂ１１）前記線形予測手段は、サンプリング回数を
ｋ、タイヤの振動成分を含む時系列信号をｙ（ｋ）、外
乱をｍ（ｋ）とするとき、前記振動に関する線形予測モ
デルとして、前記（４）式のような２次の離散時間モデ
ルを導入してその各パラメータｃ１，ｃ２を同定するパ
ラメータ同定手段と、これら同定されるパラメータｃ
１，ｃ２に基づいて前記共振周波数を演算する共振周波
数演算手段とを具える。 といった構成によって、その必要とされる演算量並びに
メモリ容量を最小とすることができるようになる。因み
に、タイヤ毎にその空気圧に依存した共振点は１つであ
ることに鑑みれば、上記線形予測モデルの次数はこの
「２次」で十分でもある。

【００２６】またこの場合、上記パラメータ同定手段と
しては、請求項１１記載の発明によるように、 （ｂ１１１）最小２乗法にて前記パラメータｃ１，ｃ２
を同定する。 といった構成が、こうした同定を高能率に行う上で有効
である。

【００２７】また、これら線形予測モデルを導入する場
合に比べ、その必要とされる演算量並びにメモリ容量の
点では不利であるものの、上記請求項１〜８記載の各構
成に対しては、請求項１２記載の構成、すなわち （ｂ２）前記共振周波数抽出手段は、前記振動成分出力
手段から出力されるタイヤの振動成分を含む信号に対し
高速フーリエ変換（ＦＦＴ）演算を行うＦＦＴ演算手段
と、このＦＦＴ演算によって得られる周波数スペクトル
の重心を演算する重心演算手段とを具える。 といった構成も、前記従来の装置によるタイヤ空気圧推
定精度の低下を抑制する上で有効である。

【００２８】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）図１に、この発明にかかるタイヤ空気
圧推定装置の第１の実施形態を示す。

【００２９】この実施形態の装置は、各車輪速度の共振
周波数を検出し、その共振周波数に基づいて、実際のタ
イヤ空気圧がその下限値よりも低いか否かを判定する装
置として構成されている。

【００３０】前述したように、タイヤの空気圧と車両ば
ね下部材の振動の共振点であるばね下共振周波数との間
には、 ・タイヤ空気圧が低いほど、ばね下共振周波数が低い。 という関係が成立する。

【００３１】一方、車両ばね下部材の振動は車輪の回転
運動にも影響を及ぼす。そしてその結果、このばね下部
材の振動は、車輪の回転速度である車輪速度にも、該ば
ね下部材と同じ高さの共振周波数を生じさせる。すなわ
ち、タイヤ空気圧と上記車輪速度の共振周波数との間に
も、 ・タイヤ空気圧が低いほど、共振周波数が低い。 といった関係が成立する。

【００３２】そこでこの実施形態の装置では、タイヤ空
気圧と車輪速度の共振周波数との間における具体的には
図１６に示されるような関係に基づいてタイヤ空気圧を
推定し、その推定されるタイヤ空気圧が下限値すなわち
当該車両の運転に影響を及ぼさない限界値よりも低いか
否かを判定するようにしている。

【００３３】はじめに、図１を参照して、同実施形態の
装置の構成についてその概要を説明する。同実施形態の
装置は、この図１に示されるように、大きくは、車輪速
度センサ１０、外気温度センサ４０、それらセンサ信号
を所要に処理してタイヤ空気圧についての上記判定を実
行する信号処理装置２０、そして該判定結果を所定の形
態で表示する表示器３０を具えて構成される。

【００３４】このうち、車輪速度センサ１０は、当該車
両の各車輪についてその回転速度を検出するセンサであ
り、同センサ１０ＦＲは「右前輪」の車輪速度を、同セ
ンサ１０ＦＬは「左前輪」の車輪速度を、同センサ１０
ＲＲは「右後輪」の車輪速度を、そして同センサ１０Ｒ
Ｌは「左後輪」の車輪速度をそれぞれ検出する。図２
に、これら車輪速度センサ１０（１０ＦＲ，１０ＦＬ，
１０ＲＲ，１０ＲＬ）の構成を示す。

【００３５】この図２に示されるように、これら車輪速
度センサ１０は、それぞれ該当する車輪１に装着されて
共に回転するロータ１１と、このロータ１１の外周に一
定のピッチで多数設けられた歯（被検出体）１２と、ロ
ータ１１の回転に伴うこれら歯１２の通過を電磁的に検
出する電磁ピックアップ１３とを具える構成となってい
る。そして、この電磁ピックアップ１３に誘起される交
流信号が、同車輪速度センサ１０の出力（車輪速度信
号）として上記信号処理装置２０に取り込まれるように
なる。

【００３６】また、外気温度センサ４０は、当該車両の
タイヤ周囲の温度すなわち外気温度を検出するセンサで
ある。同センサ４０は、新たに温度センサを設置するこ
ととしても勿論よいが、例えば空調制御（エアコン制
御）に使用される外気温センサやエンジン制御に使用さ
れる吸気温センサ等を流用することもできる。何れにせ
よその検出される温度情報は、外気温度信号として上記
信号処理装置２０に取り込まれるようになる。

【００３７】また同実施形態の装置において、信号処理
装置２０によるタイヤ空気圧についての判定結果を表示
する表示器３０は、当該車両の操作パネル中に例えば図
３に示される態様で設けられている警告ランプ３１の点
灯をそれぞれ制御する装置である。

【００３８】すなわち、表示器３０ＦＲは、「右前輪」
のタイヤ空気圧が異常である旨判定されるとき警告ラン
プ３１ＦＲを点灯し、表示器３０ＦＬは、「左前輪」の
タイヤ空気圧が異常である旨判定されるとき警告ランプ
３１ＦＬを点灯する。同様に、表示器３０ＲＲは、「右
後輪」のタイヤ空気圧が異常である旨判定されるとき警
告ランプ３１ＲＲを点灯し、表示器３０ＲＬは、「左後
輪」のタイヤ空気圧が異常である旨判定されるとき警告
ランプ３１ＦＬを点灯する。

【００３９】こうして警告ランプ３１（３１ＦＲ，３１
ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬ）の点灯が制御されることに
より、空気圧が異常である旨判定されたタイヤが存在す
る場合には、そのタイヤが何れであるかが即座に、しか
も視認性よく運転者に知らしめられるようになる。

【００４０】そして、上記車輪速度センサ１０の出力
（車輪速度信号）や外気温度センサ４０の出力（外気温
度信号）に基づいて各車輪のタイヤ空気圧が異常である
か否かを判定するとともに、これら表示器３０に対しそ
の表示制御のための駆動信号を出力する信号処理装置２
０は、図１に示されるように、各車輪速度信号及び外気
温度信号からその前記共振周波数を検出する共振点検出
部２１、及びそれら検出された共振周波数に基づいてタ
イヤ空気圧の異常の有無を判定する判定部２２を具えて
構成されている。

【００４１】なお、同信号処理装置２０は、図４に示さ
れるように、マイクロコンピュータ２００を有してお
り、該マイクロコンピュータ２００による演算処理機能
を利用して、上記共振点検出部２１及び判定部２２とし
ての各機能が実現される。このマイクロコンピュータ２
００が、その演算処理部であるＣＰＵ２０１をはじめ、
主にプログラムメモリとして利用されるＲＯＭ２０２、
及びデータメモリとして利用されるＲＡＭ２０３等を基
本的に具えて構成されるものであることは周知の通りで
ある。

【００４２】次に、上記信号処理装置２０において実行
される信号処理の詳細について説明する。まず、信号処
理装置２０の上記共振点検出部２１（２１ＦＲ，２１Ｆ
Ｌ，２１ＲＲ，２１ＲＬ）において行われる車輪速度信
号に基づく共振周波数推定の基本原理について説明す
る。

【００４３】タイヤ空気圧推定における物理モデルは、
図５のように表すことができる。すなわち、白色ノイズ
である路面外乱ｍ（ｋ）がタイヤ・サスペンション系に
入力として加わり、その結果として、上記車輪速度信号
ｙ（ｋ）が出力される。そしてこのとき、車輪速度信号
ｙ（ｋ）には、タイヤ空気圧に依存した共振成分が含ま
れるようになる。

【００４４】同実施形態にかかるタイヤ空気圧推定装置
では、上記タイヤ・サスペンション系を線形予測モデル
にて近似し、そのモデルのパラメータを最小２乗法を用
いて同定する。なお、タイヤ毎にその空気圧に依存した
共振点は１つであることに鑑みれば、この線形予測モデ
ルの次数は「２次」で十分である。また、該モデルの次
数を２次とすることで、信号処理装置２０に必要とされ
る演算量並びにデータメモリ（ＲＡＭ２０３）容量を最
小とすることができるようにもなる。

【００４５】さて、サンプリング回数をｋとし、それぞ
れ上述のように路面外乱をｍ（ｋ）、車輪速度信号をｙ
（ｋ）とおくと、２次の離散時間モデルは、次の（５）
式のように表すことができる。

【００４６】

【数５】 ここで、パラメータ同定の目的は、有限個の観測データ
ｙ（ｋ）を用いて未知パラメータｃ１，ｃ２を推定する
ことである。ここでは、最小２乗法を用いてこれら未知
パラメータｃ１，ｃ２の同定を行う。

【００４７】すなわち、（５）式において、ｍ（ｋ）は
外乱であり、白色ノイズとみなすことができるから、最
小２乗法による未知パラメータの推定は、次式（６）式
の評価関数Ｊを最小するｃ１，ｃ２を求めることであ
る。

【００４８】

【数６】 そして、この評価関数Ｊを最小するｃ１，ｃ２の推定値
は、一括型最小２乗法を用いると、次式（７）式のよう
に表すことができる（例えば「信号処理」、森下巌ほか
著、計測自動制御学会、参照）。

【００４９】

【数７】 次に、こうして同定されるｃ１，ｃ２から共振周波数ｆ
を求める。２次の離散時間モデルのパラメータｃ１，ｃ
２と共振周波数ｆ及び減衰係数ζとの関係は、サンプリ
ング周期をＴとして、それぞれ次式（８）式及び（９）
式となる。

【００５０】

【数８】

【００５１】

【数９】 よって、共振周波数ｆ及び減衰係数ζは、それぞれ次式
（１０）式及び（１１）式のように計算することができ
る。

【００５２】

【数１０】

【００５３】

【数１１】 図６に、こうした原理に基づき共振周波数ｆを推定する
上記共振点検出部２１（２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１Ｒ
Ｒ，２１ＲＬ）の詳細構成を示す。なお、同図６におい
ては便宜上、図１に示される各車輪に対応した系統のう
ちの任意の１系統のみについて図示している。

【００５４】この図６に示す共振点検出部２１ａにおい
て、車輪速度演算部２１１は、上記車輪速度センサ１０
から出力される交流信号を波形整形して２値のパルス信
号に変換するとともに、例えば７．８ｍｓ（ミリ秒）
等、所定のサンプリング周期毎にそのパルス間隔の平均
値を算出し、その算出した平均値の逆数から車輪速度を
演算する部分である。これにより同車輪速度演算部２１
１からは、サンプリング周期毎に、該演算された車輪速
度信号が出力されるようになる。

【００５５】また、フィルタ部２１２は、この出力され
る車輪速度信号からタイヤ空気圧に依存した共振周波数
付近の信号成分のみをろ波（抽出）する部分である。す
なわち、上記出力される車輪速度信号には、当該車両の
前記ばね下部材の共振周波数と同じ高さの共振周波数が
生じているが、実際にはその他の共振成分も含まれてい
る。因みに、同実施形態において対象とする車両（通常
の乗用車）の場合、上記タイヤ空気圧に依存した共振周
波数は、３２Ｈｚから４０Ｈｚの間にあることが実験に
より判っている。そこで、同実施形態にかかる装置で
は、このフィルタ部２１２として、通過帯域が３０Ｈｚ
から４５Ｈｚに設定されたバターワース型のフィルタを
採用している。ここでは、同バターワース型のフィルタ
を４次で構成した。このフィルタ部２１２を通過した信
号成分が上記原理にて定義した車輪速度信号ｙ（ｋ）と
なる。

【００５６】また、共振周波数抽出部２１３は、該フィ
ルタ部２１２によってろ波（抽出）された車輪速度信号
ｙ（ｋ）から先の（７）式に基づいて前記離散時間モデ
ルのパラメータｃ１，ｃ２を同定するとともに、それら
同定したパラメータｃ１，ｃ２から先の（１０）式に基
づいて上記共振周波数ｆを算出する部分である。

【００５７】一方、共振周波数補正部２１４ａは、上記
外気温度センサ４０によって検出された外気温度Ｔｅｍ
ｐをもとに上記抽出（算出）された共振周波数ｆを補正
する部分である。

【００５８】前述したように、上記抽出される共振周波
数ｆは、外気温度Ｔｅｍｐの影響を受け、タイヤ空気圧
が同一でも、それら外気温度Ｔｅｍｐにより図７に示さ
れる態様で変動する。

【００５９】すなわち、同図７に示されるように、同一
のタイヤ空気圧であっても、外気温度Ｔｅｍｐが低くな
るほど共振周波数ｆは高くなる。これは、外気温度Ｔｅ
ｍｐが低くなるにつれてタイヤゴム部が硬くなり、タイ
ヤのバネ定数が大きくなるためと考えられる。

【００６０】したがって、こうした外気温度Ｔｅｍｐに
よる共振周波数ｆの抽出精度の悪化を防ぐためには、同
共振周波数ｆについての上記外気温度Ｔｅｍｐに基づく
図８に示す態様での補正が必要となる。

【００６１】そしてこのためには、例えば図９に示すよ
うな補正マップを共振周波数補正部２１４ａ内に持ち、
この補正マップをもとに上記抽出（算出）される共振周
波数ｆを補正すればよいことになる。

【００６２】ここで、上記検出される外気温度Ｔｅｍｐ
に基づく上記共振周波数ｆの補正量をΔｆ（Ｔｅｍｐ）
とするとき、この補正共振周波数ｆ’は、

【００６３】

【数１２】 として求められるようになる。また、図６に示す同共振
点検出部２１ａにおいて、空気圧推定部２１５は、この
補正された共振周波数ｆ’に基づいて空気圧ｐを推定す
る部分である。

【００６４】前述のように、タイヤ空気圧が高いとその
共振周波数も高くなり、逆にタイヤ空気圧が低いとその
共振周波数も低くなる。そこで、この空気圧推定部２１
５では、これらタイヤ空気圧ｐと補正共振周波数ｆ’と
についての先の図１６に対応する関係を予めマップとし
て持ち、上記補正された共振周波数ｆ’の値から直接、
その該当する空気圧ｐの値を推定する。

【００６５】共振点検出部２１ａ（２１ＦＲ，２１Ｆ
Ｌ，２１ＲＲ，２１ＲＬ）では、上記抽出され、更には
外気温度Ｔｅｍｐに応じて補正された共振周波数ｆ’に
基づきこうして推定されるタイヤ空気圧ｐの値を、その
各対応する判定部２２（２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２Ｒ
Ｒ，２２ＲＬ）に対し出力する。

【００６６】判定部２２では、空気圧異常を判定するた
めの閾値として予め設定されている判定値とこの共振点
検出部２１ａから出力されるタイヤ空気圧ｐの値との比
較に基づいて、各該当するタイヤの空気圧異常の有無を
判定する。そして、共振点検出部２１ａから出力される
タイヤ空気圧ｐの値が上記判定値よりも低ければ、空気
圧異常として、その対応する表示器３０（３０ＦＲ，３
０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬ）を駆動する。

【００６７】表示器３０では上述のように、判定部２２
からこうして駆動信号が与えられることにより、その該
当する警告ランプ３１（図３）を点灯して、空気圧が異
常である旨判定されたタイヤが存在することを運転者に
通知するようになる。

【００６８】すなわち、自然漏れや釘踏み等によって車
両走行中にタイヤ空気圧が異常低下した場合には、その
事実が直ちに運転者に通知される。また、こうした通知
に基づいてその後、当該タイヤへの空気補給がなされ、
その空気圧が正常復帰された場合には、上記判定部２２
から表示器３０への駆動信号の付与が停止され、上記点
灯された警告ランプ３１も自ずと消灯される。

【００６９】以上説明したように、同実施形態にかかる
タイヤ空気圧推定装置によれば、 （イ）外気温度センサを設け、その検出される外気温度
情報に応じて上記共振周波数を補正することとしたた
め、同共振周波数に基づき推定されるタイヤ空気圧の推
定精度も自ずと高いものとなる。 （ロ）また、当該車両のタイヤ・サスペンション系を上
記（５）式の如き線形予測モデルによって近似し、その
モデルのパラメータを最小２乗法によって同定して車輪
速度信号ｙ（ｋ）のタイヤ空気圧に依存した共振周波数
を推定するようにしているため、例えば高速フーリエ変
換（ＦＦＴ）を用いる場合などに比べてその必要とされ
る演算量並びにメモリ容量を大幅に低減することができ
るようにもなる。 等々、優れた効果が奏せられるようになる。

【００７０】（第２実施形態）先の課題の欄においても
述べたように、上記抽出される共振周波数ｆは、車輪速
度の影響も受ける。すなわち、低車速域及び高車速域に
おいて同共振周波数ｆは低くなる傾向がある。

【００７１】そこで図１０に、この発明にかかるタイヤ
空気圧推定装置の第２の実施形態として、こうした車輪
速度がタイヤ空気圧の推定精度に及ぼす影響を好適に回
避することのできる装置についてその一例を示す。

【００７２】なお、この第２の実施形態の装置にあって
も、その基本的な構成は先の図１に示した第１の実施形
態の装置と同様であり、前記外気温度センサ４０が不要
であること、及びそれに伴って信号処理装置２０を構成
する共振点検出部２１（２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１Ｒ
Ｒ，２１ＲＬ）の構成も一部変更されること、のみが同
第１の実施形態の装置と相違する。このため、この第２
の実施形態の装置の他の共通する要素についての、ここ
での重複する説明は割愛する。

【００７３】さて、この第２の実施形態の装置にあっ
て、前記信号処理装置２０を構成する共振点検出部２１
ｂは、同図１０に示されるように、前記車輪速度演算部
２１１を通じて求められる車輪速度ｖを共振周波数補正
部２１４ｂに別途取り込み、前記共振周波数抽出部２１
３を通じて抽出（算出）される共振周波数ｆを、該取り
込んだ車輪速度ｖに基づいて補正するようになる。

【００７４】上述のように、上記抽出される共振周波数
ｆは、そのときの車輪速度ｖに応じて、図１１に示され
る態様で変動する。すなわち、それぞれ同一のタイヤ空
気圧であっても、車輪速度ｖが低車速域にあるとき、及
び高車速域にあるときには、それぞれ同図１１に示され
る態様で、同共振周波数ｆは低下する傾向がある。

【００７５】そこでこの第２の実施形態の装置では、例
えば図１２に示すような補正マップを上記共振周波数補
正部２１４ｂ内に持ち、この補正マップをもとに上記抽
出（算出）される共振周波数ｆを補正する。

【００７６】ここで、上記車輪速度ｖに基づく上記共振
周波数ｆの補正量をΔｆ（ｖ）とするとき、この補正共
振周波数ｆ’は、

【００７７】

【数１３】 として求められるようになる。その他、図１０に示す共
振点検出部２１ｂにおいて、 ・空気圧推定部２１５では、先の図１６に対応する関係
を予めマップとして持ち、この補正された共振周波数
ｆ’の値から直接、その該当する空気圧ｐの値を推定す
ること。 ・判定部２２では、空気圧異常を判定するための閾値と
して予め設定されている判定値とこの共振点検出部２１
ｂから出力されるタイヤ空気圧ｐの値との比較に基づい
て、各該当するタイヤの空気圧異常の有無を判定するこ
と。 ・そして、共振点検出部２１ｂから出力されるタイヤ空
気圧ｐの値が上記判定値よりも低ければ、空気圧異常と
して、その対応する表示器３０（３０ＦＲ，３０ＦＬ，
３０ＲＲ，３０ＲＬ）を駆動すること。 ・表示器３０では、判定部２２からこうして駆動信号が
与えられることにより、その該当する警告ランプ３１
（図３）を点灯して、空気圧が異常である旨判定された
タイヤが存在することを運転者に通知すること。 等々は、先の第１の実施形態の装置の場合と同様であ
る。

【００７８】以上説明したように、同第２の実施形態に
かかるタイヤ空気圧推定装置によれば、第１の実施形態
の装置による前記（ロ）の効果に加えて、 （ハ）車輪速度がタイヤ空気圧の推定精度に及ぼす影響
を好適に回避することができ、その分、同タイヤ空気圧
の推定精度も高く維持される。 といった効果が併せ奏せられるようになる。

【００７９】（第３実施形態）これも先の先の課題の欄
において述べたように、上記抽出される共振周波数ｆ
は、タイヤが路面から受ける振動の大きさによっても影
響を受ける。すなわち、タイヤが路面から受ける振動の
大きさが大きいほど、同共振周波数ｆは低くなる傾向が
ある。

【００８０】そこで図１３に、この発明にかかるタイヤ
空気圧推定装置の第３の実施形態として、タイヤが路面
から受ける振動の大きさ（路面入力の大きさ）がタイヤ
空気圧の推定精度に及ぼす影響を好適に回避することの
できる装置についてその一例を示す。

【００８１】なお、この第３の実施形態の装置にあって
も、その基本的な構成は先の図１に示した第１の実施形
態の装置と同様であり、ここでも前記外気温度センサ４
０が不要であること、及びそれに伴って信号処理装置２
０を構成する共振点検出部２１（２１ＦＲ，２１ＦＬ，
２１ＲＲ，２１ＲＬ）の構成も一部変更されること、の
みが同第１の実施形態の装置と相違する。このため、こ
の第３の実施形態の装置の他の共通する要素について
も、ここでの重複する説明は割愛する。

【００８２】さて、この第３の実施形態の装置にあっ
て、前記信号処理装置２０を構成する共振点検出部２１
ｃは、同図１３に示されるように、前記車輪速度演算部
２１１を通じて求められ、且つ前記フィルタ部２１２を
通じてろ波された車輪速度ｖ’を共振周波数補正部２１
４ｃに別途取り込み、前記共振周波数抽出部２１３を通
じて抽出（算出）される共振周波数ｆを、該取り込んだ
車輪速度ｖ’に基づき算出される路面入力の大きさ（タ
イヤが路面から受ける振動の大きさ）Ｊに応じて補正す
るようになる。

【００８３】因みに、この路面入力の大きさＪは、上記
フィルタ部２１２を通じてろ波された車輪速度ｖ’（振
幅値）の２乗和で表すことができ、

【００８４】

【数１４】 として算出される。そして上述のように、上記抽出され
る共振周波数ｆは、そのときの路面入力の大きさＪに応
じて、図１４に示される態様で変動する。すなわち、そ
れぞれ同一のタイヤ空気圧であっても、路面入力の大き
さＪが大きいときには、同図１４に示される態様で、同
共振周波数ｆは低下する傾向がある。

【００８５】そこでこの第３の実施形態の装置では、上
記共振周波数補正部２１４ｃにおいて該（１４）式に基
づきその都度の路面入力の大きさＪを求めるとともに、
例えば図１５に示すような補正マップを同共振周波数補
正部２１４ｃ内に持ち、この補正マップをもとに上記抽
出（算出）される共振周波数ｆを補正する。

【００８６】ここで、上記路面入力の大きさＪに基づく
上記共振周波数ｆの補正量をΔｆ（Ｊ）とするとき、こ
の補正共振周波数ｆ’は、

【００８７】

【数１５】 として求められるようになる。その他、図１３に示す共
振点検出部２１ｃにおいても、 ・空気圧推定部２１５では、先の図１６に対応する関係
を予めマップとして持ち、この補正された共振周波数
ｆ’の値から直接、その該当する空気圧ｐの値を推定す
ること。 ・判定部２２では、空気圧異常を判定するための閾値と
して予め設定されている判定値とこの共振点検出部２１
ｃから出力されるタイヤ空気圧ｐの値との比較に基づい
て、各該当するタイヤの空気圧異常の有無を判定するこ
と。 ・そして、共振点検出部２１ｃから出力されるタイヤ空
気圧ｐの値が上記判定値よりも低ければ、空気圧異常と
して、その対応する表示器３０（３０ＦＲ，３０ＦＬ，
３０ＲＲ，３０ＲＬ）を駆動すること。 ・表示器３０では、判定部２２からこうして駆動信号が
与えられることにより、その該当する警告ランプ３１
（図３）を点灯して、空気圧が異常である旨判定された
タイヤが存在することを運転者に通知すること。 等々は、先の第１の実施形態の装置の場合と同様であ
る。

【００８８】以上説明したように、同第３の実施形態に
かかるタイヤ空気圧推定装置によれば、ここでも先の第
１の実施形態の装置による前記（ロ）の効果に加えて、 （ニ）路面入力の大きさ（タイヤが路面から受ける振動
の大きさ）がタイヤ空気圧の推定精度に及ぼす影響を好
適に回避することができ、その分、同タイヤ空気圧の推
定精度も高く維持される。 といった効果が併せ奏せられるようになる。

【００８９】なお、同第３の実施形態において、上述の
ように線形予測を用いて共振周波数ｆの抽出（算出）を
行う場合には、路面入力の大きさ（タイヤが路面から受
ける振動の大きさ）Ｊを、上記（１４）式にて算出する
代わりに、先の（６）式にて示した評価関数Ｊの大きさ
で置き換えることもできる。そして、該（６）式は、先
の（７）式の関係式を用いることにより、

【００９０】

【数１６】 として表すことができるようになる。よって、上記共振
周波数補正部２１４ｃとしては、この（１６）式に基づ
き同路面入力の大きさ（タイヤが路面から受ける振動の
大きさ）Ｊを求め、この求めた値と図１５に例示したよ
うなマップとに基づいて上記共振周波数ｆを補正する構
成とすることもできる。

【００９１】ところで、上記第１〜第３の実施形態にお
いては、上記抽出される共振周波数ｆに対する外気温度
Ｔｅｍｐの影響、車輪速度ｖの影響、及び路面入力の大
きさ（タイヤが路面から受ける振動の大きさ）Ｊの影響
を各別に考慮してそれら要因に基づく各別の補正を行う
こととした。しかし、それら各実施形態を組み合わせ
て、 ・外気温度Ｔｅｍｐの影響と車輪速度ｖの影響とを同時
に考慮し、それら要因による影響が同時に回避されるよ
う共振周波数ｆを補正する。 ・車輪速度ｖの影響と路面入力の大きさＪの影響とを同
時に考慮し、それら要因による影響が同時に回避される
よう共振周波数ｆを補正する。 ・路面入力の大きさＪの影響と外気温度Ｔｅｍｐの影響
とを同時に考慮し、それら要因による影響が同時に回避
されるよう共振周波数ｆを補正する。 ・外気温度Ｔｅｍｐの影響と車輪速度ｖの影響と路面入
力の大きさＪの影響とを同時に考慮し、それら要因によ
る影響が同時に回避されるよう共振周波数ｆを補正す
る。 等々、の構成とすることもできる。これら各実施形態を
組み合わせた構成によれば、それら実施形態による上述
した効果が相乗されて、タイヤ空気圧の推定精度も更に
向上されることとなる。

【００９２】また、上記各実施形態にあっては、導入し
た線形予測モデルのパラメータｃ１，ｃ２の同定に一括
型最小２乗法を用いることとしたが、他に逐次型最小２
乗法なども同様に用いることができることは云うまでも
ない。

【００９３】また、こうして逐次型最小２乗法を採用す
る場合も含め、上記線形予測モデルとしては、３次以上
のモデルを導入することもできる。ただし、次数が上が
るにつれて、その必要とされる演算量やメモリ容量も増
加する。タイヤ毎にその空気圧に依存した共振点は１つ
であることに鑑みれば、この線形予測モデルの次数は２
次で十分である。

【００９４】また、これら線形予測モデルを導入する場
合に比べ、その必要とされる演算量並びにメモリ容量の
点では不利であるものの、上記共振周波数抽出部２１３
としては他に、 ・振動成分出力手段である車輪速度センサ１０及び車輪
速度演算部２１１から出力されるタイヤの振動成分を含
む信号に対し高速フーリエ変換（ＦＦＴ）演算を行い、
このＦＦＴ演算によって得られる周波数スペクトルの重
心を演算する。 といった構成も、前記従来の装置によるタイヤ空気圧推
定精度の低下を抑制する上では有効である。

【００９５】また、共振周波数の抽出にこうしたＦＦＴ
演算を採用する場合も含め、上記各実施形態の装置にあ
っては、この抽出した共振周波数を上記各外部要因によ
って補正し、その補正した共振周波数に基づいてタイヤ
空気圧を推定することとしたが、共振周波数については
同抽出される値をそのまま用いてタイヤ空気圧の推定を
行い、該推定したタイヤ空気圧を上記外部要因の影響量
に応じて補正する構成とすることもできる。

【００９６】また、上記第１〜第３の実施形態では何れ
も、タイヤの空気圧を推定し、その空気圧が低下した場
合に警告を発する装置について説明した。しかし、先の
図４に信号処理装置２０を例にとって破線矢印を併せ示
したように、それら推定される空気圧をタイヤ空気圧信
号として例えばブレーキ制御用コンピュータやトラクシ
ョン制御用コンピュータに送り、それら制御における補
正装置として同装置を利用することもできる。

【００９７】例えばこれらブレーキ制御やトラクション
制御にあっては、前記各車輪の車輪速度の最大値をもっ
て当該車両の車速とすることがある。一方それら車輪に
おいて、タイヤ空気圧が減るとその車輪半径は小さくな
り、ひいてはその車輪速度が見かけ上速くなる。したが
って、上記タイヤ空気圧信号に基づいて、この見かけ上
速くなった車輪速度を補正することとすれば、誤った車
速に基づいてブレーキ制御やトラクション制御が行われ
ることもなくなる。

【００９８】その他、タイヤ空気圧は路面の摩擦係数等
とも深い係わりがある。したがって上記タイヤ空気圧信
号は、この摩擦係数等を補正するための信号として利用
することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】タイヤ空気圧推定装置の第１の実施形態を示す
ブロック図。

【図２】同実施形態の車輪速度センサの構成を模式的に
示す略図。

【図３】同実施形態の表示器の概略構成を示す平面図。

【図４】同実施形態の信号処理装置の概略構成を示すブ
ロック図。

【図５】タイヤ空気圧推定における物理モデルを示すブ
ロック図。

【図６】同実施形態の共振点検出部の構成例を示すブロ
ック図。

【図７】共振周波数の外気温度特性を示すグラフ。

【図８】外気温度による共振周波数の補正態様を示すグ
ラフ。

【図９】外気温度による共振周波数の補正量を示すグラ
フ。

【図１０】第２の実施形態の共振点検出部の構成例を示
すブロック図。

【図１１】共振周波数の車輪速度特性を示すグラフ。

【図１２】車輪速度による共振周波数の補正量を示すグ
ラフ。

【図１３】第３の実施形態の共振点検出部の構成例を示
すブロック図。

【図１４】共振周波数と路面入力の大きさとの関係を示
すグラフ。

【図１５】路面の大きさによる共振周波数の補正量を示
すグラフ。

【図１６】共振周波数とタイヤ空気圧との関係を示すグ
ラフ。

【符号の説明】

１…車輪、１０（１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０
ＲＬ）…車輪速度センサ、１１…ロータ、１２…歯（被
検出体）、１３…電磁ピックアップ、２０…信号処理装
置、２００…マイクロコンピュータ、２０１…ＣＰＵ、
２０２…ＲＯＭ、２０３…ＲＡＭ、２１（２１ＦＲ，２
１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬ）…共振点検出部、２１１
…車輪速度演算部、２１２…フィルタ部、２１３…共振
周波数抽出部、２１４（２１４ａ、２１４ｂ、２１４
ｃ）…共振周波数補正部、２１５…空気圧推定部、２２
（２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲ，２２ＲＬ）…判定
部、３０（３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬ）
…表示器、３１（３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１
ＲＬ）…警告ランプ、４０…外気温度センサ。

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の走行時にタイヤの振動成分を含む信
   号を出力する振動成分出力手段と、 この出力されるタイヤの振動成分を含む信号から同振動
   成分の共振周波数を抽出する共振周波数抽出手段と、 この抽出される共振周波数に基づいて前記タイヤの空気
   圧を推定する空気圧推定手段と、 前記抽出される共振周波数に影響を及ぼす外部要因の影
   響量を抽出する外部要因影響量抽出手段と、 この抽出される外部要因の影響量に応じて前記抽出され
   る共振周波数若しくは前記推定される空気圧を補正する
   補正手段と、 を具えることを特徴とするタイヤ空気圧推定装置。
2. 【請求項２】前記外部要因影響量抽出手段は、前記タイ
   ヤ若しくはその周囲の温度を検出する温度センサであ
   り、 前記補正手段は、該検出される温度情報に基づいて前記
   抽出される共振周波数若しくは前記推定される空気圧を
   補正する請求項１記載のタイヤ空気圧推定装置。
3. 【請求項３】前記補正手段は、前記抽出される共振周波
   数を補正するものであって、該補正対象となる共振周波
   数をｆ、前記検出される温度情報をＴｅｍｐ、同温度情
   報Ｔｅｍｐに基づく共振周波数ｆの補正量をΔｆ（Ｔｅ
   ｍｐ）とするとき、 【数１】 としてその補正共振周波数ｆ’を算出し、 前記空気圧推定手段は、該算出された補正共振周波数
   ｆ’に基づいて前記タイヤの空気圧を推定する請求項２
   記載のタイヤ空気圧推定装置。
4. 【請求項４】前記外部要因影響量抽出手段は、当該車両
   の車輪速度を検出する車輪速度検出手段であり、 前記補正手段は、該検出される車輪速度情報に基づいて
   前記抽出される共振周波数若しくは前記推定される空気
   圧を補正する請求項１記載のタイヤ空気圧推定装置。
5. 【請求項５】前記補正手段は、前記抽出される共振周波
   数を補正するものであって、該補正対象となる共振周波
   数をｆ、前記検出される車輪速度をｖ、同車輪速度ｖに
   基づく共振周波数ｆの補正量をΔｆ（ｖ）とするとき、 【数２】 としてその補正共振周波数ｆ’を算出し、 前記空気圧推定手段は、該算出された補正共振周波数
   ｆ’に基づいて前記タイヤの空気圧を推定する請求項４
   記載のタイヤ空気圧推定装置。
6. 【請求項６】前記外部要因影響量抽出手段は、前記タイ
   ヤが路面から受ける振動の大きさを抽出する手段であ
   り、 前記補正手段は、該抽出されるタイヤが路面から受ける
   振動の大きさに基づいて前記抽出される共振周波数若し
   くは前記推定される空気圧を補正する請求項１記載のタ
   イヤ空気圧推定装置。
7. 【請求項７】前記補正手段は、前記抽出される共振周波
   数を補正するものであって、該補正対象となる共振周波
   数をｆ、前記抽出されるタイヤが路面から受ける振動の
   大きさをＪ、同路面から受ける振動の大きさＪに基づく
   共振周波数ｆの補正量をΔｆ（Ｊ）とするとき、 【数３】 としてその補正共振周波数ｆ’を算出し、 前記空気圧推定手段は、該算出された補正共振周波数
   ｆ’に基づいて前記タイヤの空気圧を推定する請求項６
   記載のタイヤ空気圧推定装置。
8. 【請求項８】前記外部要因影響量抽出手段は、前記タイ
   ヤ若しくはその周囲の温度を検出する温度センサ、及び
   当該車両の車輪速度を検出する車輪速度検出手段、及び
   前記タイヤが路面から受ける振動の大きさを抽出する手
   段の何れか２つ若しくは全てを具えて構成され、 前記補正手段は、該検出若しくは抽出される温度情報、
   及び車輪速度情報、及びタイヤが路面から受ける振動の
   大きさの何れか２つ若しくは全てに基づいて前記抽出さ
   れる共振周波数若しくは前記推定される空気圧を補正す
   る請求項１記載のタイヤ空気圧推定装置。
9. 【請求項９】前記共振周波数抽出手段は、前記振動成分
   出力手段から出力されるタイヤの振動成分を含む時系列
   信号に対して同振動に関する線形予測モデルを導入し、
   該導入した線形予測モデルのパラメータを同定して当該
   振動成分の共振周波数を抽出する線形予測手段を具えて
   構成される請求項１〜８の何れかに記載のタイヤ空気圧
   推定装置。
10. 【請求項１０】前記線形予測手段は、 サンプリング回数をｋ、タイヤの振動成分を含む時系列
    信号をｙ（ｋ）、外乱をｍ（ｋ）とするとき、前記振動
    に関する線形予測モデルとして、 【数４】 を導入してその各パラメータｃ１，ｃ２を同定するパラ
    メータ同定手段と、 これら同定されるパラメータｃ１，ｃ２に基づいて前記
    共振周波数を演算する共振周波数演算手段と、 を具えて構成される請求項９記載のタイヤ空気圧推定装
    置。
11. 【請求項１１】前記パラメータ同定手段は、最小２乗法
    にて前記パラメータｃ１，ｃ２を同定するものである請
    求項１０記載のタイヤ空気圧推定装置。
12. 【請求項１２】前記共振周波数抽出手段は、 前記振動成分出力手段から出力されるタイヤの振動成分
    を含む信号に対し高速フーリエ変換（ＦＦＴ）演算を行
    うＦＦＴ演算手段と、 このＦＦＴ演算によって得られる周波数スペクトルの重
    心を演算する重心演算手段と、 を具えて構成される請求項１〜８の何れかに記載のタイ
    ヤ空気圧推定装置。