JPH09323636A

JPH09323636A - 車両制動装置の制御方法

Info

Publication number: JPH09323636A
Application number: JP9049233A
Authority: JP
Inventors: Michael Wajih Hammoud; マイケル・ワジ・ハモウド; Daniel Andrew Nagy; ダニエル・アンドリュー・ナジー; Chris-Ann Paterson; クリス−アン・パターソン
Original assignee: Delco Electronics LLC; General Motors Corp
Current assignee: Delco Electronics LLC; Motors Liquidation Co
Priority date: 1996-03-04
Filing date: 1997-03-04
Publication date: 1997-12-16
Also published as: US5669679A; DE19706098C2; DE19706098A1

Abstract

(57)【要約】【課題】計算した車輪スリップ値と調整した車輪スリ
ップ値とを使い分けてＡＢＳ制御を行う制動装置の制御
方法を提供する。【解決手段】少なくとも１つの車輪についての車輪ス
リップ値を計算するようになされた車両制動装置の制御
方法であって、計算した車輪スリップ値を監視する工程
（７０）と；計算した車輪スリップ値が車輪の実際の作
動状態を正確に反映しているか否かを判定する判定基準
を、監視した車輪スリップ値に適用する工程（７２）
と；計算した車輪スリップ値が車輪の実際の作動状態を
正確に反映していないものと判定基準が判定した場合に
は、調整した車輪スリップ値を使用してその車輪のＡＢ
Ｓ制御を行う工程（７４）と；計算した車輪スリップ値
が車輪の実際の作動状態を正確に反映しているものと判
定基準が判定した場合には、計算した車輪スリップ値を
利用してＡＢＳ制御を行う工程（７６）と；を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は制動装置の制御方法
に関する。

【０００２】

【従来の技術】既知の方法においては、アンチロック制
動装置（ＡＢＳ装置）が、感知した車輪速度信号に応じ
て計算した車輪スリップに基づき各車輪に対してアンチ
ロック制動制御を行う。既知の方法では、車輪スリップ
は、特定の車輪がＡＢＳ制御を受ける時期とＡＢＳ制御
から解除される時期、及び、ＡＢＳ制御中に車輪に圧力
をかける時期と車輪から圧力を解除する時期を決定する
ために使用される。

【０００３】

【発明の目的】本発明は、少なくとも１つの車輪につい
ての車輪スリップを計算するようになされた車両制動装
置の制御方法において、計算した車輪スリップが実際の
作動状態を正確に反映していないと判断された場合に、
それに応じて調整された車輪スリップを用いてＡＢＳ制
御を行うようにし、より適正な制御が行えるようにした
制御方法を提供することを目的としている。

【０００４】

【発明の構成並びに作用効果】すなわち、本発明は少な
くとも１つの車輪についての車輪スリップを計算するよ
うになされた車両制動装置の制御方法であって、計算し
た車輪スリップを監視する工程と；計算した車輪スリッ
プが車輪の実際の作動状態を正確に反映しているか否か
を判定する判定基準を、監視した車輪スリップに適用す
る判定工程と；計算した車輪スリップが車輪の実際の作
動状態を正確に反映していないものと判定基準が判定し
た場合には、調整した車輪スリップを使用してその車輪
のＡＢＳ制御を行う工程（７４）と；計算した車輪スリ
ップが車輪の実際の作動状態を正確に反映しているもの
と判定基準が判定した場合には、計算した車輪スリップ
を利用してＡＢＳ制御を行う工程（７６）と；を有する
ことを特徴とする制動装置の制御方法を提供する。

【０００５】本発明に係る方法により提供される利点と
して、計算した車輪スリップ及び（又は）他の車輪パラ
メータが合格しなければならない一連の試験として判定
基準が車輪スリップに採用され、試験の１つに合格しな
ければ、本発明に従って車輪スリップを調整すべきであ
ると判定する。

【０００６】本発明の好ましい実施の形態においては、
ＡＢＳ制御中に車輪スリップを監視し、制動圧力につい
ての除圧や加圧を行う。除圧及び加圧中の最小車輪スリ
ップが第１の所定のしきい値より大きい場合、及び、除
圧及び加圧中の最小車輪加速度が第２の所定のしきい値
より大きい場合は、ＡＢＳ圧力についての除圧及び加圧
制御中に使用される車輪スリップ値を調整する。

【０００７】本発明の別の好ましい実施の形態において
は、ＡＢＳ制御中に車輪スリップを監視して第１の所定
のしきい値と比較し、車輪加速度を監視して第２及び第
３の所定のしきい値と比較する。車輪スリップが、所定
時間以上にわたって、第１の所定のしきい値より大きい
場合、及び、車輪加速度が第２のしきい値と第３のしき
い値との間にある場合は、車両がコーナリングを行って
いるものと判断し、ＡＢＳ除圧及び加圧制御中に使用さ
れる車輪スリップ値を調整する。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、例示する車両
の制動装置は左右の前輪１０、１２と、左右の駆動後輪
１４、１６とを有する。前輪１０、１２及び後輪１４、
１６は液圧作動ブレーキ１８、２０及び３４、３６をそ
れぞれ備え、これらのブレーキはＡＢＳ制御中に対応す
るアクチュエータ２２、２４及び（後輪ブレーキ３４、
３６のための）アクチュエータ６２により発生せしめら
れる液圧により作動される。各液圧ブレーキ１８、２
０、３４、３６は普通に作動する対応する電磁弁２８、
３０、６０を介して普通のマスターシリンダ２６に液圧
的に接続している。液圧ブレーキ１８、２０、３４、３
６は運転手がブレーキペダルを踏んだときに作動し、マ
スターシリンダ２６を介して前輪ブレーキ１８、２０及
び後輪ブレーキ３４、３６への流体圧力を増大させる。

【０００９】アクチュエータ２２、２４、６２はマスタ
ーシリンダ２６、車輪ブレーキ１８、２０、３４、３６
及び電磁弁２８、３０、６０に液圧的に接続した作業室
を有する。好ましい実施の形態においては、各アクチュ
エータ２２、２４、６２はブラシ型直流モータ又はブラ
シ無し型直流モータで作動するアクチュエータの形をし
ており、モータはピストン即ち回転／直線運動変換部材
（コンバータ）を制御して制動圧力を規制するように作
動する（アクチュエータ６２のためのモータは各後輪ブ
レーキ３４、３６のための２つのピストンを並列に駆動
する）。ＡＢＳ制御中、各アクチュエータのピストンの
位置に比例した値の制動トルクが各ブレーキ１８、２
０、３４、３６において発生し、それぞれのモータのト
ルク出力に対応する。例示のブレーキアクチュエータ２
２、２４、６２は当業界で周知のものである。

【００１０】マスターシリンダ２６は、車両の運転手が
踏んだ（足の）圧力に応答して普通の車両ブレーキペダ
ル３２により作動せしめられる。

【００１１】電子コントローラ３８はアクチュエータ２
２、２４、６２の作動を制御するようになされており、
ＲＯＭ（読出し専用メモリー）及びＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリー）を備えたマイクロプロセッサと、種々
の信号入力装置及びアクチュエータ２２、２４、６２に
対するインターフェイスとなる適当な入出力インターフ
ェイス回路とを有する。コントローラの構成は当業界で
周知である。

【００１２】制動中は、運転手によるブレーキペダル３
２の踏み込み圧力及びその結果生じるマスターシリンダ
２６からブレーキへの流体圧力の伝達に対応して、前輪
ブレーキ１８、２０及び後輪ブレーキ３４、３６が作動
し、所望の制動トルクを発生させる。ブレーキペダルス
イッチ４０は電子コントローラ３８への信号を提供し、
ブレーキペダルが踏まれたことを表示する。ブレーキペ
ダルを踏んだとき、電子コントローラ３８は車輪速度セ
ンサ４８、５０、５２、５４からの受信信号に基づき車
輪１０、１２、１４、１６の速度を監視する。

【００１３】従来のＡＢＳ制御においては、コントロー
ラ３８は、いずれかの車輪１０、１２、１４、１６が初
期のロックアップ状態になることをセンサ４８、５０、
５２、５４により感知した車輪速度により判定する。一
般に、コントローラは次のような方法によりセンサ信号
を処理する。

【００１４】既知の方法においては、車輪速度センサ４
８、５０、５２、５４は、車輪速度センサリングの歯
（図示せず）がセンサを通過した時点で（コントローラ
への）パルス列信号を発生させる。このような付勢リン
グは当業界で周知である。特定の車輪が一層速く回転し
た場合、その車輪のための車輪速度センサからのパルス
の回数が増大し、特定の車輪が一層遅く回転した場合
は、パルスの回数が減少する。コントローラ３８はパル
ス間の時間の長さを把握し、例えば検索テーブル又は濾
過した（フィルタにかけた）パルス周期に基づく標準の
変換計算を使用して、車輪速度を計算する。コントロー
ラは車輪速度信号を微分して車輪加速度を決定する。

【００１５】各車輪に対して、車輪スリップは次式によ
り決定される。

【００１６】

【式１】車輪スリップ＝（ＥＶＲＶ−ＷＳ）／ＥＶＲＶここに、ＥＶＲＶは予測車両基準速度、ＷＳは特定の車
輪について計算した車輪速度である。予測車両基準速度
は、当業界で既知の方法に従って（例えば、車両の４つ
の車輪の車輪速度の平均値として）決定することができ
る。

【００１７】コントローラは、車輪速度に基づく（ある
場合は、その他のパラメータに基づく）既知の方法で、
特定の車輪が初期のロックアップ状態にあるか否かを判
定する。初期のロックアップ状態を検出した場合は、本
発明の改良に基づき、既知の方法で、コントローラは、
アクチュエータ２２、２４、６２を制御し、初期のロッ
クアップ状態を検出した車輪の車輪ブレーキ１８、２
０、３４及び（又は）３６に対して流体圧力の除圧又は
加圧を行うように、アクチュエータに指令を発し、既知
のＡＢＳ制御を行う。ＡＢＳ制御中、コントローラ３８
はアンチロック制動制御を行っている車輪に対応する弁
２８、３０及び（又は）６０へ信号を送り、その弁を閉
じ、ブレーキペダル３２への制動制御信号の伝達を遮断
する。ある既知のモータ駆動装置においては、アクチュ
エータ２２、２４、２６は弁２８、３０、６０の機能を
自動的に遂行し、この場合は、弁を省略していた。他の
構成においては、ブレーキペダル３２への制動制御信号
の伝達を遮断することが好ましくないと思われる場合で
も、弁２８、３０、６０を省略していた。ＡＢＳ制御
中、コントローラ３８へのフィードバックは車輪速度セ
ンサ４８、５０、５２、５４により行われる。

【００１８】上述の例においては、ブレーキアクチュエ
ータ２２、２４、６２は往復運動ピストンアクチュエー
タとして説明したが、別の例では、ブレーキアクチュエ
ータ２２、２４、６２は液圧制動圧力を増大させるため
に車輪ブレーキ１８、２０、３４、３６を加圧流体源に
選択的に接続し、液圧制動圧力を減少させるために車輪
ブレーキを制動流体リザーバに選択的に接続するソレノ
イド弁として具体化できる。このようなソレノイド弁の
使用は当業界で周知である。当業者なら理解できると思
うが、本発明に使用する制動装置のハードウエアは上述
の既知の例に限定されず、本発明はＡＢＳ制御を実行で
きる任意の既知の又は新規な制動装置（ワイヤによる駆
動装置を含む）のハードウエアに適用できる。

【００１９】図２には、コントローラ３８により実行さ
れる（本発明の）制動制御を示す。ブロック７０におい
て、電子コントローラ３８は車両の各車輪１０、１２、
１４、１６の車輪スリップを監視する。各車輪の車輪ス
リップの監視は次の３つの方法のうちのいずれか１つ又
は複数によって行うことができる。すなわち、（イ）既
知の方法で現在の車輪スリップ及び現在の車輪加速度を
計算する方法、（ロ）車輪スリップが定常状態にあるか
否かを判定するために、例えばローパスフィルタ(low p
ass filter) を介して、現在の車輪スリップを常時追跡
する方法、及び、（ハ）車輪のＡＢＳ制御中の除圧及び
加圧時に、最小車輪スリップ及び最小車輪加速度を追跡
する方法。「現在の車輪スリップ」という用語は、例え
ば上述のような既知の方法で計算された車輪スリップを
意味するものとする。

【００２０】ブロック７２は調整が望ましいか否かを判
定するために各車輪の車輪スリップに適用する判定基準
を示す。この判定基準は次の例（のうちの１つ又は複
数）に基づいて決定することができる。第１の例では、
現在の車輪スリップを所定のしきい値と比較し、現在の
車輪加速度をその上下限と比較する。現在の車輪スリッ
プが、所定の時間以上にわたって、所定のしきい値を越
えていた場合、及び、現在の車輪加速度が、所定の時間
以上にわたって、その上下限以内に存在する場合は、判
定基準は、計算した車輪スリップが車両のコーナリング
動作により生じ、計算した車輪スリップに対する調整が
必要であると判定する。第２の例では、車輪加速度が正
の間に定常の車輪スリップが存在する場合は、計算した
車輪スリップに対する調整が必要であると判定する。第
３の例では、直前のＡＢＳ加圧及び除圧サイクルからの
最小車輪スリップ及び最小車輪加速度が別個の車輪スリ
ップ及び車輪加速度しきい値より大きい場合に、計算し
た車輪スリップに対する調整が必要であると判定する。

【００２１】車輪スリップの調整が必要であることを
（ブロック７２における）判定基準が示さなかった場合
は、ブロック７６において、ＡＢＳ制御を普通の方法で
行う。車輪スリップの調整が必要であることを（ブロッ
ク７２における）判定基準が示した場合は、ブロック７
４において、特定の車輪に対して、調整された車輪スリ
ップ値を使用してＡＢＳ制御を行う。

【００２２】アクチュエータ２２、２４、６２を制御す
る電子コントローラ３８の作動を図３−５に示す。コン
トローラ３８内のマイクロプロセッサのＲＯＭは、図に
示すようなアルゴリズムを実行するのに必要なインスト
ラクションを格納している。

【００２３】図３を参照すると、車両のバッテリーから
の電力が制動装置に供給されたとき（例えば、車両の普
通の点火スイッチ（図示せず）をＯＮ位置へ回転させた
とき）、コンピュータプログラムがブロック（ステッ
プ）７８において開始し、次いで、ステップ７９におい
て、装置の初期化を行い、レジスタをクリアすると共に
種々のＲＡＭ変数を較正値その他の機能に初期化する。
初期化ルーチンが完了すると、プログラムが進行し、必
要に応じたアンチロック制動制御機能を遂行する。この
ようなアンチロック制御機能は５ミリ秒の如き所定の一
定時間で発生する各反復制御サイクル割り込みに応答し
て制御サイクルを実行することにより遂行される。制御
サイクル割り込みが生じた場合、デジタルコンピュータ
は制御サイクルとして具体化された機能の実行を開始す
る。まず、ステップ８０において、車輪速度センサ情報
が読み取られ、車両の各車輪に対して車輪速度を計算す
る。その後、ルーチンは、ステップ８２において、（車
輪速度情報を微分することにより）個々の車輪加速度を
決定し、ステップ８４において、個々の車輪スリップ値
を決定する。車輪加速度及び車輪スリップの計算値に基
づき、ステップ８６において、プログラムは、これらの
車輪パラメータが任意の車輪に対するアンチロック制動
圧力の調整の必要性を示しているか否かを判定する。特
定の車輪のＡＢＳ制御をコントローラに実行させるかＡ
ＢＳ制御を止めるかを決定するためにプログラムにより
使用される基準は当業界で周知なので、その詳細な説明
は省略する。

【００２４】車輪制動圧力のアンチロック制御が必要で
ない場合は、プログラムが進行し、ステップ９０におい
て、本発明の要旨に含まれない背景（バックグラウン
ド）作業及び（又は）他の制御機能を遂行する。しか
し、ステップ８６において、任意の車輪に対するアンチ
ロック制動圧力の調整が必要であると判定された場合
は、プログラムはステップ８８へ進み、アンチロック制
動制御機能を実行する。このような機能を実行した後、
プログラムは前述のステップ９０へ進む。

【００２５】上述のステップ８０ないし９０は各制御サ
イクルに対して１回ずつ繰り返される。従って、制御サ
イクル割り込みが生じたとき、ステップ８０において新
たなサイクルが開始し、ステップ８０ないし９０におけ
る機能を前述のように再度繰り返す。アンチロック制動
制御が必要な場合のステップ８８の機能の繰り返しの実
行により、前述のような一般的な制動サイクルが発生
し、車輪スリップ及び車輪加速度が初期の車輪ロックア
ップ状態を示した場合に、除圧モードが指示され、制動
圧力を解除して車輪を初期の車輪ロックアップ状態から
回復させることができる。一方、車輪加速度及び車輪ス
リップが回復状態を示した場合は、加圧モードが指示さ
れ、制動圧力が車輪に対して次第に増大され、別の初期
車輪ロックアップ状態が感知されると、除圧モードが指
示され、このようにしてサイクルが繰り返される。

【００２６】加圧モード及び除圧モードの制御（ステッ
プ８８）は概ね、図４、５を参照して後に説明する本発
明の特徴を除いて、当業界で既知の方法により制御され
る。アンチロック制動制御機能（ステップ８８）を遂行
する場合、ルーチンは図４、５に示す機能を遂行し、本
発明の実施の形態に従って、車両の車輪スリップを監視
し、調整し、次いで、調整された車輪スリップを使用し
てＡＢＳ制御を行うように普通のアクチュエータ制御を
遂行し続ける。

【００２７】詳細には、コントローラは所望の制御を達
成するために３つの主要な変数を監視する。第１の主要
な変数（カウンタ３）は、制御中の車輪が試験（車輪速
度が車両のコーナリングの影響を受けていることを示す
試験）に合格した制御ループの数を示す。計算した車輪
スリップが所定のしきい値（しきい値７）より大きく、
かつ、計算した車輪加速度が所定の上限しきい値（しき
い値８）と下限しきい値（しきい値９）との間にある場
合に、このコーナリング試験に合格できる。カウンタ３
の値があるしきい値（しきい値１）より大きい場合は、
車両はコーナリング状態にあり、第１のＡＢＳ制動サイ
クルにおいて車輪スリップを調整する。第１のＡＢＳ制
動サイクル中にカウンタ３の値がしきい値（しきい値
１）以下に下がった場合で、かつ、次のＡＢＳ制動サイ
クル中にカウンタ３の値が別のしきい値（しきい値２）
以上に上昇した場合は、車両はコーナリング状態にあ
り、車輪スリップが調整される。

【００２８】ルーチンにより監視される第２及び第３の
主要な変数は、先のＡＢＳ制御サイクルでの最小車輪ス
リップ及び最小車輪加速度である。先のＡＢＳ制御サイ
クルでの最小車輪スリップ及び先のＡＢＳ制御サイクル
での最小車輪加速度がそれぞれの所定のしきい値（しき
い値３及びしきい値５）より大きい場合は、定常車輪ス
リップにおけるエラーが検出され、これに応じて、車輪
スリップを調整する。

【００２９】図示の実施の形態においては、車輪スリッ
プに対する調整量は２つの値のうちの１つとすることが
できる。先のＡＢＳ制御サイクルでの最小車輪スリップ
が所定のしきい値（しきい値６）より小さい場合は、車
輪スリップは第１の値（先のＡＢＳ制御サイクルでの最
小車輪スリップ）により調整される。先のＡＢＳ制御サ
イクルでの最小車輪スリップがしきい値６より大きい場
合は、車輪スリップは第２の値（先のＡＢＳ制御サイク
ルでの最小車輪スリップと所定のオフセットとの合計
値）により調整される。所定のしきい値（しきい値１乃
至しきい値９）の特定の値はそれぞれの車両の動力学に
より制動装置毎に異なる。当業者は、テスト車両での簡
単な設計較正に基づき、特定の車両に対する上述のしき
い値を容易に決定することができる。

【００３０】本発明の図示の実施の形態における制御は
図４、５に示すステップに従って次のように実行され
る。アンチロック制動機能（ステップ８８、図３）を遂
行するためのルーチンが開始されると、ステップ１０２
において、連続する除圧モードの制御ループの数を表す
カウンタ１の値をゼロ（０）と比較する。カウンタ１の
値がゼロの場合は、ルーチンはステップ１０６へ進み、
車輪の加速度がコーナリング限界内にあるときの制御ル
ープの数を表すカウンタ３をゼロに設定する。次いで、
ステップ１１０において、スリップ調整フラグが設定
（フラグ＝１）されたか否かを判定する。スリップ調整
が遂行されている場合に、スリップ調整フラグが設定さ
れる。

【００３１】スリップ調整フラグが設定されている場合
は、ルーチンはステップ１１４へ進み、チェックしてい
る車輪が後輪か否かを判定する。後輪の場合は、ルーチ
ンはステップ１３２へ進み、前輪のためのスリップ調整
フラグが設定されているか否かを判定する。いずれかの
前輪のためのスリップ調整フラグが設定されている場合
は、ルーチンはステップ１４８へ進み、調整値を設定す
る。この調整値は行うべきスリップ調整量であり、先の
ＡＢＳサイクルからの最小車輪スリップに等しい。

【００３２】次いで、ルーチンはステップ１５２へ進
み、リセット値すなわち初期化値（一例では、最小スリ
ップのためのリセット値はその利用可能な最大値とする
ことができる）に等しい最小スリップ、及び、先のＡＢ
Ｓサイクルからの最小車輪加速度をゼロ（０）に設定す
る。次いで、車輪スリップ調整サブルーチンを終了す
る。

【００３３】ステップ１１４において、車輪が後輪では
ないと判断された場合は、前輪ということになり、ルー
チンはステップ１３０へ進み、両前輪について、除圧サ
イクルが開始する前のこの制動制御以前のＡＢＳ除圧及
び加圧サイクル中に到達した最大制動圧力の平均値を、
しきい値４（低（摩擦）係数表面検出のための圧力しき
い値）と比較する。圧力平均値がしきい値４より小さい
場合は、ルーチンはステップ１３８へ進む。ブロック１
３２において、前輪のスリップ調整フラグが設定されて
いない場合も、ルーチンはステップ１３８へ進む。ステ
ップ１３８においては、処理中の車輪のためのスリップ
調整フラグをリセットする。ステップ１３８以後は、ル
ーチンは上述のステップ１５２を続行する。

【００３４】ステップ１３０において、圧力平均値がし
きい値４より小さくない場合は、ルーチンはステップ１
４４へ進み、最小スリップ値をしきい値６（この値を越
えると、スリップ調整がオフセットにより増大する）と
比較する。ステップ１４４において、最小スリップがし
きい値６より大きくない場合は、ルーチンは上述のステ
ップ１４８へ進む。一方、ステップ１４４において、最
小スリップがしきい値６より大きい場合は、ルーチンは
ステップ１５０へ進み、「最小スリップ＋オフセット」
に等しくなるように調整量をアップデートさせる。次い
で、ルーチンはステップ１５２へ進む。

【００３５】ブロック１１０において、スリップ調整フ
ラグが設定されていなかった場合は、ルーチンはステッ
プ１１６へ進み、最小スリップをしきい値３（最小スリ
ップがコーナリングしきい値以上か否かをチェックする
ために使用される値）と比較する。最小スリップがコー
ナリングしきい値以上でない場合は、ルーチンはステッ
プ１５２へ進み、次いで、ルーチンを終了する。ステッ
プ１１６において、最小スリップがしきい値３より大き
い場合は、ルーチンはステップ１３４へ進み、先のＡＢ
Ｓ制御サイクルでの最小車輪加速度をしきい値５（最小
加速度がコーナリングしきい値以上か否かをチェックす
るために使用される値）と比較する。最小加速度がしき
い値５よりも小さい場合は、ルーチンはステップ１５２
へ進み、次いで、このルーチンを終了する。

【００３６】ブロック１３４において、最小加速度がし
きい値５より小さくない場合は、ルーチンはステップ１
４０へ進み、その車輪のためのスリップ調整フラグを設
定し、次いで、ステップ１４４、１５０へ進んで、上述
のように最小加速度がしきい値６より大きい場合に、車
輪スリップ調整値をアップデーとさせる。

【００３７】ステップ１０２において、カウンタ１の値
がゼロでない場合は、ルーチンはステップ１０４へ進
み、現在の車両制動のためのＡＢＳサイクル数を表すカ
ウンタ２の値をゼロ（０）と比較する。車両制動は、車
両の運転手がブレーキペダルを踏んだときに始まり、ブ
レーキペダルを解放したときに終了する。ブロック１０
４において、カウンタ２の値がゼロに等しい場合は、ル
ーチンはステップ１０８へ進み、車輪加速度がコーナリ
ング上下限界値内にあったときの制御ループの数を表す
カウンタ３の値をしきい値１の値と比較する。しきい値
１は、除圧サイクルの初期期間中にスリップエラー／コ
ーナリングの検出を可能にするためにカウンタ３の値が
制御ループの最小数より大きいか否かを判定するために
使用される。このようにして、ルーチンは車両がコーナ
リング状態にあるか否かを判定する。一般に、コーナリ
ング状態が検出され、車両のスリップが所定のしきい値
以上となる度に、カウンタ３が増分される。

【００３８】カウンタ３の値がしきい値１の値より大き
くない場合は、ルーチンはステップ１６０へ進み、計算
した車輪スリップを、車輪がロック状態又はその付近に
あるか否かを判定するために使用するしきい値７と比較
する。ステップ１６０において、計算車輪スリップの値
がスリップしきい値７より大きいか又はそれに等しい場
合は、ルーチンはステップ１６６へ進み、カウンタ３を
ゼロにリセットし、ルーチンを終了する。ステップ１６
０において、計算車輪スリップの値がしきい値７より小
さい場合は、ルーチンはステップ１６２へ進み、各制御
ループで計算された車輪加速度を表す計算車輪加速度の
値を、コーナリング状態における圧力解除サイクル中に
計算車輪加速度の下限を設定するしきい値９の値と比較
する。計算車輪加速度がしきい値９より小さい場合は、
ルーチンは上述のステップ１６６へ進む。計算車輪加速
度がしきい値９より小さくない場合は、ルーチンはステ
ップ１６４へ進み、計算車輪加速度を、コーナリング状
態における除圧サイクル中に計算車輪加速度の上限値を
表すしきい値８の値と比較する。計算車輪加速度が上限
値より大きい場合は、ルーチンを終了する。ステップ１
６４において、計算車輪加速度が上限値より大きくない
場合は、ルーチンは車両がコーナリング状態にあると判
定して、ステップ１６８へ進み、カウンタ３を増分させ
る。次いで、ルーチンを終了する。

【００３９】ステップ１０８において、カウンタ３の値
がしきい値１より大きい場合は、ルーチンはステップ１
１８へ進み、調整フラグを設定する。次いで、ルーチン
はステップ１３６及び１４２又は１４６へと進み、ステ
ップ１４４及び１５０又は１４８と同じ機能を遂行す
る。ステップ１３６では、最小スリップをしきい値６と
比較する。ステップ１４２では、最小スリップがしきい
値６より大きい場合に、「最小スリップ＋オフセット」
に等しい値だけ調整量を設定する。ステップ１４６で
は、最小スリップがしきい値６より大きくない場合に、
調整量を最小スリップに等しい値だけ設定する。

【００４０】ステップ１０４において、カウンタ２の値
がゼロでない場合は、ルーチンはステップ１１２へ進
み、車輪加速度がコーナリング限界値内にあるときの制
御ループの数を表すカウンタ３の値を、除圧サイクル中
にスリップエラー／コーナリングの検出を可能にするた
めにカウンタ３の値が制御ループの最小数より大きいか
否かを判定するために使用されるしきい値２と比較す
る。カウンタ３の値がカウンタ２の値より大きくない場
合は、ルーチンは上述のステップ１６０へ進む。カウン
タ３の値がカウンタ２の値より大きい場合は、ルーチン
は上述のステップ１１８へ進む。

【００４１】図５を参照すると、図４に示すルーチンの
終了後、コントローラのプログラムはステップ２００へ
進み、車両が任意の前輪ブレーキでヨーイング（偏揺
れ）制御を行っているか否かを判定する。ヨーイング制
御が行われている場合は、車輪スリップ調整を省略（バ
イパス）し、ルーチンはステップ２１０へ進み、ヨーイ
ング制御に従って前輪アクチュエータを制御する（前輪
チャンネル制御）。ヨーイング制御機能は本発明にとっ
て密接な関係に無いため、詳細な説明は省略する。任意
の既知のヨーイング制御又は新規なヨーイング制御を使
用することができ、ステップ２００は、ヨーイング制御
中は車輪スリップ調整を省略するという事実を示すに過
ぎない。

【００４２】ステップ２００において、前輪のヨーイン
グ制御が行われていない場合は、ルーチンはステップ２
０２へ進み、その車輪のためのスリップ調整フラグが設
定されているか否かを判定する。ステップ２０２におい
て、スリップ調整フラグが設定されていない場合は、ル
ーチンはステップ２０６へ進み、変数たる「調整量」及
び「修正スリップ値」をゼロにリセットする。次いで、
ルーチンはステップ２０８及び２１０又は２１２へと進
み、既知の方法で前輪又は後輪チャンネル制御を行う。

【００４３】ステップ２０２において、スリップ調整フ
ラグが設定されていた場合は、ルーチンはステップ２０
４へ進み、２つの値「計算車輪スリップ」及び「修正ス
リップ」を「計算車輪スリップー調整量」となるように
設定する。次いで、ルーチンはステップ２１４へ進み、
（従来の計算車輪スリップ値の代わりに）修正スリップ
値を除圧及び加圧制御に使用する点を除いて、従来と同
じ方法で（ステップ２１０、２１２に示すような）チャ
ンネル制御を行う。

【００４４】上述の方法により、本発明の図示の実施の
形態に従って、スリップ調整を反映したＡＢＳ制御を行
うことができる。チャンネル制御中、計算車輪スリッ
プ、計算車輪加速度及び最大車輪圧力の値が監視され、
最小スリップ、最小加速度及び平均最大圧力がアップデ
ータされて、図４に関連して説明したように使用され
る。詳細には、各除圧及び加圧サイクル中、計算したス
リップ値がそのサイクルのための最小スリップ値と比較
され、計算したスリップ値が最小スリップ値の現在の値
より小さい場合は、最小スリップ値が計算したスリップ
値に等しくなるようにアップデートされる。最小加速度
も同様の方法でアップデートされる。平均最大圧力は車
両制動中の各加圧サイクルで得られたピーク圧力の平均
値として維持される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を使用した車両の概略構成
図である。

【図２】本発明の実施の形態に係る制御方法の概略ブロ
ック図である。

【図３】本発明の実施の形態に係る制御方法の一部を遂
行するためのフローチャートである。

【図４】本発明の実施の形態に係る制御方法の別の一部
を遂行するためのフローチャートである。

【図５】本発明の実施の形態に係る制御方法の更に別の
一部を遂行するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１０、１２、１４、１６車輪７０車輪スリップ監視ブロック７２車輪スリップ基準適用ブロック７４調整車輪スリップによるＡＢＳ制御ブロック７６計算車輪スリップによるＡＢＳ制御ブロック８２車輪加速度決定ステップ８４車輪スリップ決定ステップ８８ＡＢＳ制御遂行ステップ１０８しきい値１比較ステップ１１２しきい値２比較ステップ１１６しきい値３比較ステップ１１８フラグ設定ステップ１３４しきい値５比較ステップ１４０フラグ設定ステップ１４４しきい値６比較ステップ１４８調整ステップ１５０調整ステップ１６０しきい値７比較ステップ１６２しきい値９比較ステップ１６４しきい値８比較ステップ１６８カウンタ増分ステップ２０２フラグ設定判定ステップ２０４スリップ調整ステップ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 591007354 デルコ・エレクトロニクス・コーポレーションＤＥＬＣＯＥＬＥＣＴＲＯＮＩＣＳＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮアメリカ合衆国インディアナ州46902，ココモ，イースト・ファーミン・ストリート 700 (72)発明者マイケル・ワジ・ハモウドアメリカ合衆国ミシガン州48183，ウッドヘイヴェン，ホール・ロード 21382 (72)発明者ダニエル・アンドリュー・ナジーアメリカ合衆国ミシガン州48334，ファーミントン・ヒルズ，ウエスト・12・マイル・ロード 30290 (72)発明者クリス−アン・パターソンアメリカ合衆国ミシガン州48356，ハイランド，ヒルクレスト 3968

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも１つの車輪についての車輪ス
リップ値を計算するようになされた車両制動装置の制御
方法において、計算した車輪スリップ値を監視する工程（７０）と；計
算した車輪スリップ値が車輪の実際の作動状態を正確に
反映しているか否かを判定する判定基準を、監視した車
輪スリップ値に適用する判定工程（７２）と；計算した
車輪スリップ値が車輪の実際の作動状態を正確に反映し
ていないものと判定基準が判定した場合には、調整した
車輪スリップ値を使用してその車輪のＡＢＳ制御を行う
工程（７４）と；計算した車輪スリップ値が車輪の実際
の作動状態を正確に反映しているものと判定基準が判定
した場合には、計算した車輪スリップ値を利用してＡＢ
Ｓ制御を行う工程（７６）と；を有することを特徴とす
る制動装置の制御方法。
【請求項２】上記判定工程が、車輪のアンチロック制
動制御中に制動圧力を除圧及び加圧しているときに車輪
スリップ値を監視する工程（８２）と、制動圧力の除圧
及び加圧中に車輪加速度を監視する工程（８４）と、制
動圧力の除圧及び加圧中の最小車輪スリップ値を決定す
る工程（８８）と、制動圧力の除圧及び加圧中の最小車
輪加速度を決定する工程（８８）と、最小車輪スリップ
値を第１の所定のしきい値と比較する工程（１１６）
と、最小車輪加速度を第２の所定のしきい値と比較する
工程（１３４）と、最小車輪スリップ値が第１の所定の
しきい値より大きい場合及び最小車輪加速度が第２の所
定のしきい値より大きい場合に、計算した車輪スリップ
値が車輪の実際の作動状態を正確に反映していないもの
と判定する工程（１４０）とを有することを特徴とする
請求項１の制動装置の制御方法。
【請求項３】上記判定工程が、車輪のアンチロック制
動制御中に車輪スリップ値を監視する工程（８８）と、
車輪のアンチロック制動制御中に、計算された車輪加速
度を監視する工程（８８）と、車輪スリップ値を第１の
所定のしきい値と比較する工程（１６０）と、車輪加速
度を第２及び第３の所定のしきい値と比較する工程（１
６２、１６４）と、ＡＢＳ制御中に、所定の時間期間以
上にわたって、車輪加速度が第２のしきい値と第３の所
定のしきい値との間にあり、車輪スリップ値が第１の所
定のしきい値より大きい場合は、計算した車輪スリップ
値が車輪の実際の作動状態を正確に反映していないもの
と判定する工程（１６８、１０８、１１２、１１８）と
を有することを特徴とする請求項１の制動装置の制御方
法。
【請求項４】計算した車輪スリップ値が車輪の実際の
作動状態を正確に反映していないものと判定した場合
に、車輪スリップ値を最小車輪スリップ値に等しい値だ
け調整する調整工程（１４８、２０２、２０４）を有す
ることを特徴とする請求項２の制動装置の制御方法。
【請求項５】上記調整工程は、最小車輪スリップ値が
第４の所定のしきい値より小さい場合に実行されること
を特徴とする請求項４の制動装置の制御方法。
【請求項６】計算した車輪スリップ値が車輪の実際の
作動状態を正確に反映していないものと判定した場合
に、最小車輪スリップ値と所定のオフセットとの合計値
に等しい値だけ車輪スリップ値を調整する第２調整工程
（１５０、２０２、２０４）を有することを特徴とする
請求項２の制動装置の制御方法。
【請求項７】上記第２調整工程は、最小車輪スリップ
が第４の所定のしきい値より大きい場合に実行されるこ
とを特徴とする請求項６の制動装置の制御方法。