JPH09324822A

JPH09324822A - トリポード型等速ジョイント

Info

Publication number: JPH09324822A
Application number: JP14036196A
Authority: JP
Inventors: Yasumasa Mizukoshi; 康允水越
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1996-06-03
Filing date: 1996-06-03
Publication date: 1997-12-16

Abstract

(57)【要約】【目的】ジョイント角を付した状態での回転力の伝達
時に、トラニオン８を介してトリポード５を固定した回
転軸に加わる軸方向の力を低減し、振動の発生を抑え
る。【構成】回転力の伝達時にローラ９の外周面は、アン
カ側のガイド面１１に当接した状態のまま、揺動運動を
行なう。このガイド面１１の幅方向中央部で上記ローラ
９の外周面が当接する中央転動面部１２の曲率半径Ｒ₂
を、ローラ９外周面の曲率半径Ｒ₀ よりも十分に大きく
する。更に、この中央転動面部１２の両側に、ローラ９
外周面の曲率半径Ｒ₀ と同じかこの曲率半径Ｒ₀ よりも
僅かに大きな曲率半径Ｒ₁ 、Ｒ₁ を有する案内面部１
３、１３を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明に係るトリポード型等速
ジョイントは、例えば自動車の駆動系に組み込み、非直
線上に存在する回転軸同士の間で、回転力の伝達を行な
う場合に利用する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の駆動系に組み込む等速ジョイン
トの一種として従来から、トリポード型等速ジョイント
が広く使用されている。例えば特開昭６３−１８６０３
６号公報、同６２−２３３５２２号公報には、図５〜６
に示す様なトリポード型の等速ジョイント１が記載され
ている。この等速ジョイント１は、駆動軸等、第一の回
転軸２の端部に固定される中空筒状のハウジング３と、
車輪側の回転軸等、第二の回転軸４の端部に固定される
トリポード５とから構成される。上記ハウジング３の内
周面で円周方向等間隔の３個所位置には凹部６、６を、
それぞれ上記内周面から上記ハウジング３の直径方向外
方に向けて形成している。

【０００３】一方、第二の回転軸４の端部に固定される
トリポード５は、上記第二の回転軸４の端部に固定する
為のボス部７と、このボス部７の外周面で円周方向等間
隔の３個所位置に形成されたトラニオン８、８とから構
成される。それぞれが円柱状に形成されたこれら各トラ
ニオン８、８の周囲には、それぞれローラ９、９を、ニ
ードル軸受１０を介して回転自在に、且つ軸方向に亙る
若干の変位自在に支持している。そして、これら各ロー
ラ９、９を上記ハウジング３内周面の凹部６、６に嵌合
させる事により、等速ジョイント１を構成している。
尚、上記各凹部６、６を構成するそれぞれ１対ずつのガ
イド面１１、１１は、それぞれ円筒凹面としている。
又、上記各ローラ９、９の外周面は、それぞれ球状凸面
としている。上記各ガイド面の曲率半径は、上記各ロー
ラの外周面の曲率半径よりも僅かに大きい。従って上記
各ローラ９、９は、上記各凹部６、６毎に１対ずつ設け
られたガイド面１１、１１同士の間に、転動及び揺動自
在に支持される。

【０００４】上述の様に構成される等速ジョイント１の
使用時、例えば第一の回転軸２が回転するとこの回転力
は、ハウジング３から、ローラ９、９、ニードル軸受１
０、トラニオン８、８を介して、トリポード５のボス部
７に伝わる。そして、このボス部７を端部に固定した第
二の回転軸４を回転させる。又、第一の回転軸２の中心
軸と第二の回転軸４の中心軸とが不一致の場合（等速ジ
ョイント１にジョイント角が存在した場合）には、これ
ら両回転軸２、４の回転に伴って上記各トラニオン８、
８が、上記各凹部６、６のガイド面１１、１１に対し
て、図５〜６に示す様にトリポード５を中心として揺動
する方向に変位する。この際、上記各トラニオン８、８
の周囲に支承されたローラ９、９が、上記各凹部６、６
のガイド面上を転動すると共に、上記各トラニオン８、
８の軸方向に変位する。これらの動きにより、周知の様
に、第一、第二の両回転軸２、４同士の間での等速性が
確保される。

【０００５】上述の様に構成され作用する等速ジョイン
ト１の場合、ジョイント角が存在する状態で第一、第二
の回転軸２、４を回転させると、上記各ローラ９、９
は、上記各ガイド面１１、１１に沿ってハウジング３の
軸方向に向きを変えながら移動し、しかもトラニオン
８、８の軸方向に変位する。即ち、ジョイント角が存在
する状態で、上記ボス部７を中心として上記各トラニオ
ン８、８が揺動する際には、上記各ローラ９、９は、図
６の矢印αで示す様に、上記ハウジング３の軸方向だけ
でなく直径方向にも変位する傾向となる。但し、上記各
ガイド面１１、１１円筒凹面であり、上記各ローラ９、
９の外周面は球状凸面である為、これら各ローラ９、９
が上記ハウジング３の直径方向に変位する事は殆どな
い。

【０００６】従って、図５〜６図に示した従来構造のト
リポード型等速ジョイントを、ジョイント角を付した状
態で運転した場合に上記各ローラ９は、図７に示す様
に、ガイド面１１に対し傾斜した状態で、このガイド面
１１の長さ方向に変位する。この結果、上記各ローラ９
は、当該ローラ９を支承しているトラニオン８に対し
て、このトラニオン８の軸方向に変位する傾向となる。
そして、この変位に伴って、上記トラニオン８及びボス
部を介して上記第二の回転軸４に、軸方向に亙る力が加
わる。この力が大きくなると、上記トリポードの運転に
伴ってジャダーと呼ばれる不快な振動が発生し、乗員に
不快感を与える。即ち、上記力が大きくなる程、上記振
動が発生し易くなり、発生する振動も大きくなる。

【０００７】図５〜６に示した従来構造のトリポード型
等速ジョイントの運転時に、上記各トラニオン８に加わ
る軸方向の力による接触点の位置関係を、図８により説
明する。この図８で、Ｒ₀ はローラ９の外周面を構成す
る球面の曲率半径、Ｒ₁ はガイド面の断面の曲率半径、
（Ｒ₁ −Ｒ₀ ）は、これら両曲率半径の差である。この
差（Ｒ₁ −Ｒ₀ ）は、実際の場合には僅かであり、図８
には、明瞭化の為、誇張して描いている。又、Ｒは、上
記ローラ９が中立位置に存在する場合に於ける、このロ
ーラ９の外周面とガイド面１１とが接触する接触点であ
る。又、γ_S は、上記ローラ９の外周面とガイド面１１
との接触角を表している。この接触角γ_S とは、上記ロ
ーラ９が非中立状態にある場合にこのローラ９の外周面
がガイド面１１に接触する接触点Ｓと上記ガイド面１１
の断面の曲率の中心点Ｏ_S とを結ぶ直線イと、上記中立
状態での接触点Ｒと上記中心点Ｏ_S とを結ぶ直線ロとの
交差角度である。又、△は、上記ローラ９及びこのロー
ラ９の外周面の曲率の中心点の変位量である。即ち、上
記接触角がγ_S である場合に上記ローラ９の外周面の曲
率の中心点は、中立位置の場合に存在するＯ₁ からＯ
₁ ″に移動する。幾何学的に明らかな通り、これら両中
心点Ｏ₁ 、Ｏ₁ ″は何れも、上記ガイド面の断面の曲率
の中心点Ｏ_S を中心とし、半径が（Ｒ₁ −Ｒ₀ ）である
円弧上に存在する。又、点Ｏ_S 、Ｏ₁ ″、Ｓは同一直線
イ上に、点Ｏ_S 、Ｏ₁ 、Ｒは、それぞれ同一直線ロ上
に、それぞれ存在する。上記変位量△は、上記トラニオ
ン８の軸方向に亙る、これら両中心点Ｏ₁ 、Ｏ₁ ″同士
の距離であって、自動車に組み込まれる実際のトリポー
ド型等速ジョイントの場合には、０．０２mm程度であ
る。又、θ₀ をジョイント角｛＝第一、第二の回転軸
２、４（図５〜６参照）同士の交差角度。本発明を説明
する為の図３参照。｝とし、θをトラニオンが中立位置
から傾斜した角度（図３参照）である作動角とする。

【０００８】図５〜６に示す様に、トリポード型等速ジ
ョイントを、θ₀ なるジョイント角を付した状態で運転
した場合にローラ９はアンカ側（回転力の伝達時に、こ
の回転力に基づいて各ローラの外周面が押し付けられる
側）のガイド面１１上を、本発明を説明する為の図３に
示す様に、トリポードの中心点Ｏ_J を中心とする円弧運
動を行なう傾向となる。従って、上記ローラ９が転動し
ようとする方向と円筒凹面状のガイド面１１の方向との
ずれである斜交角度は、作動角θの変化に伴って刻々と
変化し、作動角θが大きくなる程、上記斜交角度が大き
くなる。但し、上記ガイド面１１が円筒凹面状に形成さ
れているので、上記ローラ９は上記トリポードの中心点
Ｏ_J を中心とする円弧運動を行なえない。即ち、このロ
ーラ９は、１対のガイド面１１、１１とローラ９の外周
面との間の隙間（遊び）により、上記トラニオン８の軸
方向に、△変位するだけである。そして、この△分の変
位に伴って、上記ローラ９の外周面とガイド面１１との
接触点が、中立位置である接触点Ｒから、接触点Ｓに移
動し、上記ローラ９の外周面とガイド面１１との接触角
がγ_S となる。前述した図８から明らかな通り、この接
触角γ_S は、上記変位量△が小さい場合でも相当に大き
くなる。

【０００９】又、トリポード型等速ジョイントの運転時
に於ける、この様な接触角γ_S 並びにこの接触角γ_S に
結び付く変位△は、次の様にして定まる。上記ローラ９
は上記トラニオン８に、ニードル軸受１０（図６参照）
を介して回転自在に、且つ、このトラニオン８の軸方向
に亙る変位自在に支持している。但し、トリポード型等
速ジョイントによる回転力の伝達時には、上記ニードル
軸受に大きなラジアル荷重が加わっているので、このニ
ードル軸受を構成する複数のニードルの転動面と上記ト
ラニオン８の外周面及び上記ローラ９の内周面との間に
は、或る程度大きな摩擦力が作用する。従って、上記ロ
ーラ９をトラニオン８の軸方向に変位させる為には、こ
の摩擦力に打ち勝つ必要がある。一方、上記ローラ９を
トラニオン８の軸方向に変位させようとする力は、上記
ガイド面１１に乗り上げたローラ９の外周面が、このガ
イド面１１の幅方向中央部に滑り落ちようとする事によ
り発生する。従って、上記接触角γ_S 及び変位△は、上
記摩擦力とローラ９の外周面がガイド面１１の幅方向中
央部に滑り落ちようとする力とが釣り合う状態に維持さ
れる。

【００１０】この様にして定まる接触角γ_S と前記斜交
角度とにより、上記ローラ９が当該接点位置で上記ガイ
ド面１１を幅方向端部に向けてせり上がろうとする角度
を、せり上がり角βとする。このせり上がり角βが大き
い程、上記ローラ９からトラニオン８を介して第二の回
転軸４に加わる、この第二の回転軸４の軸方向に亙る力
が大きくなる。そして、このせり上がり角βは、次の
（１）式で表される。 β＝sin^-1 〔 sin｛ tan^-1（ tanθ／ cosγ_S ）｝・ sinγ_S 〕−−（１）この（１）式に基づいて、図５〜８に示す様な従来構造
の場合のせり上がり角度βを、作動角θ＝１６°、γ_S
＝１５°の条件で求めると、β≒４．２２４°となる。
この値は、トリポード型等速ジョイントの運転時に発生
する振動を抑える面からは、小さいとは言えない。

【００１１】上述の様な原因で発生する振動を抑える為
の技術として、特開昭６１−１１６１２６号公報には、
各ローラの外周面を構成する球面の曲率半径に比べて、
これら各ローラの外周面が当接するガイド面の断面の曲
率半径を十分に大きくする技術が記載されている。とこ
ろが、この公報に記載された技術の場合には、上記各ロ
ーラがトラニオンの軸方向に変位した場合に、これら各
ローラの外周面が、アンカ側のガイド面だけでなく、反
アンカ側（回転力の伝達時に各ローラの外周面が押し付
けられない側）のガイド面にも当接する。この様に上記
各ローラの外周面が、アンカ側と反アンカ側との両方の
ガイド面に当接（２点接触）すると、これら各ローラが
回転する事に対する抵抗が大きくなり、著しい場合には
これら各ローラがハウジング内でロックする（回転不能
になる）。

【００１２】上記各ローラの外径に比べて互いに対向す
る１対のガイド面同士の間隔を十分に大きくすれば、上
記各ローラがガイド面に２点接触する事を防止して、上
記ロックの発生を防止できる。ところが、この様に各ロ
ーラの外径と１対のガイド面同士の間隔との差を大きく
すると、トリポード型等速ジョイントの回転方向に亙る
遊び（バックラッシュ）が大きくなる。そして、例えば
加速状態からエンジンブレーキによる減速状態に移行す
る場合、或はその逆の場合に、トリポード型等速ジョイ
ント内部で発生する打音が大きくなり、乗員に不快感を
与える等の問題を発生する。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述の様な
事情に鑑みて、バックラッシュを大きくしなくても、大
きなジョイント角を付した状態で運転した場合に不快な
振動を発生する事がない、トリポード型等速ジョイント
を提供すべく、発明したものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明のトリポード型等
速ジョイントは、前述した従来のトリポード型等速ジョ
イントと同様に、第一の回転軸の端部に固定される、軸
方向一端側が開口した中空筒状のハウジングと、このハ
ウジングの内周面に円周方向に亙って等間隔に形成され
た３個の凹部と、これら各凹部の内面で互いに対向する
部分に、それぞれ上記ハウジングの軸方向に亙って、各
凹部毎に１対ずつ形成された、円筒凹面状のガイド面
と、上記３個の凹部内に進入する３本のトラニオンを外
周面に円周方向に亙って等間隔に固設し、第二の回転軸
の端部に固定されるトリポードと、それぞれ上記各トラ
ニオンの外周面に回転自在に、且つ各トラニオンの軸方
向に亙る若干の変位を自在に支持された、それぞれの外
周面が球状凸面である３個のローラとを備える。

【００１５】特に、本発明のトリポード型等速ジョイン
トに於いては、少なくともアンカ側のガイド面は、中央
転動面部と１対の案内面部とを備える。このうちの中央
転動面部は、上記各ガイド面の幅方向中央部分に設けら
れて、上記各ローラの外周面の曲率半径よりも十分に大
きな曲率半径を有する。又、上記１対の案内面部は、上
記各ガイド面の幅方向両側部分に設けられ、それぞれが
上記各ローラの外周面の曲率半径と同等若しくはこの曲
率半径よりも僅かに大きな曲率半径を有する。そして、
上記中央転動面部の幅方向両端縁と上記各案内面部の端
縁とを滑らかに連続させている。

【００１６】

【作用】上述の様に構成される本発明のトリポード型等
速ジョイントが、第一の回転軸の端部に固定されるハウ
ジングと第二の回転軸の端部に固定されるトリポードと
の間で回転力の伝達を行なう際の作用自体は、前述した
従来の、或は先発明のトリポード型等速ジョイントの場
合と同様である。

【００１７】特に、本発明のトリポード型等速ジョイン
トは、ガイド面の幅方向中央部分に設けた中央転動部の
曲率半径をローラの外周面の曲率半径よりも十分に大き
くしているので、回転力伝達に伴って上記ローラがガイ
ド面にせり上がる程度が抑えられる（せり上がり角度が
小さくなる）。この結果、上記ローラを支承しているト
ラニオンを介して、トリポードを固定した第二の回転軸
に軸方向に亙って加わる力を小さくして、トリポード型
等速ジョイントの運転時に発生する振動を抑制できる。

【００１８】更に、本発明のトリポード型等速ジョイン
トの場合には、上記中央転動部の幅方向両側に、上記各
ローラの外周面の曲率半径と同等若しくはこの曲率半径
よりも僅かに大きな曲率半径を有する案内面部を設けて
いるので、これら各案内面部が、上記トラニオンに対す
る上記ローラの軸方向変位を規制する。従って、このロ
ーラがトラニオンの軸方向に亙って過剰に変位する事が
防止される。この結果、各凹部毎に１対ずつ設けたガイ
ド面同士の間隔を徒に大きくしなくても、上記ローラの
外周面が反アンカ側のガイド面に当接する事を防止でき
て、バックラッシュの発生を抑えられる。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１〜３は、本発明の実施の形態
の第１例を示している。尚、本発明の特徴は、ジョイン
ト角を付した状態での回転力伝達時に、トリポード型等
速ジョイントを構成するハウジング３に設けたガイド面
１１とローラ９の外周面との間に作用する摩擦力、並び
にトラニオンの軸方向に加わる力を低減する為に、上記
ガイド面１１の形状を工夫した点にある。その他の部分
の構造及び作用に就いては、前述の図５〜６に示した従
来構造と同様である為、同等部分に関する図示及び説明
は、省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を
中心に説明する。尚、上記ローラ９はトラニオン８の周
囲に、ニードル軸受１０により、回転及び軸方向に亙る
若干の変位自在に支持している。上記ニードル軸受１０
を構成する複数のニードル１４、１４は、係止リング１
５と止め輪１６とにより、上記ローラ９の内側から抜け
出ない様にしている。

【００２０】本発明のトリポード型等速ジョイントを構
成する為、ハウジング３内周面の３個所位置に形成した
凹部６に、互いに対向する状態でそれぞれ１対ずつ形成
した各ガイド面１１、１１は、それぞれ１個の中央転動
面部１２と、１対の案内面部１３、１３とを備える。こ
のうちの中央転動面部１２は、上記各ガイド面１１、１
１の幅方向（図１〜２の左右方向、図３の上下方向）中
央部分である、図１〜２の点Ｐ、Ｑ間に設けている。そ
して、この中央転動面部１２の曲率半径Ｒ₂ は、ローラ
９の外周面の曲率半径Ｒ₀ よりも十分に大きく（Ｒ₂ ≫
Ｒ₀ ）している。尚、この中央転動面部１２は、少なく
とも自動車の前進時にアンカ側となるガイド面１１に形
成すれば足りる。但し、左右の駆動輪に組み付けるトリ
ポード型等速ジョイントで、ハウジング３の部品の共用
化を図る為には、両方のガイド面１１、１１を同形状と
する事が好ましい。

【００２１】この様な中央転動面部１２の幅寸法Ｂ₀
は、トリポード型等速ジョイントを介して互いに連結さ
れる第一、第二の回転軸２、４（図５〜６参照）の交差
角度を最大とした状態で回転力の伝達を行なう場合で
の、上記各ガイド面１１、１１の幅方向に亙るトラニオ
ン８の軌跡の変位量にほぼ一致させている。即ち、トリ
ポード型等速ジョイントをジョイント角を付した状態で
運転した場合にトラニオン８上の１点（トリポード５の
Ｐ．Ｃ．Ｄ．に相当）がガイド面１１上に描く軌跡は、
図３に太実線ａで示す様に、トリポードの中心点Ｏ_J を
中心とする円弧よりも小さな曲率半径の円弧となる（太
実線ａで示した軌跡は、トリポード中心の偏心運動によ
るトラニオンのストローク運動と揺動旋回運動とを合成
したものである）。この様な円弧運動を行なうトラニオ
ン８に対して、ローラ９がトラニオン８の軸方向に相対
変位しない場合には、上記ローラ９の外周面とアンカ側
のガイド面１１との当接位置は、同図にＢ₁ で示した範
囲内で、このガイド面１１の幅方向に変位する。

【００２２】又、上記１対の案内面部１３、１３は、上
記各ガイド面１１、１１の幅方向両側部分に設けてい
る。そして、これら各案内面部１３、１３の曲率半径Ｒ
₁ 、Ｒ₁ は、それぞれ上記ローラ９の外周面の曲率半径
Ｒ₀ と同じか、或はこの曲率半径Ｒ₀ よりも僅かに大き
く（Ｒ₁ ≧Ｒ₀ ）している。そして、上記中央転動面部
１２の幅方向両端縁と、上記各案内面部１２、１２の端
縁とを、前記点Ｐ、Ｑ部分で、滑らかに連続させてい
る。

【００２３】尚、上記各案内面部１３、１３の曲率半径
の中心点Ｏ₁ 、Ｏ₁ ´は、上記トラニオン８のほぼ中心
軸上で、上記ローラ９の外周面の曲率半径の中心点Ｏ_S
を軸方向両側から挟む位置に存在する。一方、上記中央
転動面部１２の曲率半径の中心点Ｏ₂ は、上記ローラ９
の外周面の曲率半径の中心点Ｏ_S 部分で上記トラニオン
８の中心軸に直交する仮想平面上に存在する。

【００２４】上述の様に本発明のトリポード型等速ジョ
イントは、ガイド面１１の幅方向中央部分に設けた中央
転動部１２の曲率半径Ｒ₂ を、ローラ９の外周面の曲率
半径Ｒ₀ よりも十分に大きくしているので、回転力伝達
に伴って上記ローラ９がガイド面１１の中央部から、内
径が小さい幅方向端部に向けにせり上がる程度が抑えら
れる（せり上がり角度が小さくなる）。この結果、上記
ローラ９を支承しているトラニオン８に軸方向に亙って
加わる力を小さくして、トリポード型等速ジョイントの
運転時に発生する振動を抑制できる。

【００２５】例えば、上記ローラ９の外周面の曲率半径
Ｒ₀ を１７．５mmとし、中央転動部１２の曲率半径Ｒ₂
を、ローラ９の外周面の曲率半径Ｒ₀ の１．５倍である
２６．２５mmとし、中央転動部１２の幅寸法Ｂ₀ を２mm
とすると、接触角γ_S は、γ_S ＝ sin^-1（Ｂ₀ ／２Ｒ
₂ ）≒２．１８３°となる。このγ_S の値を、せり上が
り角βを求める為の前記（１）式に代入すると、β≒
０．６０２°となる。尚、作動角θは、前述した従来構
造の場合と同様に１６°とした。

【００２６】この様に、本発明のトリポード型等速ジョ
イントによれば、トリポード型等速ジョイントの運転時
に各トラニオン８を介して第二の回転軸４（図５〜６）
の軸方向に加わる力に結び付く、せり上がり角度βを小
さく抑える事ができる。この為、上記軸方向に加わる力
を小さくして、トリポード型等速ジョイントの運転時に
発生する振動を抑制できる。

【００２７】しかも、本発明のトリポード型等速ジョイ
ントの場合には、上記中央転動部１２の幅方向両側に、
それぞれが上記ローラ９の外周面の曲率半径Ｒ₀ と同じ
か、この曲率半径Ｒ₀ よりも僅かに大きな曲率半径Ｒ
₁ 、Ｒ₁ を有する１対の案内面部１３、１３を設けてい
るので、これら各案内面部１３、１３が、上記トラニオ
ン８に対する上記ローラ９の軸方向変位を規制する。従
って、このローラ９がトラニオン８の軸方向に亙って過
剰に変位する事が防止される。この結果、各凹部６毎に
１対ずつ設けたガイド面１１、１１同士の間隔を徒に大
きくしなくても、上記ローラ９の外周面が反アンカ側の
ガイド面１１に当接する事を防止できる。従って、バッ
クラッシュを小さく抑えても、前述した特開昭６１−１
１６１２６号公報に記載された発明の様に、ローラ９が
凹部６の内面に２点で接触する事がなくなる。

【００２８】即ち、トラニオン８の軸方向に関するロー
ラ９の位置は、低負荷若しくは無負荷状態でトリポード
型等速ジョイントの運転時にローラ９に加わる遠心力等
により、このローラ９が上記トラニオン８に対して摺動
し、正規位置からずれる可能性がある。本発明のトリポ
ード型等速ジョイントの場合には、この様にローラ９の
位置が正規位置からずれた場合でも、トリポード型等速
ジョイントが１回転する間に、ローラ９を正規位置に戻
す力が作用する。即ち、ローラ９の位置が正規位置から
ずれると、このローラ９の外周面が、上記１対の案内面
部１３、１３のうちの何れかの案内面部１３に当接す
る。そして、当該案内面部１３により上記ローラ９が、
正規位置に押し戻される。従って、上記ローラ９の位置
が正規位置からずれたままになる事はない。尚、上記案
内面部１３がローラ９を正規位置に押し戻す際には、こ
のローラ９からトラニオン８を介して第二の回転軸４
（図５〜６）に、比較的大きな軸方向の力が加わる。但
し、この力は連続的に加わる事はないので、他の部分の
共振を引き起こす様な振動に結び付く事はない。

【００２９】次に、図４は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例の場合には、ガイド面１１の幅方
向中央部に存在する中央転動面１２の曲率半径を無限大
としている。従って、本例の場合には、上記中央転動面
１２は平坦面である。この様に中央転動面１２を平坦面
とした事に伴い、前記（１）式で求められる接触角γ_S
は０°となる。従って、せり上がり角βも０°となる。

【００３０】この様に、トリポード型等速ジョイントの
運転時にトラニオン８に加わる軸方向の力を小さく抑え
る為には、上記中央転動面１２の曲率半径Ｒ₂ を大きく
する事が好ましい。但し、この中央転動面１２の曲率半
径Ｒ₂ を大きくすると、この中央転動面１２とローラ９
の外周面との接触面積が狭くなり、大きなトルクを伝達
する場合には、これら両面の耐久性を確保する事が難し
くなる。これに対して、上記中央転動面１２の曲率半径
をローラ９の外周面の曲率半径Ｒ₀ に近づければ、接触
面積の増大による耐久性確保を図れる反面、トリポード
型等速ジョイントの運転時にトラニオン８に加わる軸方
向の力が大きくなり、振動が発生し易くなる。そこで、
上記中央転動面１２の曲率半径Ｒ₂ は、伝達すべきトル
クの大きさ等、トリポード型等速ジョイントの使用状況
を勘案しつつ設計的に規制する。尚、好ましくは、中央
転動面部１２の曲率半径Ｒ₂ を、上記ローラ９の外周面
の曲率半径Ｒ₀ の１．５倍以上とする。

【００３１】

【発明の効果】本発明のトリポード型等速ジョイント
は、以上に述べた通り構成され作用するので、内部で発
生する摩擦に基づく動力損失の低減を図り、伝達効率の
向上を図ると共に、動力伝達時に発生する振動の低減に
も寄与できる。又、運転時に発生する摩擦熱も抑える事
ができる。しかも、ハウジングの形状を一部変更するの
みで足り、他の部品は従来と同じものを使用できる為、
コストアップとなる事がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す部分切断正
面図。

【図２】ガイド面とローラの外周面との接触状態を、一
部の部品を省略して示す、図１の部分拡大図。

【図３】ガイド面上のローラの軌跡を示す、図２の上方
から見た図。

【図４】本発明の実施の形態の第２例を示す、図２と同
様の図。

【図５】従来のトリポード型等速ジョイントの１例を示
す略斜視図。

【図６】図５のＡ−Ａ断面図。

【図７】ジョイント角を付した状態に於けるローラとガ
イド面との関係を示す部分斜視図。

【図８】従来構造に於けるガイド面とローラの外周面と
の接触状態を示す、図２と同様の図。

【符号の説明】

１等速ジョイント２第一の回転軸３ハウジング４第二の回転軸５トリポード６凹部７ボス部８トラニオン９ローラ１０ニードル軸受１１ガイド面１２中央転動面部１３案内面部１４ニードル１５係止リング１６止め輪

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第一の回転軸の端部に固定される、軸方
向一端側が開口した中空筒状のハウジングと、このハウ
ジングの内周面に円周方向に亙って等間隔に形成された
３個の凹部と、これら各凹部の内面で互いに対向する部
分に、それぞれ上記ハウジングの軸方向に亙って、各凹
部毎に１対ずつ形成された、円筒凹面状のガイド面と、
上記３個の凹部内に進入する３本のトラニオンを外周面
に円周方向に亙って等間隔に固設し、第二の回転軸の端
部に固定されるトリポードと、それぞれ上記各トラニオ
ンの外周面に回転自在に、且つ各トラニオンの軸方向に
亙る若干の変位を自在に支持された、それぞれの外周面
が球状凸面である３個のローラとを備えたトリポード型
等速ジョイントに於いて、少なくともアンカ側のガイド
面は、幅方向中央部分に上記各ローラの外周面の曲率半
径よりも十分に大きな曲率半径を有する中央転動面部
を、幅方向両側部分にそれぞれが上記各ローラの外周面
の曲率半径と同等若しくはこの曲率半径よりも僅かに大
きな曲率半径を有する１対の案内面部を、それぞれ備
え、上記中央転動面部の幅方向両端縁と上記各案内面部
の端縁とを滑らかに連続させたものである事を特徴とす
るトリポード型等速ジョイント。
【請求項２】中央転動面部の幅寸法を、第一、第二の
回転軸の交差角度を最大とした状態で回転力の伝達を行
なう場合での、ガイド面の幅方向に亙るローラの変位量
にほぼ一致させた、請求項１に記載したトリポード型等
速ジョイント。
【請求項３】中央転動面部の曲率半径が無限大で、こ
の中央転動面部が平坦面である、請求項１又は請求項２
に記載したトリポード型等速ジョイント。