JPH0932540A - ディーゼルエンジンの排ガス浄化装置 - Google Patents

ディーゼルエンジンの排ガス浄化装置

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JPH0932540A
JPH0932540A JP7177132A JP17713295A JPH0932540A JP H0932540 A JPH0932540 A JP H0932540A JP 7177132 A JP7177132 A JP 7177132A JP 17713295 A JP17713295 A JP 17713295A JP H0932540 A JPH0932540 A JP H0932540A
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pipe
diesel engine
air
temperature
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Masatoshi Shimoda
正敏 下田
Mitsuru Hosoya
満 細谷
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Hino Motors Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンがどのような運転状況であっても酸化
触媒であればサルフェートの発生を抑制して大気に放出
されるパティキュレートの排出を低減し、ＮＯｘ触媒で
あればより一層効率良くＮＯｘを還元する。 【解決手段】ディーゼルエンジン１１の排気管１３に設
けられた酸化触媒又はＮＯｘ触媒の触媒装置１４と、触
媒装置とディーゼルエンジンとの間の排気管又は触媒装
置の外周に設けられ排気管１３内を通過する排ガスを冷
却する冷却装置１６と、排気管内を通過する排ガスの温
度を検出する温度センサ３１と、エンジンの回転速度を
検出する回転センサ２３と、エンジンの負荷を検出する
負荷センサ２４と、温度センサと回転センサと負荷セン
サの各検出出力に基づいて冷却装置を制御するコントロ
ーラ３６とを備える。排ガス温度が高温になると冷却装
置が作動して触媒装置に流れる排ガスを冷却する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
から排出される排ガス中のパティキュレートのうち燃料
未燃分や潤滑油未燃分であるＳＯＦ（Soluble Organic
Fraction）又はディーゼルエンジンの排ガスに含まれる
窒素酸化物（以下、ＮＯｘという）を低減する装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、排ガス中のＳＯＦを低減する排ガ
ス浄化装置として、ディーゼルエンジンの排気管に触媒
コンバータが設けられ、このコンバータに酸化触媒が収
容されたものが知られている。上記酸化触媒はハニカム
状又はペレット状に形成された多孔質のアルミナ等のセ
ラミックス担体にＰｔ又はＰｄ等の貴金属を分散して担
持させることにより形成される。この排ガス浄化装置で
は、排ガス中のＳＯＦが酸化触媒により酸化されて、二
酸化炭素や水に浄化されて大気に排出されるようになっ
ている。
【０００３】一方、排ガス中のＮＯｘを低減する排ガス
浄化装置として、銅イオン交換ゼオライトからなるモノ
リス触媒を用いた装置が知られている。この銅イオン交
換ゼオライトはＮａ型のＺＳＭ−５ゼオライトのＮａイ
オンをＣｕイオンとイオン交換した物質であって、銅イ
オン交換ゼオライト触媒はコージェライト等のセラミッ
ク材料で作られたハニカム状のモノリス担体の表面に銅
イオン交換ＺＳＭ−５ゼオライトをコーティングして作
られる。この銅イオン交換ゼオライト触媒は触媒上に酸
素と炭化水素が共存すると、排ガス温度が主として３５
０〜５００℃の温度範囲でＮＯｘの選択還元が効率良く
触媒的に進行し、ディーゼルエンジン、希薄燃焼方式ガ
ソリンエンジン等の排ガス浄化を可能にする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
のＳＯＦを低減する排ガス浄化装置では、排ガス温度が
４００℃を越えると、排ガス中のＳＯ2が酸化触媒によ
り酸化されてパティキュレートの一種であるサルフェー
トの生成が急激に増大する不具合があった。この結果、
パティキュレートの大気への排出が増大する問題点があ
った。また、上記した従来ＮＯｘを低減する排ガス浄化
装置である銅イオン交換ゼオライト触媒は高いＮＯｘの
選択還元機能がある反面、排ガス温度が３５０℃以下及
び５００℃以上ではＮＯｘの選択還元率が低くなる欠点
があった。本発明の目的は、エンジンがどのような運転
状況であってもサルフェートの発生を抑制して大気に放
出されるパティキュレートの排出を低減するディーゼル
エンジンの排ガス浄化装置を提供することにある。また
本発明の別の目的は、より一層効率良くＮＯｘを還元す
るディーゼルエンジンの排ガス浄化装置を提供すること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を、実施例に対応する図１及び図４〜図
７を用いて説明する。本発明のディーゼルエンジンの排
ガス浄化装置は、ディーゼルエンジン１１の排気管１３
に設けられた触媒装置１４又は５０と、触媒装置１４又
は５０とディーゼルエンジン１１との間の排気管１３又
は触媒装置１４又は５０の外周に設けられ排気管１３内
を通過する排ガスを冷却する冷却装置１６，７０又は９
０と、排気管１３内を通過する排ガスの温度を検出する
温度センサ３１と、エンジン１１の回転速度を検出する
回転センサ２３と、エンジン１１の負荷を検出する負荷
センサ２４と、温度センサ３１と回転センサ２３と負荷
センサ２４の各検出出力に基づいて冷却装置１６，７０
又は９０を制御するコントローラ３６，５３，７４又は
８４とを備えたものである。
【０００６】触媒装置５０は酸化触媒５１を収容する触
媒コンバータ５２である。また別の触媒装置１４はＮＯ
ｘ触媒２８と、ＮＯｘ触媒２８の入口に設けられＮＯｘ
触媒２８に向けて炭化水素系液体３３を噴射可能な噴射
ノズル２６と、噴射ノズル２６に調整弁２６ｂを介して
液体３３を供給する炭化水素系液体供給手段と、温度セ
ンサ３１と回転センサ２３と負荷センサ２４の各検出出
力に基づいて調整弁２６ｂを制御するコントローラ３６
とを備える。
【０００７】冷却装置１６は触媒装置１４又は５０より
排ガス上流側の排気管１３に接続され排気管１３にエア
を導入するエア導入管１７と、エア導入管１７に設けら
れエア導入管１７の開度を調整可能な開度調整弁１９と
を備え、温度センサ３１が触媒装置１４又は５０とエア
導入管１７の接続部との間の排気管１３に挿入され、コ
ントローラ３６又は５３が温度センサ３１と回転センサ
２３と負荷センサ２４の各検出出力に基づいて開度調整
弁１９を制御するように構成される。ディーゼルエンジ
ン１１に排ガスのエネルギにより駆動されるターボチャ
ージャ４１が設けられ、ターボチャージャ４１のコンプ
レッサ下流側の吸気管４６に分岐管４８が接続され、こ
の分岐管４８にエア導入管１７を接続することもでき
る。
【０００８】冷却装置７０は触媒装置１４又は５０より
排ガス上流側の排気管１３に設けられた熱交換器７１
と、熱交換器７１に冷媒を供給して排ガスの温度を低下
させる冷媒供給手段とを備え、コントローラ７４が冷媒
供給手段を制御するように構成される。別の冷却装置９
０は触媒装置１４又は５０の外周に設けられた熱交換器
９１と、熱交換器９１に冷媒を供給して触媒装置１４又
は５０を介して排ガスの温度を低下させる冷媒供給手段
とを備え、コントローラ７４又は８４が冷媒供給手段を
制御するように構成される。冷媒がエアであって、冷媒
供給手段が熱交換器７１又は９１に導入されるエアの流
量を調整可能なブロア７２であることが好ましい。
【０００９】
【作用】ディーゼルエンジン１１の排ガス温度が所定温
度を越えたことを温度センサ３１が検出すると、コント
ローラ３６，５３，７４又は８４が温度センサ３１、回
転センサ２３及び負荷センサ２４の各検出出力に基づい
て冷却装置１６，７０又は９０を作動させることによ
り、冷却装置１６，７０又は９０は排気管１３内の排ガ
スを冷却して触媒装置１４又は５０に導入される排ガス
温度を触媒装置１４又は５０が最良の効果を上げる所定
温度にする。
【００１０】
【実施例】次に本発明の第１実施例を図面に基づいて詳
しく説明する。図１に示すように、ディーゼルエンジン
１１の排気マニホルド１２には排気管１３が接続され
る。排気管１３は一端が排気マニホルド１２に接続され
た上流側排気管１３ａと、一端が上流側排気管１３ａの
他端に接続され他端が大気に開放される下流側排気管１
３ｂとを備える。下流側排気管１３ｂの一端は上流側排
気管１３ａの他端より大径に形成され、上流側排気管１
３ａの他端は下流側排気管１３ｂの一端に下流側排気管
１３ｂの他端に向って挿入される。下流側排気管１３ｂ
の一端は下流側排気管１３ｂの他端に向うに従って小径
となるテーパ管に形成され、上流側排気管１３ａの他端
も下流側排気管１３ｂの他端に向うに従って小径となる
テーパ管に形成される。下流側排気管１３ｂの途中には
触媒装置１４が設けられる。
【００１１】下流側排気管１３ｂの一端の下面には下流
側排気管１３ｂにエアを導入する冷却装置１６のエア導
入管１７の一端が接続され、エア導入管１７の他端は大
気に開放される。またエア導入管１７の他端には大気中
のエアに含まれる塵埃を除去するためのエアクリーナ１
８が取付けられる。エア導入管１７の途中にはこのエア
導入管１７の開度を調整する開度調整弁１９が設けられ
る。またエンジン１１のクランク軸１１ａにはこのクラ
ンク軸１１ａの回転速度を検出する回転センサ２３が設
けられ、エンジン１１に燃料を噴射する噴射ポンプ２５
にはエンジン１１の負荷を検出するラックセンサ２４が
設けられる。
【００１２】触媒装置１４は噴射ノズル２６と、ＮＯｘ
触媒２８とを備える。下流側排気管１３ｂの途中にはエ
ンジン側から噴射ノズル２６を収容した還元剤噴射室２
７とＮＯｘ触媒２８を収容したＮＯｘ触媒室２９がこの
順に設けられる。噴射ノズル２６はＮＯｘ触媒２８に向
けて設けられる。ＮＯｘ触媒２８と噴射ノズル２６の間
にはＮＯｘ触媒に流入する排気温を検出する温度センサ
３１が設けられる。ＮＯｘ触媒２８はこの例では銅イオ
ン交換ゼオライト（Ｃｕ−ＺＳＭ−５）により構成され
る。この銅イオン交換ゼオライトはゼオライトが含んで
いるナトリウムイオンを銅イオンに置き換えた物質であ
って、約３５０〜約５００℃でＮＯｘを還元する。
【００１３】噴射ノズル２６には還元剤供給手段３２に
より炭化水素系還元剤３３が供給される。即ち噴射ノズ
ル２６には液送管２６ａが接続され、この液送管２６ａ
は三方切換弁２６ｂ及び圧送ポンプ２６ｃを介して還元
剤３３が入った貯蔵タンク３４に配管される。この例で
は炭化水素系還元剤３３は軽油である。切換弁２６ｂに
は更にタンク３４に配管された戻り管２６ｄが接続され
る。切換弁２６ｂは作動時のみ噴射ノズル２６に還元剤
３３を供給し、不作動時には圧送された還元剤３３を戻
り管２６ｄに戻すように切換わる。
【００１４】切換弁２６ｂ及び圧送ポンプ２６ｃにはコ
ントローラ３６の制御出力が接続され、このコントロー
ラ３６の制御入力には温度センサ３１、回転センサ２３
及びラックセンサ２４の各検出出力が接続され、コント
ローラ３６の制御出力は更に開度調整弁１９に接続され
る。コントローラ３６には２つのメモリ３６ａ，３６ｂ
を備える。一方のメモリ３６ａにはディーゼルエンジン
１１の回転速度、負荷及び排気温度に応じて噴射ノズル
２６からＮＯｘ触媒２８に噴射すべき炭化水素系還元剤
３３の量が予めマップとして記憶される。他方のメモリ
３６ｂには排ガス温度、クランク軸１１ａの回転速度及
びエンジン１１の負荷に応じて開度調整弁１９の最適な
開度がマップとして記憶される。即ち、マップに基づく
所定流量のエアを下流側排気管１３ｂに導入することに
より触媒装置１４に流入する排ガス温度が３５０〜５０
０℃の温度範囲の最適な温度に冷却されるようになって
いる。
【００１５】このように構成されたディーゼルエンジン
の排ガス浄化装置の動作を説明する。先ず、ディーゼル
エンジン１１の運転状態について、アイドル状態或いは
始動時等の排気温が約３００℃以下の低温状態のいずれ
かであることを回転センサ２３、ラックセンサ２４又は
温度センサ３１のいずれか１つ又は２つ以上のセンサが
検出すると、コントローラ３６は圧送ポンプ２６ｃ及び
切換弁２６ｂを不作動にして噴射ノズル２６から還元剤
３３を噴射させない。
【００１６】ディーゼルエンジン１１の運転が続けら
れ、排ガス温度が３５０℃を越えたことを温度センサ３
１が検出すると、コントローラ３６は切換弁２６ｂ及び
圧送ポンプ２６ｃを作動させ、噴射ノズル２６から炭化
水素系還元剤３３を噴射する。同時にコントローラ３６
は温度センサ３１、回転センサ２３及びラックセンサ２
４の各検出出力をメモリ３６ｂに記憶されたマップと比
較して開度調整弁１９の最適な開度を求め、開度調整弁
１９を開いてこの最適な開度になるように制御する。エ
ア導入管１７内は上流側排気管１３ａの他端から下流側
排気管１３ｂの一端内に噴射される排ガス流により負圧
となるため、エア導入管１７の他端から一端に向うエア
流が発生し、このエアは下流側排気管１３ｂ内に流入す
る。この結果、排ガスが上記大気中のエアと混合して排
ガス温度が５００℃以下になり、また温度センサ３１の
検出する排ガス温度が５００℃以下の最適な温度になる
と、コントローラ３６は開度調整弁１９を閉じ、ＮＯｘ
触媒２８入口における排ガス温度を３５０〜５００℃の
範囲に保つ。ＮＯｘ触媒２８では還元剤の存在により排
ガスに含まれているＮＯｘの還元作用が促進され、ＮＯ
ｘがＮ2に効率よく転化される。
【００１７】図２は本発明の第２実施例を示す。図２に
おいて図１と同一符号は同一部品を示す。図２に示すよ
うに、ディーゼルエンジン１１はターボチャージャ４１
を有し、その排気マニホルド１２に接続された排気管１
３の途中にはターボチャージャ４１の排気タービン４１
ｂが設けられる。ターボチャージャ４１の吸気コンプレ
ッサ４１ａのエア導入口にはエア管４２を介してエアク
リーナ４３が接続される。この吸気コンプレッサ４１ａ
とエンジン１１の吸気マニホルド４４とは吸気管４６に
より接続され、吸気管４６の途中にはコンプレッサ４１
ａから吐出された圧縮エアを冷却するインタクーラ４７
が設けられる。エンジン１１の前部とインタクーラ４７
の間には図示しないがラジエータが設けられる。吸気コ
ンプレッサ４１ａとインタクーラ４７との間の吸気管４
６から分岐して分岐管４８の一端が配管され、他端は冷
却装置１６であるエア導入管１７の他端に接続される。
【００１８】この例では、エア導入管１７の一端は先端
がほぼ直角に折曲げられ、先端から噴射されるエアが排
気管１３の下流側に設けられる触媒装置５０に臨むよう
に取付けられる。この例における触媒装置５０は酸化触
媒５１を収容する触媒コンバータ５２である。酸化触媒
５１はこの例ではハニカム状又はペレット状に形成され
た多孔質のアルミナ担体（図示せず）にＰｔ又はＰｄを
分散して担持させることにより形成される。温度センサ
３１はコンバータ５２とエア導入管１７の接続部との間
の排気管１３のうちコンバータ５２に近接する位置に挿
入される。
【００１９】温度センサ３１、回転センサ２３及びラッ
クセンサ２４の各検出出力はコントローラ５３の制御入
力に接続され、コントローラ５３の制御出力は開度調整
弁１９に接続される。コントローラ５３の図示しないメ
モリには排ガス温度、クランク軸の回転速度及びエンジ
ン１１の負荷に応じて開度調整弁１９の最適な開度がマ
ップとして記憶される。即ち、マップに基づく所定流量
のエアを排気管１３に導入することによりコンバータ５
２に流入する排ガス温度が４００℃以下の最適な温度に
冷却されるようになっている。
【００２０】このように構成された排ガス浄化装置で
は、排ガス温度が４００℃を越えたことを温度センサ３
１が検出すると、コントローラ５３は温度センサ３１、
回転センサ２３及びラックセンサ２４の各検出出力をメ
モリに記憶されたマップと比較して開度調整弁１９の最
適な開度を求め、開度調整弁１９を開いてこの最適な開
度になるように制御する。これにより、ターボチャージ
ャ４１の吸気コンプレッサ４１ａは、エアクリーナ４３
からエア管４２を通って導入された新しいエアを圧縮し
て吸気管４６に吐出するとともに分岐管４８にも吐出す
る。分岐管４８に吐出されたエアはエア導入管１７から
勢いよく排気管１３内に噴射され、噴射されたエアは排
ガスと混合して、排ガスの温度が低下する。これにより
冷却装置１６はエンジン１１がどのような運転条件でも
排ガスの温度を常に４００℃以下にする。
【００２１】図３は本発明の第３実施例を示す。図３に
おいて図１及び図２と同一符号は同一部品を示す。この
例では、ディーゼルエンジン１１の排気管１３の途中に
実施例１で説明した触媒装置１４が設けられ、その上流
側には実施例２で説明したターボチャージャ４１で加給
されたエアをエア導入管１７を介して排気管１３内に噴
射する冷却装置１６が設けられる。このように構成され
た排ガス浄化装置では、冷却装置１６はエア導入管１７
から排気管１３内にエアを噴射し、噴射されたエアが排
ガスと混合してその温度を低下させる。その他の作用は
第１実施例と同様であるので、繰返しの説明を省略す
る。
【００２２】図４は本発明の第４実施例を示す。図４に
おいて図１及び図２と同一符号は同一部品を示す。この
例では、ディーゼルエンジン１１の排気管１３の途中に
実施例２で説明した酸化触媒５１が収容された触媒装置
５０をが設けられ、その上流側には冷却装置７０である
熱交換器７１が設けられる。熱交換器７１は図示しない
が、エンジン冷却水を冷却するラジエータとほぼ同様に
構成される。即ち、熱交換器７１は複数のフィンと、そ
のフィンを貫通して設けられ冷媒が通過可能な複数の管
状体から構成される。複数のフィンはステンレス鋼から
なり、排ガスの流れる方向に沿って延びてそれぞれ平行
に配置される。複数の管状体はステンレス鋼からなり、
これらのフィンを貫通して設けられる。冷媒は冷媒導入
口７１ａから流入し、管状体を通過してフィンを冷却し
た後、図の矢印Ａで示すように冷媒排出口７１ｂから排
出されるようになっている。
【００２３】熱交換器７１に流れる冷媒はこの例ではエ
アであり、エアは冷媒供給手段であるブロア７２により
エア管７３を介して送風される。熱交換器７１の冷媒導
入口７１ａにはエア管７３の一端が接続され、エア管７
３の他端にはブロア７２が接続される。ブロア７２は回
転可能な羽根（図示せず）を有するブロア本体７２ａ
と、ブロア本体７２ａの羽根を駆動するモータ７２ｂと
を備える。ブロア本体７２ａの吸入口にはエアクリーナ
７２ｃが設けられる。モータ７２ｂは羽根の回転速度を
無段階又は複数の段階に変更可能に構成され、ブロア７
２による熱交換器７２へのエアの流量を変更できるよう
になっている。またエア管７３の途中にはエア管７３を
開閉可能なエア開閉弁７３ａが設けられる。
【００２４】排気管１３には上記第２実施例と同様に温
度センサ３１が挿入される。クランク軸１１ａの回転速
度を検出する回転センサ２３、エンジン１１の負荷を検
出するラックセンサ２４、及び温度センサ３１の各検出
出力はコントローラ７４の制御入力に接続され、コント
ローラ７４の制御出力はモータ７２ｂ及びエア開閉弁７
３ａに接続される。またコントローラ７４のメモリ７４
ａには排ガス温度、クランク軸１１ａの回転速度、及び
エンジン１１の負荷に応じてブロア本体７２ａの羽根の
最適な回転速度がマップとして記憶される。即ち、マッ
プに基づく所定流量のエアを排気管１３に導入すること
により熱交換器７１により排ガスを冷却して触媒装置５
０に流入する排ガス温度が４００℃以下の最適な温度に
なるようになっている。
【００２５】このように構成された排ガス浄化装置で
は、排ガス温度が４００℃を越えたことを温度センサ３
１が検出すると、コントローラ７４がセンサ３１，２
３，２４の各検出出力をメモリ７４ａのマップと比較し
てブロア本体７２ａの羽根の最適な回転速度を求め、エ
ア開閉弁７３ａを開いた後、ブロア本体７２ａの羽根を
この最適な回転速度で回転させることにより、所定流量
のエアが熱交換器７１の管状体に導入される。管状体に
エアが導入されることにより、熱交換器７１のフィンが
冷却される。この結果、４００℃以上の排ガスはこれら
のフィンを通過するときに冷却され、酸化触媒５１に流
入する排ガスを４００℃以下にする。この排ガス浄化装
置では前記実施例と異なり排ガスの流量を増加させない
利点がある。
【００２６】図５は本発明の第５実施例を示す。図５に
おいて図１及び図４と同一符号は同一部品を示す。この
例では、ディーゼルエンジン１１の排気管１３の途中に
実施例１で説明した触媒装置１４が設けられ、その上流
側には実施例４で説明した冷却装置７０である熱交換器
７１が設けられ、熱交換器７１には冷媒供給手段である
ブロア７２により冷媒であるエアが送風される。コント
ローラ８４の制御出力はモータ７２ｂ及びエア開閉弁７
３ａの他に、触媒装置１４の一部である切換弁２６ｂ及
び圧送ポンプ２６ｃに接続される。コントローラ８４に
は２つのメモリ８４ａ，８４ｂを備える。一方のメモリ
８４ａにはディーゼルエンジン１１の回転速度、負荷及
び排気温度に応じて噴射ノズル２６からＮＯｘ触媒２８
に噴射すべき炭化水素系還元剤３３の量が予めマップと
して記憶される。他方のメモリ３６ｂには排ガス温度、
クランク軸１１ａの回転速度、及びエンジン１１の負荷
に応じてブロア本体７２ａの羽根の最適な回転速度がマ
ップとして記憶される。
【００２７】このように構成された排ガス浄化装置で
は、排ガス温度が５００℃を越えたことを温度センサ３
１が検出すると、コントローラ８４がセンサ３１，２
３，２４の各検出出力をメモリ８４ｂのマップと比較し
てブロア本体７２ａの羽根の最適な回転速度を求め、エ
ア開閉弁７３ａを開いた後、ブロア本体７２ａの羽根を
最適な回転速度で回転させることにより、所定流量のエ
アを熱交換器７１に導入する。その他の作用は第１及び
第４実施例と同様であるので、繰返しの説明を省略す
る。
【００２８】図６は本発明の第６実施例を示す。図６に
おいて図２及び図４と同一符号は同一部品を示す。この
例では、ディーゼルエンジン１１の排気管１３の途中に
実施例２で説明した触媒装置５０である酸化触媒５１が
収容された触媒コンバータ５２が設けられ、触媒コンバ
ータ５２の外周には冷却装置９０である熱交換器９１が
設けられる。熱交換器９１は触媒コンバータ５２の外周
面と所定の間隔をあけて触媒コンバータ５２を被覆する
筒部９１ａと、筒部９１ａ内部に設けられ冷媒を触媒コ
ンバータ５２の外周面に沿って螺旋状に案内する案内板
９１ｂとを有する。冷媒は冷媒導入口９１ｃから流入
し、触媒コンバータ５２の外周面に沿って螺旋状に通過
した後冷媒排出口９１ｄから排出されるようになってい
る。熱交換器９１に流れる冷媒はこの例ではエアであ
り、エアは実施例４で説明した冷媒供給手段であるブロ
ア７２によりエア管７３を介して送風され、ブロア７２
はコントローラ７４により制御される。
【００２９】このように構成された排ガス浄化装置で
は、排ガス温度が４００℃を越えたことを温度センサ３
１が検出すると、コントローラ７４がセンサ３１，２
３，２４の各検出出力をメモリ７４ａのマップと比較し
てブロア本体７２ａの羽根の最適な回転速度を求め、エ
ア開閉弁７３ａを開いた後、ブロア本体７２ａの羽根を
この最適な回転速度で回転させることにより、所定流量
のエアが熱交換器９１の筒部９１ａに導入される。筒部
９１ａにエアが挿入されると、エアは熱交換器９１の案
内板９１ａにより螺旋状に流れ、触媒コンバータ５２の
外周面を冷却する。この結果、酸化触媒５１は冷却さ
れ、４００℃以上の排ガスは４００℃以下になって酸化
触媒５１に接触する。
【００３０】図７は本発明の第７実施例を示す。図７に
おいて図１、図４〜図６と同一符号は同一部品を示す。
この例では、ディーゼルエンジン１１の排気管１３の途
中に実施例１で説明した触媒装置１４が設けられ、触媒
装置１４の一部であるＮＯｘ触媒２８を収容したＮＯｘ
触媒室２９の外周には実施例６で説明した冷却装置９０
である熱交換器９１が設けられる。熱交換器９１に流れ
る冷媒はこの例ではエアであり、エアは実施例４で説明
した冷媒供給手段であるブロア７２によりエア管７３を
介して送風され、ブロアは実施例５で説明したコントロ
ーラ８４により制御される。
【００３１】このように構成された排ガス浄化装置で
は、排ガス温度が４００℃を越えたことを温度センサ３
１が検出すると、コントローラ８４がセンサ３１，２
３，２４の各検出出力をメモリ８４ａのマップと比較し
てブロア本体７２ａの羽根の最適な回転速度を求め、エ
ア開閉弁７３ａを開いた後、ブロア本体７２ａの羽根を
この最適な回転速度で回転させることにより、所定流量
のエアが熱交換器９１の筒部９１ａに導入される。筒部
９１ａにエアが挿入されると、エアは熱交換器９１の案
内板９１ａにより螺旋状に流れ、ＮＯｘ触媒室２９の外
周面を冷却する。この結果、ＮＯｘ触媒２８は冷却さ
れ、５００℃以上の排ガスは５００℃以下になってＮＯ
ｘ触媒２８に接触する。
【００３２】なお、上記第２，第４及び第６実施例にあ
っては酸化触媒としてＰｔ又はＰｄを担持したＡｌ2Ｏ3
のセラミックスの担体を挙げたが、これは一例であって
酸化触媒であればＲｈ、Ｉｒ又はＲｕ等の貴金属を担持
したＴｉＯ2、ＺｒＯ2又はＳｉＯ2等でもよい。また、
上記第１実施例では排気管を上流側排気管及び下流側排
気管に分割し、下流側排気管の一端の下面にエア導入管
を接続したが、排気管を１本のパイプにより形成し、こ
の排気管の途中にエア導入管を触媒コンバータに向って
挿入してもよい。更に、上記第４〜７実施例にあっては
冷媒をエアとし、ブロアにより送風するように構成した
が、冷媒はエンジン冷却用のラジエータの冷却水でもよ
い。
【００３３】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、デ
ィーゼルエンジンの排気管に触媒装置と、その触媒装置
とディーゼルエンジンとの間の排気管又は触媒装置の外
周に冷却装置を設け、ディーゼルエンジンの排ガス温度
を触媒装置が動作する所定温度を越えたときに排ガスを
冷却するように構成したので、エンジンがどのような運
転状況であっても、酸化触媒であればサルフェートの発
生を抑制して大気に放出されるパティキュレートの排出
を低減することができる。また、ＮＯｘ触媒であればよ
り一層効率良くＮＯｘを還元することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明第１実施例ディーゼルエンジンの排ガス
浄化装置を示す構成図。
【図２】本発明の第２実施例を示す図１に対応する構成
図。
【図３】本発明の第３実施例を示す図１に対応する構成
図。
【図４】本発明の第４実施例を示す図１に対応する構成
図。
【図５】本発明の第５実施例を示す図１に対応する構成
図。
【図６】本発明の第６実施例を示す図１に対応する構成
図。
【図７】本発明の第７実施例を示す図１に対応する構成
図。
【符号の説明】
１１ ディーゼルエンジン １３ 排気管 １４，５０ 触媒装置 １６，７０，９０ 冷却装置 １７ エア導入管 １９ 開度調整弁 ２３ 回転センサ ２４ ラックセンサ（負荷センサ） ２８ ＮＯｘ触媒 ３１ 温度センサ ３３ 炭化水素系液体 ３６，５３，７４，８４ コントローラ ４１ ターボチャージャ ５１ 酸化触媒 ５２ 触媒コンバータ ７１，９１ 熱交換器 ７２ ブロア（冷媒供給手段）

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ディーゼルエンジン(11)の排気管(13)に
    設けられた触媒装置(14,50)と、 前記触媒装置(14,50)と前記ディーゼルエンジン(11)と
    の間の前記排気管(13)又は前記触媒装置(14,50)の周囲
    に設けられ前記排気管(13)内を通過する排ガスを冷却す
    る冷却装置(16,70,90)と、 前記排気管内を通過する排ガスの温度を検出する温度セ
    ンサ(31)と、 前記エンジン(11)の回転速度を検出する回転センサ(23)
    と、 前記エンジン(11)の負荷を検出する負荷センサ(24)と、 前記温度センサ(31)と前記回転センサ(23)と前記負荷セ
    ンサ(24)の各検出出力に基づいて前記冷却装置(16,70,9
    0)を制御するコントローラ(36,53,74,84)とを備えたデ
    ィーゼルエンジンの排ガス浄化装置。
  2. 【請求項２】 触媒装置(50)が酸化触媒(51)を収容する
    触媒コンバータ(52)である請求項１記載のディーゼルエ
    ンジンの排ガス浄化装置。
  3. 【請求項３】 触媒装置(14)がＮＯｘ触媒(28)と、 前記ＮＯｘ触媒(28)の入口に設けられ前記ＮＯｘ触媒(2
    8)に向けて炭化水素系液体(33)を噴射可能な噴射ノズル
    (26)と、 前記噴射ノズル(26)に調整弁(26)を介して前記液体(33)
    を供給する炭化水素系液体供給手段と、 温度センサ(31)と回転センサ(23)と負荷センサ(24)の各
    検出出力に基づいて前記調整弁を制御するコントローラ
    (36)とを備えた請求項１記載のディーゼルエンジンの排
    ガス浄化装置。
  4. 【請求項４】 冷却装置(16)が触媒装置(14,50)より排
    ガス上流側の排気管(13)に接続され前記排気管(13)にエ
    アを導入するエア導入管(17)と、 前記エア導入管(17)に設けられ前記エア導入管(17)の開
    度を調整可能な開度調整弁(19)とを備え、 温度センサ(31)が前記触媒装置(14,50)と前記エア導入
    管(17)の接続部との間の排気管(13)に挿入され、 コントローラ(36)が前記温度センサ(31)と回転センサ(2
    3)と負荷センサ(24)の各検出出力に基づいて前記開度調
    整弁(19)を制御するように構成された請求項１ないし３
    いずれか記載のディーゼルエンジンの排ガス浄化装置。
  5. 【請求項５】ディーゼルエンジン(11)に排ガスのエネル
    ギにより駆動されるターボチャージャ(41)が設けられ、 前記ターボチャージャ(41)のコンプレッサ下流側の吸気
    管(46)に分岐管(48)が接続され、 前記分岐管(48)にエア導入管(17)が接続された請求項４
    記載のディーゼルエンジンの排ガス浄化装置。
  6. 【請求項６】 冷却装置(70)が触媒装置(14,50)より排
    ガス上流側の排気管(13)に設けられた熱交換器(71)と、 前記熱交換器(71)に冷媒を供給して排ガスの温度を低下
    させる冷媒供給手段とを備え、 コントローラ(74,84)が前記冷媒供給手段を制御するよ
    うに構成された請求項１ないし３いずれか記載のディー
    ゼルエンジンの排ガス浄化装置。
  7. 【請求項７】 冷却装置(90)が触媒装置(14,50)の外周
    に設けられた熱交換器(91)と、 前記熱交換器(91)に冷媒を供給して触媒装置(14,50)を
    介して排ガスの温度を低下させる冷媒供給手段とを備
    え、 コントローラ(74,84)が前記冷媒供給手段を制御するよ
    うに構成された請求項１ないし３いずれか記載のディー
    ゼルエンジンの排ガス浄化装置。
  8. 【請求項８】 冷媒がエアであって、冷媒供給手段が熱
    交換器(71,91)に導入される前記エアの流量を調整可能
    なブロア(72)である請求項６又は７記載のディーゼルエ
    ンジンの排ガス浄化装置。
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