JPH09329040A - 内燃機関出力制御装置 - Google Patents
内燃機関出力制御装置Info
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- JPH09329040A JPH09329040A JP8151301A JP15130196A JPH09329040A JP H09329040 A JPH09329040 A JP H09329040A JP 8151301 A JP8151301 A JP 8151301A JP 15130196 A JP15130196 A JP 15130196A JP H09329040 A JPH09329040 A JP H09329040A
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- combustion engine
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明はタックイン現象を防止し得る内燃機
関出力制御装置に関し、過給が実行された場合にも走行
安定性を良好に維持し得る内燃機関出力制御装置を提供
することを目的とする。 【解決手段】 ステップ１０４において旋回走行中にタ
ックイン現象が生ずる可能性があると判別されると、ス
テップ１０６以後、スロットル開度の減少速度を抑制す
るタックイン現象を防止するための制御が行われる。こ
の場合、過給が行われている場合（ステップ１１０）に
は、スロットル開度の減少速度は、過給中でない場合
（ステップ１１２）に比して増加される。これにより、
上記タックイン現象防止制御による出力増大と、過給に
よる出力増大とが重畳することに起因して出力が過大と
なることが防止される。
関出力制御装置に関し、過給が実行された場合にも走行
安定性を良好に維持し得る内燃機関出力制御装置を提供
することを目的とする。 【解決手段】 ステップ１０４において旋回走行中にタ
ックイン現象が生ずる可能性があると判別されると、ス
テップ１０６以後、スロットル開度の減少速度を抑制す
るタックイン現象を防止するための制御が行われる。こ
の場合、過給が行われている場合（ステップ１１０）に
は、スロットル開度の減少速度は、過給中でない場合
（ステップ１１２）に比して増加される。これにより、
上記タックイン現象防止制御による出力増大と、過給に
よる出力増大とが重畳することに起因して出力が過大と
なることが防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関出力制御
装置に係わり、特に、タックイン現象の防止を目的とす
る内燃機関出力制御装置に関する。
装置に係わり、特に、タックイン現象の防止を目的とす
る内燃機関出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の旋回中にアクセルペダ
ルへの踏み込みが急激に解除された場合に、車両の旋回
角度が増大するタックイン現象が生ずることが知られて
いる。タックイン現象は、アクセルペダルの踏み込みの
解除に伴って内燃機関の出力が減少し、車両にエンジン
ブレーキが作用することに起因して生ずる現象である。
即ち、車両の旋回走行中にエンジンブレーキが作用する
と、車両の減速に伴って前輪に荷重が移動することや、
後輪駆動車においては後輪にエンジンブレーキが作用す
ること等に起因して、前輪の発生するコーナリングフォ
ースが後輪の発生するコーナリングフォースに比して大
きくなり、この前後輪でのコーナリングフォースの差異
が所定量を越えた場合に、車両の旋回角度が増大してタ
ックイン現象が生ずることになる。
ルへの踏み込みが急激に解除された場合に、車両の旋回
角度が増大するタックイン現象が生ずることが知られて
いる。タックイン現象は、アクセルペダルの踏み込みの
解除に伴って内燃機関の出力が減少し、車両にエンジン
ブレーキが作用することに起因して生ずる現象である。
即ち、車両の旋回走行中にエンジンブレーキが作用する
と、車両の減速に伴って前輪に荷重が移動することや、
後輪駆動車においては後輪にエンジンブレーキが作用す
ること等に起因して、前輪の発生するコーナリングフォ
ースが後輪の発生するコーナリングフォースに比して大
きくなり、この前後輪でのコーナリングフォースの差異
が所定量を越えた場合に、車両の旋回角度が増大してタ
ックイン現象が生ずることになる。
【０００３】かかるタックイン現象の発生を防止するこ
とを目的とする内燃機関出力制御装置として、例えば、
特開昭６２−１５３５３３に開示される装置が知られて
いる。上記従来の内燃機関出力制御装置においては、車
両の旋回走行中にアクセルペダルの踏み込みが解除され
た場合には、スロットルバルブの閉じ速度を減少させる
こととしている。このため、かかる場合には、内燃機関
の出力減少の度合が低減されることになり、車両に作用
するエンジンブレーキは抑制される。従って、上記従来
の内燃機関出力制御装置によれば、車両の旋回走行中に
アクセルペダルの踏み込みが解除された場合に、タック
イン現象が生ずるのを防止することができる。
とを目的とする内燃機関出力制御装置として、例えば、
特開昭６２−１５３５３３に開示される装置が知られて
いる。上記従来の内燃機関出力制御装置においては、車
両の旋回走行中にアクセルペダルの踏み込みが解除され
た場合には、スロットルバルブの閉じ速度を減少させる
こととしている。このため、かかる場合には、内燃機関
の出力減少の度合が低減されることになり、車両に作用
するエンジンブレーキは抑制される。従って、上記従来
の内燃機関出力制御装置によれば、車両の旋回走行中に
アクセルペダルの踏み込みが解除された場合に、タック
イン現象が生ずるのを防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、上記従来
の内燃機関出力制御装置は、内燃機関の出力の減少度合
いを低減することにより、即ち、内燃機関の出力を通常
時に比して増加させることにより、タックイン現象が生
ずるのを防止するものである。従って、上記従来の内燃
機関出力制御装置が、過給装置を備える内燃機関に適用
された場合、過給装置が作動することにより内燃機関の
出力が増大された状態で、タックイン現象を防止するた
めの処理が実行されると、内燃機関の出力が過大となっ
て、車両の走行安定性の向上が困難となることがある。
この点、上記従来の内燃機関出力制御装置は過給装置を
備えた内燃機関へ適用する上で最適な構成ではなかった
ことになる。
の内燃機関出力制御装置は、内燃機関の出力の減少度合
いを低減することにより、即ち、内燃機関の出力を通常
時に比して増加させることにより、タックイン現象が生
ずるのを防止するものである。従って、上記従来の内燃
機関出力制御装置が、過給装置を備える内燃機関に適用
された場合、過給装置が作動することにより内燃機関の
出力が増大された状態で、タックイン現象を防止するた
めの処理が実行されると、内燃機関の出力が過大となっ
て、車両の走行安定性の向上が困難となることがある。
この点、上記従来の内燃機関出力制御装置は過給装置を
備えた内燃機関へ適用する上で最適な構成ではなかった
ことになる。
【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、過給装置を備えた内燃機関に適用された場合に
も、車両の走行安定性を常に良好に維持することが可能
な内燃機関出力制御装置を提供することを目的とする。
であり、過給装置を備えた内燃機関に適用された場合に
も、車両の走行安定性を常に良好に維持することが可能
な内燃機関出力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、過給装置を備える内燃機関に設けら
れ、該内燃機関の出力をアクセルペダルの踏み込み量に
応じて制御する通常制御と、車両の旋回走行中にアクセ
ルペダルの踏み込みが解除された場合に、前記内燃機関
の出力の減少度合を前記通常制御時に比して低減させる
ことによりタックイン現象が生ずるのを防止するタック
イン防止制御とを実行する内燃機関出力制御装置におい
て、前記過給装置の作動中には、前記タックイン防止制
御における前記内燃機関の出力の減少度合を通常制御時
に近づけるタックイン防止制御抑制手段を備える内燃機
関出力制御装置により達成される。
に記載する如く、過給装置を備える内燃機関に設けら
れ、該内燃機関の出力をアクセルペダルの踏み込み量に
応じて制御する通常制御と、車両の旋回走行中にアクセ
ルペダルの踏み込みが解除された場合に、前記内燃機関
の出力の減少度合を前記通常制御時に比して低減させる
ことによりタックイン現象が生ずるのを防止するタック
イン防止制御とを実行する内燃機関出力制御装置におい
て、前記過給装置の作動中には、前記タックイン防止制
御における前記内燃機関の出力の減少度合を通常制御時
に近づけるタックイン防止制御抑制手段を備える内燃機
関出力制御装置により達成される。
【０００７】本発明において、過給装置が作動すると内
燃機関の出力は増加される。また、タックイン防止制御
時には、内燃機関の出力の減少度合は前記通常制御時に
比して低減され、従って、内燃機関の出力は通常制御時
に比して増加される。本発明によれば、タックイン防止
制御抑制手段により、過給装置の作動中には、タックイ
ン防止制御における内燃機関出力の減少度合は通常制御
時に近づけられる。従って、過給装置の作動中にタック
イン防止制御が実行された場合に、内燃機関の出力が過
大となることが防止される。
燃機関の出力は増加される。また、タックイン防止制御
時には、内燃機関の出力の減少度合は前記通常制御時に
比して低減され、従って、内燃機関の出力は通常制御時
に比して増加される。本発明によれば、タックイン防止
制御抑制手段により、過給装置の作動中には、タックイ
ン防止制御における内燃機関出力の減少度合は通常制御
時に近づけられる。従って、過給装置の作動中にタック
イン防止制御が実行された場合に、内燃機関の出力が過
大となることが防止される。
【０００８】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、過給装置を備える内燃機関に設けられ、該内燃機
関の出力をアクセルペダルの踏み込み量に応じた値とな
るように制御する通常制御と、車両の旋回走行中にアク
セルペダルの踏み込みが解除された場合に、前記内燃機
関の出力の減少度合を前記通常制御時に比して減少させ
ることによりタックイン現象が生ずるのを防止するタッ
クイン防止制御とを実行する内燃機関出力制御装置にお
いて、前記過給装置の作動中には、前記タックイン防止
制御の実行を禁止するタックイン防止制御禁止手段を備
える内燃機関出力制御装置によっても達成される。
如く、過給装置を備える内燃機関に設けられ、該内燃機
関の出力をアクセルペダルの踏み込み量に応じた値とな
るように制御する通常制御と、車両の旋回走行中にアク
セルペダルの踏み込みが解除された場合に、前記内燃機
関の出力の減少度合を前記通常制御時に比して減少させ
ることによりタックイン現象が生ずるのを防止するタッ
クイン防止制御とを実行する内燃機関出力制御装置にお
いて、前記過給装置の作動中には、前記タックイン防止
制御の実行を禁止するタックイン防止制御禁止手段を備
える内燃機関出力制御装置によっても達成される。
【０００９】本発明において、過給装置が作動すると内
燃機関の出力は増加される。また、タックイン防止制御
時には、内燃機関の出力の減少度合は前記通常制御時に
比して低減され、従って、内燃機関の出力は通常制御時
に比して増加される。本発明によれば、タックイン防止
制御禁止手段により、過給装置の作動中には、タックイ
ン防止制御の実行は禁止される。従って、過給装置の作
動中にタックイン防止制御が実行されることに起因し
て、内燃機関の出力が過大となることが防止される。
燃機関の出力は増加される。また、タックイン防止制御
時には、内燃機関の出力の減少度合は前記通常制御時に
比して低減され、従って、内燃機関の出力は通常制御時
に比して増加される。本発明によれば、タックイン防止
制御禁止手段により、過給装置の作動中には、タックイ
ン防止制御の実行は禁止される。従って、過給装置の作
動中にタックイン防止制御が実行されることに起因し
て、内燃機関の出力が過大となることが防止される。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。本システムは電子スロットルＥＣＵ
１０、及び、エンジンＥＣＵ１２により制御される。図
１において、内燃機関２０はシリンダブロック２２を備
えている。シリンダブロック２２の内部にはピストン２
４が液密かつ摺動可能に配設されている。シリンダブロ
ック２２内部の、ピストン２４の上方側には燃焼室２６
が形成されている。燃焼室２６には点火プラグ３０の先
端が露出されている。
テム構成図を示す。本システムは電子スロットルＥＣＵ
１０、及び、エンジンＥＣＵ１２により制御される。図
１において、内燃機関２０はシリンダブロック２２を備
えている。シリンダブロック２２の内部にはピストン２
４が液密かつ摺動可能に配設されている。シリンダブロ
ック２２内部の、ピストン２４の上方側には燃焼室２６
が形成されている。燃焼室２６には点火プラグ３０の先
端が露出されている。
【００１１】燃焼室２６には、吸気マニホールド３２及
び排気マニホールド３４が連通している。吸気マニホー
ルド３２は、内燃機関２０が備える複数の気筒とサージ
タンク３６とを連通する複数の枝管を備えている。吸気
マニホールド３２の各枝管には電磁弁式のインジェクタ
３８が配設されている。インジェクタ３８はエンジンＥ
ＣＵ１２に接続されている。内燃機関２０においては、
エンジンＥＣＵ１２がインジェクタ３８に供給する駆動
信号を制御することで、燃料噴射量を制御することがで
きる。吸気マニホールド３２及び排気マニホールド３４
の各枝管の、燃焼室２６への開口部には、それぞれ、吸
気バルブ４０及び排気バルブ４１が配設されている。吸
気バルブ４０及び排気バルブ４１は、それぞれ、ピスト
ン２４が連結されたクランク軸（図示せず）の回転角に
応じた適正なタイミングで開閉動作を行うように構成さ
れている。
び排気マニホールド３４が連通している。吸気マニホー
ルド３２は、内燃機関２０が備える複数の気筒とサージ
タンク３６とを連通する複数の枝管を備えている。吸気
マニホールド３２の各枝管には電磁弁式のインジェクタ
３８が配設されている。インジェクタ３８はエンジンＥ
ＣＵ１２に接続されている。内燃機関２０においては、
エンジンＥＣＵ１２がインジェクタ３８に供給する駆動
信号を制御することで、燃料噴射量を制御することがで
きる。吸気マニホールド３２及び排気マニホールド３４
の各枝管の、燃焼室２６への開口部には、それぞれ、吸
気バルブ４０及び排気バルブ４１が配設されている。吸
気バルブ４０及び排気バルブ４１は、それぞれ、ピスト
ン２４が連結されたクランク軸（図示せず）の回転角に
応じた適正なタイミングで開閉動作を行うように構成さ
れている。
【００１２】内燃機関２０は、サージタンク３６の内圧
に応じた電気信号を出力するターボブレッシャセンサ４
２を備えている。ターボブレッシャセンサ４２は電子ス
ロットルＥＣＵ１０に接続されており、電子スロットル
ＥＣＵ１０はターボプレッシャセンサ４２の出力信号に
基づいて吸気圧ＰＭを検出する。サージタンク３６の上
流側には吸気管４３が連通している。吸気管４３の内部
には、スロットルバルブ４４が配設されている。スロッ
トルバルブ４４にはサーボモータ４６が接続されてい
る。サーボモータ４６は電子スロットルＥＣＵ１０に接
続されている。内燃機関２０においては、電子スロット
ルＥＣＵ１０がサーボモータ４６に供給する駆動信号を
制御することで、スロットルバルブ４４の開度を制御す
ることができる。
に応じた電気信号を出力するターボブレッシャセンサ４
２を備えている。ターボブレッシャセンサ４２は電子ス
ロットルＥＣＵ１０に接続されており、電子スロットル
ＥＣＵ１０はターボプレッシャセンサ４２の出力信号に
基づいて吸気圧ＰＭを検出する。サージタンク３６の上
流側には吸気管４３が連通している。吸気管４３の内部
には、スロットルバルブ４４が配設されている。スロッ
トルバルブ４４にはサーボモータ４６が接続されてい
る。サーボモータ４６は電子スロットルＥＣＵ１０に接
続されている。内燃機関２０においては、電子スロット
ルＥＣＵ１０がサーボモータ４６に供給する駆動信号を
制御することで、スロットルバルブ４４の開度を制御す
ることができる。
【００１３】吸気管４３はインタークーラー４８に連通
している。また、インタークーラー４８には共通過給通
路５０を介して第１過給通路５２及び第２過給通路５４
が連通している。第１過給通路５２は第１ターボチャー
ジャー５６が備えるコンプレッサ５６ａの吐出口に連通
している。また、第２過給通路５４は、第２ターボチャ
ージャー５８が備えるコンプレッサ５８ａの吐出口に連
通している。コンプレッサ５６ａ及び５８ａの吸入口
は、それぞれ第１吸気管６０及び６２を介して、共に吸
気管６４に連通している。吸気管６４はその端部におい
て、エアクリーナ６６と連通している。
している。また、インタークーラー４８には共通過給通
路５０を介して第１過給通路５２及び第２過給通路５４
が連通している。第１過給通路５２は第１ターボチャー
ジャー５６が備えるコンプレッサ５６ａの吐出口に連通
している。また、第２過給通路５４は、第２ターボチャ
ージャー５８が備えるコンプレッサ５８ａの吐出口に連
通している。コンプレッサ５６ａ及び５８ａの吸入口
は、それぞれ第１吸気管６０及び６２を介して、共に吸
気管６４に連通している。吸気管６４はその端部におい
て、エアクリーナ６６と連通している。
【００１４】第２吸気管６２と第２過給通路５４とは、
コンプレッサ５８ａをバイパスする吸気バイパス通路６
６により連通されている。吸気バイパス通路６６はバイ
パス制御弁６８を備えている。バイパス制御弁６８は、
スロットルバルブ４４が開弁状態である場合には吸気バ
イパス通路６６を遮断状態とし、また、スロットルバル
ブ４４が全閉状態である場合には吸気バイパス通路６６
を導通状態とするように構成されている。スロットルバ
ルブ４４が開弁されている場合、第１ターボチャージャ
ー５６は第１過給通路５２に空気を圧送し、第２ターボ
チャージャー５８は第２過給通路５４に空気を圧送す
る。かかる状況下でスロットルバルブ４４が全閉状態と
され、その結果、圧縮空気の流通が遮断されると、第１
ターボチャージャー５６、及び第２ターボチャージャー
５８において大きなサージ音が発生する。本実施例のシ
ステムでは、スロットルバルブ４４が全閉状態とされる
と、バイパス制御弁６８が開弁し、圧縮空気が、第１過
給通路５２及び第２過給通路５４から、それぞれ第１吸
気管６０及び第２吸気管６２に向けて環流されるため、
サージ音の発生が抑制される。
コンプレッサ５８ａをバイパスする吸気バイパス通路６
６により連通されている。吸気バイパス通路６６はバイ
パス制御弁６８を備えている。バイパス制御弁６８は、
スロットルバルブ４４が開弁状態である場合には吸気バ
イパス通路６６を遮断状態とし、また、スロットルバル
ブ４４が全閉状態である場合には吸気バイパス通路６６
を導通状態とするように構成されている。スロットルバ
ルブ４４が開弁されている場合、第１ターボチャージャ
ー５６は第１過給通路５２に空気を圧送し、第２ターボ
チャージャー５８は第２過給通路５４に空気を圧送す
る。かかる状況下でスロットルバルブ４４が全閉状態と
され、その結果、圧縮空気の流通が遮断されると、第１
ターボチャージャー５６、及び第２ターボチャージャー
５８において大きなサージ音が発生する。本実施例のシ
ステムでは、スロットルバルブ４４が全閉状態とされる
と、バイパス制御弁６８が開弁し、圧縮空気が、第１過
給通路５２及び第２過給通路５４から、それぞれ第１吸
気管６０及び第２吸気管６２に向けて環流されるため、
サージ音の発生が抑制される。
【００１５】内燃機関２０の排気マニホールド３４は、
第１排気通路７２及び第２排気通路７４を介して、それ
ぞれ、第１ターボチャージャー５６の備えるタービン５
６ｂの流入口、及び、第２ターボチャージャー５８の備
えるタービン５８ｂの流入口５８ｂに連通している。タ
ービン５６ｂの流出口は、第１排気管７６を介して排気
管７８に連通している。また、タービン５８ｂの流出口
は、第２排気管８０を介して排気管７８に連通してい
る。
第１排気通路７２及び第２排気通路７４を介して、それ
ぞれ、第１ターボチャージャー５６の備えるタービン５
６ｂの流入口、及び、第２ターボチャージャー５８の備
えるタービン５８ｂの流入口５８ｂに連通している。タ
ービン５６ｂの流出口は、第１排気管７６を介して排気
管７８に連通している。また、タービン５８ｂの流出口
は、第２排気管８０を介して排気管７８に連通してい
る。
【００１６】第１ウェストゲート通路８２は第１排気通
路７２と第１排気管７６とを連通している。また、第２
ウェストゲート通路８４は第２排気通路７４と第２排気
管８０とを連通している。第１ウェストゲート通路８２
及び第２ウェストゲート通路８４には、それぞれ第１ウ
ェストゲートバルブ８６及び第２ウェストゲートバルブ
８８が配設されている。第１ウェストゲートバルブ８６
及び第２ウェストゲートバルブ８８には、それぞれ第１
過給通路５２及び第２過給通路５４の圧力を駆動源とし
て動作するアクチュエータ９０及び９２が接続されてい
る。第１ウェストゲートバルブ８２とアクチュエータ９
０、及び、第２ウェストゲートバルブ８４とアクチュエ
ータ９２は、それぞれ、第１過給通路５２及び第２過給
通路５４の圧力が所定値を越えた場合に、第１ウェスト
ゲート通路８２及び第２ウェストゲート通路８４を導通
状態とするように構成されている。第１ウェストゲート
通路８２が遮断状態であると、第１ターボチャージャは
５６は、高い効率で吸入空気の圧送を行う。一方、第１
ウェストゲート８２が導通状態であると、排気マニホー
ルド３４を流れる排気ガスが、タービン５６ｂを流れる
ことなく第１排気通路７６に流出する。この場合、第１
ターボチャージャーによる過給が停止され、過給圧の更
なる上昇が防止される。第２ウェストゲート通路８４に
ついても、第１ウェストゲート通路８２の場合と同様
に、その導通あるいは遮断の状態に応じて、第２ターボ
チャージャー５８による過給の作動及び停止が制御され
る。
路７２と第１排気管７６とを連通している。また、第２
ウェストゲート通路８４は第２排気通路７４と第２排気
管８０とを連通している。第１ウェストゲート通路８２
及び第２ウェストゲート通路８４には、それぞれ第１ウ
ェストゲートバルブ８６及び第２ウェストゲートバルブ
８８が配設されている。第１ウェストゲートバルブ８６
及び第２ウェストゲートバルブ８８には、それぞれ第１
過給通路５２及び第２過給通路５４の圧力を駆動源とし
て動作するアクチュエータ９０及び９２が接続されてい
る。第１ウェストゲートバルブ８２とアクチュエータ９
０、及び、第２ウェストゲートバルブ８４とアクチュエ
ータ９２は、それぞれ、第１過給通路５２及び第２過給
通路５４の圧力が所定値を越えた場合に、第１ウェスト
ゲート通路８２及び第２ウェストゲート通路８４を導通
状態とするように構成されている。第１ウェストゲート
通路８２が遮断状態であると、第１ターボチャージャは
５６は、高い効率で吸入空気の圧送を行う。一方、第１
ウェストゲート８２が導通状態であると、排気マニホー
ルド３４を流れる排気ガスが、タービン５６ｂを流れる
ことなく第１排気通路７６に流出する。この場合、第１
ターボチャージャーによる過給が停止され、過給圧の更
なる上昇が防止される。第２ウェストゲート通路８４に
ついても、第１ウェストゲート通路８２の場合と同様
に、その導通あるいは遮断の状態に応じて、第２ターボ
チャージャー５８による過給の作動及び停止が制御され
る。
【００１７】次に、図２に、スロットルバルブ４４の開
度（以下、単にスロットル開度と称する）を制御する制
御装置のシステム構成図を示す。上述の如く、電子スロ
ットルＥＣＵ１０は、サーボモータ４６へ供給する駆動
信号を制御することにより、スロットル開度を制御す
る。サーボモータ４６は、例えばステップモータ等の、
その回転位置が外部からの位置指令に応じて変化するモ
ータである。電子スロットルＥＣＵ１０には、アクセル
ペダルの踏み込みストローク量を検出するアクセルスト
ロークセンサ９４が接続されている。電子スロットルＥ
ＣＵ１０は、アクセルストロークセンサの出力信号、及
び、ターボプレッシャセンサ４２の出力信号に基づい
て、スロットルバルブの目標開度θc を算出する。
度（以下、単にスロットル開度と称する）を制御する制
御装置のシステム構成図を示す。上述の如く、電子スロ
ットルＥＣＵ１０は、サーボモータ４６へ供給する駆動
信号を制御することにより、スロットル開度を制御す
る。サーボモータ４６は、例えばステップモータ等の、
その回転位置が外部からの位置指令に応じて変化するモ
ータである。電子スロットルＥＣＵ１０には、アクセル
ペダルの踏み込みストローク量を検出するアクセルスト
ロークセンサ９４が接続されている。電子スロットルＥ
ＣＵ１０は、アクセルストロークセンサの出力信号、及
び、ターボプレッシャセンサ４２の出力信号に基づい
て、スロットルバルブの目標開度θc を算出する。
【００１８】ＡＲＳ（Active Rear Steering; 後輪操舵
角制御）用ＥＣＵ１００には、上記したアクセルストロ
ークセンサ９４の他、内燃機関２０の回転数Ｎｅを検出
する回転数センサ、アクセルペダルの踏み込みの有無を
検出するアイドルスイッチ、前輪の操舵角δf を検出す
る前輪操舵角センサ、後輪の操舵角δr を検出する前輪
操舵角センサ、車両のヨーレートｙｒを検出するヨーレ
ートセンサ、及び車両の速度Ｖを検出する車速センサ
（何れも図示せず）が接続されている。ＡＲＳ用ＥＣＵ
１００は、これらのセンサあるいはスイッチが出力する
内燃機関の回転数Ｎｅ、アクセルペダルのオン・オフ、
前輪操舵角δf 、ヨーレートｙｒ、及び車速Ｖを示す信
号に基づいて、後輪操舵用アクチュエータに駆動信号を
供給することで、後輪の操舵角δｒを制御する。これに
より、車両の旋回特性が変更制御され、車両の走行安定
性が向上される。
角制御）用ＥＣＵ１００には、上記したアクセルストロ
ークセンサ９４の他、内燃機関２０の回転数Ｎｅを検出
する回転数センサ、アクセルペダルの踏み込みの有無を
検出するアイドルスイッチ、前輪の操舵角δf を検出す
る前輪操舵角センサ、後輪の操舵角δr を検出する前輪
操舵角センサ、車両のヨーレートｙｒを検出するヨーレ
ートセンサ、及び車両の速度Ｖを検出する車速センサ
（何れも図示せず）が接続されている。ＡＲＳ用ＥＣＵ
１００は、これらのセンサあるいはスイッチが出力する
内燃機関の回転数Ｎｅ、アクセルペダルのオン・オフ、
前輪操舵角δf 、ヨーレートｙｒ、及び車速Ｖを示す信
号に基づいて、後輪操舵用アクチュエータに駆動信号を
供給することで、後輪の操舵角δｒを制御する。これに
より、車両の旋回特性が変更制御され、車両の走行安定
性が向上される。
【００１９】ところで、上述の如く、車両の旋回走行中
にアクセルペダルが急激に開放されると、車両に作用す
るエンジンブレーキに起因して、タックイン現象が生ず
ることがある。このタックイン現象を防止するため、従
来より、車両の旋回走行中にアクセルペダルが開放され
て、タックインが生ずる可能性があると判断された場合
に、内燃機関出力の減少度合を抑制する、すなわち、ス
ロットルバルブの閉じ速度を減少させることが行われて
いる。しかしながら、上述の如く、内燃機関２０におい
ては、第１ターボチャージャー５６及び第２ターボチャ
ージャー５８による過給を行うことで、内燃機関２０の
出力増加が図られている。従って、かかる過給が行われ
ている際に、上述の如く、タックイン現象を防止するた
めにスロットルバルブの閉じ速度が減少されると、内燃
機関の出力が過大となって、車両の走行安定性の向上が
困難となる事態が生ずることがある。
にアクセルペダルが急激に開放されると、車両に作用す
るエンジンブレーキに起因して、タックイン現象が生ず
ることがある。このタックイン現象を防止するため、従
来より、車両の旋回走行中にアクセルペダルが開放され
て、タックインが生ずる可能性があると判断された場合
に、内燃機関出力の減少度合を抑制する、すなわち、ス
ロットルバルブの閉じ速度を減少させることが行われて
いる。しかしながら、上述の如く、内燃機関２０におい
ては、第１ターボチャージャー５６及び第２ターボチャ
ージャー５８による過給を行うことで、内燃機関２０の
出力増加が図られている。従って、かかる過給が行われ
ている際に、上述の如く、タックイン現象を防止するた
めにスロットルバルブの閉じ速度が減少されると、内燃
機関の出力が過大となって、車両の走行安定性の向上が
困難となる事態が生ずることがある。
【００２０】これに対して、本実施例のシステムは、第
１ターボチャージャー５６及び第２ターボチャージャー
５８による過給が行われている場合には、上述の如きタ
ックイン現象を防止するために実行される、スロットル
バルブの閉じ速度の減少量を抑制することにより、内燃
機関の出力が過大となるのを防止し得る点に特徴を有し
ている。以下、図３を参照して、ＡＲＳ用ＥＣＵ１００
が実行するスロットル開度決定ルーチンの内容を説明す
る。
１ターボチャージャー５６及び第２ターボチャージャー
５８による過給が行われている場合には、上述の如きタ
ックイン現象を防止するために実行される、スロットル
バルブの閉じ速度の減少量を抑制することにより、内燃
機関の出力が過大となるのを防止し得る点に特徴を有し
ている。以下、図３を参照して、ＡＲＳ用ＥＣＵ１００
が実行するスロットル開度決定ルーチンの内容を説明す
る。
【００２１】図３は、ＡＲＳ用ＥＣＵ１００が実行する
スロットル開度決定ルーチンのフローチャートを示す。
本ルーチンは内燃機関２０の作動中には一定時間間隔で
繰り返し起動される。本ルーチンが起動されると、先
ず、ステップ１０２において、現在のスロットルバルブ
４４の開度θ0 が読み込まれる。ステップ１０２の処理
が終了されると、次に、ステップ１０４の処理が実行さ
れる。
スロットル開度決定ルーチンのフローチャートを示す。
本ルーチンは内燃機関２０の作動中には一定時間間隔で
繰り返し起動される。本ルーチンが起動されると、先
ず、ステップ１０２において、現在のスロットルバルブ
４４の開度θ0 が読み込まれる。ステップ１０２の処理
が終了されると、次に、ステップ１０４の処理が実行さ
れる。
【００２２】ステップ１０４では、タックイン現象が生
じ得る状態にあるか否かが判別される。かかる判別は、
「アクセルペダルが開放されており、かつ、前輪操
舵角の絶対値が所定値Ａより大きく、かつ、後輪の操
舵角δｒが所定値Ｂよりも大きく、かつ、内燃機関の
回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅの絶対値が所定値Ｃより大き
く、かつ、車速Ｖが所定値Ｄよりも大きい」が成立す
るか否かを判別することにより行われる。即ち、本ルー
チンにおいては、〜の条件がすべて成立する場合
に、タックイン現象が生ずる可能性があると判断するこ
ととしている。
じ得る状態にあるか否かが判別される。かかる判別は、
「アクセルペダルが開放されており、かつ、前輪操
舵角の絶対値が所定値Ａより大きく、かつ、後輪の操
舵角δｒが所定値Ｂよりも大きく、かつ、内燃機関の
回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅの絶対値が所定値Ｃより大き
く、かつ、車速Ｖが所定値Ｄよりも大きい」が成立す
るか否かを判別することにより行われる。即ち、本ルー
チンにおいては、〜の条件がすべて成立する場合
に、タックイン現象が生ずる可能性があると判断するこ
ととしている。
【００２３】上述の如く、タックイン現象は、旋回走行
中においてエンジンブレーキが作用することにより、前
輪の発生するコーナリングフォースが後輪に対して相対
的に大きくなることに起因して生ずる。従って、ステッ
プ１０４での判断にあたっては、上記〜の如く、車
両の操舵角が所定値以上である場合にアクセルペダルの
踏み込みが解除されていることを条件とすると共に、上
記の条件を付すことにより、内燃機械の回転数Ｎｅの
変化量が所定値以下の場合には、エンジンブレーキの大
きさは十分小さく、従って、タックイン現象が生ずる可
能性は無いと判断することとしている。また、車速Ｖが
所定値以下の場合には、旋回走行中であっても車両に作
用する遠心力は十分小さいため、前後輪の発生するコー
ナリングフォースは何れも小さいと判断することができ
る。従って、かかる場合には、旋回走行中にエンジンブ
レーキが作用しても、これに起因して生ずる前後輪のコ
ーナリングフォースの差異は小さく、タックイン現象が
生ずることはないと判断することができる。そこで、上
記の条件により、車速Ｖが所定値以下の場合には、タ
ックイン現象が生ずる可能性は無いと判断することとし
ている。
中においてエンジンブレーキが作用することにより、前
輪の発生するコーナリングフォースが後輪に対して相対
的に大きくなることに起因して生ずる。従って、ステッ
プ１０４での判断にあたっては、上記〜の如く、車
両の操舵角が所定値以上である場合にアクセルペダルの
踏み込みが解除されていることを条件とすると共に、上
記の条件を付すことにより、内燃機械の回転数Ｎｅの
変化量が所定値以下の場合には、エンジンブレーキの大
きさは十分小さく、従って、タックイン現象が生ずる可
能性は無いと判断することとしている。また、車速Ｖが
所定値以下の場合には、旋回走行中であっても車両に作
用する遠心力は十分小さいため、前後輪の発生するコー
ナリングフォースは何れも小さいと判断することができ
る。従って、かかる場合には、旋回走行中にエンジンブ
レーキが作用しても、これに起因して生ずる前後輪のコ
ーナリングフォースの差異は小さく、タックイン現象が
生ずることはないと判断することができる。そこで、上
記の条件により、車速Ｖが所定値以下の場合には、タ
ックイン現象が生ずる可能性は無いと判断することとし
ている。
【００２４】ステップ１０４においてタックイン現象が
生ずる可能性があると判別された場合には、以後、ステ
ップ１０６以降において、タックイン現象を防止するた
めの処理が実行される。一方、ステップ１０４において
タックイン現象が生ずる可能性はないと判別されると、
次に、ステップ１０８の処理が実行される。
生ずる可能性があると判別された場合には、以後、ステ
ップ１０６以降において、タックイン現象を防止するた
めの処理が実行される。一方、ステップ１０４において
タックイン現象が生ずる可能性はないと判別されると、
次に、ステップ１０８の処理が実行される。
【００２５】ステップ１０６においては、第１ターボチ
ャージャー５６及び第２ターボチャージャー５８による
過給が行われているか否かが判別される。かかる判別
は、ターボプレッシャセンサ４２が出力する吸気圧ＰＭ
が所定値Ｅより大きいか否かを判別することにより行わ
れる。即ち、ＰＭが所定値Ｅよりも大きい場合に、ター
ボチャージャーによる過給が行われていると判別され
る。ステップ１０６において、過給が行われていると判
別されると、次に、ステップ１１０において、スロット
ル開度の目標値θt が、θt ＝θ0 −Δθ1 により算出
される。一方、ステップ１０６において過給が行われて
いないと判別されると、次に、ステップ１１２におい
て、θt が、θt ＝θ0 −Δθ2 により算出される。こ
れらΔθ1 及びΔθ2 は、Δθ1 ＞Δθ2 なる関係が成
立するように設定されている。従って、ステップ１０６
において過給が行われていると判別された場合には、過
給が行われていないと判別された場合に比して、スロッ
トル開度の目標値θt は小さく設定されることになる。
ャージャー５６及び第２ターボチャージャー５８による
過給が行われているか否かが判別される。かかる判別
は、ターボプレッシャセンサ４２が出力する吸気圧ＰＭ
が所定値Ｅより大きいか否かを判別することにより行わ
れる。即ち、ＰＭが所定値Ｅよりも大きい場合に、ター
ボチャージャーによる過給が行われていると判別され
る。ステップ１０６において、過給が行われていると判
別されると、次に、ステップ１１０において、スロット
ル開度の目標値θt が、θt ＝θ0 −Δθ1 により算出
される。一方、ステップ１０６において過給が行われて
いないと判別されると、次に、ステップ１１２におい
て、θt が、θt ＝θ0 −Δθ2 により算出される。こ
れらΔθ1 及びΔθ2 は、Δθ1 ＞Δθ2 なる関係が成
立するように設定されている。従って、ステップ１０６
において過給が行われていると判別された場合には、過
給が行われていないと判別された場合に比して、スロッ
トル開度の目標値θt は小さく設定されることになる。
【００２６】このように、本ルーチンによれば、タック
イン現象が生ずる可能性があると判別された場合には、
アクセルペダルへの踏み込みの解除に応じてスロットル
ペダルを急閉するのではなく、本ルーチンが実行される
毎に、スロットル開度をΔθ1 あるいはΔθ2 ずつ徐々
に減少させることとしている。これにより、アクセルペ
ダルへの踏み込みの解除に伴って生ずるエンジンブレー
キが抑制され、タックイン現象が防止される。
イン現象が生ずる可能性があると判別された場合には、
アクセルペダルへの踏み込みの解除に応じてスロットル
ペダルを急閉するのではなく、本ルーチンが実行される
毎に、スロットル開度をΔθ1 あるいはΔθ2 ずつ徐々
に減少させることとしている。これにより、アクセルペ
ダルへの踏み込みの解除に伴って生ずるエンジンブレー
キが抑制され、タックイン現象が防止される。
【００２７】この場合、上述の如く、過給が行われてい
る場合のスロットル開度の減少量Δθ1 を、過給が行わ
れていない場合のスロットル開度の減少量Δθ2 に比し
て大きくすることで、過給が行われている場合のスロッ
トルバルブ４４の閉じ速度を増加させている。これによ
り、過給が行われている場合には、内燃機関２０の出力
の減少の度合が大きくされ、ターボチャージャーによる
過給と、タックイン防止のための制御とが同時に実行さ
れた場合に、内燃機関２０の出力が過大となることが防
止されている。なお、タックイン防止のために行われる
内燃機関２０の出力の抑制は、過給による内燃機関２０
の出力増加により補われるため、かかる場合にも、タッ
クイン現象の発生は適切に防止される。
る場合のスロットル開度の減少量Δθ1 を、過給が行わ
れていない場合のスロットル開度の減少量Δθ2 に比し
て大きくすることで、過給が行われている場合のスロッ
トルバルブ４４の閉じ速度を増加させている。これによ
り、過給が行われている場合には、内燃機関２０の出力
の減少の度合が大きくされ、ターボチャージャーによる
過給と、タックイン防止のための制御とが同時に実行さ
れた場合に、内燃機関２０の出力が過大となることが防
止されている。なお、タックイン防止のために行われる
内燃機関２０の出力の抑制は、過給による内燃機関２０
の出力増加により補われるため、かかる場合にも、タッ
クイン現象の発生は適切に防止される。
【００２８】このように、本実施例のシステムによれ
ば、タックイン現象が生ずるのを防止しつつ、ターボチ
ャージャーによる過給の実行に伴って内燃機関２０の出
力が過大となることを防止することができ、従って、車
両の走行安定性を常に良好に維持することができる。
ば、タックイン現象が生ずるのを防止しつつ、ターボチ
ャージャーによる過給の実行に伴って内燃機関２０の出
力が過大となることを防止することができ、従って、車
両の走行安定性を常に良好に維持することができる。
【００２９】ステップ１１０及び１１２の処理が終了さ
れると、次にステップ１１４の処理が実行される。ステ
ップ１１４では、上述の如く決定された、タックイン現
象の防止を考慮したスロットル開度の目標値θt が電子
スロットルＥＣＵ１０に対して送信される。
れると、次にステップ１１４の処理が実行される。ステ
ップ１１４では、上述の如く決定された、タックイン現
象の防止を考慮したスロットル開度の目標値θt が電子
スロットルＥＣＵ１０に対して送信される。
【００３０】一方、ステップ１０８においては、本ルー
チンの前回の実行時に、タックイン現象が発生する可能
性があると判別されていたか否かが判別される。ステッ
プ１０８において上記条件が成立すると判別された場合
には、次に、ステップ１１６の処理が実行される。一
方、ステップ１０８において上記条件が成立しないと判
別された場合には、次に、ステップ１１８の処理が実行
される。
チンの前回の実行時に、タックイン現象が発生する可能
性があると判別されていたか否かが判別される。ステッ
プ１０８において上記条件が成立すると判別された場合
には、次に、ステップ１１６の処理が実行される。一
方、ステップ１０８において上記条件が成立しないと判
別された場合には、次に、ステップ１１８の処理が実行
される。
【００３１】ステップ１１６においては、アクセルペダ
ルが踏み込まれているか否かが判別される。ステップ１
１６において、アクセルペダルが踏み込まれていると判
別された場合、本ルーチンの前回の実行時において、タ
ックイン現象を防止するためスロットル開度の減少の度
合が抑制された状態で、今回、アクセルペダルが踏み込
まれたことになる。かかる状態で過給が行われると、内
燃機関２０の出力が過大となって、走行安定性の向上が
困難となる場合がある。このため、ステップ１１６にお
いてかかる判別が行われた場合には、以後、ステップ１
２０以降において、スロットル開度の目標値θt を、現
在のスロットル開度θ0 よりも減少させるための処理が
実行される。一方、ステップ１１６において、アクセル
ペダルが踏み込まれていないと判別された場合には、次
に、ステップ１１８の処理が実行される。
ルが踏み込まれているか否かが判別される。ステップ１
１６において、アクセルペダルが踏み込まれていると判
別された場合、本ルーチンの前回の実行時において、タ
ックイン現象を防止するためスロットル開度の減少の度
合が抑制された状態で、今回、アクセルペダルが踏み込
まれたことになる。かかる状態で過給が行われると、内
燃機関２０の出力が過大となって、走行安定性の向上が
困難となる場合がある。このため、ステップ１１６にお
いてかかる判別が行われた場合には、以後、ステップ１
２０以降において、スロットル開度の目標値θt を、現
在のスロットル開度θ0 よりも減少させるための処理が
実行される。一方、ステップ１１６において、アクセル
ペダルが踏み込まれていないと判別された場合には、次
に、ステップ１１８の処理が実行される。
【００３２】ステップ１２０においては、ターボチャー
ジャーによる過給が行われているか否かが判別される。
ステップ１２０において過給が行われていると判別され
た場合には、次に、ステップ１２２において、θt ＝θ
0 −Δθ3 なる処理が実行される。一方、ステップ１２
０において過給が行われていないと判別された場合に
は、次に、ステップ１２４においてθt ＝θ0 −Δθ4
なる処理が実行される。これらΔθ3 及びΔθ4 は、Δ
θ4 ＜Δθ3 なる関係が成立するように設定されてい
る。従って、過給が行われていない場合には、ステップ
１２２においてスロットル開度がΔθ3 だけ減少される
ことにより、過給が開始されるのが抑制される一方、既
に過給が開始されている場合には、ステップ１２４にお
いて、スロットル開度は過給が行われていない場合に比
して大きく減少される。これにより、内燃機関２０の出
力が過大となることを防止され、車両の走行安定性が良
好に維持される。
ジャーによる過給が行われているか否かが判別される。
ステップ１２０において過給が行われていると判別され
た場合には、次に、ステップ１２２において、θt ＝θ
0 −Δθ3 なる処理が実行される。一方、ステップ１２
０において過給が行われていないと判別された場合に
は、次に、ステップ１２４においてθt ＝θ0 −Δθ4
なる処理が実行される。これらΔθ3 及びΔθ4 は、Δ
θ4 ＜Δθ3 なる関係が成立するように設定されてい
る。従って、過給が行われていない場合には、ステップ
１２２においてスロットル開度がΔθ3 だけ減少される
ことにより、過給が開始されるのが抑制される一方、既
に過給が開始されている場合には、ステップ１２４にお
いて、スロットル開度は過給が行われていない場合に比
して大きく減少される。これにより、内燃機関２０の出
力が過大となることを防止され、車両の走行安定性が良
好に維持される。
【００３３】このように、本実施例のシステムによれ
ば、タックイン現象を防止するためにスロットル開度の
減少の度合が抑制された後、アクセルペダルが踏み込ま
れた場合に、ターボチャージャーによる過給が行われる
のを抑制されると共に、既に過給が行われている場合に
は、スロットル開度がより大きく減少される。これによ
り、内燃機関２０の出力が過大となるのを防止すること
ができる。
ば、タックイン現象を防止するためにスロットル開度の
減少の度合が抑制された後、アクセルペダルが踏み込ま
れた場合に、ターボチャージャーによる過給が行われる
のを抑制されると共に、既に過給が行われている場合に
は、スロットル開度がより大きく減少される。これによ
り、内燃機関２０の出力が過大となるのを防止すること
ができる。
【００３４】また、車両が旋回走行を行っている途中
で、路面が、例えば乾いた状態から濡れた状態に変化す
ること等により、路面の摩擦係数が高い状態から低い状
態に変化する場合がある。路面の摩擦係数が減少する
と、タイヤの発生し得る摩擦力、即ち、タイヤの発生し
得る駆動力とコーナリングフォースとの合力は減少す
る。一方、この場合、車両が高摩擦係数の路面を走行し
ている時にアクセルペダルの踏み込みが解除され、タッ
クイン現象を防止するために、内燃機関の出力減少を抑
制する措置が行われた後、低摩擦係数の路面に達した時
にアクセルペダルが踏み込まれると、タイヤへ付与され
る駆動力が増加する。従って、かかる場合には、タイヤ
の発生し得るコーナリングフォースが減少することにな
り、車両の走行安定性の向上が困難になることがある。
で、路面が、例えば乾いた状態から濡れた状態に変化す
ること等により、路面の摩擦係数が高い状態から低い状
態に変化する場合がある。路面の摩擦係数が減少する
と、タイヤの発生し得る摩擦力、即ち、タイヤの発生し
得る駆動力とコーナリングフォースとの合力は減少す
る。一方、この場合、車両が高摩擦係数の路面を走行し
ている時にアクセルペダルの踏み込みが解除され、タッ
クイン現象を防止するために、内燃機関の出力減少を抑
制する措置が行われた後、低摩擦係数の路面に達した時
にアクセルペダルが踏み込まれると、タイヤへ付与され
る駆動力が増加する。従って、かかる場合には、タイヤ
の発生し得るコーナリングフォースが減少することにな
り、車両の走行安定性の向上が困難になることがある。
【００３５】これに対して、本実施例のシステムにおい
ては、かかる場合には、上記ステップ１２２あるいは１
２４において、スロットル開度が減少される。従って、
上述の如く、旋回走行中において路面の摩擦係数が減少
した場合にも、車両の走行安定性を良好に維持すること
ができる。
ては、かかる場合には、上記ステップ１２２あるいは１
２４において、スロットル開度が減少される。従って、
上述の如く、旋回走行中において路面の摩擦係数が減少
した場合にも、車両の走行安定性を良好に維持すること
ができる。
【００３６】次に、ステップ１１８での処理について説
明する。上述の如く、ステップ１１８の処理が実行され
るのは、本ルーチンの前回の実行時において、タック
イン現象を防止するための措置がなされておらず、か
つ、今回も、タックイン現象を防止するための措置は不
要であると判断された場合、及び、アクセルペダルの
踏み込みが解除された状態が維持されつつ、前回の実行
時にはタックイン現象を防止するための措置がなされ、
今回はタックイン現象を防止するための措置は不要であ
ると判断された場合である。の場合には、タックイン
現象の防止を考慮した措置を行うことは不要である。ま
た、の場合には、前回の実行時におけるスロットル開
度の減少度合を抑制する措置によって、タックイン現象
が生ずる可能性が解消されたことになる。従って、この
場合には、タックイン現象の防止のための措置を引き続
いて講ずることは不要である。そこで、本ステップ１１
８においては、スロットル開度の目標値θt を現在のア
クセルペダルの踏み込みストローク量に応じたスロット
ル開度に設定することとしている。
明する。上述の如く、ステップ１１８の処理が実行され
るのは、本ルーチンの前回の実行時において、タック
イン現象を防止するための措置がなされておらず、か
つ、今回も、タックイン現象を防止するための措置は不
要であると判断された場合、及び、アクセルペダルの
踏み込みが解除された状態が維持されつつ、前回の実行
時にはタックイン現象を防止するための措置がなされ、
今回はタックイン現象を防止するための措置は不要であ
ると判断された場合である。の場合には、タックイン
現象の防止を考慮した措置を行うことは不要である。ま
た、の場合には、前回の実行時におけるスロットル開
度の減少度合を抑制する措置によって、タックイン現象
が生ずる可能性が解消されたことになる。従って、この
場合には、タックイン現象の防止のための措置を引き続
いて講ずることは不要である。そこで、本ステップ１１
８においては、スロットル開度の目標値θt を現在のア
クセルペダルの踏み込みストローク量に応じたスロット
ル開度に設定することとしている。
【００３７】上記ステップ１２２、１２４、１１８の処
理が終了されると、次に、ステップ１１４において、ス
ロットル開度の目標値θt が電子スロットルＥＣＵ１０
に送信された後、今回のルーチンは終了される。電子ス
ロットルＥＣＵ１０は、アクセルペダルの踏み込みスト
ローク量に基づいて、スロットル開度の目標値θc を算
出し、このθc をＡＲＳ用ＥＣＵ１００から送信された
θt と比較して、これらの値が異なる場合には、θｔの
値を優先してサーボモータ４６へ出力する。従って、Ａ
ＲＳ用ＥＣＵ１００が上記ルーチンを実行することによ
り、タックイン現象が発生する可能性がある場合には、
スロットルバルブ４４の閉じ速度を減少させることによ
りタックイン現象を防止することができると共に、かか
る場合に過給が行われている場合には、スロットルバル
ブの閉じ速度の減少度合を抑制することにより、走行安
定性を良好に維持することができる。
理が終了されると、次に、ステップ１１４において、ス
ロットル開度の目標値θt が電子スロットルＥＣＵ１０
に送信された後、今回のルーチンは終了される。電子ス
ロットルＥＣＵ１０は、アクセルペダルの踏み込みスト
ローク量に基づいて、スロットル開度の目標値θc を算
出し、このθc をＡＲＳ用ＥＣＵ１００から送信された
θt と比較して、これらの値が異なる場合には、θｔの
値を優先してサーボモータ４６へ出力する。従って、Ａ
ＲＳ用ＥＣＵ１００が上記ルーチンを実行することによ
り、タックイン現象が発生する可能性がある場合には、
スロットルバルブ４４の閉じ速度を減少させることによ
りタックイン現象を防止することができると共に、かか
る場合に過給が行われている場合には、スロットルバル
ブの閉じ速度の減少度合を抑制することにより、走行安
定性を良好に維持することができる。
【００３８】なお、上記実施例においては、ＡＲＳ用Ｅ
ＣＵ１００が上記ルーチンのステップ１１０を実行する
ことで、請求項１に記載したタックイン防止制御抑制手
段が実現されている。また、上記実施例においては、ス
テップ１０６において過給が行われていると判別された
場合に、ステップ１１０において、スロットルバルブの
閉じ速度を、過給が行われていない場合に比して増加さ
せることとしているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、過給が行われていると判別された場合には、
スロットル開度をアクセルペダルの踏み込み量に応じた
値に設定することにより、タックイン現象を防止するた
めの処置を禁止することとしてもよい。
ＣＵ１００が上記ルーチンのステップ１１０を実行する
ことで、請求項１に記載したタックイン防止制御抑制手
段が実現されている。また、上記実施例においては、ス
テップ１０６において過給が行われていると判別された
場合に、ステップ１１０において、スロットルバルブの
閉じ速度を、過給が行われていない場合に比して増加さ
せることとしているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、過給が行われていると判別された場合には、
スロットル開度をアクセルペダルの踏み込み量に応じた
値に設定することにより、タックイン現象を防止するた
めの処置を禁止することとしてもよい。
【００３９】また、上記実施例においては、本発明に係
る内燃機関出力制御装置が、ＡＲＳ制御装置が設けられ
た車両に搭載された内燃機関に適用されるものとした
が、本発明はこれに限定されるものではなく、ＡＲＳ制
御装置が設けられていない場合にも適用することができ
る。この場合には、上記スロットル開度決定ルーチン
は、例えば、電子スロットルＥＣＵ１０により実行され
る。
る内燃機関出力制御装置が、ＡＲＳ制御装置が設けられ
た車両に搭載された内燃機関に適用されるものとした
が、本発明はこれに限定されるものではなく、ＡＲＳ制
御装置が設けられていない場合にも適用することができ
る。この場合には、上記スロットル開度決定ルーチン
は、例えば、電子スロットルＥＣＵ１０により実行され
る。
【００４０】なお、上記したタックイン防止制御抑制手
段及びタックイン防止制御禁止手段は、過給装置の作動
開始と同時に機能を始めるのみならず、過給装置の作動
が予想された時点から機能を始めることとしてもよい。
段及びタックイン防止制御禁止手段は、過給装置の作動
開始と同時に機能を始めるのみならず、過給装置の作動
が予想された時点から機能を始めることとしてもよい。
【００４１】
【発明の効果】上述の如く、本発明に係る内燃機関出力
制御装置によれば、タックイン現象を防止しつつ、過給
装置を備える内燃機関に適用された場合にも走行安定性
を常に良好に維持することができる。
制御装置によれば、タックイン現象を防止しつつ、過給
装置を備える内燃機関に適用された場合にも走行安定性
を常に良好に維持することができる。
【図１】本発明の一実施例である内燃機関出力制御装置
が適用される内燃機関の構成図である。
が適用される内燃機関の構成図である。
【図２】本実施例においてスロットル開度の制御を実行
する制御装置のシステム構成図である。
する制御装置のシステム構成図である。
【図３】本実施例においてＡＲＳ用ＥＣＵが実行するス
ロットル開度決定ルーチンのフローチャートである。
ロットル開度決定ルーチンのフローチャートである。
１０ 電子スロットルＥＣＵ ２０ 内燃機関 ４２ ターボプレッシャーセンサー ４４ スロットルバルブ ５６ 第１ターボチャージャー ５８ 第２ターボチャージャー ９４ アクセルストロークセンサ １００ ＡＲＳ用ＥＣＵ
Claims (2)
- 【請求項１】 過給装置を備える内燃機関に設けられ、
該内燃機関の出力をアクセルペダルの踏み込み量に応じ
て制御する通常制御と、車両の旋回走行中にアクセルペ
ダルの踏み込みが解除された場合に、前記内燃機関の出
力の減少度合を前記通常制御時に比して低減させること
により、タックイン現象が生ずるのを防止するタックイ
ン防止制御とを実行する内燃機関出力制御装置におい
て、 前記過給装置の作動中には、前記タックイン防止制御に
おける前記内燃機関の出力の減少度合を通常制御時に近
づけるタックイン防止制御抑制手段を備えることを特徴
とする内燃機関出力制御装置。 - 【請求項２】 過給装置を備える内燃機関に設けられ、
該内燃機関の出力をアクセルペダルの踏み込み量に応じ
て制御する通常制御と、車両の旋回走行中にアクセルペ
ダルの踏み込みが解除された場合に、前記内燃機関の出
力の減少度合を前記通常制御時に比して低減させること
により、タックイン現象が生ずるのを防止するタックイ
ン防止制御とを実行する内燃機関出力制御装置におい
て、 前記過給装置の作動中には、前記タックイン防止制御の
実行を禁止するタックイン防止制御禁止手段を備えるこ
とを特徴とする内燃機関出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8151301A JPH09329040A (ja) | 1996-06-12 | 1996-06-12 | 内燃機関出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8151301A JPH09329040A (ja) | 1996-06-12 | 1996-06-12 | 内燃機関出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09329040A true JPH09329040A (ja) | 1997-12-22 |
Family
ID=15515694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8151301A Pending JPH09329040A (ja) | 1996-06-12 | 1996-06-12 | 内燃機関出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09329040A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005264799A (ja) * | 2004-03-17 | 2005-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | 減速制御装置 |
| CN106347354A (zh) * | 2015-07-15 | 2017-01-25 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
| CN107084059A (zh) * | 2016-02-15 | 2017-08-22 | 马自达汽车株式会社 | 带涡轮增压器的发动机的控制装置 |
| CN107084064A (zh) * | 2016-02-15 | 2017-08-22 | 马自达汽车株式会社 | 带涡轮增压器的发动机的控制装置 |
-
1996
- 1996-06-12 JP JP8151301A patent/JPH09329040A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005264799A (ja) * | 2004-03-17 | 2005-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | 減速制御装置 |
| CN106347354A (zh) * | 2015-07-15 | 2017-01-25 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
| JP2017024434A (ja) * | 2015-07-15 | 2017-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US10137786B2 (en) | 2015-07-15 | 2018-11-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
| CN107084059A (zh) * | 2016-02-15 | 2017-08-22 | 马自达汽车株式会社 | 带涡轮增压器的发动机的控制装置 |
| CN107084064A (zh) * | 2016-02-15 | 2017-08-22 | 马自达汽车株式会社 | 带涡轮增压器的发动机的控制装置 |
| JP2017145708A (ja) * | 2016-02-15 | 2017-08-24 | マツダ株式会社 | ターボ過給機付きエンジンの制御装置 |
| JP2017145707A (ja) * | 2016-02-15 | 2017-08-24 | マツダ株式会社 | ターボ過給機付きエンジンの制御装置 |
| US10125670B2 (en) | 2016-02-15 | 2018-11-13 | Mazda Motor Corporation | Turbocharged engine control device |
| US10138824B2 (en) | 2016-02-15 | 2018-11-27 | Mazda Motor Corporation | Turbocharged engine control device |
| CN107084059B (zh) * | 2016-02-15 | 2020-06-05 | 马自达汽车株式会社 | 带涡轮增压器的发动机的控制装置 |
| CN107084064B (zh) * | 2016-02-15 | 2020-06-30 | 马自达汽车株式会社 | 带涡轮增压器的发动机的控制装置 |
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