JPH0932912A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧式摩擦係合装置の係合圧がエンジン負荷
に応じた変化率で変化させられる場合に、変速途中にお
いてエンジン負荷が変化させられたことに起因する変速
ショックを好適に防止する車両用自動変速機の変速制御
装置を提供する。 【構成】 エンジン負荷変化判定手段１６２により第２
速ギヤ段を達成させるためのブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3
の増加途中においてエンジン負荷の変化があったと判定
されると、油圧補正手段１６４により、変速油圧制御手
段１６０により制御されるブレーキＢ３の係合圧Ｐ
_B3が、その係合圧Ｐ_B3の変化開始当初から上記変化後の
エンジン負荷（スロットル弁開度θ_TH2 ）であった場合
の係合圧となるように補正される。したがって、たとえ
ブレーキＢ３の係合により達成される１→２変速の変速
途中においてエンジン負荷が変化させられても、ブレー
キＢ３の係合圧Ｐ_B3が最適な値となって変速ショックが
好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置の作動を組み
合わせることによって複数のギヤ段のうちの所望のギヤ
段を達成させる形式の自動変速機が知られている。この
ような自動変速機では、変速時のトルク変化を緩和させ
るために油圧式摩擦係合装置内の油圧の上昇或いは下降
を緩やかとするためのアキュムレータが用いられる場合
が多い。このアキュムレータは、そのピストンの裏面に
作用されるアキュム背圧に従って油圧式摩擦係合装置内
の油圧の変化を制御するようになっている。

【０００３】しかしながら、上記アキュムレータはその
機能を充分に発揮させるために比較的大きな容積を必要
とすることから、アキュムレータを複数設けることによ
り自動変速機の形状が大きくなるので、油圧式摩擦係合
装置内の油圧をアキュムレータを用いないで直接的に制
御することが提案されている。たとえば、特開平６−３
４１５２５号公報に記載された変速制御装置がそれであ
る。

【０００４】上記のような変速制御装置では、たとえ
ば、制御圧を出力する電磁弁と、その電磁弁からの制御
圧に基づいて前記油圧式摩擦係合装置内の油圧を調圧す
る係合圧調圧弁とが備えられ、前記所定のギヤ段の達成
に際しては電磁弁から出力される制御圧に従って係合圧
調圧弁が作動させられることにより油圧式摩擦係合装置
の係合圧がアキュムレータを用いないで電子制御装置に
よって直接的に制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
変速制御装置では、たとえば所定の油圧式摩擦係合装置
を係合させることにより達成される変速に際しては、ス
ロットル弁開度やアクセルペダル操作量により表される
エンジン負荷の大きさに対応した大きさおよび増加率で
制御圧を電磁弁から出力させることにより前記所定の油
圧式摩擦係合装置内の油圧を緩やかに増加させ、その所
定の油圧式摩擦係合装置をエンジン負荷に応じた速度で
滑らかに係合させることが行われる。しかし、上記変速
途中においてエンジン負荷が変化させられると、その後
において変化後のエンジン負荷に応じた大きさおよび変
化率で所定の油圧式摩擦係合装置内の油圧を増加させる
制御が開始されるだけでは、当初から変化後のエンジン
負荷であった場合に比較して不充分な係合圧となって、
上記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が最適な値とは
ならず、上記所定の油圧式摩擦係合装置の係合において
変速ショックが発生する場合があった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、油圧式摩擦係合
装置の係合圧がエンジン負荷に応じた変化率で変化させ
られる場合に、変速途中においてエンジン負荷が変化さ
せられたことに起因する変速ショックを好適に防止する
車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、複数のギヤ段を達成
するために係合或いは解放させられる複数の油圧式摩擦
係合装置を有する車両用自動変速機において、その複数
のギヤ段のうちの所定のギヤ段を達成するために係合或
いは解放させられる所定の油圧式摩擦係合装置内の油圧
を、電磁弁から出力される制御圧に基づいて調圧する係
合圧調圧弁と、その係合圧調圧弁を用いて前記所定の油
圧式摩擦係合装置内の油圧を直接的に制御することによ
り、その所定のギヤ段の達成に際しては、前記所定の油
圧式摩擦係合装置の係合圧を、車両のエンジン負荷に応
じた変化率で変化させる変速油圧制御手段とを備えた変
速制御装置であって、(a) 前記所定の油圧式摩擦係合装
置の係合圧の変化途中において前記エンジン負荷の変化
があったか否かを判定するエンジン負荷変化判定手段
と、(b) そのエンジン負荷変化判定手段により前記所定
の油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化途中において前記
エンジン負荷の変化があったと判定された場合には、前
記変速油圧制御手段により制御される前記所定の油圧式
摩擦係合装置内の係合圧を、その係合圧の変化開始当初
から上記変化後のエンジン負荷であった場合の係合圧に
近づくように補正する油圧補正手段とを、含むことにあ
る。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、エンジン負荷変化判
定手段により前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧の
変化途中において前記エンジン負荷の変化があったと判
定されると、油圧補正手段により、前記変速油圧制御手
段により制御される前記所定の油圧式摩擦係合装置内の
係合圧が、その係合圧の変化開始当初から上記変化後の
エンジン負荷であった場合の係合圧に近づくように補正
される。したがって、本発明によれば、たとえば所定の
油圧式摩擦係合装置を係合させることにより達成される
変速に際して、その変速途中においてエンジン負荷が変
化させられても、油圧式摩擦係合装置内の係合圧が、そ
の係合圧を変化させる制御期間の開始当初から上記変化
後のエンジン負荷であった場合の値に近づくよるように
補正されるので、上記所定の油圧式摩擦係合装置の係合
圧が最適な値となって変速ショックが好適に防止され
る。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記油圧補正手
段は、前記エンジン負荷変化判定手段により前記エンジ
ン負荷の変化があったと判定された場合には、前記所定
の油圧式摩擦係合装置内の係合圧が、その係合圧の変化
開始当初から上記変化後のエンジン負荷であった場合の
係合圧となるように補正する。

【００１０】また、好適には、前記変速油圧制御手段
は、エンジン負荷に対応して増加する初期値と、エンジ
ン負荷に対応して大きくなる変化率で増加する増加値と
を加算した値を、前記変速期間中に前記所定の油圧式摩
擦係合装置の係合圧を増加させる上昇期間における係合
圧として出力するものであり、前記油圧補正手段は、前
記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を増加させる上昇
制御の開始時点からの経過時間を検出する経過時間検出
手段を備え、その経過時間に基づいて、その上昇制御開
始当初から前記変化後のエンジン負荷であった場合の係
合圧を算出し、油圧式摩擦係合装置の係合圧をその算出
された係合圧に一致させる。

【００１１】

【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるようになっている。

【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の
温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１
スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセン
サ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを
検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ
_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検
出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作
位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０す
なわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ _C0を検出するクラッチ
Ｃ０回転センサ７３、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ
_{OI L} を検出する油温センサ７５などが設けられており、
それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気
量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開度
θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチ
Ｃ０の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエ
ンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７
８に供給されるようになっている。

【００２０】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２１】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロ
ットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６
を制御し、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された過回
転領域（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８
０を遮断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_E の上昇を
抑制する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用
電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、
一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっ
ている。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３
の直接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制
御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動す
る。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された
変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖ
に基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定
されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させ
る際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２３】図５および図６は上記油圧制御回路８４の
要部を示している。図５および図６において、１−２シ
フト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、
Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ
段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への
変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、
その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レ
ンジ圧Ｐ_D は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、
４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマ
ニュアル弁から発生される圧であり、図示しないライン
圧調圧弁によりスロットル弁開度θ_THに応じて高くなる
ように調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧としている。

【００２４】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４はライン圧Ｐ_L の
急激な供給に対して緩衝を行うダンパである。また、第
２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出
された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−３シフト弁９
０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュ
ムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内
の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油
路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−
３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、
戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２
オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされる
ようになっている。

【００２５】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。

【００２６】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに、直接的に調圧する。前記リニ
ヤソレノイド弁SLU は、その出力圧Ｐ_SLU が変速用電子
制御装置７８からリニヤソレノイド弁SLU へ供給される
指令値ＤＳＬＵ（駆動デューティ比：単位は％）に応じ
て増加するように構成されている一方、数式１から明ら
かなように、ブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3とリニヤソレ
ノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU とは相互に比例的に対応し
ているので、上記指令値ＤＳＬＵとブレーキＢ３内の係
合圧Ｐ_B3とは一義的に対応している。なお、数式１にお
いて、Ｓ₁ およびＳ₂ はプランジャ１０８およびスプー
ル弁子１０４の断面積である。

【００２７】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２８】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００２９】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００３０】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３１】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３２】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３３】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３４】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、１→２変速判断が行われて第２速ギヤ段を達成す
るための変速出力が出された場合には、１−２シフト弁
８８がその第１速側から第２速側へ切り換えられる。こ
れにより、前進レンジ圧Ｐ_Dが１−２シフト弁８８、２
−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９
２を経てブレーキＢ３へ供給される。このような１→２
変速の変速期間では、Ｂ３コントロール弁９２を用いて
ブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3を直接的に制御することに
より、ブレーキＢ３内に速やかに作動油を満たすための
ステップ制御、ブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3を僅かな係
合トルクが発生する程度に維持する待機制御、ブレーキ
Ｂ３の係合トルクをエンジン負荷に拘わらず滑らかに増
加させるためにクラッチ回転速度Ｎ_C0の低下が検出され
るまでブレーキＢ３内の係合圧Ｐ _B3をそのときのエンジ
ン負荷すなわちスロットル弁開度θ_THに応じた大きさお
よび変化率で上昇させるスイープ制御、ブレーキＢ３の
完全係合が検出されるまでクラッチ回転速度Ｎ_C0の低下
速度が所定の目標値となるようにブレーキＢ３内の係合
圧Ｐ_B3を制御するフィードバック制御が順次実行され
る。上記Ｂ３コントロール弁９２は、リニヤソレノイド
弁SLU の出力圧Ｐ_SLU すなわちそのリニヤソレノイド弁
SLU への指令値（駆動デューティ比）ＤＳＬＵに従って
制御される。

【００３５】図７は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、自動変速機１４には、第２速ギヤ段を達成する
ため係合させられ或いは第１速ギヤ段を達成するために
解放させられる油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ３）
と、そのブレーキＢ３内の油圧Ｐ_B3を直接的に調圧する
係合圧調圧弁（Ｂ３コントロール弁９２）とが設けられ
ている。

【００３６】自動変速制御手段１５８は、各ギヤ段間の
変速の種類に対応する複数本のアップシフト用変速線お
よびダウンシフト用変速線から成る予め記憶された基本
変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖ
に基づいて自動変速機１４の変速判断を実行し、その変
速判断されたシフト先のギヤ段を達成させるように電磁
弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動するための駆動信号の出力す
なわち変速出力を実行する。上記基本変速線図は、自動
変速機の制御装置においてよく知られたものである。

【００３７】変速油圧制御手段１６０は、上記Ｂ３コン
トロール弁９２を制御することにより、たとえば上記ブ
レーキＢ３の係合に関連する変速に際しては、上記Ｂ３
コントロール弁９２を制御するための指令値をリニヤソ
レノイド弁SLU へ出力し、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を
制御して前記ステップ制御、待機制御、スイープ制御、
フィードバック制御を順次実行させる。また、この変速
油圧制御手段１６０は、エンジン負荷に拘わらずブレー
キＢ３の係合を滑らかに進行させるために上記ブレーキ
Ｂ３内の油圧Ｐ_B3を増加させる上昇制御期間すなわち上
記スイープ制御期間において、エンジン負荷たとえばス
ロットル弁開度θ_THに対応して増加する関数であるステ
ップ値ＤＳＴ（θ_TH）と、上記スロットル弁開度θ_THに
対応して大きくなる増加率Ｒ（θ_TH）で増加する増加値
Ｒ（θ_TH）・ｔ_THとを加算した値ＤＳＬＵ〔＝ＤＳＴ
（θ_TH）＋Ｒ（θ_TH）・ｔ_TH〕を、上記ブレーキＢ３の
係合圧の指令値ＤＳＬＵとして出力する。なお、ｔ_THは
所定のスロットル弁開度θ_THについての係合圧上昇制御
（スイープ制御）の開始点からの経過時間である。

【００３８】エンジン負荷変化判定手段１６２は、上記
ブレーキＢ３の係合により達成される第２速ギヤ段への
変速途中、正確にはブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3の上昇変
化途中（スイープ制御途中）において、エンジン負荷の
変化すなわちスロットル弁開度θ_THに変化があったか否
かを判定する。油圧補正手段１６４は、そのエンジン負
荷変化判定手段１６２により上記ブレーキＢ３の係合圧
Ｐ_B3の上昇変化途中においてエンジン負荷の変化があっ
たと判定された場合には、上記変速油圧制御手段１６０
により制御されるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を、ブレー
キＢ３内の油圧Ｐ_B3を増加させる上昇制御期間すなわち
スイープ制御期間の開始当初から上記変化後のエンジン
負荷（スロットル弁開度θ_TH2 ）であった場合の係合圧
に近づくように、より好ましくはその係合圧となるよう
に、前記変速油圧制御手段１６０により制御されるブレ
ーキＢ３の係合圧Ｐ_B3すなわちその係合圧Ｐ_B3を制御す
る指令値ＤＳＬＵを補正する。

【００３９】上記油圧補正手段１６４は、好ましくは、
ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を増加させる上昇制御すなわ
ち前記スイープ制御の開始時点からの経過時間ｔ_ELを検
出する経過時間検出手段１６６を備え、その経過時間に
基づいて、スイープ制御開始当初から上記変化後のエン
ジン負荷（スロットル弁開度θ_TH2 ）であった場合の係
合圧を算出し、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3をその係合圧
と一致するように補正する。

【００４０】図８は、変速用電子制御装置７８による制
御作動の要部を説明するフローチャートであり、１→２
変速制御ルーチンを示している。なお、前記自動変速制
御手段１５８に対応するフローチャートはよく知られた
ものであるので省略されている。

【００４１】図８において、ＳＡ１では、前記自動変速
制御手段１５８により１→２変速出力が行われたか否か
が判断される。このＳＡ１の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ブ
レーキＢ３の係合圧Ｐ_B3が所定の手順に従って高められ
ることにより第２速ギヤ段を係合させるためのＳＡ２以
下の実行が開始される。図９のｔ₁ 時点はこの状態を示
す。

【００４２】ＳＡ２では、急速供給制御が実行されるこ
とにより、指令値ＤＳＬＵが予め設定されたステップ指
令値ＤＳＬＵ_A に予め設定された期間Ｔ_A だけ維持され
る。このステップ指令値ＤＳＬＵ_A および期間Ｔ_A は、
ブレーキＢ３内へ速やかに作動油を供給して充填するこ
とによりその応答性を高めるために予め実験的に求めら
れたものである。これにより、Ｂ３コントロール弁９２
を通して作動油がブレーキＢ３内へ速やかに供給され
る。図９のｔ₂ 時点はこの状態を示す。

【００４３】続くＳＡ３では、待機圧制御が実行される
ことにより、指令値ＤＳＬＵが予め設定された待機指令
値ＤＳＬＵ_B に予め設定された期間Ｔ_B だけ維持され
る。この待機指令値ＤＳＬＵ_B および期間Ｔ_B は、ブレ
ーキＢ３に僅かな係合トルクが発生するように予め実験
的に求められたものである。これにより、ブレーキＢ３
内の係合圧Ｐ_B3が上記待機指令値ＤＳＬＵ_B に対応する
圧に期間Ｔ_B だけ維持される。図９のｔ₃ 時点はこの状
態を示す。なお、上記期間Ｔ_A およびＴ_B は図示しない
ソフト上のタイマーにより時間制御される。

【００４４】上記のようにして待機圧制御が終了する
と、経過時間検出手段１６６に対応するＳＡ４におい
て、タイマＴ_S12 の計時動作が開始させられる。このタ
イマＴ_{S1 2} は、待機圧制御の終了時点すなわちそれに続
くスイープ制御の開始時点からの経過時間を計時するた
めのものである。

【００４５】次いで、前記エンジン負荷変化判定手段１
６２に対応するＳＡ５において、スロットル弁開度θ_TH
の変化率ｄθ_TH／ｄｔが予め設定された判断基準変化率
θ₁以上であるか否かが判断される。この判断基準変化
率θ₁ は、スイープ制御をスロットル変化時のものに切
り換えることが必要な程のエンジン負荷の変化を判定す
るために予め実験的に求められたものである。上記ＳＡ
５の判断が否定された場合には、ＳＡ６においてたとえ
ば図１０に示す通常のスイープ制御が実行される。この
スイープ制御はブレーキＢ３の係合トルクをエンジン負
荷に応じて次第に増加させるためのものである。すなわ
ち、上記スイープ制御により、エンジン負荷が小さい場
合には変速ショックが比較的目立つために緩やかに係合
トルクを増加させる一方、エンジン負荷が大きい場合に
は変速ショックが比較的目立たないことから比較的速や
かに係合トルクを増加させるのである。

【００４６】図１０のＳＡ６−１において実際のエンジ
ン負荷に対応するスロットル弁開度θ_THが読み込まれた
後、ＳＡ６−２において、たとえば図１１に示す予め記
憶された関係からそのスロットル弁開度θ_THに基づいて
ステップ値ＤＳＴ（θ_TH）が算出される。また、続くＳ
Ａ６−３では、たとえば図１２に示す予め記憶された関
係から上記スロットル弁開度θ_THに基づいて増加率Ｒ
（θ_TH）が算出される。次いで、ＳＡ６−４では、上記
ステップ値ＤＳＴ（θ_TH）および増加率Ｒ（θ_TH）と、
所定のスロットル弁開度θ_THについてのスイープ制御開
始時点からの経過時間ｔ_THとに基づいて、リニヤソレノ
イド弁SLU に対する指令値ＤＳＬＵが数式３から逐次算
出され、且つそれが出力される。

【００４７】

【数３】ＤＳＬＵ＝ＤＳＴ（θ_TH）＋Ｒ（θ_TH）・ｔ_TH

【００４８】以上のようにして通常のスイープ制御が実
行された後は、図８のＳＡ８において、クラッチ回転速
度Ｎ_C0の低下が開始したか否かが、たとえばクラッチ回
転速度Ｎ_C0の折点或いは上ピークを判定するよく知られ
たアルゴリズムを利用して判断される。このＳＡ８の判
断が否定された場合には前記ＳＡ５以下が繰り返し実行
されるが、肯定された場合は、ブレーキＢ３の係合トル
クの増加によって入力軸２０などの回転部材の回転速度
変化が開始された状態であるので、ＳＡ９のフィードバ
ック制御が実行される。図９のｔ₄ はこのフィードバッ
ク制御の開始点を示している。

【００４９】上記ＳＡ９のフィードバック制御では、予
め設定されたクラッチ回転速度Ｎ_C0の目標低下速度と実
際の低下速度とが比較され、それらの差すなわち制御偏
差が解消されるようにリニヤソレノイド弁SLU に対する
指令値ＤＳＬＵが制御偏差の大きさや制御偏差の変化速
度に対応して逐次調節される。

【００５０】次いで、ＳＡ１０では、ブレーキＢ３が完
全係合状態となったか否かが、たとえば自動変速機１４
の入力軸回転速度Ｎ_INすなわちＮ_C0と出力軸回転速度Ｎ
_OUTとの比である実際の変速比γ（＝Ｎ_IN／Ｎ_OUT ）が
第２速ギヤ段の変速比γ₂ と一致したか否かに基づいて
判断される。このＳＡ１０の判断が否定された場合には
前記ＳＡ９以下が繰り返し実行されるが、肯定された場
合は、ＳＡ１１において指令値ＤＳＬＵが最大値ＤＳＬ
Ｕ_max とされ、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3がその最大値
である前進レンジ圧Ｐ_D （＝ライン圧Ｐ_L ）とされる。
図９のｔ₅ はこの時点を示している。上記のように、Ｓ
Ａ２、ＳＡ３、ＳＡ６、ＳＡ９、ＳＡ１１は、１→２変
速に際してブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を所定の手順で制
御することから、前記変速油圧制御手段１６０に対応し
ている。

【００５１】前記ＳＡ５の判断が肯定された場合、すな
わちエンジン負荷の変化が判定された場合は、前記油圧
補正手段１６４に対応するＳＡ７においてたとえば図１
４の１点鎖線に示すスロットル変化時のスイープ制御が
実行される。このスロットル変化時のスイープ制御で
は、スイープ制御の開始当初から変化後のスロットル弁
開度θ_TH2 であった場合の係合圧を発生させるために、
経過時間ｔ_ELに基づいて前記エンジン負荷の変化以後の
指令値ＤＳＬＵ₂ が逐次決定され、前記通常のスイープ
制御による指令値ＤＳＬＵに替えて出力される。すなわ
ち、通常のスイープ制御による指令値ＤＳＬＵが上記指
令値ＤＳＬＵ₂ に補正されるのである。

【００５２】すなわち、図１３のＳＡ７−１では、変化
後のエンジン負荷すなわちスロットル弁開度θ_TH2 が読
み込まれた後、ＳＡ７−２において、たとえば図１１に
示す予め記憶された関係から変化後のスロットル弁開度
θ_TH2 に基づいてステップ値ＤＳＴ（θ_TH2 ）が算出さ
れる。また、続くＳＡ７−３では、たとえば図１２に示
す予め記憶された関係から上記スロットル弁開度θ_TH2
に基づいて増加率Ｒ（θ_TH2 ）が算出される。次いで、
ＳＡ７−４では、上記ステップ値ＤＳＴ（θ_{TH 2} ）およ
び増加率Ｒ（θ_TH2 ）と、スイープ制御開始時点からの
経過時間ｔ_ELとに基づいて、リニヤソレノイド弁SLU に
対する指令値ＤＳＬＵ₂ が数式４から逐次算出され、且
つそれが出力される。

【００５３】

【数４】ＤＳＬＵ₂ ＝ＤＳＴ（θ_TH2 ）＋Ｒ（θ_TH2 ）
・ｔ_EL

【００５４】スイープ制御期間前を拡大して示す図１４
では、通常のスイープ制御によって指令値ＤＳＬＵが実
線に示すように増加させられるが、たとえばｔ_A 時点に
おいてスロットル弁開度θ_THがそれよりも大きいθ_TH2
へ変化させられたことによりエンジン負荷が増加させら
れた場合には、上記数式４に基づいて決定された指令値
ＤＳＬＵ₂ が、上記通常のスイープ制御の指令値ＤＳＬ
Ｕに替えて、１点鎖線に示すように出力される。このエ
ンジン負荷変化後の指令値ＤＳＬＵ₂ （１点鎖線）は、
スイープ制御の当初から上記変化後のスロットル弁開度
θ_TH2 であった場合の値（２点鎖線）と同じ大きさおよ
び増加率を備えている。

【００５５】因に、従来では、所定のスロットル弁開度
θ_THについてのスイープ制御開始時点からの経過時間ｔ
_THに基づいて、リニヤソレノイド弁SLU に対する指令値
ＤＳＬＵが数式３から逐次算出されていたことから、図
１４の破線に示すように、指令値ＤＳＬＵは、時点ｔ_A
から、スロットル弁開度の差分Δθ_U （＝θ_TH2 −
θ _TH）に対応するステップ値の変化分ΔＤＳＴ_U 〔＝
（θ_TH2 ）−ＤＳＴ（θ_TH）〕だけ増加させられた後、
増加率Ｒ（θ_TH2 ）で増加させられて、スイープ制御の
当初から上記変化後のスロットル弁開度θ_TH2 であった
場合の値（２点鎖線）に対してエンジン負荷増加後のブ
レーキＢ３内の油圧Ｐ_B3が不充分となるので、変速時間
の最大値に設定されたガードタイマの作用によりブレー
キＢ３が完全係合させられることに起因して変速ショッ
クが発生していたのである。

【００５６】また、反対に、スイープ制御期間内にスロ
ットル弁開度θ_THがそれよりも小さいθ_TH2 へ減少させ
られることによりエンジン負荷が減少方向に変化させら
れた場合でも、本実施例によれば図１４の１点鎖線に示
すように出力されるが、従来では、図１４の破線に示す
ように、指令値ＤＳＬＵは、時点ｔ_A から、スロットル
弁開度の差分Δθ_D （＝θ_TH2 −θ_TH）に対応するステ
ップ値の変化分ΔＤＳＴ_D 〔＝（θ_TH2 ）−ＤＳＴ（θ
_TH）〕だけ増加させられた後、増加率Ｒ（θ_{TH 2} ）で増
加させられて、スイープ制御の当初からスロットル弁開
度θ_TH2 であった場合の値に比較して大きくなるので、
ブレーキＢ３の係合を速めて変速ショックの原因となっ
ていたのである。

【００５７】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン負荷変化判定手段１６２に対応するＳＡ５により第２
速ギヤ段を達成させるためのブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3
の増加途中においてエンジン負荷の変化があったと判定
されると、油圧補正手段１６４に対応するＳＡ７によ
り、前記変速油圧制御手段１６０により制御されるブレ
ーキＢ３の係合圧Ｐ_B3が、その係合圧Ｐ_B3の変化開始当
初から上記変化後のエンジン負荷（スロットル弁開度θ
_TH2 ）であった場合の係合圧となるように補正される。
したがって、たとえブレーキＢ３の係合により達成され
る１→２変速の変速途中においてエンジン負荷が変化さ
せられても、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3が、その係合圧
Ｐ_B3を変化させるスイープ制御期間の開始当初から上記
変化後のスロットル弁開度θ_TH2 であった場合の値と一
致するように補正されるので、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ
_B3が最適な値となって変速ショックが好適に防止され
る。

【００５８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５９】たとえば、エンジン負荷の変化があったと
判定されると、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3がその係合圧
Ｐ_B3の変化開始当初から変化後のエンジン負荷であった
場合の値（図１４の２点鎖線の値）となるように補正さ
れていたが、その値（図１４の２点鎖線の値）に一致さ
せられなくても、図１４の破線に示す従来の値よりもそ
の値（図１４の２点鎖線の値）に近づけられていれば一
応の効果が得られる。要するに、エンジン負荷の変化が
あったと判定されると、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3が、
上記図１４の２点鎖線の値に近づくように補正されれば
よいのである。

【００６０】また、前述の実施例においては、ブレーキ
Ｂ３を係合させる１→２変速について説明されていた
が、３→２変速であってもよい。また、反対に、ブレー
キＢ３を解放させる２→１変速や２→３変速であっても
よい。要するに、変速途中でブレーキＢ３内の油圧Ｐ_B3
が変化させられる期間に、その油圧Ｐ_B3がスロットル弁
開度θ_THに応じた変化率Ｒ（θ_TH）で増加或いは減少さ
せられる場合に、本発明が適用され得るのである。

【００６１】また、前述の実施例では、エンジン負荷と
してスロットル弁開度θ_THが用いられていたが、それに
替えて、アクセルペダル５０の操作量、エンジン吸気管
内の負圧、エンジンの出力トルクなどが用いられ得る。

【００６２】また、前述の実施例では、ブレーキＢ３の
係合によって達成される変速について説明されていた
が、他の摩擦係合装置の係合によって達成される変速に
用いられても差し支えない。

【００６３】また、前述の実施例のステップ値ＤＳＴ
（θ_TH）や増加率Ｒ（θ_TH）は、エンジン１０或いは変
速機１４の油温Ｔ_OIL に基づいて補正されてもよい。

【００６４】また、前述の図８、図１０、図１３のフロ
ーチャートは、同様の制御機能を達成する範囲でステッ
プが追加されたり、或いはステップ内容の変更が行われ
ても差支えない。

【００６５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって制御
される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するタイムチャートである。

【図１０】図８の通常のスイープ制御の作動の要部を説
明するフローチャートである。

【図１１】図１０においてステップ値ＤＳＴを求める際
に用いられる関係を説明する図である。

【図１２】図１０において増加率Ｒを求める際に用いら
れる関係を説明する図である。

【図１３】図８のスロットル変化時のスイープ制御の作
動の要部を説明するフローチャートである。

【図１４】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するタイムチャートであって、実線は通常のスイ
ープ制御の作動を示し、１点鎖線はスロットル変化時の
スイープ制御の作動を示し、破線は従来の場合を示して
いる。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ９２：Ｂ３コントロール弁（係合圧調圧弁） １６０：変速油圧制御手段 １６２：エンジン負荷変化判定手段 １６４：油圧補正手段 １６６：経過時間検出手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のギヤ段を達成するために係合或い
   は解放させられる複数の油圧式摩擦係合装置を有する車
   両用自動変速機において、該複数のギヤ段のうちの所定
   のギヤ段を達成するために係合或いは解放させられる所
   定の油圧式摩擦係合装置内の油圧を、電磁弁から出力さ
   れる制御圧に基づいて調圧する係合圧調圧弁と、該係合
   圧調圧弁を用いて前記所定の油圧式摩擦係合装置内の油
   圧を直接的に制御することにより、その所定のギヤ段の
   達成に際しては、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合
   圧を、車両のエンジン負荷に応じた変化率で変化させる
   変速油圧制御手段とを備えた変速制御装置であって、 前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化途中にお
   いて前記エンジン負荷の変化があったか否かを判定する
   エンジン負荷変化判定手段と、 該エンジン負荷変化判定手段により前記所定の油圧式摩
   擦係合装置の係合圧の変化途中において前記エンジン負
   荷の変化があったと判定された場合には、前記変速油圧
   制御手段により制御される前記所定の油圧式摩擦係合装
   置内の係合圧を、該係合圧の変化開始当初から上記変化
   後のエンジン負荷であった場合の係合圧に近づくように
   補正する油圧補正手段とを、含むことを特徴とする車両
   用自動変速機の変速制御装置。