JPH09329221A

JPH09329221A - 自動変速機の油温検出手段の故障判定装置

Info

Publication number: JPH09329221A
Application number: JP17291896A
Authority: JP
Inventors: Mitsutoshi Abe; 充俊安部
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-06-11
Filing date: 1996-06-11
Publication date: 1997-12-22

Abstract

(57)【要約】【課題】走行開始前後の油温の上昇幅から自動変速機
の油温センサの故障を判定する場合、走行状態がコース
ト状態のときには、トルクコンバータにおける滑りが小
さく油温上昇が小さいため誤判定しやすい。【解決手段】走行開始後、最低油温Ｔmin と最高油温
Ｔmax とを更新しつつ（Ｓ５３）、エンジン回転数Ｎｅ
とタービン回転数Ｎｔとの差であるスリップｓを求め、
マップからＧ(s) を求め、累積スリップ指数Ｘを求めて
いき（Ｓ５４〜Ｓ５６）、累積スリップ指数Ｘが所定値
Ｘ０以上になったとき（Ｓ５７：Yes ）、油温上昇幅か
ら油温センサの故障を判定する（Ｓ５８、Ｓ６０、Ｓ６
１）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油温
検出手段の故障判定装置に関し、特に自動変速機のトル
クコンバータにおける滑りが小さいときには、故障判定
が出にくくしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の自動変速機には、トルクコンバー
タ、変速ギヤ機構、変速ギヤ機構を切換える為の複数の
クラッチ機構やブレーキ機構、コントロールバルブユニ
ット、などが設けられており、油温が変化すると油の粘
性が変化し、自動変速機の性能や応答性が変化する。そ
こで、通常自動変速機のコントロールバルブユニットに
は油温を検出する油温センサが設けられ、その油温セン
サで検出された油温が変速制御に適用されている。その
ため、油温センサが故障すると変速制御に支障を来すこ
とから、油温センサの故障を検出する技術が種々採用さ
れている。

【０００３】ここで、自動変速機のトルクコンバータで
は、油の粘性を介してポンプからタービンへトルクを伝
達するが、ポンプとタービン間の滑りは低速の変速段程
大きくなり、低速の変速段程トルクコンバータにおける
油温上昇が大きくなる。また、高速の変速段では、ポン
プとタービン間の滑りは小さいためトルクコンバータに
おける油温上昇はあまり大きくならないが、変速ギヤ機
構における油の攪拌による油温上昇が大きくなる。

【０００４】例えば、最も一般的には、車両の走行開始
から約２５〜３０Ｋｍ／ｈ程度の所定車速以上で所定時
間走行しても自動変速機の油温が実質的に上昇しないと
きに油温検出手段が故障であると判定する故障判定装置
が採用されている。この種の故障判定装置では、所定車
速として１つの車速が設定され、所定時間として１つの
時間が設定される。一方、特開平７−３０１３１５号公
報には、自動変速機の油温が上昇すべき走行状態（Ｄレ
ンジ、車速が１０Ｋｍ／ｈ以上、スロットル開度1/8 以
上、エンジン回転数４５０rpm 以上、の全条件充足）に
おいて、油温が異常値となる累積時間を求めていき、そ
の累積時間が所定値以上になったときに油温センサが故
障であると判定する故障判定装置が記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の一般的な故障判
定装置においては、約２５〜３０Ｋｍ／ｈ程度の低めの
車速に設定するので、低速走行だけで、つまりトルクコ
ンバータにおける油温上昇のみを対象として故障判定す
ることになる。しかし、例えば走行開始からすぐにノー
ロードライン以下のコースト状態（減速走行状態や下り
坂走行状態）で走行こともあるが、この場合、トルクコ
ンバータのポンプとタービン間の滑りが殆ど生じずトル
クコンバータにおける油温上昇が非常に小さくなるの
で、油温センサの故障を判定しにくく、故障判定の精度
や信頼性が低下する。尚、前記公報に記載の故障判定装
置は、故障判定制御に多くのパラメータを用いる必要が
あり、また油温が異常値となる累積時間を求めるため、
制御が複雑化する。本発明の目的は、比較的簡単な制御
を介して、油温検出手段の故障を判定する故障判定の精
度や信頼性を高めることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の自動変速機の
油温検出手段の故障判定装置は、車両の自動変速機の油
温を検出する油温検出手段の故障を判定する故障判定装
置において、油温検出手段の検出結果を受けて、走行開
始前後における油温の増加量が所定値以下のときに油温
検出手段が故障であると判定する故障判定手段を設け、
前記故障判定手段に、自動変速機のトルクコンバータの
ポンプとタービン間の滑りの小さい走行状態のときに滑
りの大きい走行状態のときに比べて故障判定（故障であ
るとする判定）を出しにくくする故障判定抑制手段を設
けたものである。

【０００７】前記故障判定手段が、油温検出手段の検出
結果を受けて、走行開始前後における油温の増加量が所
定の判定しきい値以下のときに油温検出手段が故障であ
ると判定する。しかし、走行開始後すぐにコースト状態
で走行するような場合には、自動変速機のトルクコンバ
ータにおける滑りが殆ど生じないため油温の上昇幅が非
常に小さくなるので、油温検出手段が正常であるにもか
かわらず故障であると誤判定することがある。そこで、
故障判定手段に、自動変速機のトルクコンバータのポン
プとタービン間の滑りの小さい走行状態のときに滑りの
大きい走行状態のときに比べて故障判定を出しにくくす
る故障判定抑制手段を設けたので、トルクコンバータに
おける滑りが小さい走行状態のときの故障判定が出にく
くなり、故障であるとの誤判定が出にくくなる。それ
故、故障判定の精度と信頼性を高めることができる。

【０００８】請求項２の自動変速機の油温検出手段の故
障判定装置は、請求項１の発明において、前記滑りの小
さい走行状態が、エンジン負荷が車速に応じて決まる所
定値以下のコースト状態であり、前記故障判定抑制手段
が、コースト状態を判定するコースト判定手段を有する
ことを特徴とするものである。即ち、コースト判定手段
によりエンジン負荷が車速に応じて決まる所定値以下
（つまり、ノーロードライン以下）のコースト状態（減
速走行状態や下り坂走行状態）を判定し、そのコースト
状態のときには油温検出手段が故障であるとの故障判定
を出しにくくなっている。

【０００９】請求項３の自動変速機の油温検出手段の故
障判定装置は、請求項２の発明において、前記コースト
判定手段が、走行中のアイドルスイッチＯＮの累積時間
が設定値以上のときにコースト状態であると判定するこ
とを特徴とするものである。このように、走行中のアイ
ドルスイッチＯＮの累積時間が設定値以上のときにコー
スト状態であると判定するので、コースト状態を確実に
判定して、故障判定の精度と信頼性を確保できる。

【００１０】請求項４の自動変速機の油温検出手段の故
障判定装置は、請求項２の発明において、前記コースト
判定手段が、車速とスロットル開度とに基づいてコース
ト状態を判定することを特徴とするものである。車両の
ノーロードラインは、車速とスロットル開度とをパメー
タとして設定されるため、車速とスロットル開度とに基
づいてコースト状態を確実に判定することができる。

【００１１】請求項５の自動変速機の油温検出手段の故
障判定装置は、請求項１の発明において、前記故障判定
手段が、走行開始前の油温に対する、所定車速以上で所
定時間以上走行したときの油温の増加量に基づいて油温
検出手段の故障を判定することを特徴とするものであ
る。所定車速以上で所定時間以上走行すれば、コースト
状態以外の通常の場合、トルクコンバータのポンプとタ
ービン間における滑りにより、又は変速ギヤ機構におけ
る油の攪拌により、油温が上昇するから、前記油温の上
昇幅に基づいて油温検出手段の故障を判定することがで
きる。

【００１２】請求項６の自動変速機の油温検出手段の故
障判定装置は、請求項５の発明において、前記故障判定
抑制手段が、滑りの小さい走行状態のときにはそれ以外
の走行状態のときよりも前記所定時間を長く設定するこ
とを特徴とするものである。滑りの小さい走行状態のと
きには、トルクコンバータにおける油温上昇速度が小さ
いので、それ以外の走行状態のときよりも前記所定時間
を長く設定することで、故障判定の精度と信頼性を確保
できる。

【００１３】請求項７の自動変速機の油温検出手段の故
障判定装置は、請求項１又は請求項５の発明において、
前記故障判定抑制手段が、滑りの小さい走行状態のとき
にはそれ以外の走行状態のときよりも判定しきい値を小
さく設定することを特徴とするものである。即ち、滑り
の小さい走行状態のときには、トルクコンバータにおけ
る油温上昇速度が小さいので、それ以外の走行状態のと
きよりも判定しきい値を小さく設定することで、故障判
定の精度と信頼性を確保できる。

【００１４】請求項８の自動変速機の油温検出手段の故
障判定装置は、請求項１の発明において、前記故障判定
抑制手段が、滑りの小さい走行状態のときには故障判定
を禁止することを特徴とするものである。滑りの小さい
走行状態のときには、トルクコンバータにおける油温上
昇速度が小さいので、誤判定しやすくなるので、故障判
定を禁止することで、誤判定を防止できる。

【００１５】請求項９の自動変速機の油温検出手段の故
障判定装置は、請求項１の発明において、前記油温検出
手段の故障をドライバーに報知する報知手段を設けたこ
とを特徴とするものである。この報知手段により、油温
検出手段の故障をドライバーに報知するので、油温検出
手段を修理する等の対策を講ずることができる。

【００１６】請求項１０の自動変速機の油温検出手段の
故障判定装置は、請求項１の発明において、前記油温検
出手段の故障の情報を記憶する記憶手段を設けたことを
特徴とするものである。それ故、その故障の情報を油温
検出手段の故障を表示するのに活用したり、変速制御を
調整するのに適用することができる。請求項１１の自動
変速機の油温検出手段の故障判定装置は、請求項１の発
明において、前記走行開始とは、エンジンのイグニショ
ンスイッチＯＮに続く走行開始であることを特徴とする
ものである。エンジンが暖機された状態からの走行開始
の場合には、油温が高くなっていて走行開始前後におけ
る油温の増加量を正確に検出できないが、エンジンのイ
グニションスイッチＯＮに続く走行開始の場合には、油
温の増加量を正確に検出でき、故障判定の精度と信頼性
を高めることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。本実施形態は、自動車に装
備される自動変速機内の油の油温を検出する油温センサ
（油温検出手段）の故障を判定する故障判定装置に本発
明を適用した場合の一例である。図１に示すように、エ
ンジン１の出力軸にトルクコンバータ付きの自動変速機
２が連結され、その自動変速機２の出力軸は自動車のド
ライブシャフトに連結され、エンジン１の駆動力で自動
変速機２を介して駆動輪が駆動される。コントロールユ
ニット３は、自動変速機２を制御するものであるが、こ
のコントロールユニット３が故障判定装置の制御装置と
して兼用される。但し、変速制御に必要なセンサ類は図
示省略してある。

【００１８】自動変速機２のコントロールバルブユニッ
ト２ａ内に設けられ油温Ｔを検出する油温センサ４と、
ドライブシャフトの回転速度から車速Ｖを検出する車速
センサ５と、エンジン１のスロットル弁のスロットル開
度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６と、エンジ
ン１のスロットル全閉を検出するアイドルスイッチ７が
設けられ、それらの検出信号がコントロールユニット３
に供給されている。また、油温センサ４の故障を判定し
たときに、その故障をドライバーに報知する為の液晶デ
ィスプレイからなる表示器８が自動車のインストルメン
トパネルに設けられている。コントロールユニット３は
バッテリ９からイグニションスイッチ１０を介して給電
されている。

【００１９】前記コントロールユニット３は、入出力イ
ンターフェイス、マイクロコンピュータ、表示器７の為
のディスプレイコントローラ、自動変速機２のコントロ
ールバルブ等の為の複数の駆動回路等を有するもので、
そのマイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ
とを備え、ＲＯＭには、変速制御の制御プログラムに加
えて、本発明に係る故障判定制御の制御プログラムが予
め格納され、ＲＡＭには、変速制御の為のメモリ類の他
に故障判定制御の為の故障情報メモリ及び複数のメモリ
類とが設けられている。但し、ＲＡＭは２次電池でバッ
クアップされ、イグニションスイッチ１０がオフされて
も、記憶データを保持する。

【００２０】次に、この故障判定制御の概要について説
明する。図２に示すように、自動車のイグニションスイ
ッチ１０を投入しエンジン１を起動させて走行開始する
と、自動変速機２内の油の油温が徐々に上昇していく。
油温センサ４が正常であれば、検出される油温Ｔも徐々
に上昇する。しかし、油温センサ４が故障している場合
には、時間が経過しても油温が実質的に変化しないこと
になる。この故障判定装置では、走行開始してから、低
速の所定車速Ｖ１（例えば、２５Ｋｍ／ｈ）以上で所定
時間Ｃ１（例えば、１５０sec ）以上走行し、その後高
速の所定車速Ｖ２（例えば、６０Ｋｍ／ｈ）以上で所定
時間Ｃ２（例えば、１００sec ）以上走行したときに、
油温Ｔの最大値Ｔmax と最小値Ｔmin との差が所定値以
下のときには、油温センサ４が故障であると判定する。

【００２１】前記低速走行の際には、自動変速機２のト
ルクコンバータにおける油温上昇が、変速ギヤ機構にお
ける油温上昇よりも大きく、また高速走行の際には、変
速ギヤ機構における油温上昇がトルクコンバータにおけ
る油温上昇よりも大きくなる。このように、この故障判
定装置では、通常の走行開始の場合、トルクコンバータ
における油温上昇と、変速ギヤ機構における油温上昇の
両方を経て油温が確実に上昇してから故障判定を行う。
さらに、所定時間Ｃ１の期間内におけるコースト状態の
累積時間が設定値以上になったときには、故障か否かの
判定を禁止するとともに、所定時間Ｃ２の期間内におけ
るコースト状態（減速走行状態や下り坂走行状態）の累
積時間が設定値以上になったときには、故障か否かの判
定を禁止する。

【００２２】ところで、図３に示すような場合には、走
行開始後すぐに高速走行に移行するため、所定車速Ｖ１
以上の走行についての計時と、所定車速Ｖ２以上の走行
についての計時とが並行的になされる。この場合、所定
車速Ｖ１以上の走行についての計時がタイムアップした
ときには、所定車速Ｖ２以上の走行についての計時をリ
セットして再度計時し直すこととする。同様に、所定車
速Ｖ２以上の走行についての計時がタイムアップしたと
きには、所定車速Ｖ１以上の走行についての計時をリセ
ットして再度計時し直すこととする。これは、故障判定
の精度と信頼性を確保する為である。

【００２３】次に、故障判定制御のルーチンについてフ
ローチャートを参照して説明するが、フローチャート中
のＳｉ（ｉ＝１，２，３，・・・）は各ステップを示
す。ここで、フローチャート中に用いた記号について説
明しておく。タイマＴＭ・・・カウントダウン型のタイマＦＦ・・・・フェイルフラグ（油温センサ正常時
「０」、故障時「１」）ＦＧ１・・・・車速Ｖ≧所定車速Ｖ１を示すフラグＦＧ２・・・・車速Ｖ≧所定車速Ｖ２を示すフラグＦ１・・・・所定車速Ｖ１以上で所定時間Ｃ１以上
走行したことを示す判定許可フラグＦ２・・・・所定車速Ｖ２以上で所定時間Ｃ２以上
走行したことを示す判定許可フラグ

【００２４】ＣＤ１・・・・カウントダウン型のタイマＣＤ２・・・・カウントダウン型のタイマＶ・・・・車速センサ５で検出された車速Ｔ・・・・油温センサ４で検出された油温Ｔmax ・・・・検出油温のうちの最高油温Ｔmin ・・・・検出油温のうちの最低油温ＣＮ１・・・・車速Ｖ≧所定車速Ｖ１におけるコース
ト状態の累積時間を計時するカウンタ（ＲＡＭのメモリ
に設けられる）ＣＮ２・・・・車速Ｖ≧所定車速Ｖ２におけるコース
ト状態の累積時間を計時するカウンタ（ＲＡＭのメモリ
に設けられる）

【００２５】次に、図３、図４を参照してフローチャー
トについて説明する。イグニションスイッチ１０の投入
により制御が開始されると、最初に初期設定が実行され
る（Ｓ１）。この初期設定では、タイマＴＭに設定値Ｃ
０（例えば、１８０sec ）を設定してスタートさせ、フ
ラグＦＦ，ＦＧ１，ＦＧ２，Ｆ１，Ｆ２が全てリセット
される。そして、検出された油温Ｔを読込んで、最高油
温Ｔmax と最低油温Ｔmin が両方とも検出油温Ｔに設定
され、タイマＣＤ１，ＣＤ２がクリアされ、カウンタＣ
Ｎ１，ＣＮ２がクリアされる。

【００２６】次に、車速センサ５で検出された車速Ｖ
と、油温センサ４で検出された油温Ｔと、アイドルＳＷ
信号（アイドルスイッチ信号）が読み込まれ（Ｓ２）、
次にタイマＴＭに設定した設定時間Ｃ０だけ経過したか
否か判定される（Ｓ３）。前記設定値Ｃ０は、自動変速
機２とオイルクーラー内を油が少なくとも一巡して全部
の油についての油温が均一化するのに要する時間である
が、この設定時間Ｃ０は、自動変速機２内の油量（例え
ば、６リットル）とオイルクーラの流量（５リットル／
min ）とに基づいて設定する。

【００２７】Ｓ３の判定がNoのうちはＳ２，Ｓ３が繰り
返し実行されるが、Ｓ３の判定がYes になると、Ｓ４に
おいて最低油温Ｔmin と最高油温Ｔmax が必要に応じて
更新される。即ち、油温Ｔ＜最低油温Ｔmin の場合は最
低油温Ｔmin が油温Ｔで更新され、また、油温Ｔ＞最高
油温Ｔmax の場合は最高油温Ｔmax が油温Ｔで更新され
る。次に、Ｓ５において、車速Ｖ≧所定車速Ｖ１で且つ
フラグＦＧ１＝０である場合には、フラグＦＧ１がセッ
トされるとともにタイマＣＤ１に所定時間Ｃ１をセット
してスタートさせる。そして、同様に、車速Ｖ≧所定車
速Ｖ２で且つフラグＦＧ２＝０である場合には、フラグ
ＦＧ２がセットされるとともにタイマＣＤ２に所定時間
Ｃ２をセットしてスタートさせる。

【００２８】次に、Ｓ６において、フラグＦＧ１＝１か
つアイドルスイッチ７がＯＮの場合には、カウンタＣＮ
１が１つインクリメントされる。また、フラグＦＧ２＝
１かつアイドルスイッチ７がＯＮの場合には、カウンタ
ＣＮ２が１つインクリメントされる。次に、Ｓ７におい
て、車速Ｖ＜所定車速Ｖ１の場合にはフラグＦＧ１がリ
セットされ、同様に、車速Ｖ＜所定車速Ｖ２の場合には
フラグＦＧ２がリセットされる。次に、Ｓ８において、
フラグＦＧ１＝１かつタイマＣＤ１がタイムアップした
か否か判定される。Ｓ８の判定がYes の場合は、Ｓ９に
おいてカウンタＣＮ１が設定値Ｋ１（例えば、Ｋ１は３
０sec に対応する値）以上か否か判定される。Ｓ９の判
定がYes の場合は、Ｓ１０において故障か否かの判定を
禁止する為にフラグＦ１がリセットされ、その後Ｓ２へ
戻る。

【００２９】Ｓ９の判定が No の場合には、Ｓ１１にお
いて判定許可フラグＦ１がセットされ、また、フラグＦ
Ｇ２＝１かつタイマＣＤ２がタイムアップしてない場合
には、タイマＣＤ２に所定時間Ｃ２をセットして再度ス
タートさせ、その後Ｓ１６へ移行する。一方、Ｓ８の判
定がNoの場合は、Ｓ１２において、フラグＦＧ２＝１か
つタイマＣＤ２がタイムアップしたか否か判定される。
Ｓ１２の判定がYes の場合は、Ｓ１３において、カウン
タＣＮ２が設定値Ｋ２（例えば、Ｋ２は２０sec に対応
する値）以上か否か判定される。Ｓ１３の判定がYes の
場合は、Ｓ１４において、故障か否かの判定を禁止する
為にフラグＦ２がリセットされ、その後Ｓ２へ戻る。Ｓ
１３の判定が No の場合には、Ｓ１５において判定許可
フラグＦ２がセットされ、また、フラグＦＧ１＝１かつ
タイマＣＤ１がタイムアップしてない場合には、タイマ
ＣＤ１に所定時間Ｃ１をセットして再度スタートさせ、
その後Ｓ１６へ移行する。

【００３０】次に、Ｓ１６においては、判定許可フラグ
Ｆ１，Ｆ２の両方とも「１」か否か判定され、その判定
がNoのときはＳ２へ戻り、Ｓ２以降が前記同様に実行さ
れ、Ｓ２〜Ｓ１６を繰り返し実行している間に、Ｓ１６
の判定がYes になると、Ｓ１７において、最高油温Ｔma
x と最低油温Ｔmin の差（油温上昇幅）が所定値ΔＴ０
（例えば、５℃）以下か否か判定される。油温センサ４
が正常である場合には、検出される油温Ｔが徐々に上昇
していくため、（Ｔmax −Ｔmin ）の値は十分に大きく
なるが、油温センサ４が故障している場合には、検出油
温Ｔが実質的に変化しないので、（Ｔmax −Ｔmin ）≦
所定値ΔＴ０となる。

【００３１】そこで、Ｓ１７の判定がNoのときには油温
センサ４が正常であるので、Ｓ１８においてフェイルフ
ラグＦＦがリセットされ、その後Ｓ２へ戻り、Ｓ２以降
が繰り返し実行される。Ｓ１７の判定がYes の場合は、
Ｓ１９において、フェイルフラグＦＦがセットされると
ともに、ＲＡＭの故障情報メモリに油温センサ故障を示
す故障コードが格納される。次に、Ｓ２０では表示器８
に「油温センサ故障」を表示して、油温センサ４の故障
をドライバーに報知し、その後Ｓ２へ戻り、Ｓ２以降が
繰り返し実行される。尚、この故障判定制御はイグニシ
ョンスイッチがオフされるまで継続されるが、油温セン
サ４が故障している場合には、Ｓ２０からＳ２へ戻るこ
となく、Ｓ２０を繰り返し実行させてもよい。尚この故
障判定制御は所定微小時間おきのインターバル割り込み
処理にて実行されるものとする。尚、故障情報メモリに
格納された故障コードは、自動変速機２を制御する変速
制御に供給され、変速制御を調整するのに適用される。

【００３２】以上説明した故障判定装置の作用について
説明する。前記のように低速の所定車速Ｖ１と高速の所
定車速Ｖ２とを設定し、所定車速Ｖ１以上で所定時間Ｃ
１以上走行中にトルクコンバータにおける油温上昇が発
生し、また、所定車速Ｖ２以上で所定時間Ｃ２以上走行
中に変速ギヤ機構における油温上昇が発生する。それ
故、トルクコンバータにおける油温上昇と変速ギヤ機構
における油温上昇の両方が生じるような走行を行った後
の油温上昇幅に基づいて、油温センサ４の故障を判定す
ることができる。

【００３３】走行開始後にすぐに走行状態が、トルクコ
ンバータのポンプとタービン間の滑りが小さい走行状態
（つまり、コースト状態）になると、油温が殆ど上昇し
ないため、油温センサ４が正常であるにもかかわらず故
障であると誤判定しやすいことに鑑み、カウンタＣＮ１
により、所定時間Ｃ１の期間におけるアイドルスイッチ
７がＯＮの累積時間をカウントし、その累積時間からコ
ースト状態を判定し、コースト状態のときには、故障か
否かの判定を禁止する為にフラグＦ１をリセットする。
同様に、カウンタＣＮ２により、所定時間Ｃ２の期間に
おけるアイドルスイッチ７がＯＮの累積時間をカウント
し、その累積時間からコースト状態を判定し、コースト
状態のときには故障か否かの判定を禁止する為にフラグ
Ｆ２をリセットする。このように、コースト状態を判定
し、コースト状態のときには故障か否かの判定を禁止す
るので、故障判定の精度と信頼性を高めることができ
る。

【００３４】低速走行時のトルクコンバータにおける油
温上昇速度が、高速走行時の変速ギヤ機構における油温
上昇速度よりも小さいため、所定時間Ｃ１を所定時間Ｃ
２よりも大きく設定してあるので、故障判定の精度と信
頼性を確保できる。更に、Ｓ８〜Ｓ１５に示すように、
所定時間Ｃ１と所定時間Ｃ２の計時中に、一方がタイム
アップしたときには他方の計時をリセットして再度計時
し直す。即ち、図３に示すように、走行開始後すぐに所
定車速Ｖ２以上の高速走行に移行してしまうと、所定時
間Ｃ１と所定時間Ｃ２とを並行して計時することになる
が、この場合、非並行的に計時する場合と比べて、故障
判定までの油温上昇が小さくなるので、所定時間Ｃ１と
所定時間Ｃ２の計時中に一方がタイムアップしたときに
は他方の計時をリセットして再度計時し直すことで、故
障判定の精度と信頼性を確保できる。

【００３５】タイマＴＭを設け、Ｓ３に示すように、エ
ンジンの始動から設定時間Ｃ０経過した時点以降に故障
判定を行う。即ち、エンジンの始動直後においては、自
動変速機２のオイル溜め内の油が自動変速機２とオイル
クーラー内を一巡しておらず、全部の油の油温が均一化
していないため、エンジンの始動から設定時間Ｃ０経過
した時点以降に故障判定を行うようにしてある。そし
て、自動変速機２のオイル溜め内の油が自動変速機２と
オイルクーラー内を一巡する時間は、自動変速機２内の
油量に比例することから、その油量に基づいて設定時間
Ｃ０を余裕のある値として設定してある。

【００３６】油温センサ４の故障をドライバーに報知す
る報知手段としての表示器８を設け、油温センサ４の故
障を判定したときには、その故障を表示器８に表示する
ので、油温センサ４の故障をドライバーに確実に報知で
き、油温センサ４を修理する等の対策を講ずることがで
きる。また、２次電池でバックアップされたＲＡＭに故
障情報メモリを設け、油温センサ４の故障が判定された
ときには、その故障コードを故障情報メモリに格納する
ので、その故障情報を、油温センサ４の故障を表示する
のに活用したり、変速制御を調整したりするのに適用で
きる。

【００３７】次に、第１別実施形態に係る故障判定制御
について説明する。この故障判定制御においては、走行
開始してから所定車速Ｖ１以上で所定時間走行後の油温
の上昇幅から故障か否か判定するが、コースト状態（減
速走行や下り坂走行）の場合には、トルクコンバータに
おける滑りが殆ど生じず油温上昇速度が小さいため所定
時間を長く設定し、非コースト状態の場合にはトルクコ
ンバータにおける滑りがあって油温上昇速度がコースト
状態のときよりも大きいため、所定時間をコースト状態
のときの所定時間よりも短く設定する。

【００３８】図６、図７のフローチャートを参照して説
明すると、イグニションスイッチ１０の投入により制御
が開始されると、最初に初期設定が実行される（Ｓ３
０）。この初期設定では、タイマＴＭに設定値Ｃ０（例
えば、１８０sec ）を設定してスタートさせ、フラグＦ
Ｆ，ＦＧリセットされ、タイマＣＤがクリアされる。そ
して、検出された油温Ｔを読込んで、最高油温Ｔmax と
最低油温Ｔmin が両方とも検出油温Ｔに設定される。

【００３９】次に、車速センサ５で検出された車速Ｖ
と、スロットル開度センサ６で検出されたスロットル開
度TVO と、油温センサ４で検出された油温Ｔとが読み込
まれ（Ｓ３１）、次にタイマＴＭに設定した設定時間Ｃ
０だけ経過したか否か判定される（Ｓ３２）。前記設定
値Ｃ０については、前記実施形態と同様である。

【００４０】Ｓ３２の判定がNoのうちはＳ３１，Ｓ３２
が繰り返し実行されるが、Ｓ３２の判定がYes になる
と、Ｓ３３において最低油温Ｔmin と最高油温Ｔmax が
必要に応じて更新される。即ち、油温Ｔ＜最低油温Ｔmi
n の場合は最低油温Ｔmin が油温Ｔで更新され、また、
油温Ｔ＞最高油温Ｔmax の場合は最高油温Ｔmax が油温
Ｔで更新される。次に、Ｓ３４において、車速Ｖ≧所定
車速Ｖ１（例えば、２５Ｋｍ／ｈ）で且つフラグＦＧ＝
０で且つコースト状態か否か判定される。この場合、図
８に示すように、車速Ｖとスロットル開度TVO とをパラ
メータとして予め設定したマップに基づいて、ノーロー
ドライン以下のときにコースト状態であると判定する。

【００４１】Ｓ３４の判定がYes のときには、Ｓ３５に
おいてフラグＦＧがセットされるとともにタイマＣＤに
所定時間K01 をセットしてスタートさせる。Ｓ３４の判
定がNo のときには、Ｓ３６において、車速Ｖ≧所定車
速Ｖ１で且つフラグＦＧ＝０で非コースト状態か否か判
定され、その判定がYes のときには、Ｓ３７においてフ
ラグＦＧがセットされるとともにタイマＣＤに所定時間
K02 をセットしてスタートさせる。但し、所定時間K01
は、所定時間K02 よりも大きく（例えば、約２倍）に設
定されている。

【００４２】次に、Ｓ３８において車速Ｖ＜所定車速Ｖ
１か否か判定し、その判定がYes のときにはＳ３９にお
いてフラグＦＧがリセットされ、車速Ｖ≧所定車速Ｖ１
の場合にはフラグＦＧが変更されない。次に、Ｓ４０に
おいて、フラグＦＧ＝１で且つタイマＣＤのカウント値
ＣＤ＝０か否か判定され、その判定が No のうちは、Ｓ
３１へ戻り、Ｓ３１以降が繰り返し実行され、そのうち
に時間が経過してＳ４０の判定がYes になると、Ｓ４１
において、最高油温Ｔmax と最低油温Ｔmin の差が所定
値ΔＴ０（例えば、５℃）以下か否か判定される。油温
センサ４が正常である場合には、検出される油温Ｔが徐
々に上昇していくため、（Ｔmax −Ｔmin ）の値は十分
に大きくなるが、油温センサ４が故障している場合に
は、検出油温Ｔが実質的に変化しないので、（Ｔmax −
Ｔmin ）≦所定値ΔＴ０となる。

【００４３】そこで、Ｓ４１の判定がNoのときには油温
センサ４が正常であるので、Ｓ４２においてフェイルフ
ラグＦＦがリセットされ、その後Ｓ３１へ戻り、Ｓ３１
以降が繰り返し実行される。Ｓ４１の判定がYes の場合
は、Ｓ４２において、フェイルフラグＦＦがセットされ
るとともに、ＲＡＭの故障情報メモリに油温センサ故障
を示す故障コードが格納される。次に、Ｓ４３では表示
器８に「油温センサ故障」を表示して、油温センサ４の
故障をドライバーに報知し、その後Ｓ３１へ戻り、Ｓ３
１以降が繰り返し実行される。尚、この故障判定制御は
イグニションスイッチがオフされるまで継続されるが、
油温センサ４が故障している場合には、Ｓ４４からＳ３
１へ戻ることなく、Ｓ４４を繰り返し実行させてもよ
い。尚この故障判定制御は所定微小時間おきのインター
バル割り込み処理にて実行されるものとする。

【００４４】この故障判定制御の作用について説明す
る。所定車速Ｖ１以上の走行期間を計時するタイマＣＤ
に、非コースト状態のときには所定時間K02 をセットし
てスタートさせ、コースト状態のときには所定時間K02
よりも長い所定時間K01 をセットしてスタートさせ、コ
ースト状態のときには非コースト状態の場合よりも、長
い所定時間K01 経過後に、Ｓ４１の判定を行うように構
成したので、故障判定制御の精度と信頼性を高めること
ができる。即ち、コースト状態のときには、トルクコン
バータのポンプとタービン間の滑りが殆ど生じず、自動
変速機における油温上昇速度も小さいので、所定時間K0
1 を所定時間K02 よりも大きく設定することで、油温セ
ンサ４が正常であるにもかかわらず故障であると判定す
る誤判定を少なくすることができる。

【００４５】次に、第２別実施形態に係る故障判定制御
について説明する。図９に示すように、前記図１の構成
に加えて、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１１と、自動変速機２のタービンの回転数を検出す
るタービン回転数センサ１２も設けられ、これらセンサ
１１，１２の検出信号もコントロールユニット３に供給
されている。次に、故障判定制御のルーチンについて図
１０を参照して説明する。イグニションスイッチ１０の
投入により制御が開始されると、最初に初期設定が実行
される（Ｓ５０）。この初期設定では、タイマＴＭに設
定値Ｃ０（例えば、１８０sec ）を設定してスタートさ
せ、フラグＦＦがリセットされ、累積スリップ指数Ｘが
リセットされる。そして、検出された油温Ｔを読込ん
で、最高油温Ｔmax と最低油温Ｔmin が両方とも検出油
温Ｔに設定される。

【００４６】次に、エンジン回転数Ｎｅと、タービン回
転数Ｎｔと、油温Ｔとが読み込まれ（Ｓ５１）、次にタ
イマＴＭに設定した設定時間Ｃ０だけ経過したか否か判
定され（Ｓ５２）、その判定が No のうちはＳ５１とＳ
５２とが繰り返され、設定時間Ｃ０だけ経過すると、Ｓ
５３において最低油温Ｔmin と最高油温Ｔmax が必要に
応じて更新される。即ち、油温Ｔ＜最低油温Ｔmin の場
合には、最低油温Ｔmin が油温Ｔで更新され、また、油
温Ｔ＞最高油温Ｔmax の場合には、最高油温Ｔmax が油
温Ｔで更新される。

【００４７】次に、自動変速機２のポンプとタービン間
の滑りに相当するスリップｓが、エンジン回転数Ｎｅと
タービン回転数Ｎｔとの差（Ｎｅ−Ｎｔ）として演算さ
れ（Ｓ５４）、次にＲＯＭに予め設定してある図１１の
マップに、スリップｓを適用して累積スリップ指数の増
加分Ｇ(s) が演算され（Ｓ５５）、次に累積スリップ指
数Ｘが、前回の累積スリップ指数Ｘに今回の増加分Ｇ
(s) を加算した値として演算される（Ｓ５６）。前記累
積スリップ指数Ｘは、自動変速機２のポンプとタービン
間の滑りの程度を示す指数であり、ポンプとタービン間
の滑りが小さい走行状態（コースト状態）においては、
累積スリップ指数Ｘが小さくなる。

【００４８】次に、Ｓ５７において累積スリップ指数Ｘ
が設定値Ｘ０以上か否か判定し、その判定が No のうち
はＳ５１へ戻り、Ｓ５１が繰り返し実行され、そのうち
に累積スリップ指数Ｘが徐々に増大していく。ある程度
時間が経過して、累積スリップ指数Ｘが設定値Ｘ０以上
になると、Ｓ５８へ移行して油温の上昇幅（Ｔmax −Ｔ
min ）が所定値ΔＴ０（例えば、５℃）以下か否か判定
される。油温センサ４が正常である場合には、検出され
る油温Ｔが徐々に上昇していくため、（Ｔmax−Ｔmin
）の値は十分に大きくなるが、油温センサ４が故障し
ている場合には、検出油温Ｔが実質的に変化しないの
で、（Ｔmax −Ｔmin ）≦所定値ΔＴ０となる。

【００４９】そこで、Ｓ５８の判定がNoのときには油温
センサ４が正常であるので、Ｓ５９においてフェイルフ
ラグＦＦがリセットされ、その後Ｓ５１へ戻り、Ｓ５１
以降が繰り返し実行される。Ｓ５８の判定がYes の場合
は、Ｓ６０において、フェイルフラグＦＦがセットされ
るとともに、ＲＡＭの故障情報メモリに油温センサ故障
を示す故障コードが格納される。次に、Ｓ６１では表示
器８に「油温センサ故障」を表示して、油温センサ４の
故障をドライバに報知し、その後Ｓ５１へ戻り、Ｓ５１
以降が繰り返し実行される。尚、この故障判定制御はイ
グニションスイッチがオフされるまで継続されるが、油
温センサ４が故障している場合には、Ｓ６１からＳ５１
へ戻ることなく、Ｓ６１を繰り返し実行させてもよい。
尚、この故障判定制御は所定微小時間おきのインターバ
ル割り込み処理にて実行されるものとする。

【００５０】この故障判定制御においては、自動変速機
２のポンプとタービン間の滑りが小さくない通常の走行
状態のときには油温の上昇速度が大きく、滑りが小さな
走行状態のときには油温の上昇速度が小さくなることに
着目し、ポンプとタービン間の滑りの度合いを反映する
累積スリップ指数Ｘを導入し、その累積スリップ指数Ｘ
が所定値Ｘ０になってから、Ｓ５８の判定を行うように
構成したので、ポンプとタービン間の滑りが小さく油温
上昇速度が小さい走行状態のときには、滑りの小さくな
い走行状態の場合に比較して、累積スリップ指数Ｘが所
定値Ｘ０になるまでの時間が長くなるから、故障判定の
精度と信頼性を高めることができる。

【００５１】次に、前記実施形態及び別実施形態におけ
る故障判定制御を部分的に変更する変更形態について説
明する。１〕前記図４、図５の故障判定制御において、ＣＮ１≧
Ｋ１のときには、フラグＦ１をセットした上で、Ｓ１７
で用いる判定しきい値ΔＴ０を小さく変更し、また、Ｃ
Ｎ２≧Ｋ２のときには、フラグＦ２をセットした上で、
Ｓ１７で用いる判定しきい値ΔＴ０を小さく変更するよ
うに構成してもよい。即ち、判定しきい値ΔＴ０を小さ
く変更すると、Ｓ１７において故障判定（故障であると
する判定）が出にくくなるので、油温センサ４が正常に
もかかわらず故障であるとする誤判定が出にくくなる。

【００５２】２〕前記図４、図５の故障判定制御におい
て、Ｓ６における「アイドルＳＷ＝ＯＮ」という条件を
「走行状態＝コースト状態」という条件に変更してもよ
い。その場合、コースト状態か否かの判定は、図８に示
すマップに基づいて判定するものとする。３〕図６、図
７の故障判定制御では、コースト状態の場合と、非コー
スト状態の場合とで、所定時間K01,K02 を異なる値に設
定したが、所定時間は共通に設定し、前記１〕の場合と
同様に、コースト状態の場合にはＳ４２の判定しきい値
ΔＴ０を小さく変更してもよい。

【００５３】４〕図１０の故障判定制御においては、車
速Ｖに関係無しにその故障判定制御を行うように構成し
たが、所定車速Ｖ１以上の場合だけ、Ｓ５４〜Ｓ５６の
ステップを実行するように構成してもよい。５〕前記表示器８の代わりに、表示ランプをインストル
メントパネルに設け、油温センサ４の故障を判定したと
きには、表示ランプを点灯させるように構成してもよ
い。また、前記コントロールユニットは自動変速機の制
御装置と兼用することなく、油温センサの故障判定制御
専用のものとして構成してもよい。６〕自動車の自動変速機の油温センサの故障を判定する
装置だけでなく、種々の車両の自動変速機の油温センサ
の故障を判定する装置にも本発明を同様に適用すること
ができる。

【００５４】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、走行開始前後
における油温の増加量から油温検出手段の故障を判定す
る故障判定手段に、自動変速機のトルクコンバータのポ
ンプとタービン間の滑りの小さい走行状態のときに滑り
の大きい走行状態のときに比べて故障判定を出しにくく
する故障判定抑制手段を設けたので、トルクコンバータ
における滑りが小さい走行状態のときの故障判定が出に
くくなり、故障であるとの誤判定が出にくくなる。それ
故、故障判定の精度と信頼性を高めることができる。

【００５５】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の効果を奏するが、前記滑りの小さい走行状態がエンジ
ン負荷が車速に応じて決まる所定値以下のコースト状態
であり、故障判定抑制手段が、コースト状態を判定する
コースト判定手段を有するので、そのコースト判定手段
によりコースト状態（減速走行状態や下り坂走行状態）
を判定し、そのコースト状態のときには油温検出手段が
故障であるとの故障判定を出しにくくして、故障判定の
精度と信頼性を確保することができる。

【００５６】請求項３の発明によれば、請求項２と同様
の効果を奏するが、前記コースト判定手段が、走行中の
アイドルスイッチＯＮの累積時間が設定値以上のときに
コースト状態であると判定するので、コースト状態を確
実に判定して、故障判定の精度と信頼性を確保できる。

【００５７】請求項４の発明によれば、請求項２と同様
の効果を奏するが、前記コースト判定手段が、車速とス
ロットル開度とに基づいてコースト状態を判定するの
で、車速とスロットル開度とをパメータとして設定され
るノーロードライン以下のコースト状態を車速とスロッ
トル開度とに基づいて確実に判定することができる。

【００５８】請求項５の発明によれば、請求項１と同様
の効果を奏するが、故障判定手段が、走行開始前の油温
に対する、所定車速以上で所定時間以上走行したときの
油温の増加量に基づいて油温検出手段の故障を判定す
る。所定車速以上で所定時間以上走行すれば、コースト
状態以外の通常の場合、トルクコンバータのポンプとタ
ービン間における滑りにより、又は変速ギヤ機構におけ
る油の攪拌により、油温が上昇するから、前記油温の増
加量に基づいて油温検出手段の故障を判定することがで
きる。

【００５９】請求項６の発明によれば、請求項５と同様
の効果を奏するが、故障判定抑制手段が、滑りの小さい
走行状態のときにはそれ以外の走行状態のときよりも前
記所定時間を長く設定する。滑りの小さい走行状態のと
きには、トルクコンバータにおける油温上昇速度が小さ
いので、それ以外の走行状態のときよりも前記所定時間
を長く設定することで、故障判定の精度と信頼性を確保
である。

【００６０】請求項７の発明によれば、請求項１又は請
求項５と同様の効果を奏するが、故障判定抑制手段が、
滑りの小さい走行状態のときにはそれ以外の走行状態の
ときよりも判定しきい値を小さく設定する。滑りの小さ
い走行状態のときは、トルクコンバータにおける油温上
昇速度が小さいので、それ以外の走行状態のときよりも
判定しきい値を小さく設定することで故障判定の精度と
信頼性を確保である。

【００６１】請求項８の発明によれば、請求項１と同様
の効果を奏するが、故障判定抑制手段が、滑りの小さい
走行状態のときには故障判定を禁止する。滑りの小さい
走行状態のときには、トルクコンバータにおける油温上
昇速度が小さいので、誤判定しやすくなるので、故障判
定を禁止することで、誤判定を防止できる。

【００６２】請求項９の発明によれば、請求項１と同様
の効果を奏するが、油温検出手段の故障をドライバーに
報知する報知手段を設けたので、この報知手段により、
油温検出手段の故障をドライバーに報知でき、油温検出
手段を修理する等の対策を講ずることができる。

【００６３】請求項１０の発明によれば、請求項１と同
様の効果を奏するが、油温検出手段の故障の情報を記憶
する記憶手段を設けたので、故障の情報を油温検出手段
の故障を表示するのに活用したり、変速制御を調整する
のに適用することができる。請求項１１の発明によれ
ば、請求項１と同様の効果を奏するが、前記走行開始と
は、エンジンのイグニションスイッチＯＮに続く走行開
始であるので、走行開始前後における油温の増加量を正
確に検出でき、故障判定の精度と信頼性を高めることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る油温センサ故障判定装
置の全体構成を示すブロック図である。

【図２】車速と油温とフラグ等の変化を示すタイムチャ
ートである。

【図３】車速とフラグ等の変化を示すタイムチャートで
ある。

【図４】故障判定制御のフローチャートの一部である。

【図５】図４のフローチャートの残部である。

【図６】第１別実施形態に係る故障判定制御のフローチ
ャートの一部である。

【図７】図６の故障判定制御のフローチャートの残部で
ある。

【図８】ノーロードラインを設定したマップの線図であ
る。

【図９】第２別実施形態に係る油温センサ故障判定装置
の全体構成を示すブロック図である。

【図１０】図９の油温センサ故障判定装置における故障
判定制御のフローチャートである。

【図１１】図１０の故障判定制御における増分Ｇ(s) を
スリップｓをパラメータとして設定したマップの線図で
ある。

【符号の説明】

２自動変速機３コントロールユニット４油温センサ５車速センサ６スロットル開度センサ８表示器１１エンジン回転数センサ１２タービン回転数センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の自動変速機の油温を検出する油温
検出手段の故障を判定する故障判定装置において、油温検出手段の検出結果をを受けて、走行開始前後にお
ける油温の増加量が所定の判定しきい値以下のときに油
温検出手段が故障であると判定する故障判定手段を設
け、前記故障判定手段に、自動変速機のトルクコンバータの
ポンプとタービン間の滑りの小さい走行状態のときに滑
りの大きい走行状態のときに比べて故障判定を出しにく
くする故障判定抑制手段を設けたことを特徴とする自動
変速機の油温検出手段の故障判定装置。
【請求項２】前記滑りの小さい走行状態が、エンジン
負荷が車速に応じて決まる所定値以下のコースト状態で
あり、前記故障判定抑制手段が、コースト状態を判定す
るコースト判定手段を有することを特徴とする請求項１
に記載の自動変速機の油温検出手段の故障判定装置。
【請求項３】前記コースト判定手段は、走行中のアイ
ドルスイッチＯＮの累積時間が設定値以上のときにコー
スト状態であると判定することを特徴とする請求項２に
記載の自動変速機の油温検出手段の故障判定装置。
【請求項４】前記コースト判定手段は、車速とスロッ
トル開度とに基づいてコースト状態を判定することを特
徴とする請求項２に記載の自動変速機の油温検出手段の
故障判定装置。
【請求項５】前記故障判定手段は、走行開始前の油温
に対する、所定車速以上で所定時間以上走行したときの
油温の増加量に基づいて油温検出手段の故障を判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油温検
出手段の故障判定装置。
【請求項６】前記故障判定抑制手段は、滑りの小さい
走行状態のときにはそれ以外の走行状態のときよりも前
記所定時間を長く設定することを特徴とする請求項５に
記載の自動変速機の油温検出手段の故障判定装置。
【請求項７】前記故障判定抑制手段は、滑りの小さい
走行状態のときにはそれ以外の走行状態のときよりも判
定しきい値を小さく設定することを特徴とする請求項１
又は請求項５に記載の自動変速機の油温検出手段の故障
判定装置。
【請求項８】前記故障判定抑制手段は、滑りの小さい
走行状態のときには故障判定を禁止することを特徴とす
る請求項１に記載の自動変速機の油温検出手段の故障判
定装置。
【請求項９】前記油温検出手段の故障をドライバーに
報知する報知手段を設けたことを特徴とする請求項１に
記載の自動変速機の油温検出手段の故障判定装置。
【請求項１０】前記油温検出手段の故障の情報を記憶
する記憶手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載
の自動変速機の油温検出手段の故障判定装置。
【請求項１１】前記走行開始とは、エンジンのイグニ
ションスイッチＯＮに続く走行開始であることを特徴と
する請求項１に記載の自動変速機の油温検出手段の故障
判定装置。