JPH09329530A - 台上摩耗エネルギー測定試験機 - Google Patents
台上摩耗エネルギー測定試験機Info
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- JPH09329530A JPH09329530A JP8170649A JP17064996A JPH09329530A JP H09329530 A JPH09329530 A JP H09329530A JP 8170649 A JP8170649 A JP 8170649A JP 17064996 A JP17064996 A JP 17064996A JP H09329530 A JPH09329530 A JP H09329530A
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- JP
- Japan
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- tire
- shaft
- grounding
- wear
- base
- Prior art date
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- Tires In General (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 実車走行により生じるタイヤのタイヤ接地面
の摩耗形態を台上で再現可能な台上摩耗エネルギー測定
試験機を提供する。 【解決手段】 水平方向の移動によりタイヤ軸２に外嵌
されたタイヤ１を回転させるタイヤ接地台３と、タイヤ
接地台３に設けられてタイヤ軸２のタイヤ１との接触に
よりタイヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４と、上記
タイヤ接地台３を移動させる台駆動手段５と、タイヤ軸
２の回転を停止させるタイヤ用ブレーキ手段25と、上記
タイヤ接地台３の水平方向の移動を規制する接地台用ブ
レーキ手段30と、を備えている。
の摩耗形態を台上で再現可能な台上摩耗エネルギー測定
試験機を提供する。 【解決手段】 水平方向の移動によりタイヤ軸２に外嵌
されたタイヤ１を回転させるタイヤ接地台３と、タイヤ
接地台３に設けられてタイヤ軸２のタイヤ１との接触に
よりタイヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４と、上記
タイヤ接地台３を移動させる台駆動手段５と、タイヤ軸
２の回転を停止させるタイヤ用ブレーキ手段25と、上記
タイヤ接地台３の水平方向の移動を規制する接地台用ブ
レーキ手段30と、を備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、実車走行に生じる
タイヤ接地面の摩耗形態（例えば、偏摩耗）の予測・検
討等を行うための台上摩耗エネルギー測定試験機に関す
る。
タイヤ接地面の摩耗形態（例えば、偏摩耗）の予測・検
討等を行うための台上摩耗エネルギー測定試験機に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に実車走行でのタイヤ接地面の摩耗
形態は、主なものに２つある。ひとつは、タイヤのクラ
ウン部（以下Ｃｒ部と略記する）よりもショルダー部
（以下Ｓｈ部と略記する）の摩耗が大きくなるショルダ
ー摩耗（以下Ｓｈ摩耗と略記する）と呼ばれる摩耗であ
り、もうひとつはＳｈ部よりもＣｒ部の摩耗が大きくな
るクラウン摩耗（以下Ｃｒ摩耗と略記する）と呼ばれる
摩耗であり、自由転動輪はＳｈ摩耗し、駆動輪はＣｒ摩
耗する傾向がある。
形態は、主なものに２つある。ひとつは、タイヤのクラ
ウン部（以下Ｃｒ部と略記する）よりもショルダー部
（以下Ｓｈ部と略記する）の摩耗が大きくなるショルダ
ー摩耗（以下Ｓｈ摩耗と略記する）と呼ばれる摩耗であ
り、もうひとつはＳｈ部よりもＣｒ部の摩耗が大きくな
るクラウン摩耗（以下Ｃｒ摩耗と略記する）と呼ばれる
摩耗であり、自由転動輪はＳｈ摩耗し、駆動輪はＣｒ摩
耗する傾向がある。
【０００３】しかして、従来の台上摩耗エネルギー測定
試験機は、図９に示すように、タイヤ接地台ａを、例え
ば矢印ｄ方向に駆動させて、遊転自在なタイヤ軸ｂに取
付けたタイヤｃを転動させ、タイヤ接地台ａに設けられ
た図示省略の測定器にタイヤｃを接触させて、タイヤ接
地面各部の摩耗エネルギーを測定する構造であった。
試験機は、図９に示すように、タイヤ接地台ａを、例え
ば矢印ｄ方向に駆動させて、遊転自在なタイヤ軸ｂに取
付けたタイヤｃを転動させ、タイヤ接地台ａに設けられ
た図示省略の測定器にタイヤｃを接触させて、タイヤ接
地面各部の摩耗エネルギーを測定する構造であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実車走
行では、タイヤが同じでも、使用環境により摩耗形態が
変化することが予想され、そのため、前輪、後輪の駆動
方法や、キャンバートーインなどの影響を受けることに
なる。従って、台上摩耗エネルギー測定試験機におい
て、これらの影響を反映させる必要がある。ところが、
従来の台上摩耗エネルギー測定試験機で測定されるタイ
ヤ接地面各部の摩耗エネルギーは、Ｃｒ部よりもＳｈ部
が高くなる傾向（自由転動輪で多く見られるＳｈ摩耗）
を示し、駆動輪で多く見られる摩耗（Ｃｒ摩耗）を再現
できなかった。
行では、タイヤが同じでも、使用環境により摩耗形態が
変化することが予想され、そのため、前輪、後輪の駆動
方法や、キャンバートーインなどの影響を受けることに
なる。従って、台上摩耗エネルギー測定試験機におい
て、これらの影響を反映させる必要がある。ところが、
従来の台上摩耗エネルギー測定試験機で測定されるタイ
ヤ接地面各部の摩耗エネルギーは、Ｃｒ部よりもＳｈ部
が高くなる傾向（自由転動輪で多く見られるＳｈ摩耗）
を示し、駆動輪で多く見られる摩耗（Ｃｒ摩耗）を再現
できなかった。
【０００５】特に、ＦＲ車（後輪駆動車）でトルクの大
きいＲｅタイヤのＣｒ摩耗を精度良く再現することはで
きなかった。即ち、2000ccクラスのＦＲ車（後輪駆動
車）と3000ccクラスのＦＲ車では、図10の（イ）（ロ）
に示すように、摩耗量が相違していた。（なお、図10の
（イ）が2000ccクラスを示し、図10の（ロ）が3000ccク
ラスを示している。）このため、従来の台上摩耗エネル
ギー測定試験機では、重量差を考慮しても再現できなか
った。なお、この場合、タイヤサイズは205/65Ｒ15であ
る。
きいＲｅタイヤのＣｒ摩耗を精度良く再現することはで
きなかった。即ち、2000ccクラスのＦＲ車（後輪駆動
車）と3000ccクラスのＦＲ車では、図10の（イ）（ロ）
に示すように、摩耗量が相違していた。（なお、図10の
（イ）が2000ccクラスを示し、図10の（ロ）が3000ccク
ラスを示している。）このため、従来の台上摩耗エネル
ギー測定試験機では、重量差を考慮しても再現できなか
った。なお、この場合、タイヤサイズは205/65Ｒ15であ
る。
【０００６】そこで、本発明は、実車走行により生じる
駆動輪の摩耗形態、又は、自由転動輪の摩耗形態を台上
で再現可能な台上摩耗エネルギー測定試験機を提供する
ことを目的とする。
駆動輪の摩耗形態、又は、自由転動輪の摩耗形態を台上
で再現可能な台上摩耗エネルギー測定試験機を提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、本発明に係る一の台上摩耗エネルギー測
定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌され
たタイヤを回転させるタイヤ接地台と、該タイヤ接地台
に設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗エネ
ルギーを測定する測定器と、上記タイヤ接地台を移動さ
せる台駆動手段と、上記タイヤ軸の回転を停止させるタ
イヤ用ブレーキ手段と、上記タイヤ接地台の水平方向の
移動を規制する接地台用ブレーキ手段と、を備えたもの
である。
成するために、本発明に係る一の台上摩耗エネルギー測
定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌され
たタイヤを回転させるタイヤ接地台と、該タイヤ接地台
に設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗エネ
ルギーを測定する測定器と、上記タイヤ接地台を移動さ
せる台駆動手段と、上記タイヤ軸の回転を停止させるタ
イヤ用ブレーキ手段と、上記タイヤ接地台の水平方向の
移動を規制する接地台用ブレーキ手段と、を備えたもの
である。
【０００８】また、本発明に係る他の台上摩耗エネルギ
ー測定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌
されたタイヤを回転させるタイヤ接地台と、該タイヤ接
地台に設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗
エネルギーを測定する測定器と、上記タイヤ接地台を移
動させる台駆動手段と、上記タイヤ軸を回転させて上記
タイヤを回転させるタイヤ軸駆動手段と、上記タイヤ軸
の回転を停止させるタイヤ用ブレーキ手段と、上記タイ
ヤ接地台の水平方向の移動を規制する接地台用ブレーキ
手段と、を備えたものである。
ー測定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌
されたタイヤを回転させるタイヤ接地台と、該タイヤ接
地台に設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗
エネルギーを測定する測定器と、上記タイヤ接地台を移
動させる台駆動手段と、上記タイヤ軸を回転させて上記
タイヤを回転させるタイヤ軸駆動手段と、上記タイヤ軸
の回転を停止させるタイヤ用ブレーキ手段と、上記タイ
ヤ接地台の水平方向の移動を規制する接地台用ブレーキ
手段と、を備えたものである。
【０００９】また、本発明に係る別の台上摩耗エネルギ
ー測定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌
されたタイヤを回転させるタイヤ接地台と、該タイヤ接
地台に設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗
エネルギーを測定する測定器と、上記タイヤのタイヤ軸
の回転を停止させるタイヤ用ブレーキ手段と、上記タイ
ヤ接地台の水平方向の移動を規制する接地台用ブレーキ
手段と、上記タイヤ接地台と連結・分離自在に連結され
るスクリューシャフトと、該スクリューシャフトを螺進
退させて該スクリューシャフトと連結状態のタイヤ接地
台を移動させる第１モータと、該第１モータとは独立し
て駆動して上記タイヤ軸を回転駆動させる第２モータ
と、を備えたものである。
ー測定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌
されたタイヤを回転させるタイヤ接地台と、該タイヤ接
地台に設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗
エネルギーを測定する測定器と、上記タイヤのタイヤ軸
の回転を停止させるタイヤ用ブレーキ手段と、上記タイ
ヤ接地台の水平方向の移動を規制する接地台用ブレーキ
手段と、上記タイヤ接地台と連結・分離自在に連結され
るスクリューシャフトと、該スクリューシャフトを螺進
退させて該スクリューシャフトと連結状態のタイヤ接地
台を移動させる第１モータと、該第１モータとは独立し
て駆動して上記タイヤ軸を回転駆動させる第２モータ
と、を備えたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を詳説
する。
する。
【００１１】図１と図２は、本発明に係る台上摩耗エネ
ルギー測定試験機を示し、この試験機は、タイヤ１が着
脱自在に取付けられるタイヤ軸２と、平板状のタイヤ接
地台３と、タイヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４
と、タイヤ接地台３を往復駆動させる台駆動手段５と、
タイヤ軸２を回転駆動させるタイヤ軸駆動手段６と、を
備えている。
ルギー測定試験機を示し、この試験機は、タイヤ１が着
脱自在に取付けられるタイヤ軸２と、平板状のタイヤ接
地台３と、タイヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４
と、タイヤ接地台３を往復駆動させる台駆動手段５と、
タイヤ軸２を回転駆動させるタイヤ軸駆動手段６と、を
備えている。
【００１２】具体的には、タイヤ接地台３は、表裏（上
下）両面が平滑面に形成される。そして、箱型の支持体
７上に回転自在に枢着した複数のローラ８…に、タイヤ
接地台３は受持されて、水平方向の往復動が自在となっ
ている。
下）両面が平滑面に形成される。そして、箱型の支持体
７上に回転自在に枢着した複数のローラ８…に、タイヤ
接地台３は受持されて、水平方向の往復動が自在となっ
ている。
【００１３】支持体７の左右の側面には複数のナット部
材10…が突設され、ナット部材10…に一対のスクリュー
シャフト９，９が螺進退自在に螺着される。スクリュー
シャフト９，９は、一点鎖線で省略して示す連結具11…
にて、タイヤ接地台３と連結・分離自在に連結される。
材10…が突設され、ナット部材10…に一対のスクリュー
シャフト９，９が螺進退自在に螺着される。スクリュー
シャフト９，９は、一点鎖線で省略して示す連結具11…
にて、タイヤ接地台３と連結・分離自在に連結される。
【００１４】この連結具11は、タイヤ接地台３とスクリ
ューシャフト９に着脱自在であって、支持体７には、ス
クリューシャフト９が自由に回転し得るように取付けら
れる。
ューシャフト９に着脱自在であって、支持体７には、ス
クリューシャフト９が自由に回転し得るように取付けら
れる。
【００１５】例えば、両端部に貫孔を有する板状乃至棒
状の連結片と、ボルトを用いて連結具11を構成し、該連
結片の両貫孔にボルトを夫々回転自在に挿通して、タイ
ヤ接地台３とスクリューシャフト９に着脱自在に螺着す
る。
状の連結片と、ボルトを用いて連結具11を構成し、該連
結片の両貫孔にボルトを夫々回転自在に挿通して、タイ
ヤ接地台３とスクリューシャフト９に着脱自在に螺着す
る。
【００１６】また、スクリューシャフト９，９と噛合回
転するギヤ12，12が支持体７に枢着される。ギヤ12は、
チェーン及びスプロケットやベルト及びプーリ等を用い
た伝動機構13にて、第１モータ14と連動連結される。図
例では、ギヤ12，12は同期軸15で連結される。
転するギヤ12，12が支持体７に枢着される。ギヤ12は、
チェーン及びスプロケットやベルト及びプーリ等を用い
た伝動機構13にて、第１モータ14と連動連結される。図
例では、ギヤ12，12は同期軸15で連結される。
【００１７】これら第１モータ14、伝動機構13、ギヤ1
2、スクリューシャフト９、ナット部材10、連結具11等
にて台駆動手段５が、構成される。
2、スクリューシャフト９、ナット部材10、連結具11等
にて台駆動手段５が、構成される。
【００１８】次に、タイヤ軸２は、タイヤ軸駆動手段６
をなす第２モータ16に、連動連結され、第２モータ16を
駆動させないニュートラルの状態では、タイヤ軸２がフ
リーに回転する。なお、この第２モータ16は第１モータ
14とは独立して作動し、タイヤ軸２は、タイヤ１の接地
圧を調整できるように、上下に位置を変更・固定自在に
構成される。
をなす第２モータ16に、連動連結され、第２モータ16を
駆動させないニュートラルの状態では、タイヤ軸２がフ
リーに回転する。なお、この第２モータ16は第１モータ
14とは独立して作動し、タイヤ軸２は、タイヤ１の接地
圧を調整できるように、上下に位置を変更・固定自在に
構成される。
【００１９】また、図１〜図３に示すように、測定器４
は、複数の歪ゲージ17…を備えた第１センサー19と複数
の歪ゲージ18…を備えた第２センサー20とからなる。第
１センサー19と第２センサー20は、タイヤ接地台３の往
復駆動方向Ａ，Ｂに位置をずらして、該タイヤ接地台３
に設けられる。
は、複数の歪ゲージ17…を備えた第１センサー19と複数
の歪ゲージ18…を備えた第２センサー20とからなる。第
１センサー19と第２センサー20は、タイヤ接地台３の往
復駆動方向Ａ，Ｂに位置をずらして、該タイヤ接地台３
に設けられる。
【００２０】第１センサー19と第２センサー20の夫々の
先端部（上端部）は、タイヤ接地台３の接地面をなすプ
レート21の孔部21ａ，21ｂに、臨ませてあり、タイヤ１
のトレッド面に接触可能となっている。
先端部（上端部）は、タイヤ接地台３の接地面をなすプ
レート21の孔部21ａ，21ｂに、臨ませてあり、タイヤ１
のトレッド面に接触可能となっている。
【００２１】第１センサー19は、タイヤ１とタイヤ接地
台３の接地面内での接地圧（応力）を測定し、第２セン
サー20は、タイヤ１とタイヤ接地台３の接地面に沿って
の動き（すべり）───例えばタイヤ１の接地部の歪み
量───を測定する。
台３の接地面内での接地圧（応力）を測定し、第２セン
サー20は、タイヤ１とタイヤ接地台３の接地面に沿って
の動き（すべり）───例えばタイヤ１の接地部の歪み
量───を測定する。
【００２２】なお、タイヤ１に対する測定器４の位置
を、タイヤ１の幅方向（図２の軸心Ｌ方向）に自由に変
更できるように、例えば、タイヤ１，タイヤ軸２，第２
モータ16と、タイヤ接地台３，支持体７，第１モータ14
等と、の内の一方を、上記幅方向に位置を変更・固定自
在に構成する。
を、タイヤ１の幅方向（図２の軸心Ｌ方向）に自由に変
更できるように、例えば、タイヤ１，タイヤ軸２，第２
モータ16と、タイヤ接地台３，支持体７，第１モータ14
等と、の内の一方を、上記幅方向に位置を変更・固定自
在に構成する。
【００２３】また、タイヤ軸２には、タイヤ用ブレーキ
手段25が付設され、このタイヤ軸２に制動力が作用す
る。このタイヤ用ブレーキ手段25は、該タイヤ軸２に外
嵌されるディスク26と、このディスク26に圧接するブレ
ーキパット27とを備える。
手段25が付設され、このタイヤ軸２に制動力が作用す
る。このタイヤ用ブレーキ手段25は、該タイヤ軸２に外
嵌されるディスク26と、このディスク26に圧接するブレ
ーキパット27とを備える。
【００２４】さらに、タイヤ接地台３の下方には、この
タイヤ接地台３の水平方向の移動を規制する接地台用ブ
レーキ手段30が配設されている。即ち、この接地台用ブ
レーキ手段30は、タイヤ接地台３の下面に設けられる垂
下片31と、この垂下片31に圧接するブレーキパット32
と、を備える。
タイヤ接地台３の水平方向の移動を規制する接地台用ブ
レーキ手段30が配設されている。即ち、この接地台用ブ
レーキ手段30は、タイヤ接地台３の下面に設けられる垂
下片31と、この垂下片31に圧接するブレーキパット32
と、を備える。
【００２５】しかして、上述の如く構成された台上摩耗
エネルギー測定試験機では、「タイヤ接地台３を往復駆
動させてタイヤ軸２のタイヤ１を転動させる（以下、こ
れを台駆動という）。」と、「タイヤ軸２のタイヤ１を
回転駆動させてタイヤ接地台３を往復動させる（以下、
これをタイヤ駆動という）。」に切換えて、台駆動とタ
イヤ駆動の際に測定器４で測定された夫々のタイヤ摩耗
エネルギーのデータをもって、実車走行での自由転動輪
と駆動輪の摩耗形態を調べることができる。
エネルギー測定試験機では、「タイヤ接地台３を往復駆
動させてタイヤ軸２のタイヤ１を転動させる（以下、こ
れを台駆動という）。」と、「タイヤ軸２のタイヤ１を
回転駆動させてタイヤ接地台３を往復動させる（以下、
これをタイヤ駆動という）。」に切換えて、台駆動とタ
イヤ駆動の際に測定器４で測定された夫々のタイヤ摩耗
エネルギーのデータをもって、実車走行での自由転動輪
と駆動輪の摩耗形態を調べることができる。
【００２６】即ち、タイヤ駆動の場合は、連結具11…を
外して、スクリューシャフト９，９とタイヤ接地台３の
連結を解き、タイヤ接地台３を往復動自在（フリー状
態）にする。そして、第２モータ16を駆動させて、タイ
ヤ１を（例えば図１の矢印Ｃ方向に）回転させる。
外して、スクリューシャフト９，９とタイヤ接地台３の
連結を解き、タイヤ接地台３を往復動自在（フリー状
態）にする。そして、第２モータ16を駆動させて、タイ
ヤ１を（例えば図１の矢印Ｃ方向に）回転させる。
【００２７】また、台駆動の場合は、第２モータ16をニ
ュートラルにし、タイヤ１をフリー状態とすると共に、
スクリューシャフト９，９とタイヤ接地台３は連結具11
…にて連結し、第１モータ14を駆動させて、伝動機構13
及びギヤ12等を介してスクリューシャフト９，９を螺進
退させることにより、タイヤ接地台３を（例えば図１の
矢印Ａ方向に）駆動させる。
ュートラルにし、タイヤ１をフリー状態とすると共に、
スクリューシャフト９，９とタイヤ接地台３は連結具11
…にて連結し、第１モータ14を駆動させて、伝動機構13
及びギヤ12等を介してスクリューシャフト９，９を螺進
退させることにより、タイヤ接地台３を（例えば図１の
矢印Ａ方向に）駆動させる。
【００２８】タイヤ駆動・台駆動いずれの場合も、タイ
ヤ１の摩耗を測定する箇所（例えばＳｈ部やＣｒ部）
が、第１センサー19と第２センサー20に接触するように
タイヤ１を転がして（例えば図１に図示する接地入Ｓ1
から接地出Ｓ2 まで）タイヤ摩耗エネルギーを測定す
る。これを各測定箇所毎に行う。
ヤ１の摩耗を測定する箇所（例えばＳｈ部やＣｒ部）
が、第１センサー19と第２センサー20に接触するように
タイヤ１を転がして（例えば図１に図示する接地入Ｓ1
から接地出Ｓ2 まで）タイヤ摩耗エネルギーを測定す
る。これを各測定箇所毎に行う。
【００２９】ここで、タイヤ摩耗エネルギーは、〔接地
圧×Δすべり量〕、あるいは、〔前後力・横力（応力）
×Δすべり量〕、と定義する。接地圧は第１センサー19
で測定され、Δすべり量は第２センサー20にて測定され
る。
圧×Δすべり量〕、あるいは、〔前後力・横力（応力）
×Δすべり量〕、と定義する。接地圧は第１センサー19
で測定され、Δすべり量は第２センサー20にて測定され
る。
【００３０】このようにして測定されたタイヤ摩耗エネ
ルギーは、台駆動ならば、Ｃｒ部よりもＳｈ部の摩耗エ
ネルギーが高く、タイヤ駆動ならば、Ｓｈ部よりもＣｒ
部の摩耗エネルギーが高くなることが判る。
ルギーは、台駆動ならば、Ｃｒ部よりもＳｈ部の摩耗エ
ネルギーが高く、タイヤ駆動ならば、Ｓｈ部よりもＣｒ
部の摩耗エネルギーが高くなることが判る。
【００３１】つまり、台駆動では、実車走行の自由転動
輪に生じるＳｈ摩耗の傾向と一致し、タイヤ駆動では、
実車走行の駆動輪に生じるＣｒ摩耗の傾向と一致し、実
車走行での自由転動輪と駆動輪の摩耗形態が、台上で再
現されることとなる。
輪に生じるＳｈ摩耗の傾向と一致し、タイヤ駆動では、
実車走行の駆動輪に生じるＣｒ摩耗の傾向と一致し、実
車走行での自由転動輪と駆動輪の摩耗形態が、台上で再
現されることとなる。
【００３２】これは、次のようなメカニズムによるもの
と考えられる。即ち、図６に示すように、タイヤ１は一
般的に（Ｃｒ部の半径Ｒ1 ）＞（Ｓｈ部の半径Ｒ2 ）な
ので、その周長差によって、図７に示すように、Ｃｒ部
は一点鎖線で示される軌跡となり、Ｓｈ部は点線で示さ
れる軌跡となる。これを接地面内で考えると、Ｃｒ部の
すべりは、Ｆ1 の如く後方（同図左方向）にすべり、Ｓ
ｒ部はＦ2 の如く前方（同図右方向）にすべっていると
予想される。
と考えられる。即ち、図６に示すように、タイヤ１は一
般的に（Ｃｒ部の半径Ｒ1 ）＞（Ｓｈ部の半径Ｒ2 ）な
ので、その周長差によって、図７に示すように、Ｃｒ部
は一点鎖線で示される軌跡となり、Ｓｈ部は点線で示さ
れる軌跡となる。これを接地面内で考えると、Ｃｒ部の
すべりは、Ｆ1 の如く後方（同図左方向）にすべり、Ｓ
ｒ部はＦ2 の如く前方（同図右方向）にすべっていると
予想される。
【００３３】そして、台駆動とタイヤ駆動によるすべり
は、図８のように考えられる。つまり、台駆動による
と、図８の（イ）のように、タイヤ１の接地部をブロッ
クとして見た場合に、そのタイヤブロック１ａのすべり
としては、タイヤ１の慣性により、前方（同図右方向）
へのすべり（即ち図７のＳｈ部のすべりＦ2 ）が助長さ
れて、Ｓｈ摩耗が強調されるからである。
は、図８のように考えられる。つまり、台駆動による
と、図８の（イ）のように、タイヤ１の接地部をブロッ
クとして見た場合に、そのタイヤブロック１ａのすべり
としては、タイヤ１の慣性により、前方（同図右方向）
へのすべり（即ち図７のＳｈ部のすべりＦ2 ）が助長さ
れて、Ｓｈ摩耗が強調されるからである。
【００３４】また、タイヤ駆動によると、図８の（ロ）
のように、タイヤ接地台３の慣性により、タイヤブロッ
ク１ａの後方（同図右方向）へのすべり（即ち図７のＣ
ｒ部のすべりＦ1 ）が助長されて、Ｃｒ摩耗が強調され
るからである。
のように、タイヤ接地台３の慣性により、タイヤブロッ
ク１ａの後方（同図右方向）へのすべり（即ち図７のＣ
ｒ部のすべりＦ1 ）が助長されて、Ｃｒ摩耗が強調され
るからである。
【００３５】しかして、本発明において、台駆動の場合
では、タイヤ用ブレーキ手段25にてタイヤ軸２に制動力
（例えば、10kgf ）がかけられ、図５に示すように、Ｓ
ｈ部の摩擦エネルギーが増加している。ところが、ブレ
ーキ手段25にてタイヤ軸２に制動力がかけられない場合
（制動力が１kgf の場合）、図５の（イ）に示すよう
に、Ｓｈ部の摩擦エネルギーがＣｒ部の摩擦エネルギー
と差があまり無いのに対して、図５の（ロ）に示すよう
に、ブレーキ手段25にて、タイヤ軸２に制動力をかけた
場合、Ｓｈ部の摩耗エネルギーが増加している。即ち、
制動力をかけることにより、実車の摩擦形態の差をより
精度よく再現できた。
では、タイヤ用ブレーキ手段25にてタイヤ軸２に制動力
（例えば、10kgf ）がかけられ、図５に示すように、Ｓ
ｈ部の摩擦エネルギーが増加している。ところが、ブレ
ーキ手段25にてタイヤ軸２に制動力がかけられない場合
（制動力が１kgf の場合）、図５の（イ）に示すよう
に、Ｓｈ部の摩擦エネルギーがＣｒ部の摩擦エネルギー
と差があまり無いのに対して、図５の（ロ）に示すよう
に、ブレーキ手段25にて、タイヤ軸２に制動力をかけた
場合、Ｓｈ部の摩耗エネルギーが増加している。即ち、
制動力をかけることにより、実車の摩擦形態の差をより
精度よく再現できた。
【００３６】さらに、タイヤ駆動の場合では、接地台用
ブレーキ手段30にて接地台３にブレーキ力（つまり、接
地台３に水平方向の移動を規制する力）を付与して該接
地台３を動きにくくし、これに打ち勝つトルクをタイヤ
１に与えることによって、タイヤ１の駆動力を増加さ
せ、これによって、Ｃｒ部の摩擦エネルギーを増加させ
て、測定される摩耗エネルギーを図４に示すように、実
車摩耗の形態と合うようにする。図４において、白抜き
棒が接地台用ブレーキ手段30にて接地台３にブレーキ力
を付与した場合であり、3000ccクラスに合致し、黒棒が
接地台３にブレーキ力を付与しない場合であり、2000cc
クラスに合致している。なお、タイヤサイズは205/65Ｒ
15である。
ブレーキ手段30にて接地台３にブレーキ力（つまり、接
地台３に水平方向の移動を規制する力）を付与して該接
地台３を動きにくくし、これに打ち勝つトルクをタイヤ
１に与えることによって、タイヤ１の駆動力を増加さ
せ、これによって、Ｃｒ部の摩擦エネルギーを増加させ
て、測定される摩耗エネルギーを図４に示すように、実
車摩耗の形態と合うようにする。図４において、白抜き
棒が接地台用ブレーキ手段30にて接地台３にブレーキ力
を付与した場合であり、3000ccクラスに合致し、黒棒が
接地台３にブレーキ力を付与しない場合であり、2000cc
クラスに合致している。なお、タイヤサイズは205/65Ｒ
15である。
【００３７】即ち、路面に対してタイヤ１の回転の方が
速い（つまり、タイヤのトルクが大きく路面に対しタイ
ヤ回転が速い）と考えると、Ｆ1 方向（図７参照）のす
べりが強調されることになる。以上の理由により、タイ
ヤ回転トルクを増大させると、タイヤ回転が路面より速
くなり、Ｃｒ部のすべりが大きくなりＣｒ摩耗に至るか
らである。
速い（つまり、タイヤのトルクが大きく路面に対しタイ
ヤ回転が速い）と考えると、Ｆ1 方向（図７参照）のす
べりが強調されることになる。以上の理由により、タイ
ヤ回転トルクを増大させると、タイヤ回転が路面より速
くなり、Ｃｒ部のすべりが大きくなりＣｒ摩耗に至るか
らである。
【００３８】なお、本発明は上述の実施の形態に限定さ
れず、例えば、図１に於て、摩耗エネルギー測定時にお
けるタイヤ１の回転駆動の方向はＣ，Ｅの何れでもよ
く、タイヤ接地台３の駆動方向は矢印Ａ，Ｂの何れでも
よい。
れず、例えば、図１に於て、摩耗エネルギー測定時にお
けるタイヤ１の回転駆動の方向はＣ，Ｅの何れでもよ
く、タイヤ接地台３の駆動方向は矢印Ａ，Ｂの何れでも
よい。
【００３９】台駆動手段５としては、支持体７にスクリ
ューシャフト９を枢着して、第１モータ14で回転駆動さ
せ、ナット部材10を螺進退させると共に、ナット部材10
とタイヤ接地台３とを連結・分離自在に連結して、タイ
ヤ接地台３を往復駆動させる構成としてもよい。
ューシャフト９を枢着して、第１モータ14で回転駆動さ
せ、ナット部材10を螺進退させると共に、ナット部材10
とタイヤ接地台３とを連結・分離自在に連結して、タイ
ヤ接地台３を往復駆動させる構成としてもよい。
【００４０】さらに、台駆動手段５としては、ラックと
ピニオンギヤを用いたり、あるいは、モータを使用せず
にシリンダ等の他の往復駆動機を用いて、タイヤ接地台
３を往復駆動させる構成としてもよい。
ピニオンギヤを用いたり、あるいは、モータを使用せず
にシリンダ等の他の往復駆動機を用いて、タイヤ接地台
３を往復駆動させる構成としてもよい。
【００４１】また、連結具11は連結片及びボルト以外の
ものを用いて構成するも自由である。さらに、複数の測
定器４…を、タイヤ１の幅方向に所定ピッチで配設し
て、一度にタイヤ接地面各部のタイヤ摩耗エネルギーを
測定できるようにするも自由である。また、キャンバー
トーインなどの影響を反映できるように、図２における
タイヤ１の中心面Ｄとタイヤ接地台３がなす角度θを変
更できるように構成するも自由である。
ものを用いて構成するも自由である。さらに、複数の測
定器４…を、タイヤ１の幅方向に所定ピッチで配設し
て、一度にタイヤ接地面各部のタイヤ摩耗エネルギーを
測定できるようにするも自由である。また、キャンバー
トーインなどの影響を反映できるように、図２における
タイヤ１の中心面Ｄとタイヤ接地台３がなす角度θを変
更できるように構成するも自由である。
【００４２】
【発明の効果】本発明は上述の如く構成されているの
で、次に記載するような著大な効果を奏する。
で、次に記載するような著大な効果を奏する。
【００４３】実車走行による自由転動輪と駆動輪の摩耗
形態（Ｓｈ摩耗とＣｒ摩耗）を、台上で高精度に再現す
ることが可能となり、偏摩耗や耐摩耗性の予測・検討等
を容易かつ正確に行える。
形態（Ｓｈ摩耗とＣｒ摩耗）を、台上で高精度に再現す
ることが可能となり、偏摩耗や耐摩耗性の予測・検討等
を容易かつ正確に行える。
【００４４】特に、請求項３記載の台上摩耗エネルギー
測定試験機では、タイヤ接地台３とスクリューシャフト
９を連結・分離することにより、タイヤ接地台３の往復
駆動によるタイヤ１の転動と、タイヤ軸２のタイヤ１の
回転駆動によるタイヤ接地台３の往復動に、簡単に切り
換えることができ、摩耗エネルギー測定試験を効率良く
行える。
測定試験機では、タイヤ接地台３とスクリューシャフト
９を連結・分離することにより、タイヤ接地台３の往復
駆動によるタイヤ１の転動と、タイヤ軸２のタイヤ１の
回転駆動によるタイヤ接地台３の往復動に、簡単に切り
換えることができ、摩耗エネルギー測定試験を効率良く
行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を示す側面図である。
【図２】正面図である。
【図３】タイヤ接地台の要部断面図である。
【図４】タイヤ摩耗エネルギーのグラフ図である。
【図５】タイヤ摩耗エネルギーのグラフ図である。
【図６】タイヤの要部簡略拡大図である。
【図７】接地面内でのすべりを示す説明図である。
【図８】タイヤのすべりを示す簡略説明図である。
【図９】従来例を示す簡略説明図である。
【図10】タイヤ摩耗量のグラフ図である。
１ タイヤ ２ タイヤ軸 ３ タイヤ接地台 ４ 測定器 ５ 台駆動手段 ６ タイヤ軸駆動手段 ９ スクリューシャフト 14 第１モータ 16 第２モータ 25 タイヤ用ブレーキ手段 30 接地台用ブレーキ手段
Claims (3)
- 【請求項１】 水平方向の移動によりタイヤ軸２に外嵌
されたタイヤ１を回転させるタイヤ接地台３と、該タイ
ヤ接地台３に設けられて上記タイヤ１との接触によりタ
イヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４と、上記タイヤ
接地台３を移動させる台駆動手段５と、上記タイヤ軸２
の回転を停止させるタイヤ用ブレーキ手段25と、上記タ
イヤ接地台３の水平方向の移動を規制する接地台用ブレ
ーキ手段30と、を備えたことを特徴とする台上摩耗エネ
ルギー測定試験機。 - 【請求項２】 水平方向の移動によりタイヤ軸２に外嵌
されたタイヤ１を回転させるタイヤ接地台３と、該タイ
ヤ接地台３に設けられて上記タイヤ１との接触によりタ
イヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４と、上記タイヤ
接地台３を移動させる台駆動手段５と、上記タイヤ軸２
を回転させて上記タイヤ１を回転させるタイヤ軸駆動手
段６と、上記タイヤ軸２の回転を停止させるタイヤ用ブ
レーキ手段25と、上記タイヤ接地台３の水平方向の移動
を規制する接地台用ブレーキ手段30と、を備えたことを
特徴とする台上摩耗エネルギー測定試験機。 - 【請求項３】 水平方向の移動によりタイヤ軸２に外嵌
されたタイヤ１を回転させるタイヤ接地台３と、該タイ
ヤ接地台３に設けられて上記タイヤ１との接触によりタ
イヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４と、上記タイヤ
１のタイヤ軸２の回転を停止させるタイヤ用ブレーキ手
段25と、上記タイヤ接地台３の水平方向の移動を規制す
る接地台用ブレーキ手段30と、上記タイヤ接地台３と連
結・分離自在に連結されるスクリューシャフト９と、該
スクリューシャフト９を螺進退させて該スクリューシャ
フト９と連結状態のタイヤ接地台３を移動させる第１モ
ータ14と、該第１モータ14とは独立して駆動して上記タ
イヤ軸２を回転駆動させる第２モータ16と、を備えたこ
とを特徴とする台上摩耗エネルギー測定試験機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8170649A JP3032469B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 台上摩耗エネルギー測定試験機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8170649A JP3032469B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 台上摩耗エネルギー測定試験機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09329530A true JPH09329530A (ja) | 1997-12-22 |
| JP3032469B2 JP3032469B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=15908799
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8170649A Expired - Lifetime JP3032469B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 台上摩耗エネルギー測定試験機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3032469B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047822A (ja) * | 1999-08-10 | 2001-02-20 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 転動タイヤの摩擦エネルギー解析方法 |
| EP1199540A1 (en) * | 2000-10-18 | 2002-04-24 | Willy Lambrecht | Wheelmanipulator |
| EP1429135A3 (en) * | 1998-05-08 | 2004-07-07 | Bridgestone Corporation | Method for estimating a tire wear life |
| KR100774062B1 (ko) * | 2006-03-29 | 2007-11-06 | 금호타이어 주식회사 | 캠버 각도를 가진 타이어의 접지면 측정장치 |
| CN105150780A (zh) * | 2015-08-22 | 2015-12-16 | 北京朗胜峰测控科技有限公司 | 机械式锁紧定位装置和应用该装置的轮胎均匀性测试系统 |
| CN109357890A (zh) * | 2018-10-18 | 2019-02-19 | 珠海高新区同力机械有限公司 | 一种板式车辆制动检测装置及其使用方法 |
| CN111465833A (zh) * | 2017-12-14 | 2020-07-28 | 株式会社普利司通 | 轮胎沟槽余量管理系统 |
| CN111948080A (zh) * | 2020-08-25 | 2020-11-17 | 中国市政工程西北设计研究院有限公司 | 一种测定集料抗磨耗性能的装置及方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6239934B2 (ja) | 2013-10-25 | 2017-11-29 | ミヨシ油脂株式会社 | 油脂組成物 |
-
1996
- 1996-06-10 JP JP8170649A patent/JP3032469B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1429135A3 (en) * | 1998-05-08 | 2004-07-07 | Bridgestone Corporation | Method for estimating a tire wear life |
| EP0969276B1 (en) * | 1998-05-08 | 2004-07-14 | Bridgestone Corporation | Method for estimating a tire wear life |
| JP2001047822A (ja) * | 1999-08-10 | 2001-02-20 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 転動タイヤの摩擦エネルギー解析方法 |
| EP1199540A1 (en) * | 2000-10-18 | 2002-04-24 | Willy Lambrecht | Wheelmanipulator |
| WO2002033345A1 (en) * | 2000-10-18 | 2002-04-25 | Willy Lambrecht | Three directional support mechanism for vehicle wheels |
| US7066439B2 (en) | 2000-10-18 | 2006-06-27 | Willy Lambrecht | Three directional support mechanism for vehicle wheels |
| KR100774062B1 (ko) * | 2006-03-29 | 2007-11-06 | 금호타이어 주식회사 | 캠버 각도를 가진 타이어의 접지면 측정장치 |
| CN105150780A (zh) * | 2015-08-22 | 2015-12-16 | 北京朗胜峰测控科技有限公司 | 机械式锁紧定位装置和应用该装置的轮胎均匀性测试系统 |
| CN111465833A (zh) * | 2017-12-14 | 2020-07-28 | 株式会社普利司通 | 轮胎沟槽余量管理系统 |
| US11440646B2 (en) | 2017-12-14 | 2022-09-13 | Bridgestone Corporation | Remaining tire tread depth management system |
| CN109357890A (zh) * | 2018-10-18 | 2019-02-19 | 珠海高新区同力机械有限公司 | 一种板式车辆制动检测装置及其使用方法 |
| CN109357890B (zh) * | 2018-10-18 | 2020-12-22 | 珠海同米科技有限公司 | 一种板式车辆制动检测装置及其使用方法 |
| CN111948080A (zh) * | 2020-08-25 | 2020-11-17 | 中国市政工程西北设计研究院有限公司 | 一种测定集料抗磨耗性能的装置及方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3032469B2 (ja) | 2000-04-17 |
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