JPH0942439A - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スリップ制御の追従性の低下を抑制できる車
両用直結クラッチのスリップ制御装置を提供する。 【構成】 制御圧Ｐ_SLU が制限圧Ｐ_LMに制限された場合
には、フィードバック制御中止手段２００によって、フ
ィードバック制御が中止されてフィードバック制御出力
値ＤＦＢがその際の値ＤＦＢ_i に保持される一方、フィ
ードバック制御の中止が否定された場合にはフィードバ
ック制御再開手段２０６によってフィードバック制御出
力値ＤＦＢの算出が再開される。そのため、制御圧Ｐ
_SLU が制限圧Ｐ_LMに制限された状態においては、フィー
ドバック制御出力値ＤＦＢが負側に増大することが抑制
される一方、その算出が再開された場合には、比較的大
きい値に保持されていたフィードバック制御出力値ＤＦ
Ｂ_i を初期値としてフィードバック制御出力値ＤＦＢが
算出されて制御圧発生弁SLU が制御される。したがって
制御圧Ｐ_SLU の増大の遅れが抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンと自動変速機とを直結する直結
クラッチを備えた車両において、直結クラッチのスリッ
プ量を制御するための制御圧を発生させる制御圧発生弁
を備える形式の車両用直結クラッチのスリップ制御装置
が知られている。例えば、特開平７−６３２５９号公報
に記載されたスリップ制御装置がそれである。

【０００３】上記従来の車両用直結クラッチのスリップ
制御装置においては、例えば、前記直結クラッチを解放
させる解放側油室へ作動油を供給するオフ側位置と直結
クラッチを係合させる係合側油室へ作動油を供給するオ
ン側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁と、
前記解放側油室からロックアップリレー弁を通して排出
される作動油の排出量を調節することにより直結クラッ
チのスリップ量を制御するロックアップコントロール弁
とが備えられており、前記制御圧発生弁は、所定の方向
に変化するに伴って、そのロックアップリレー弁をオン
側位置へ切り換え、前記スリップ量が減少するようにロ
ックアップコントロール弁の作動を制御する制御圧を発
生する。上記のロックアップリレー弁は前記制御圧が第
１の圧力値αを越えると係合（オン）側に切り換えられ
る一方、制御圧がその第１の圧力値αよりも低い第２の
圧力値βを下回ると解放（オフ）側へ切り換えられ、ロ
ックアップコントロール弁は、ロックアップリレー弁が
係合（オン）側に切り換えられているときのみ、上記制
御圧の増加に伴って直結クラッチの解放側油室の作動油
の圧力を低下させて直結クラッチのスリップ量を減少さ
せるようになっている。

【０００４】ところで、上記のような従来の車両用直結
クラッチのスリップ制御装置における直結クラッチのス
リップ制御では、目標スリップ量に実際のスリップ量を
一致させるためにそれらの偏差に応じて制御圧の大きさ
が決定される。例えば、その偏差を解消するためのフィ
ードバック制御出力値ＤＦＢとエンジン出力トルクに応
じて決定されるフィードフォワード制御出力値ＤＦＷＤ
とに基づいて、下記 (1)式に従って駆動デューティ比Ｄ
ＳＬＵ（％）が算出され、スリップ制御手段によってそ
の駆動デューティ比ＤＳＬＵに従って前記制御圧発生弁
が制御されて偏差に応じた制御圧が発生させられるので
ある。なお、フィードバック制御出力値ＤＦＢおよびフ
ィードフォワード制御出力値ＤＦＷＤは、何れもデュー
ティ比であり単位は％である。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)

【０００５】しかしながら、上記従来のスリップ制御で
は、例えば、伝達トルクが小さい走行状態であるために
制御圧が前記第１の圧力値α付近の比較的低い領域で制
御される場合には、上記偏差を解消するための制御圧の
変化に関連してロックアップリレー弁が解放（オフ）側
と係合（オン）側との間で切り換えられ、それに伴う直
結クラッチの完全解放とスリップが発生し、スリップ制
御のハンチング現象が発生して制御が不安定となる可能
性がある。

【０００６】すなわち、例えば図５に示すように、スリ
ップ制御中において、制御圧Ｐ_SLUは、通常は第１の圧
力値αよりも高い値であるが、図のａ点に示す第１の圧
力値α付近において目標スリップ量よりも実際のスリッ
プ量が少ない場合（すなわち、偏差が負である場合）に
は、フィードバック制御出力値ＤＦＢが小さくされて前
記 (1)式に従って小さくされた駆動デューティ比ＤＳＬ
Ｕに従って低下させられる。このとき、その制御圧Ｐ
_SLU が図のｂ点に示す位置まで低くされて第２の圧力値
βよりも低くされると、ロックアップリレー弁が解放
（オフ）側へ切り換えられて直結クラッチの解放側油圧
Ｐ_off は図のｃ点に示す位置とされて直結クラッチが完
全解放状態となり、実際のスリップ量が目標スリップ量
を簡単に超えてしまう。このため、上記制御圧Ｐ_SLU は
実際のスリップ量を減少させるために直ちに増加させら
れて前記第１の圧力値αよりも高くなると、ロックアッ
プリレー弁が係合（オン）側へ切り換えられて直結クラ
ッチの係合が開始されるが、直結クラッチの解放側油圧
Ｐ_off は図のｄ点から前記ａ点へ急激に減少するので、
スリップ量が急激に減少して、再び制御圧Ｐ_SLU が急速
に低くされるという繰り返しが発生し得るのである。

【０００７】そこで、前記特開平７−６３２５９号公報
に記載されたスリップ制御装置においては、制御圧Ｐ
_SLU がロックアップリレー弁をオフ側位置へ切り換える
値よりも小さくならないように、すなわち直結クラッチ
を解放側へ切り換える値よりもクラッチ解放側の値に変
化しないように、その制御圧Ｐ_SLU を前記第２の圧力値
βよりも高い制限圧Ｐ_LMに制限する制御圧制限手段が設
けられている。すなわち、前記 (1)式に従って算出され
た駆動デューティ比ＤＳＬＵが、制限圧Ｐ_LMに対応する
下限ガード値ＤＬＭ（デューティ比）を下回る場合に
は、その駆動デューティ比ＤＳＬＵに代えて下限ガード
値ＤＬＭを用いて制御圧発生弁を制御することにより、
上記のように制御圧Ｐ_SLU が前記第１の圧力値α付近の
比較的低い領域で制御された状態で、実際のスリップ量
と目標スリップ量との偏差が負である場合にも、ロック
アップリレー弁が係合（オン）側に保持されて直結クラ
ッチが完全解放状態になることが抑制され、スリップ制
御のハンチング現象が防止されるのである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に制御圧Ｐ_SLU の最小値が制限圧Ｐ_LMに制限されている
状態においては、解放側油室から排出される作動油の排
出量がロックアップコントロール弁によって変化させら
れない結果、目標スリップ量と実際のスリップ量との間
の負の偏差が解消されない状態が継続する。しかしなが
ら、この間も上記駆動デューティ比ＤＳＬＵを算出する
ために、実際のスリップ量と目標スリップ量との偏差に
基づきフィードバック制御出力値ＤＦＢが繰り返し算出
される。例えば、このフィードバック制御出力値ＤＦＢ
は、今回の制御サイクルにおいて偏差に基づいて算出さ
れたフィードバック制御値ＤＦＢＯ_i と前回の制御サイ
クルにおいて算出されたフィードバック制御値ＤＦＢＯ
_i-1 との差分ＤＤＦＢＯを、前回のフィードバック制御
出力値ＤＦＢ_i-1 に加算することにより、下記 (2)式に
従って、今回のフィードバック制御出力値ＤＦＢ_i とし
て算出される。 ＤＦＢ_i ＝ＤＦＢ_i-1 ＋ＤＤＦＢＯ ・・・ (2) 但し、ＤＤＦＢＯ＝ＤＦＢＯ_i −ＤＦＢＯ_i-1

【０００９】そのため、上述のように負の偏差が解消さ
れない状態が継続すると、差分ＤＤＦＢＯすなわちフィ
ードバック制御値ＤＦＢＯの累積的加算によってフィー
ドバック制御出力値ＤＦＢが図１１に示されるように負
側に次第に大きくなる。したがって、時刻ｔ_i 以降にお
いて、スロットル弁開度の増大等によって増大させられ
たエンジン出力トルクに応じてフィードフォワード制御
出力値ＤＦＷＤが増大させられても、フィードバック制
御出力値ＤＦＢが偏差に応じた適切な大きな値へ復帰す
ることが遅れて駆動デューティ比ＤＳＬＵすなわち制御
圧Ｐ_SLU の増大が遅れると共に、エンジン回転数の増大
に起因して実際のスリップ量が一時的に目標スリップ量
を大きく越えることとなって、スリップ制御の追従性が
低下するという問題があった。

【００１０】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御の
追従性の低下を抑制できる車両用直結クラッチのスリッ
プ制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速
機とを直結する直結クラッチを備えた車両において、前
記直結クラッチのスリップ量を制御するための制御圧を
発生させる制御圧発生弁と、前記直結クラッチの実際の
スリップ量と目標スリップ量との差を解消するためのフ
ィードバック制御出力値とエンジン出力トルクに応じて
決定されるフィードフォワード制御出力値とに基づいて
前記制御圧発生弁を制御するスリップ制御手段と、前記
制御圧が予め設定された制限圧よりもクラッチ解放側へ
変化しないようにその制御圧を制限圧に制限する制御圧
制限手段とを備える形式の車両用直結クラッチのスリッ
プ制御装置であって、(a) 前記制御圧制限手段により前
記制御圧が前記制限圧に制限されたときには、前記フィ
ードバック制御出力値の算出を中止するフィードバック
制御中止手段と、(b) 所定の条件に基づいて前記フィー
ドバック制御出力値の算出を再開するフィードバック制
御再開手段とを、含むことにある。

【００１２】

【発明の効果】このようにすれば、制御圧が制限圧に制
限されたときには、フィードバック制御中止手段によっ
て、フィードバック制御出力値の算出が中止される一
方、所定の条件に基づいてフィードバック制御再開手段
によってフィードバック制御出力値の算出が再開され
る。そのため、制御圧の最小値が制限圧に制限されるこ
とによって実際のスリップ量と目標スリップ量との負の
偏差が解消されない状態においては、フィードバック制
御出力値が負側に増大することが抑制される一方、所定
条件が成立した場合（例えばフィードバック制御値の負
側への増大が生じなくなった場合）にはフィードバック
制御出力値の算出が再開される。したがって、制御圧制
限手段による制御圧の制限圧への制限が解除された場合
に、フィードバック制御出力値が負側に増大しているこ
とによる制御圧の増大の遅れや実際のスリップ量の一時
的な増大が抑制されて、スリップ制御の追従性の低下が
抑制される。

【００１３】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記車両用直結
クラッチのスリップ制御装置は、(c) 前記制御圧が前記
制限圧よりも小さいか否かを判断し、その判断が否定さ
れた場合には前記フィードバック制御出力値の算出中止
を否定する制御圧判断手段を更に含むものである。すな
わち、前記フィードバック制御再開手段の前記所定の条
件は、その制御圧判断手段による判断が否定されたとき
に満足される。このようにすれば、制御圧が制限圧より
も大きくなった場合にはフィードバック制御出力値の算
出が再開される。このような場合には、算出されたフィ
ードバック制御出力値に基づいて実際のスリップ量と目
標スリップ量との偏差が大きく（すなわち絶対値が小さ
く）されてフィードバック制御出力値が次第に正の値に
向かわせられるため、フィードバック制御出力値の保持
をする必要がないのである。

【００１４】また、好適には、前記車両用直結クラッチ
のスリップ制御装置は、(d) 前記実際のスリップ量と前
記目標スリップ量との間の偏差が予め定められた第１判
断基準値よりも大きいか否かを判断し、その判断が肯定
された場合には前記フィードバック制御出力値の算出中
止を否定する第１偏差判断手段を更に含むものである。
すなわち、前記フィードバック制御再開手段の前記所定
の条件は、その第１偏差判断手段による判断が肯定され
たときに満足される。このようにすれば、エンジン出力
トルクの増大によって実際のスリップ量と目標スリップ
量との間の負の偏差が十分に大きく（絶対値が十分に小
さく）なった場合に、フィードバック制御出力値の算出
が再開される。このような場合には、偏差が十分に大き
い（絶対値が小さい）ことからフィードバック制御出力
値が負側に殆ど増大しないため、フィードバック制御出
力値の算出を中止する必要がないのである。

【００１５】また、好適には、前記車両用直結クラッチ
のスリップ制御装置は、(e) 前記実際のスリップ量と目
標スリップ量との間の負の偏差を、前記第１判断基準値
よりも小さい値に予め定められた負の第２判断基準値と
比較し、その偏差が第２判断基準値よりも小さい（絶対
値が大きい）と判断した場合に前記フィードバック制御
中止手段によるフィードバック制御出力値の算出中止を
許可する第２偏差判断手段を更に含むものである。この
ようにすれば、前記制御圧が前記制限圧に制限され、且
つ偏差が第２判断基準値よりも小さく（負側に大きく）
なった場合にフィードバック制御出力値の算出が中止さ
れる。したがって、上記第２判断基準値は第１判断基準
値よりも小さい値に設定されていることから、偏差が前
記第１判断基準値よりも大きいと判断されてフィードバ
ック制御出力値の算出が再開された後に、直ちに偏差が
第２判断基準値よりも小さいと判断されてフィードバッ
ク制御出力値の算出が中止されるという繰り返しが抑制
されて、スリップ制御の安定性が高められる。

【００１６】また、好適には、(f) 前記フィードバック
制御中止手段は、前記フィードバック制御出力値を前記
制御圧制限手段により前記制御圧が前記制限圧に制限さ
れたときの値、すなわちフィードバック制御が中止され
たときの値に保持するフィードバック制御出力値保持手
段を含むものであり、(g) 前記フィードバック制御再開
手段は、前記フィードバック制御出力値保持手段による
フィードバック制御出力値の保持を解除する保持解除手
段を含むものである。このようにすれば、フィードバッ
ク制御が中止されたときには、フィードバック制御出力
値保持手段によって、フィードバック制御出力値がその
ときの値に保持される一方、フィードバック制御再開手
段によってフィードバック制御が再開されるときには、
保持解除手段によってフィードバック制御出力値の保持
が解除される。そのため、フィードバック制御の再開時
には、比較的大きい値（絶対値が小さい負の値）に保持
されていたフィードバック制御出力値を初期値として算
出されるフィードバック制御出力値とフィードフォワー
ド制御出力値とに基づき制御圧発生弁が制御されること
となる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１８】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されると共にエンジン１０側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に固定
され、ポンプインペラ１８の羽根に対抗する羽根を有
し、そのポンプインペラ１８からの作動油を受けて回転
させられるタービンランナー２２と、軸方向に移動可能
且つ相対回転不能にタービンランナー２２のハブ軸に嵌
合されたピストン２３を介して上記入力軸２０に連結さ
れ、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。

【００２０】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００２１】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２２】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２３】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２４】以上のように構成された自動変速機１４で
は、例えば図２に示す作動表に従って変速比Ｉ（＝入力
軸２０の回転速度／出力軸４２の回転速度）がそれぞれ
異なる後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられ
る。図２において○印は係合状態を示し、×印は非係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。上記図２において、「１st」，「２nd」，「３
rd」，「４th」，「５th」はそれぞれ前進側の第１速ギ
ヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第
５速ギヤ段を表しており、上記変速比Ｉは、第１速ギヤ
段から第５速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。
なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１に
おいては、入力軸２０および出力軸４２等の回転軸線の
下側を省略して示している。

【００２５】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度すなわちポンプ
インペラ１８の回転速度を検出するエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１０の吸入空気量を検出する吸入空
気量センサ６０、吸入空気の温度を検出する吸入空気温
度センサ６２、上記第１スロットル弁５２の開度ＴＡを
検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度
Ｎ_out 等から車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジ
ン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４等
が設けられており、それらのセンサから、エンジン回転
速度Ｎ_e 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１ス
ロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨ
w 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作
位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８それぞれ直接また間接的に供
給されるようになっている。また、タービンランナ２２
の回転速度を検出するタービン回転速度センサ７５から
タービン回転速度Ｎ_T を表す信号が変速用電子制御装置
７８に供給される。また、エンジン用電子制御装置７６
と変速用電子制御装置７８とは通信インターフェイスを
介して相互連結されており、入力信号等が必要に応じて
相互に供給される。

【００２６】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。例えば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適と
するために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御では
遅角量を適切とするためにイグナイタ８２を制御し、ア
イドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制
御し、トラクション制御では駆動輪のスリップを防止し
て有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにス
ロットルアクチュエータ５４により常時全開状態の第２
スロットル弁５６を制御し、フューエルカット制御で
は、スロットルセンサ６４のアイドルスイッチによって
第１スロットル弁５２が閉じられたことが検出されてい
る惰行走行において、エンジン回転速度Ｎ_e が予め設定
されたフューエルカット回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間
だけ燃料噴射弁８０を閉じることによりエンジン１０に
供給される燃料を遮断して燃費が高められる。

【００２７】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。例え
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧Ｐ_SLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４のスリップ量Ｎ_slipを制御するためにリニ
ヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用
電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際
のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づいて自動変
速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状
態を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得
られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジ
ンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２８】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段ではスロットル弁開度ＴＡ、
車速（変速機出力軸回転速度）Ｖに基づいて解放、スリ
ップ、係合のいずれかの領域を判定し、解放或いは係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４を解放或いは
係合させる。また、スリップ領域であれば、変速用電子
制御装置７８はロックアップクラッチ２４のスリップ制
御を実行する。このスリップ制御では、運転性を損なう
ことなく燃費を可及的に良くすることを目的として、エ
ンジン１０の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコ
ンバータ１２の回転損失を可及的に抑制するために、ロ
ックアップクラッチ２４がスリップ状態に維持される。
また、車両の減速惰行走行中でもフューエルカット制御
の制御域を拡大することを目的として、ロックアップク
ラッチのスリップ制御が実行される。この場合には、ス
ロットル弁開度ＴＡが零であるので専ら車速Ｖにより何
れの領域にあるか判定される。

【００２９】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量Ｎ_slip
（＝Ｎ_e −Ｎ_T ）が算出され、予め設定された目標スリ
ップ量Ｎ_slip ^T と実スリップ量Ｎ_slipとが一致するよう
に、例えば下記 (1)式（再掲）に従ってリニヤソレノイ
ド弁SLU の駆動電流Ｉ_SLU すなわち駆動デューティ比Ｄ
ＳＬＵ（％）が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から
出力される制御圧Ｐ_{SL U} が調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)

【００３０】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量Ｎ _slip ^T と実スリップ量Ｎ_slipとの間の偏差ΔＥ（＝
Ｎ_slip−Ｎ_slip ^T ）を解消するためのフィードバック制
御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、デューテ
ィ比に換算された量であってその単位は％である。上記
フィードバック制御出力値ＤＦＢは、今回の制御サイク
ルにおいて下記 (3)式から算出されたフィードバック制
御値ＤＦＢＯ_i と、前回の制御サイクルにおいて算出さ
れたフィードバック制御値ＤＦＢＯ_i-1 との差分ＤＤＦ
ＢＯを、前回のフィードバック制御出力値ＤＦＢ_i-1 に
加算することにより、下記 (2)式（再掲）に従って今回
のフィードバック制御出力値ＤＦＢ_i として算出され
る。なお、 (3)式において、Ｋ_P は比例ゲイン、Ｔ₁ は
積分時間、Ｔ_D は微分時間である。

【００３１】

【数１】

【００３２】図４は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧Ｐ_M を元圧とする
減圧弁であって、変速用電子制御装置７８から出力され
る駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電流Ｉ_SLU に対応し
た大きさの制御圧Ｐ_SLU を出力し、ロックアップリレー
弁９８およびロックアップコントロール弁１００へ供給
する。

【００３３】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。

【００３４】したがって、上記制御圧Ｐ_SLU が所定値β
以下の場合には、第１スプール弁子１０４はスプリング
１０２および第２ライン圧Ｐ_L2に基づく推力に従って図
４の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置
させられてロックアップクラッチ２４が解放されるが、
制御圧Ｐ_SLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第１スプール弁子１０４は制御圧Ｐ_SLU に基づく
推力に従って図４の中心線より左側に示す係合側（Ｏ
Ｎ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２４が
係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１
０４および第２スプール弁子１０６の受圧面積、スプリ
ング１０２の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁９８が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ２４の係合或
いはスリップ状態は、制御圧Ｐ_SLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁１００により制御さ
れる。

【００３５】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量Ｎ _slipを制御するためのものであって、スプール弁子
１３４と、このスプール弁子１３４に当接して図４の中
心線より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与する
プランジャ１３６と、スプール弁子１３４に図４の中心
線より左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するス
プリング１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプ
ール弁子１３４を供給側位置へ向かって付勢するために
トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_ON
を受け入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側
に設けられ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かっ
て付勢するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１
１６内の油圧Ｐ_OFF を受け入れる油室１４２と、プラン
ジャ１３６の中間部に設けられ、制御圧Ｐ_SLU を受け入
れる油室１４４とを備えている。

【００３６】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧Ｐ_L1が
供給されている供給ポート１４６と制御ポート１３０と
が連通させられるので、第１ライン圧Ｐ_L1がトルクコン
バータ１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックア
ップクラッチ２４の係合トルクが減少させられる。

【００３７】ロックアップクラッチ２４を解放させる場
合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ２４を係合させる場合には、制御圧Ｐ_SLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動され、ロックアップクラッチ２４がス
リップさせられる場合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置７８により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁１００では、図５に示
すように、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内
の油圧Ｐ_onと解放側油室１１６内の油圧Ｐ_off とが制御
圧Ｐ_SLU に従って変化させられるので、それら油圧Ｐ_on
およびＰ_off の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off）に対応するロック
アップクラッチ２４の係合トルクも制御圧Ｐ_SLU に従っ
て変化させられてスリップ量Ｎ_slipが制御されるのであ
る。

【００３８】なお、上記図５において、上側に位置する
破線はロックアップクラッチ２４が係合またはスリップ
させられるオン側位置から解放させられるオフ側位置に
なるために必要なロックアップリレー弁９８の油圧特性
を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置
からオン側位置になるために必要なロックアップリレー
弁９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の
傾きは、ロックアップリレー弁９８を作動させるための
第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１０６
の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング
１０２の特性に応じて決定される。

【００３９】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧Ｐ_SLU が供給される入力ポート１７６
と、出力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポー
ト１７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７
８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ１８０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプ
ール弁子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2をオリフィス１８１を
介して受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ラ
イン油圧Ｐ_L1を受け入れる油室１８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧Ｐ_SLU がその
油室１０８に供給され得、その制御圧Ｐ_SLU に従って係
合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第２ライン圧Ｐ_L2は上記第１ライン圧Ｐ_L1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第１ライ
ン圧Ｐ_L1は常時第２ライン圧Ｐ_L2よりも高圧である。

【００４０】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧Ｐ_SLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧Ｐ_SLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。

【００４１】図６は、変速用電子制御装置７８のスリッ
プ制御における制御機能の要部を説明する機能ブロック
線図である。図において、ロックアップクラッチ２４を
解放させるオフ側位置と係合させるオン側位置とに切り
換えられるロックアップリレー弁９８と、そのロックア
ップリレー弁９８を通して排出される作動油の排出量を
調節することによりロックアップクラッチ２４のスリッ
プ量を制御するロックアップコントロール弁１００と、
増加するに伴って、ロックアップリレー弁９８をオン側
位置へ切り換え、前記スリップ量が減少するようにその
ロックアップコントロール弁１００の作動を制御する制
御圧Ｐ_SLU を発生する制御圧発生弁として機能するリニ
ヤソレノイド弁SLU と、前記 (1)式に基づいてスリップ
制御を実行するスリップ制御手段１８８が備えられてい
る。

【００４２】上記のスリップ制御手段１８８は、フィー
ドフォワード制御出力値決定手段１９０により決定され
た前記フィードフォワード制御出力値ＤＦＷＤと、フィ
ードバック制御出力値算出手段１９２により算出された
前記フィードバック制御出力値ＤＦＢとに基づいて、前
記 (1)式に従って算出された駆動デューティ比ＤＳＬＵ
に基づき、リニヤソレノイド弁SLU を制御するものであ
る。また、制御圧Ｐ_{SL U} がロックアップリレー弁９８を
オフ側位置へ切り換える値βよりもクラッチ係合側の値
（高い側の値）に設定された制限圧Ｐ_LMは、変速用電子
制御装置７８のＲＯＭ７９の一部の記憶領域に対応する
制限圧記憶手段１９４に予め記憶されており、制御圧Ｐ
_SLU が制限圧Ｐ_LMよりもクラッチ解放側の値（低い側の
値）とならないように、制御圧制限手段１９６によりそ
の最小値が上記制限圧Ｐ_LMに制限される。

【００４３】上記の制御圧制限手段１９６によって制御
圧Ｐ_SLU の最小値が制限圧Ｐ_LMに制限され、かつ第２偏
差判断手段１９８により実スリップ量Ｎ_slipが目標スリ
ップ量Ｎ_slip ^T よりも十分に小さいと判断されたときに
は、フィードバック制御中止手段２００によって上記フ
ィードバック制御出力値算出手段１９２によるフィード
バック制御出力値ＤＦＢの算出が中止されて、そのとき
の値ＤＦＢ_i に保持される。すなわち、フィードバック
中止手段２００はフィードバック制御出力値ＤＦＢを記
憶するフィードバック制御値保持手段２０１を含むもの
である。このフィードバック制御出力値ＤＦＢの算出中
止は、制御圧判断手段２０２によって制御圧Ｐ_SLU すな
わち駆動デューティ比ＤＳＬＵが下限圧Ｐ_LMすなわち下
限ガード値ＤＬＭよりも大きいと判断されたとき、或い
は第１偏差判断手段２０４によって実スリップ量Ｎ_slip
と目標スリップ量Ｎ_slip ^T との偏差（Ｎ_slip−
Ｎ_slip ^T ）が十分に大きい（負側の大きい値ではない）
と判断されたとき等、フィードバック制御出力値ＤＦＢ
の算出を中止する必要がなくなった場合に、フィードバ
ック制御再開手段２０６によって解除される。このと
き、再開されるフィードバック制御は保持されていたフ
ィードバック制御出力値ＤＦＢ_i を初期値として実行さ
れる。したがって、フィードバック制御再開手段２０６
は保持解除手段２０７を含んで構成されている。

【００４４】図７および図８は、スリップ制御中におけ
る変速用電子制御装置７８のスリップ制御作動の要部、
すなわち、駆動デューティ比出力ルーチンおよび駆動デ
ューティ比算出ルーチンをそれぞれ示しており、それら
のルーチンは相互に直列的或いは並列的に繰り返し、実
質的に同時に実行される。図示しないフローチャートに
よる制御サイクルにおいて、図９に示すスリップ制御領
域であることが判断され、更にスロットル弁開度ＴＡや
車速Ｖ等からスリップ制御実施条件が満足していること
が判断されると、スリップ制御が開始されて上記図７お
よび図８のルーチンが実行される。

【００４５】図７のステップＳＡ１においては、制御圧
Ｐ_SLU が変速用電子制御装置７８のＲＯＭ７９に予めに
記憶された制限圧である下限圧Ｐ_LMよりも小さいか否
か、すなわち前記 (1)式に従って算出されて変速用電子
制御装置７８からリニヤソレノイド弁SLU に供給される
駆動デューティ比ＤＳＬＵが、その下限圧Ｐ_LMに対応す
る下限ガード値ＤＬＭよりも小さいか否かが判断され
る。この下限圧Ｐ_LMは、例えば図５に示すように、前記
所定値βよりも所定値だけ高い圧に設定されている。制
御圧Ｐ_SLU が比較的大きい通常のスリップ制御では、上
記ステップＳＡ１の判断が否定されるので、ステップＳ
Ａ２においてリニヤソレノイド弁SLU に算出された値Ｄ
ＳＬＵが出力されて本ルーチンが終了させられる。そし
て、図示しない制御ルーチンにおいて上記の駆動デュー
ティ比ＤＳＬＵに従って、実スリップ量Ｎ_slipが例えば
５０rpm 程度の目標スリップ量Ｎ_slip ^T と一致するよう
に制御圧Ｐ_SLU が調節される。

【００４６】ところが、スリップ制御中において、スロ
ットル弁開度ＴＡが比較的小さくエンジン１０の出力ト
ルクが低い領域では、実スリップ量Ｎ_slipを目標スリッ
プ量Ｎ_slip ^T に一致させるために制御圧Ｐ_SLU が比較的
低くされる場合があり、このような場合には上記ステッ
プＳＡ１の判断が肯定されるので、続くステップＳＡ３
では、リニヤソレノイド弁SLU に算出された値ＤＳＬＵ
に代えて下限ガード値ＤＬＭが出力される。すなわち、
リニヤソレノイド弁SLU の駆動デューティ比ＤＳＬＵが
その下限ガード値ＤＬＭに設定され、実質的に制御圧Ｐ
_SLU がその下限値Ｐ_LMに制限される。本実施例では、上
記ステップＳＡ１およびＳＡ３が前記制御圧制限手段１
９６に対応している。なお、本ルーチンは更に詳しく
は、前記特開平７−６３２５９号公報の図７に記載され
ているようなフローチャートによって処理されるが、本
実施例の図７に示されている以外のステップについて
は、本実施例の理解には必ずしも必要ではないため省略
する。

【００４７】図８のステップＳＢ１においては、前記図
７のステップＳＡ１と同様な判断が行われ、この判断が
否定されると、すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが下
限ガード値ＤＬＭよりも大きいと判断されると、ステッ
プＳＢ２に進む。ステップＳＢ２においてはフィードバ
ック演算が実施され、ステップＳＢ３においては、その
フィードバック演算の結果が今回のフィードバック制御
出力値ＤＦＢ_i として記憶される。例えばステップＳＢ
２においては、前記 (2)， (3)式に従って実スリップ量
Ｎ_slipと目標スリップ量Ｎ_slip ^T との偏差に基づいてフ
ィードバック制御値ＤＦＢＯ、差分ＤＤＦＢＯが算出さ
れ、ステップＳＢ３においては、前記 (2)式に従ってフ
ィードバック制御出力値ＤＦＢが算出されるのである。
そして、続くステップＳＢ４においてフラグＦ１の内容
が「０」にリセットされた後、ステップＳＢ５におい
て、前記 (1)式に従って駆動デューティ比ＤＳＬＵが算
出されて本ルーチンが終了させられる。本実施例におい
ては、上記ステップＳＢ２，ＳＢ３が前記フィードバッ
ク制御出力値算出手段１９２（すなわちフィードバック
制御手段）に対応している。

【００４８】前記図７のステップＳＡ１の場合と同様
に、駆動デューティ比ＤＳＬＵ≦下限ガード値ＤＬＭと
なると、ステップＳＢ１の判断が肯定されてステップＳ
Ｂ６に進む。このステップＳＢ６では、フラグＦ１の内
容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ１
はその内容が「１」であるときに、スリップ制御中にお
いてフィードバック演算が停止させられていること、す
なわちフィードバック制御が中止されてフィードバック
制御出力値ＤＦＢが一定値に保持されていることを示す
ものである。当初は、ステップＳＢ６の判断が否定され
るので、ステップＳＢ７において実スリップ量Ｎ_slipと
目標スリップ量Ｎ_slip ^T との偏差ＤＮＳＬＰ（＝Ｎ_slip
−Ｎ_slip ^T ）が所定値ＴＤＮＳＬＥよりも小さいか否か
が判断される。この所定値ＴＤＮＳＬＥは、例えば -20
r.p.m.程度の小さい値であって、偏差ＤＮＳＬＰが十分
に小さい状態、すなわち偏差ＤＮＳＬＰが負側に十分大
きい状態を判定するものである。本実施例においては、
上記所定値ＴＤＮＳＬＥが第２判断基準値に相当し、ス
テップＳＢ７が前記第２偏差判断手段１９８に対応す
る。

【００４９】上記ステップＳＢ７の判断が否定された場
合は、ステップＳＢ２に進んで前記ステップＳＢ１の判
断が否定された場合と同様にフィードバック演算が実施
（すなわちフィードバック制御が実行）されるが、肯定
された場合には、ステップＳＢ８においてフラグＦ１の
内容が「１」にセットされた後、ステップＳＢ９におい
てフィードバック演算が停止される。すなわち、例え
ば、フィードバック制御中止手段２００によってフィー
ドバック制御値ＤＦＢＯの更新が禁止されてＤＦＢＯ_i
＝ＤＦＢＯ_i-1 とされて、前記 (2)式においてＤＤＦＢ
Ｏ＝０とされ、フィードバック制御出力値保持手段２０
１によってフィードバック制御出力値ＤＦＢがＤＦＢ_i
＝ＤＦＢ_i-1 に保持される。そして、ステップＳＢ５に
おいて、この保持されたフィードバック制御出力値ＤＦ
Ｂ_i とフィードフォワード制御出力値ＤＦＷＤとから駆
動デューティ比ＤＳＬＵが算出されるのである。すなわ
ち、本実施例においては、上記ステップＳＢ９がフィー
ドバック制御中止手段２００およびフィードバック制御
出力値保持手段２０１に対応する。

【００５０】上記のようにフラグＦ１の内容が「１」に
セットされると、次の制御サイクルにおけるステップＳ
Ｂ６の判断が肯定されるので、ステップＳＢ１０におい
て偏差ＤＮＳＬＰが所定値ＴＤＮＳＬＳよりも大きいか
否かが判断される。この所定値ＴＤＮＳＬＳは、前記ス
テップＳＢ７において偏差ＤＮＳＬＰと比較される負の
所定値ＴＤＮＳＬＥ（＝ -20r.p.m.）よりも大きい値、
例えば 0r.p.m.程度の値であって、偏差が十分に大きい
か否か、すなわち、負である偏差の絶対値が十分に小さ
い状態となったか否かを判定するものである。このステ
ップＳＢ１０の判断が否定された場合は、偏差ＤＮＳＬ
Ｐが未だ負側に大きいため、ステップＳＢ９に進んでフ
ィードバック演算が停止させられた状態、すなわちフィ
ードバック制御が中止されてフィードバック制御出力値
ＤＦＢが保持された状態が継続される。なお、上記のよ
うに、所定値ＴＤＮＳＬＳと前記所定値ＴＤＮＳＬＥと
が異なるものとされていることから、一旦ステップＳＢ
７の判断が肯定されてフィードバック制御が中止された
後は、偏差ＤＮＳＬＰが僅かに大きくなっても（すなわ
ちＤＮＳＬＰ＞０とならない限り）中止状態が継続され
る。

【００５１】しかし、例えば、スロットル弁開度ＴＡが
増大させられてエンジン１０の出力トルクが増大させら
れることにより、実スリップ量Ｎ_slipが増大して偏差Ｄ
ＮＳＬＰが正となった場合には、この判断が肯定されて
ステップＳＢ２に進み、保持解除手段２０７によってフ
ィードバック制御出力値ＤＦＢの保持が解除され、フィ
ードバック制御再開手段２０６によってフィードバック
演算の実施、すなわちフィードバック制御出力値ＤＦＢ
の算出が再開される。すなわち、本実施例においては、
上記ステップＳＢ１０が前記第１偏差判断手段２０４に
対応し、所定値ＴＤＮＳＬＳが第１判断基準値に相当す
る。また、ステップＳＢ２がフィードバック制御再開手
段２０６および保持解除手段２０７を兼ねている。

【００５２】一方、上記ステップＳＢ１０の判断が否定
されるうちは、上記各ステップが繰り返し実行される
が、例えばスロットル弁開度ＴＡの増大等によって、フ
ィードフォワード制御出力値ＤＦＷＤが増大させられる
と、フィードバック制御が中止されてフィードバック制
御値ＤＦＢが保持されているにも拘らず、前記 (1)式に
従って駆動デューティ比ＤＳＬＵが増大させられる。こ
れにより、駆動デューティ比ＤＳＬＵ＞下限ガード値Ｄ
ＬＭとなってステップＳＢ１の判断が否定されると、こ
の場合にも、ステップＳＢ２に進んでフィードバック演
算の実施が再開されることとなる。本実施例において
は、上記のステップＳＢ１が制御圧判断手段２０２に対
応する。

【００５３】図１０は上記の図７および図８に示される
ルーチンに従ってスリップ制御が実行された場合のフィ
ードバック制御出力値ＤＦＢ等の変化を示すタイムチャ
ートである。時刻ｔ₀ において、駆動デューティ比ＤＳ
ＬＵが下限ガード値ＤＬＭよりも十分大きい状態でスリ
ップ制御が実行されており、実スリップ量Ｎ_slipは目標
スリップ量Ｎ_slip ^T に略一致させられている。そのた
め、前記図７のステップＳＡ１および図８のステップＳ
Ｂ１の判断が否定されて、各ステップが繰り返し実行さ
れている。時刻ｔ₁ になると、スロットル弁開度ＴＡが
小さくされるため、フィードフォワード制御出力値ＤＦ
ＷＤが小さくされて、駆動デューティ比ＤＳＬＵが次第
に低下させられる。このとき、エンジン出力トルクの低
下に伴って実スリップ量Ｎ_slipが低下させられて目標ス
リップ量Ｎ_slip ^T との負の偏差が生じることから、それ
まで正の値であったフィードバック制御出力値ＤＦＢも
時刻ｔ₂ 以降次第に低下させられることとなる。

【００５４】その後、スロットル弁開度ＴＡが更に小さ
くされると、駆動デューティ比ＤＳＬＵが更に小さくな
るが、時刻ｔ₃ において駆動デューティ比ＤＳＬＵが下
限デューティ比ＤＬＭ以下になると、前記ステップＳＡ
１の判断が肯定されるため、ステップＳＡ３に進んで駆
動デューティ比ＤＳＬＵがその下限デューティ比ＤＬＭ
に制限される。そのため、実スリップ量Ｎ_slipと目標ス
リップ量Ｎ_slip ^T との偏差ＤＮＳＬＰが解消されなくな
るが、この時刻ｔ₃ においては、図から明らかように、
偏差ＤＮＳＬＰ＜所定値ＴＤＮＳＬＥとなっているた
め、ステップＳＢ７の判断が肯定されて、ステップＳＢ
９においてフィードバック演算が停止されてフィードバ
ック制御出力値がＤＦＢ_i に保持される。したがって、
その時刻ｔ ₃ 以降では、偏差ＤＮＳＬＰが解消されない
にも拘らず、フィードバック制御出力値ＤＦＢは負側に
増大しない。

【００５５】そして、時刻ｔ₄ からスロットル開度ＴＡ
が次第に大きくされると、エンジン出力トルクが増大さ
せられることから、その関数であるフィードフォワード
制御出力値ＤＦＷＤが次第に増大させられると共に、ポ
ンプインペラ１８の回転数の増大によって実スリップ量
Ｎ_slipが増大させられて、偏差ＤＮＳＬＰが負の値から
次第に大きくされる（正に向かわせられる）。そして、
時刻ｔ₅ において、偏差ＤＮＳＬＰ＝０となると、ステ
ップＳＢ１０の判断が肯定されるため、ステップＳＢ２
においてフィードバック演算の実施が再開されることと
なる。このとき、保持されていたフィードバック制御出
力値ＤＦＢ_i は、実際の偏差ＤＮＳＬＰに対応した値よ
りも比較的小さく（すなわち負側に大きく）なっている
ため、フィードバック制御出力値ＤＦＢの算出が繰り返
されることにより次第に大きくされる（正に向かわせら
れる）。そして、時刻ｔ₆ において、そのフィードバッ
ク制御出力値ＤＦＢが十分に大きくなると、駆動デュー
ティ比ＤＳＬＵが下限値ＤＬＭよりも大きくなって、ス
テップＳＡ１の判断が否定され、実際に算出された駆動
デューティ比ＤＳＬＵにより制御圧発生弁SLU が駆動さ
れる。

【００５６】上述のように、本実施例によれば、制御圧
Ｐ_SLU が制限圧Ｐ_LMに制限された場合には、フィードバ
ック制御中止手段２００およびフィードバック制御出力
値保持手段２０１に対応するステップＳＢ９によって、
フィードバック制御が中止されてフィードバック制御出
力値ＤＦＢがそのときの値ＤＦＢ_i に保持される一方、
所定の条件に基づき、すなわちステップＳＢ１の判断が
否定され或いはステップＳＢ１０の判断が肯定されたと
きに、フィードバック制御再開手段２０６および保持解
除手段２０７に対応するステップＳＢ２によって、フィ
ードバック制御出力値ＤＦＢの保持が解除されて算出が
再開される。そのため、制御圧Ｐ_SLU が制限圧Ｐ_LMに制
限されることによって実スリップ量Ｎ_slipと目標スリッ
プ量Ｎ_{sl ip}との負の偏差ＤＮＳＬＰが解消されない状態
においては、フィードバック制御出力値ＤＦＢが負側に
増大することが抑制される一方、フィードバック制御出
力値の保持が解除された場合には、比較的大きい値に保
持されていたフィードバック制御出力値ＤＦＢ_i を初期
値としてフィードバック制御出力値ＤＦＢが算出され、
そのフィードバック制御出力値ＤＦＢとフィードフォワ
ード制御出力値ＤＦＷＤとに基づき制御圧発生弁SLU が
制御される。したがって、制御圧制限手段１９６による
制御圧Ｐ_SLU の制限圧Ｐ_LMへの制限が解除された場合
に、フィードバック制御出力値ＤＦＢが負側に大きな値
となったことによる制御圧Ｐ_SLU の増大の遅れや実スリ
ップ量Ｎ_slipの一時的な増大が抑制されて、スリップ制
御の追従性の低下が抑制される。

【００５７】また、本実施例によれば、制御圧Ｐ_SLU が
制限圧Ｐ_LMよりも小さいか否かを判断し、その判断が否
定された場合には前記フィードバック制御出力値の算出
中止を否定する制御圧判断手段２０２が更に備えられて
いるため、制御圧Ｐ_SLU が制限圧Ｐ_LMよりも大きくなっ
た場合にはフィードバック制御出力値ＤＦＢの保持が解
除されて算出が再開される。このような場合には、算出
されたフィードバック制御出力値ＤＦＢに基づいて実ス
リップ量Ｎ_slipと目標スリップ量Ｎ_slip ^T との偏差ＤＮ
ＳＬＰが大きくされてフィードバック制御出力値ＤＦＢ
が次第に正の値に向かわせられるため、フィードバック
制御を中止する必要がないのである。

【００５８】また、本実施例によれば、実スリップ量Ｎ
_slipと目標スリップ量Ｎ_slip ^T との偏差ＤＮＳＬＰが予
め定められた所定値ＴＤＮＳＬＳよりも大きいか否かを
判断し、その判断が肯定された場合にはフィードバック
制御出力値の算出中止を否定する第１偏差判断手段２０
４を更に含むため、エンジン出力トルクの増大によって
偏差ＤＮＳＬＰが十分に大きく（負の値が十分に小さ
く）なった場合に、フィードバック制御出力値ＤＦＢの
算出中止が解除される。このような場合には、偏差ＤＮ
ＳＬＰが十分に大きい（絶対値が十分に小さい）ことか
らフィードバック制御出力値ＤＦＢが負側に殆ど増大し
ないため、フィードバック制御を中止する必要がないの
である。

【００５９】また、本実施例によれば、実スリップ量Ｎ
_slipと目標スリップ量Ｎ_slip ^T との偏差ＤＮＳＬＰを、
所定値ＴＤＮＳＬＳよりも小さい値に予め定められた負
の所定値ＴＤＮＳＬＥと比較し、その偏差ＤＮＳＬＰが
所定値ＴＤＮＳＬＥよりも小さい（絶対値が大きい）と
判断した場合にフィードバック制御中止手段２００によ
るフィードバック制御出力値ＤＦＢの算出中止を許可す
る第２偏差判断手段１９８を含むため、制御圧Ｐ_SLU が
制限圧Ｐ_LMに制限され、且つ偏差ＤＮＳＬＰが所定値Ｔ
ＤＮＳＬＥよりも小さくなった場合にフィードバック制
御出力値ＤＦＢの算出が禁止される。したがって、上記
所定値ＴＤＮＳＬＥ（＝-20r.p.m. ）は所定値ＴＤＮＳ
ＬＳ（＝０）よりも小さい値に設定されていることか
ら、偏差ＤＮＳＬＰが所定値ＴＤＮＳＬＳよりも大きい
と判断されてフィードバック制御出力値ＤＦＢの算出が
再開された後に、直ちに偏差ＤＮＳＬＰが所定値ＴＤＮ
ＳＬＥよりも小さいと判断されてフィードバック制御出
力値ＤＦＢの算出が禁止されるという繰り返しが抑制さ
れて、スリップ制御の安定性が高められる。

【００６０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６１】例えば、前述の実施例の制御圧Ｐ_SLU は、
零から増加するに伴ってロックアップリレー弁９８をオ
ン側へ切り換えるとともに、その後ロックアップクラッ
チ２４の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させ、ついにはロ
ックアップクラッチ２４を係合させていたが、反対に、
最大値から減少するに伴ってロックアップリレー弁９８
がオン側へ切り換えられるとともに、その後ロックアッ
プクラッチ２４の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させ、つ
いにはロックアップクラッチ２４を係合させるように、
ロックアップリレー弁９８やロックアップコントロール
弁１００等が構成されていてもよいのである。

【００６２】また、前述の実施例のステップＳＡ１およ
びＳＢ１では、リニヤソレノイド弁SLU の駆動デューテ
ィ比ＤＳＬＵが実質的に制御圧Ｐ_SLU を表すものとして
用いられていたが、油圧センサによって検出された制御
圧Ｐ_SLU が用いられてもよい。

【００６３】また、前述の図８においては、偏差ＤＮＳ
ＬＰが所定値ＴＤＮＳＬＥよりも小さいか否かを判断す
るステップＳＢ７は、必ずしも設けられなくても良い。
すなわち、ステップＳＢ１において駆動デューティ比Ｄ
ＳＬＵが下限ガード値ＤＬＭよりも小さいと判断された
場合に、常にフィードバック演算を停止するように構成
されていても良い。

【００６４】また、前述の図８においては、ステップＳ
Ｂ１において駆動デューティ比ＤＳＬＵが下限ガード値
ＤＬＭよりも大きいと判断された場合、およびステップ
ＳＢ１０において偏差ＤＮＳＬＰが所定値ＴＤＮＳＬＳ
よりも大きいと判断された場合に、フィードバック演算
停止を解除（フィードバック制御出力値の保持を解除）
し、フィードバック演算の実施を再開するように構成さ
れていたが、ステップＳＢ１０は必ずしも設けられなく
とも良い。制御デューティ比ＤＳＬＵが下限ガード値Ｄ
ＬＭよりも小さい場合にフィードバック演算が停止され
れば本発明の効果が得られるからである。

【００６５】また、前述の図８においては、ステップＳ
Ｂ１において駆動デューティ比ＤＳＬＵが下限ガード値
ＤＬＭよりも大きいと判断された場合には常にフィード
バック演算の実施を再開するように構成されていたが、
例えば、そのステップＳＢ１とステップＳＢ２との間に
ステップＳＢ１０と同様な内容の判断ステップを設け
て、駆動デューティ比ＤＳＬＵ＞下限ガード値ＤＬＭ、
且つ、偏差ＤＮＳＬＰ＞所定値ＴＤＮＳＬＳの場合にフ
ィードバック演算の実施が再開されるように構成されて
も良い。

【００６６】また、実施例においては、所定値ＴＤＮＳ
ＬＥが -20r.p.m.に、所定値ＴＤＮＳＬＳが０にそれぞ
れ設定されていたが、これらの値は適宜変更され、例え
ば、所定値ＴＤＮＳＬＥを０に、所定値ＴＤＮＳＬＳを
+20r.p.m.程度に設定しても良い。但し、フィードバッ
ク演算の停止および実施の頻繁な繰り返しを避けるため
に、前者の値が後者の値よりも十分に小さくされている
ことが好ましい。

【００６７】また、実施例においては、フィードバック
制御中止手段２００がフィードバック制御出力値保持手
段２０１を含み、フィードバック制御再開手段２０６が
フィードバック制御出力値保持手段２０１によるフィー
ドバック制御出力値の保持を解除する保持解除手段２０
７を含むように構成されていたが、フィードバック制御
出力値保持手段２０１および保持解除手段２０７は必ず
しも設けられていなくとも良い。例えば、フィードバッ
ク制御を中止したときのフィードバック制御出力値ＤＦ
Ｂを記憶せず、フィードバック制御再開条件成立時、或
いは再開条件成立後の実スリップ量Ｎ_slipと目標スリッ
プ量Ｎ_slip ^T との偏差（ΔＥ）からフィードバック制御
出力値ＤＦＢが算出されても良く、または、再開条件成
立時に予め設定された所定の値を出力し、その値を初期
値としてフィードバック制御を再開するように構成され
ていても良い。すなわち、フィードバック制御が再開さ
れる際に、負側に大きく増大したフィードバック制御出
力値ＤＦＢが初期値として用いられなければ本発明の効
果が得られるのである。

【００６８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図５】図４の油圧制御回路における制御圧Ｐ_SLU とロ
ックアッップクラッチの係合側油圧Ｐ_onおよび解放側油
圧Ｐ_off との関係を示す特性図である。

【図６】図３の変速用電子制御装置のスリップ制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置のスリップ制御作動
の要部を説明するフローチャートである。

【図８】図３の変速用電子制御装置のスリップ制御作動
の要部を説明するフローチャートである。

【図９】上記スリップ制御において領域判定のために用
いられる図である。

【図１０】図７および図８のフローチャートに従って制
御が行われた場合の実スリップ量やフィードバック制御
出力値等の変化を示すタイムチャートである。

【図１１】従来のスリップ制御における図１０に対応す
る図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） ９８：ロックアップリレー弁 １００：ロックアップコントロール弁 １１６：解放側油室 １１８：係合側油室 １８８：スリップ制御手段 １９２：フィードバック制御出力値算出手段 １９４：制限圧記憶手段 １９６：制御圧制限手段 ２００：フィードバック制御値保持手段 ２０６：保持解除手段 ＳＬＵ：リニヤドレノイド弁（制御圧発生弁）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機とを直結する直結
   クラッチを備えた車両において、前記直結クラッチのス
   リップ量を制御するための制御圧を発生させる制御圧発
   生弁と、前記直結クラッチの実際のスリップ量と目標ス
   リップ量との差を解消するためのフィードバック制御出
   力値とエンジン出力トルクに応じて決定されるフィード
   フォワード制御出力値とに基づいて前記制御圧発生弁を
   制御するスリップ制御手段と、前記制御圧が予め設定さ
   れた制限圧よりもクラッチ解放側へ変化しないように該
   制御圧を該制限圧に制限する制御圧制限手段とを備える
   形式の車両用直結クラッチのスリップ制御装置であっ
   て、 前記制御圧制限手段により前記制御圧が前記制限圧に制
   限されたときには、前記フィードバック制御出力値の算
   出を中止するフィードバック制御中止手段と、 所定の条件に基づいて前記フィードバック制御出力値の
   算出を再開するフィードバック制御再開手段とを、含む
   ことを特徴とする車両用直結クラッチのスリップ制御装
   置。