JPH0942443A - Clutch control device - Google Patents
Clutch control deviceInfo
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- JPH0942443A JPH0942443A JP7198397A JP19839795A JPH0942443A JP H0942443 A JPH0942443 A JP H0942443A JP 7198397 A JP7198397 A JP 7198397A JP 19839795 A JP19839795 A JP 19839795A JP H0942443 A JPH0942443 A JP H0942443A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions , e.g. preventing forward-reverse shift at high vehicle speed, preventing engine overspeed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed, e.g. the vehicle speed
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- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 半自動トランスミッションシステムにおいて
キースイッチオフ時の車両の飛び出しを回避する。
【解決手段】 ギヤを投入しての車両走行中、車速Ｖが
Ａ≧Ｖ＞０でかつエンジン回転数ＮがＮ≦Ｂであるとき
（Ａ＝３０ｋｍ／ｈ、Ｂ＝４００ｒｐｍ）、ブレーキが
オンとされた場合（ステップ１０３）、クラッチアクチ
ュエータを断作動させて（ステップ１０４）、クラッチ
を断とする。車両が停止すれば（ステップ１０５）、ギ
ヤシフトユニットをギヤ抜き作動させて（ステップ１０
６）、ギヤをニュートラルに戻すと共に（ステップ１０
７）、クラッチアクチュエータの断作動を停止させて
（ステップ１０８）、クラッチを接とする。
(57) [Abstract] [PROBLEMS] To prevent a vehicle from jumping out when a key switch is turned off in a semi-automatic transmission system. SOLUTION: While the vehicle is running with the gears applied, when the vehicle speed V is A≥V> 0 and the engine speed N is N≤B (A = 30 km / h, B = 400 rpm), the brake is turned on. If so (step 103), the clutch actuator is disengaged (step 104) to disengage the clutch. When the vehicle stops (step 105), the gear shift unit is operated to disengage the gear (step 10).
6) Return the gear to neutral (step 10
7) The disengagement operation of the clutch actuator is stopped (step 108), and the clutch is closed.
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、半自動トランス
ミッションシステムに用いて好適なクラッチ制御装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch control device suitable for use in a semi-automatic transmission system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車、特に大型の路線バスにおいて
は、発進，停止が頻繁に行われ、運転中にかなりの回数
で変速操作が繰り返される。この変速操作は、運転席の
チェンジレバーで行われ、このチェンジレバーから車体
後部のトランスミッションまでの約１０ｍもある間隔を
長いロッドで連結し、このロッドを介してトランスミッ
ションの変速段を切り替えている。このため、チェンジ
レバーの操作力、ストロークが共に大きく、運転者の疲
労を招く原因となっている。2. Description of the Related Art In automobiles, particularly large-sized bus lines, starting and stopping are frequently performed, and gear shifting operations are repeated a considerable number of times during driving. This shift operation is performed by a change lever on the driver's seat, and a long rod is connected to the change lever from the change lever at a distance of about 10 m from the rear portion of the vehicle body, and the shift stage of the transmission is switched via this rod. Therefore, both the operating force and the stroke of the change lever are large, which causes the driver's fatigue.
【０００３】そこで、近年、チェンジレバーとトランス
ミッションをロッドで連結するかわりに、チェンジレバ
ーユニットとコントロールユニットとを電気配線で接続
し、チェンジレバーユニットでのチェンジレバーの操作
に応じてコントロールユニットにチェンジレバー位置信
号を送るようになし、コントロールユニットにてシフト
制御信号（変速制御信号）を生成し、この生成したシフ
ト制御信号をギヤシフトユニットへ送るようにして、ト
ランスミッションの変速段を切り替えるようにしたフィ
ンガコントロール・トランスミッション・システム（以
下、ＦＣＴと呼ぶ）が採用されている。Therefore, in recent years, instead of connecting the change lever and the transmission with a rod, the change lever unit and the control unit are connected by electric wiring, and the change lever is connected to the control unit according to the operation of the change lever in the change lever unit. A finger control in which a position signal is not sent, and a shift control signal (shift control signal) is generated by the control unit, and the generated shift control signal is sent to the gear shift unit, so that the gear position of the transmission is switched. -A transmission system (hereinafter referred to as FCT) is adopted.
【０００４】このＦＣＴでは、チェンジレバーユニット
からのチェンジレバー位置信号に基づきシフト制御信号
が生成され、この生成されたシフト制御信号がコントロ
ールユニットよりギヤシフトユニットへ送られる。そし
て、このシフト制御信号によって、ギヤシフトユニット
におけるセレクトシリンダおよびシフトシリンダに付設
された電磁弁が選択的に駆動され、エアタンクからの圧
縮空気の供給状態が切り替えられ、上記シリンダ内での
ピストン位置が切り替えられて、選択作動部のシフトフ
ォークが移動し、トランスミッションの変速段が切り替
えられる。このＦＣＴを用いれば、変速操作が機械式遠
隔操作機構から電気空気制御機構に置き替えられ、操作
力およびシフトストロークを大幅に低減し、運転疲労を
軽減することができる。In this FCT, a shift control signal is generated based on the change lever position signal from the change lever unit, and the generated shift control signal is sent from the control unit to the gear shift unit. Then, by this shift control signal, the select cylinder in the gear shift unit and the solenoid valve attached to the shift cylinder are selectively driven, the supply state of compressed air from the air tank is switched, and the piston position in the cylinder is switched. As a result, the shift fork of the selective actuation unit moves, and the shift speed of the transmission is switched. If this FCT is used, the gear shifting operation is replaced with a mechanical remote control mechanism by an electric pneumatic control mechanism, the operating force and shift stroke can be greatly reduced, and driving fatigue can be reduced.
【０００５】このＦＣＴにおいて、トランスミッション
の変速段の切り替えは、通常の手動変速システムと同
様、クラッチペダルを踏下して行われる。すなわち、ト
ランスミッションの変速段の切り替えに際しては、クラ
ッチペダルを踏下し、クラッチを断として、チェンジレ
バーを操作する。これに対して、特開平６−２４１３１
４号公報に開示さている「セミオートマチック式変速機
装置」等では、ＦＣＴを半自動トランスミッションシス
テムとして、高速段走行時のクラッチペダルやチェンジ
レバーの操作をなくすようにしている。In this FCT, the gear shift stage of the transmission is switched by depressing the clutch pedal, as in a normal manual transmission system. That is, when switching the transmission gear stage, the clutch pedal is depressed, the clutch is disengaged, and the change lever is operated. On the other hand, JP-A-6-24131
In the "semi-automatic transmission device" and the like disclosed in Japanese Patent Publication No. 4, the FCT is a semi-automatic transmission system so that the operation of the clutch pedal or the change lever during high speed traveling is eliminated.
【０００６】すなわち、クラッチミートに微妙な制御が
要求される低速段走行時には、マニュアル操作によって
変速段の切り替えを行うようにし、クラッチミートに微
妙な制御がさほど要求されない高速段走行時には自動的
に変速段の切り替えを行うようにしている。この場合、
高速段走行時の自動的な変速段の切り替えは、運転状態
に応じて走行段を決定し、この決定した走行段への制御
指令をクラッチに付設したクラッチアクチュエータおよ
びギヤシフトユニットへ与え、クラッチの断接動作とギ
ヤシフトユニットのギヤシフト動作とを制御することに
よって行われる。That is, the shift speed is switched manually by the manual operation during the low speed running where the clutch meat requires delicate control, and the shift speed is automatically changed during the high speed running when the clutch meat does not require the delicate control. I am trying to switch columns. in this case,
To automatically switch gears during high-speed running, determine the travel stage according to the operating state, and issue a control command to the determined travel stage to the clutch actuator and gear shift unit attached to the clutch to disengage the clutch. It is performed by controlling the contact operation and the gear shift operation of the gear shift unit.
【０００７】この半自動トランスミッションシステムで
は、クラッチアクチュエータを使用しているので、ギヤ
を投入しての車両走行中、低速域でブレーキがかけられ
た場合、クラッチペダルの踏下によらずとも自動的にク
ラッチを断として、エンストを回避するようにすること
ができる。In this semi-automatic transmission system, since the clutch actuator is used, when the brake is applied in the low speed range while the vehicle is running with the gears engaged, the automatic transmission is performed regardless of the stepping on the clutch pedal. The clutch can be disengaged to avoid engine stall.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この半
自動トランスミッションシステムにおいて、ギヤを投入
しての車両走行中、ブレーキ操作に応動してクラッチが
自動的に断とされた場合、車両停止後、チェンジレバー
をニュートラルに戻さないで（ギヤをニュートラルに戻
さないで）、あるいはクラッチペダルを踏まない状態で
キースイッチをオフとすると、車両が飛び出してしまう
ことがあった。すなわち、キースイッチをオフとする
と、クラッチアクチュエータへの電源が絶たれるために
クラッチが接とされる。このとき、チェンジレバーがニ
ュートラルに戻されてない（ギヤがニュートラルに戻さ
れていない）とすると、あるいはクラッチペダルが踏ま
れた状態にないものとすると、エンジンはキースイッチ
オフ後も慣性のためにすぐには停止しない（１〜２秒間
回転する）ため、車両が飛び出してしまう虞れがある。However, in this semi-automatic transmission system, when the clutch is automatically disengaged in response to a brake operation while the vehicle is traveling with the gears being applied, the change lever is stopped after the vehicle is stopped. If the key switch is turned off without returning the vehicle to neutral (without returning the gear to neutral) or without pressing the clutch pedal, the vehicle may pop out. That is, when the key switch is turned off, the clutch actuator is closed because the power supply to the clutch actuator is cut off. At this time, assuming that the change lever has not been returned to neutral (the gear has not been returned to neutral), or if the clutch pedal is not in the depressed state, the engine will still have inertia even after the key switch is turned off. Since the vehicle does not stop immediately (it rotates for 1 to 2 seconds), the vehicle may jump out.
【０００９】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、半自動トラ
ンスミッションシステムにおいて、キースイッチオフ時
の車両の飛び出しを回避することの可能なクラッチ制御
装置を提供することにある。The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a clutch control device capable of avoiding the vehicle from jumping out when a key switch is turned off in a semi-automatic transmission system. To provide.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、ギヤを
投入しての車両走行中、所定条件下のブレーキ操作に応
動してクラッチを自動的に断とする一方、クラッチが自
動的に断とされている状態での車両の停止を検出して、
ギヤをニュートラルに戻すと共にクラッチを接とするよ
うにしたものである。この発明によれば、ブレーキ操作
に応動してクラッチが自動的に断とされると、車両が停
止した時点で、ギヤがニュートラルに戻されると共にク
ラッチが接とされる。In order to achieve such an object, the first invention (the invention according to claim 1) responds to a brake operation under a predetermined condition while the vehicle is running with the gears inserted. Then, the clutch is automatically disengaged, while detecting the stop of the vehicle while the clutch is disengaged automatically,
The gear is returned to neutral and the clutch is engaged. According to the present invention, when the clutch is automatically disengaged in response to the brake operation, the gear is returned to neutral and the clutch is engaged when the vehicle stops.
【００１１】第２発明（請求項２に係る発明）は、ギヤ
を投入しての車両走行中、所定条件下のブレーキ操作に
応動してクラッチを自動的に断とする一方、クラッチが
自動的に断とされている状態での車両の停止を検出して
ギヤをニュートラルに戻すと共にクラッチを接とするよ
うにし、さらに、ギヤがニュートラルに戻されクラッチ
が接とされている状態でのクラッチペダルの踏下に応じ
て、その時のチェンジレバーの指示位置へギヤをシフト
させるようにしたものである。この発明によれば、ブレ
ーキ操作に応動してクラッチが自動的に断とされると、
車両が停止した時点で、ギヤがニュートラルに戻される
と共にクラッチが接とされる。この状態でクラッチペダ
ルが踏下されると、その時のチェンジレバーの指示位置
へギヤがシフトされる。A second aspect of the invention (the invention according to claim 2) is that the clutch is automatically disengaged while the clutch is automatically disengaged in response to a brake operation under a predetermined condition while the vehicle is running with the gears applied. When the vehicle is stopped when it is disengaged, the gear is returned to neutral and the clutch is engaged.Furthermore, the clutch pedal when the gear is returned to neutral and the clutch is engaged The gear is shifted to the position indicated by the change lever at that time in response to the stepping on. According to this invention, when the clutch is automatically disengaged in response to the brake operation,
When the vehicle is stopped, the gear is returned to neutral and the clutch is engaged. When the clutch pedal is stepped on in this state, the gear is shifted to the position designated by the change lever at that time.
【００１２】第３発明（請求項３に係る発明）は、第２
発明において、クラッチが自動的に断とされてからクラ
ッチペダルが踏下されるまで、警報を発するようにした
ものである。この発明によれば、自動クラッチ断→車両
停止→ギヤ抜き（ニュートラル戻）→クラッチ接→クラ
ッチペダル踏下まで、例えば警報ブザーが鳴動する。The third invention (the invention according to claim 3) is the second invention.
In the invention, an alarm is issued from when the clutch is automatically disengaged to when the clutch pedal is depressed. According to the present invention, an alarm buzzer sounds, for example, from automatic clutch disengagement → vehicle stop → gear disengagement (neutral return) → clutch engagement → clutch pedal depression.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下、本発明を実施形態に基づき
詳細に説明する。図２はこの発明を適用してなる半自動
トランスミッションシステムの一実施形態を示すシステ
ム構成図である。同図において、１はエンジン、１Ａは
電子ガバナ、２はクラッチ、２Ａはクラッチ２に付設さ
れたクラッチアクチュエータ（ＣＬＡＣ）、２Ｂはクラ
ッチストロークセンサ、２Ｃは３ウェイバルブ、２Ｄは
ダブルチェックバルブ、２Ｅ1，２Ｅ2 はコントロール
バルブ、３はトランスミッション、４はギヤシフトユニ
ット（ＧＳＵ）、５はチェンジレバーユニット（ＣＬ
Ｕ）、６は半自動トランスミッションコントロールユニ
ット（セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ）、７は電子ガバナコン
トロールユニット（電子ガバナＥＣＵ）、８はクラッチ
ペダル、８Ａはクラッチペダル８に付設されたマスタシ
リンダ、９はブレーキペダル、１０はアクセルペダル、
１１は警報ブザー、１２はギヤ位置表示器、１３はエア
タンクである。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, the present invention will be described in detail based on embodiments. FIG. 2 is a system configuration diagram showing an embodiment of a semi-automatic transmission system to which the present invention is applied. In the figure, 1 is an engine, 1A is an electronic governor, 2 is a clutch, 2A is a clutch actuator (CLAC) attached to the clutch 2, 2B is a clutch stroke sensor, 2C is a 3-way valve, 2D is a double check valve, and 2E. 1 , 2E 2 are control valves, 3 are transmissions, 4 are gear shift units (GSU), 5 are change lever units (CL
U), 6 is a semi-automatic transmission control unit (semi-automatic T / MECU), 7 is an electronic governor control unit (electronic governor ECU), 8 is a clutch pedal, 8A is a master cylinder attached to the clutch pedal 8, and 9 is a brake. Pedal, 10 is accelerator pedal,
Reference numeral 11 is an alarm buzzer, 12 is a gear position indicator, and 13 is an air tank.
【００１４】チェンジレバーユニット５は、そのチェン
ジレバー５Ａのシフトパターンを図３に示すように、Ｎ
（ニュートラル）と、Ｒ（リバース）と、Ｓ（走行）
と、ＵＰ（シフトアップ）と、ＤＯＷＮ（シフトダウ
ン）との、５つのポジションを備えている。このうち、
Ｎポジション，ＲポジションおよびＳポジションの各ポ
ジションに入れた場合には、操作後にチェンジレバー５
Ａから手を離せば、この位置でチェンジレバー５Ａが停
止する。これに対し、ＵＰポジションおよびＤＯＷＮポ
ジションでは、チェンジレバー５Ａから手を離すと、Ｓ
ポジションに自動的に戻る。The change lever unit 5 has an N shift pattern as shown in FIG.
(Neutral), R (Reverse), S (Run)
, UP (shift up), and DOWN (shift down). this house,
When the switch is put in each of the N position, R position and S position, the change lever 5
When the hand is released from A, the change lever 5A stops at this position. On the other hand, in the UP position and the DOWN position, if you release your hand from the change lever 5A, S
Return to position automatically.
【００１５】電子ガバナＥＣＵ７は、アクセルペダル１
０の踏込量に応ずるアクセル踏込量信号、エンジン回転
数信号および車速信号を入力とし、セミ自動Ｔ／Ｍ Ｅ
ＣＵ６との間でシリアル通信を行いつつ、電子ガバナ１
Ａを制御する。The electronic governor ECU 7 includes an accelerator pedal 1
A semi-automatic T / M E with the accelerator depression amount signal, engine speed signal and vehicle speed signal corresponding to the depression amount of 0 as input
While performing serial communication with the CU6, the electronic governor 1
Control A.
【００１６】セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、チェンジレ
バーユニット５からのチェンジレバー位置信号、ブレー
キペダル９の踏下に応ずるブレーキオン信号、ギヤシフ
トユニット４からのギヤ位置信号、クラッチストローク
センサ２Ｂからのクラッチストローク信号を入力とし、
電子ガバナＥＣＵ７との間でシリアル通信を行いつつ、
低速段走行時にはマニュアル操作による変速段の切替
（手動切替）を、高速段走行時には変速段の自動切替を
行う。The semi-automatic T / M ECU 6 includes a change lever position signal from the change lever unit 5, a brake on signal corresponding to the depression of the brake pedal 9, a gear position signal from the gear shift unit 4, and a clutch stroke sensor 2B. With stroke signal as input,
While performing serial communication with the electronic governor ECU 7,
When the vehicle is traveling at a low speed, the gear is switched manually (manual switching), and when traveling at a high speed, the gear is automatically switched.
【００１７】すなわち、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、
低速段走行時、チェンジレバーユニット５からのチェン
ジレバー位置信号に基づき、エンジン回転数や車速を勘
案してＴ／Ｍギヤ制御信号（シフト制御信号）を生成
し、この生成したＴ／Ｍギヤ制御信号をギヤシフトユニ
ット４へ送る。ギヤシフトユニット４は、セミ自動Ｔ／
Ｍ ＥＣＵ６からのＴ／Ｍギヤ制御信号を受けて、エア
タンク１３からの圧縮空気の供給状況を切り替えて、ト
ランスミッション３の変速段を切り替える。なお、変速
段の手動切替に際しては、通常の手動変速システムと同
様、クラッチペダル８を踏下し、クラッチ２を断とし
て、チェンジレバー５Ａを操作する。That is, the semi-automatic T / M ECU 6 is
When traveling at a low speed, a T / M gear control signal (shift control signal) is generated based on the change lever position signal from the change lever unit 5 in consideration of the engine speed and vehicle speed, and the generated T / M gear control is performed. The signal is sent to the gear shift unit 4. Gear shift unit 4 is a semi-automatic T /
Upon receiving a T / M gear control signal from the MECU 6, the supply state of the compressed air from the air tank 13 is switched to switch the gear stage of the transmission 3. At the time of manually switching the shift speed, the clutch pedal 8 is stepped down, the clutch 2 is disengaged, and the change lever 5A is operated, as in a normal manual transmission system.
【００１８】すなわち、クラッチペダル８を踏下する
と、マスタシリンダ８Ａを介し油圧管路Ｌを通して、リ
レーバルブ２Ｅへ油圧が与えられる。この油圧を受け
て、リレーバルブ２Ｅはエアタンク１３からの圧縮空気
をダブルチェックバルブ２Ｄを経由してアクチュエータ
２Ａに供給し、クラッチアクチュエータ２Ａはクラッチ
２を断とする。このクラッチ２の断状態は、クラッチス
トロークセンサ２Ｂからのクラッチストローク信号に基
づいて、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６において認識され
る。セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、クラッチ２の断状態
を確認のうえ、チェンジレバーユニット５からのチェン
ジレバー位置信号に基づき、ギヤシフトユニット４への
Ｔ／Ｍギヤ制御信号を生成する。That is, when the clutch pedal 8 is stepped down, hydraulic pressure is applied to the relay valve 2E through the hydraulic line L via the master cylinder 8A. In response to this oil pressure, the relay valve 2E supplies the compressed air from the air tank 13 to the actuator 2A via the double check valve 2D, and the clutch actuator 2A disconnects the clutch 2. The disengaged state of the clutch 2 is recognized by the semi-automatic T / M ECU 6 based on the clutch stroke signal from the clutch stroke sensor 2B. The semi-automatic T / M ECU 6 confirms the disengaged state of the clutch 2 and generates a T / M gear control signal to the gear shift unit 4 based on the change lever position signal from the change lever unit 5.
【００１９】また、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、高速
段走行時、運転状態に応じて走行段を決定し、この決定
した走行段への制御指令をクラッチアクチュエータ２Ａ
およびギヤシフトユニット４へ与え、クラッチ２の断接
動作とギヤシフトユニット４のギヤシフト動作とを制御
する。すなわち、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、高速段
走行時、車速やアクセル踏み込み量などから運転状態を
把握し、この把握した運転状態に応じて走行段を決定す
る。そして、この決定した走行段への制御指令（クラッ
チ断接制御信号およびＴ／Ｍギヤ制御信号）を３ウェイ
バルブ２Ｃおよびギヤシフトユニット４へ与え、クラッ
チ回転数やエンジン回転数を監視しつつ、クラッチ２の
断接動作とギヤシフトユニット４のギヤシフト動作とを
制御し、所要の走行段への自動切替を行う。Further, the semi-automatic T / M ECU 6 determines the traveling stage according to the operating state during traveling at the high speed stage, and issues a control command to the determined traveling stage to the clutch actuator 2A.
And to the gear shift unit 4 to control the engagement / disengagement operation of the clutch 2 and the gear shift operation of the gear shift unit 4. That is, the semi-automatic T / M ECU 6 grasps the operating state from the vehicle speed, the accelerator pedal depression amount, etc. during traveling at the high speed stage, and determines the traveling stage according to the grasped operating state. Then, the control command (clutch connection / disconnection control signal and T / M gear control signal) to the determined traveling stage is given to the 3-way valve 2C and the gear shift unit 4 to monitor the clutch rotation speed and the engine rotation speed while The connecting / disconnecting operation 2 and the gear shift operation of the gear shift unit 4 are controlled to automatically switch to a required traveling stage.
【００２０】なお、この半自動トランスミッションシス
テムでは、走行中、チェンジレバー５ＡはＳポジション
にあり、チェンジレバー５Ａの位置からは現在の変速段
を認識することができない。そこで、本実施形態では、
ギヤ位置表示器１２を用いて、現在の変速段を表示する
ようにしている。すなわち、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６
は、ギヤシフトユニット４からのギヤ位置信号に基づい
て、現在の変速段を常に認識している。このセミ自動Ｔ
／Ｍ ＥＣＵ６が認識している現在の変速段をギヤ位置
表示器１２で表示させる。In this semi-automatic transmission system, the change lever 5A is in the S position during traveling, and the current gear position cannot be recognized from the position of the change lever 5A. Therefore, in this embodiment,
The gear position indicator 12 is used to display the current shift speed. That is, the semi-automatic T / M ECU 6
Always recognizes the current gear position based on the gear position signal from the gear shift unit 4. This semi-auto T
/ ME The current gear stage recognized by the ECU 6 is displayed on the gear position indicator 12.
【００２１】次に、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６が行う本
実施形態特有の処理動作について、図１に示すフローチ
ャートを参照しながら説明する。セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣ
Ｕ６は、ステップ１０１において、「ギヤが投入されて
おり、かつ現在の車速ＶがＡ≧Ｖ＞０」か否かをチェッ
クする。本実施形態では、Ａ＝３０ｋｍ／ｈとしてい
る。ステップ１０１において、「ギヤが投入されてお
り、現在の車速Ｖが３０ｋｍ／ｈ以下」であれば、ステ
ップ１０２へ進む。Next, the processing operation peculiar to this embodiment performed by the semi-automatic T / M ECU 6 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Semi-automatic T / M EC
In step 101, the U6 checks whether or not "the gear is engaged and the current vehicle speed V is A≥V>0". In this embodiment, A = 30 km / h. In step 101, if "the gear is turned on and the current vehicle speed V is 30 km / h or less", the process proceeds to step 102.
【００２２】ステップ１０２では現在のエンジン回転数
Ｎをチェックする。ステップ１０２において、現在のエ
ンジン回転数ＮがＢ以下、すなわちＮ≦Ｂであれば、ス
テップ１０３へ進む。本実施形態では、Ｂ＝４００ｒｐ
ｍとしている。因にアイドリングは約５００ｒｐｍであ
る。In step 102, the current engine speed N is checked. In step 102, if the current engine speed N is B or less, that is, N ≦ B, the process proceeds to step 103. In this embodiment, B = 400 rp
m. The idling is about 500 rpm.
【００２３】ステップ１０３では、ブレーキがオンされ
たか否か、すなわちブレーキペダル９が踏まれたか否か
をチェックする。ステップ１０３において、ブレーキの
オンが確認されれば、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、３
ウェイバルブ２Ｃにクラッチ断制御信号を送ると共に警
報ブザー１１を鳴動させる（ステップ１０４）。３ウェ
イバルブ２Ｃは、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６からのクラ
ッチ断制御信号を受けて、クラッチアクチュエータ２Ａ
へのエアータンク１３からの圧縮空気の供給状況を切り
替えて、ダブルチェックバルブ２Ｄを経由してクラッチ
アクチュエータ２Ａを断作動させる。これにより、クラ
ッチ２は、断となる。In step 103, it is checked whether or not the brake is turned on, that is, whether or not the brake pedal 9 is depressed. If it is confirmed in step 103 that the brake is turned on, the semi-automatic T / M ECU 6 determines
A clutch disconnection control signal is sent to the way valve 2C and the alarm buzzer 11 is activated (step 104). The 3-way valve 2C receives the clutch disconnection control signal from the semi-automatic T / MECU 6 and receives the clutch actuator 2A.
The supply state of compressed air from the air tank 13 to the air conditioner is switched, and the clutch actuator 2A is disengaged via the double check valve 2D. As a result, the clutch 2 is disengaged.
【００２４】すなわち、本実施形態では、ギヤを投入し
ての車両走行中、車速Ｖが３０ｋｍ／ｈ以下でかつエン
ジン回転数Ｎが４００ｒｐｍ以下であるときにブレーキ
ペダル９が踏まれると、自動的にクラッチ２が断とされ
ると共に警報ブザー１１が鳴動する。このクラッチ２の
断によりエンストが回避される。That is, in the present embodiment, when the vehicle speed V is 30 km / h or less and the engine speed N is 400 rpm or less, the brake pedal 9 is automatically depressed while the vehicle is running with the gears applied. The clutch 2 is disengaged and the alarm buzzer 11 sounds. The engine stall is avoided by disconnecting the clutch 2.
【００２５】車両が停止すると、すなわち車速Ｖが０ｋ
ｍ／ｈとなると（ステップ１０５）、セミ自動Ｔ／Ｍ
ＥＣＵ６は、ギヤシフトユニット４へニュートラルへの
Ｔ／Ｍギヤ制御信号を送り、ギヤ抜きを行う（ステップ
１０６）。そして、ギヤシフトユニット４からのギヤ位
置信号に基づき、ギヤがニュートラルに戻されたことを
確認して（ステップ１０７）、３ウェイバルブ２Ｃへの
クラッチ断制御信号の送出を中断し、すなわちクラッチ
接制御信号を送り、クラッチアクチュエータ２Ａの断作
動を停止する（ステップ１０８）。これにより、クラッ
チ２は、接となる。When the vehicle stops, that is, the vehicle speed V is 0k
When it becomes m / h (step 105), semi-automatic T / M
The ECU 6 sends a neutral T / M gear control signal to the gear shift unit 4 to perform gear removal (step 106). Then, based on the gear position signal from the gear shift unit 4, it is confirmed that the gear has returned to the neutral state (step 107), the transmission of the clutch disconnection control signal to the 3-way valve 2C is interrupted, that is, the clutch engagement control. A signal is sent to stop the disconnection operation of the clutch actuator 2A (step 108). As a result, the clutch 2 is in contact.
【００２６】ここで、車両停止後、キースイッチがオフ
とされた場合について考えてみる。車両停止後、キース
イッチをオフとすると、クラッチアクチュエータ２Ａへ
の電源が絶たれる。また、エンジン１は、キースイッチ
オフ後も慣性のためにすぐには停止しない。しかし、こ
の場合、クラッチ２はすでに接とされており、かつギヤ
もニュートラルに戻されている。したがって、チェンジ
レバー５Ａをニュートラルに戻さないで、あるいはクラ
ッチペダル８を踏まない状態でキースイッチをオフとし
ても、車両が飛び出してしまうことはない。Now, consider the case where the key switch is turned off after the vehicle is stopped. When the key switch is turned off after the vehicle is stopped, the power supply to the clutch actuator 2A is cut off. Further, the engine 1 does not stop immediately due to inertia even after the key switch is turned off. However, in this case, the clutch 2 is already engaged and the gear is returned to neutral. Therefore, even if the key switch is turned off without returning the change lever 5A to the neutral state or when the clutch pedal 8 is not stepped on, the vehicle does not jump out.
【００２７】また、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、ステ
ップ１０９においてクラッチペダル８が踏まれると、す
なわちギヤがニュートラルに戻されクラッチ２が接とさ
れている状態でクラッチペダル８が踏下されると、警報
ブザー１１の鳴動を中断すると共に、その時のチェンジ
レバー５Ａの指示位置へギヤをシフトする。これによ
り、車両停止後、チェンジレバー５Ａの位置をそのまま
として発進することができ、ステップ１０６で一旦ギヤ
抜きをしたからといって、車両の発進応答性が低下する
ことはない。Further, the semi-automatic T / M ECU 6 depresses the clutch pedal 8 in step 109, that is, when the clutch pedal 8 is depressed while the gear is returned to neutral and the clutch 2 is in contact. , The alarm buzzer 11 stops ringing, and shifts the gear to the position indicated by the change lever 5A at that time. As a result, after the vehicle is stopped, the vehicle can be started with the position of the change lever 5A as it is, and even if the gear is once disengaged in step 106, the starting responsiveness of the vehicle is not deteriorated.
【００２８】また、本実施形態では、自動クラッチ断
（ステップ１０４）→車両停止（ステップ１０５）→ギ
ヤ抜き（ステップ１０６，１０７）→クラッチ接（ステ
ップ１０８）→クラッチペダル踏下（ステップ１０９，
１１０）までブザー１１が鳴動し、通常運転状態でない
ことを運転者に知らせるので、より安全となる。Further, in the present embodiment, automatic clutch disengagement (step 104) → vehicle stop (step 105) → gear disengagement (steps 106 and 107) → clutch engagement (step 108) → clutch pedal depression (step 109, step 109).
The buzzer 11 sounds up to 110) and informs the driver that the vehicle is not in a normal driving state, which is more safe.
【００２９】また、本実施形態では、ステップ１０３で
ブレーキのオンを確認した場合、ステップ１０４で直ち
にクラッチ２を断とするが、ステップ１０５において車
両の停止が確認されるまでギヤ抜きを行わないので、例
えば、ブレーキオン後の加速要求に対してクラッチ２を
接に戻すような方式とした場合、作動遅れが生じず、も
たつき感をなくすことができる。Further, in this embodiment, when it is confirmed that the brake is turned on in step 103, the clutch 2 is immediately disengaged in step 104, but the gear is not disengaged until it is confirmed in step 105 that the vehicle is stopped. For example, when the clutch 2 is returned to the contact state in response to the acceleration request after the brake is turned on, the operation delay does not occur and the feeling of wobbling can be eliminated.
【００３０】すなわち、ステップ１０３でブレーキのオ
ンを確認した場合、ステップ１０４でクラッチ２の断と
ギヤ抜きを行うと、ブレーキオン後の加速要求に対して
クラッチ２を接に戻すような方式とした場合、ニュート
ラルからチェンジレバー指示位置へのギヤシフト動作が
必要となり、作動遅れが生じる。これに対して、本実施
形態では、テップ１０５で車両の停止を確認してからギ
ヤ抜きを行うようにしているので、ブレーキオン後の加
速要求時のもたつき感をなくすことが可能となる。That is, when it is confirmed that the brake is turned on in step 103, if the clutch 2 is disengaged and the gear is disengaged in step 104, the clutch 2 is brought back into contact with the acceleration request after the brake is turned on. In this case, a gear shift operation from the neutral to the change lever instructed position is required, which causes a delay in operation. On the other hand, in the present embodiment, the gear is disengaged after confirming the stop of the vehicle at the step 105, so that it is possible to eliminate the feeling of rattling when acceleration is requested after the brake is turned on.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
第１発明では、ブレーキ操作に応動してクラッチが自動
的に断とされると、車両が停止した時点でギヤがニュー
トラルに戻されると共にクラッチが接とされるので、キ
ースイッチオフ時の車両の飛び出しを回避することが可
能となる。第２発明では、ブレーキ操作に応動してクラ
ッチが自動的に断とされると、車両が停止した時点でギ
ヤがニュートラルに戻されると共にクラッチが接とさ
れ、この状態でクラッチペダルが踏下されると、その時
のチェンジレバーの指示位置へギヤがシフトされるもの
となり、第１発明の効果に加えて、車両の発進応答性を
低下させないようにすることが可能となる。第３発明で
は、第２発明において、自動クラッチ断→車両停止→ギ
ヤ抜き（ニュートラル戻）→クラッチ接→クラッチペダ
ル踏下まで、例えば警報ブザーが鳴動せるものとして、
通常運転状態でないことを運転者に知らせ、より安全と
することが可能となる。As is apparent from the above description,
According to the first aspect of the invention, when the clutch is automatically disengaged in response to the brake operation, the gear is returned to neutral and the clutch is engaged when the vehicle is stopped. It is possible to avoid jumping out. In the second aspect of the invention, when the clutch is automatically disengaged in response to the brake operation, the gear is returned to neutral and the clutch is brought into contact when the vehicle stops, and the clutch pedal is stepped on in this state. Then, the gear is shifted to the position designated by the change lever at that time, and in addition to the effect of the first invention, it is possible to prevent the starting responsiveness of the vehicle from being deteriorated. In the third invention, in the second invention, automatic clutch disconnection → vehicle stop → gear disengagement (neutral return) → clutch engagement → clutch pedal stepping down, for example, an alarm buzzer can sound.
It is possible to inform the driver that the vehicle is not in a normal driving state and to make it safer.
【図１】 セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵが行う本実施形態特
有の処理動作を説明するためのフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart for explaining a processing operation specific to the present embodiment, which is performed by a semi-automatic T / MECU.
【図２】 本発明を適用してなる半自動トランスミッシ
ョンシステムの一実施形態を示すシステム構成図であ
る。FIG. 2 is a system configuration diagram showing an embodiment of a semi-automatic transmission system to which the present invention is applied.
【図３】 チェンジレバーのシフトパターンを示す図で
ある。FIG. 3 is a diagram showing a shift pattern of a change lever.
１…エンジン、１Ａ…電子ガバナ、２…クラッチ、２Ａ
…クラッチアクチュエータ（ＣＬＡＣ）、２Ｂ…クラッ
チストロークセンサ、２Ｃ…３ウェイバルブ、２Ｄ…ダ
ブルチェックバルブ、２Ｅ…リレーバルブ、３…トラン
スミッション、４…ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）、５
…チェンジレバーユニット（ＣＬＵ）、６…半自動トラ
ンスミッションコントロールユニット（セミ自動Ｔ／Ｍ
ＥＣＵ）、７…電子ガバナコントロールユニット（電
子ガバナＥＣＵ）、８…クラッチペダル、８Ａ…マスタ
シリンダ、９…ブレーキペダル、１０…アクセルペダ
ル、１１…警報ブザー、１２…ギヤ位置表示器、１３…
エアタンク。1 ... Engine, 1A ... Electronic governor, 2 ... Clutch, 2A
... Clutch actuator (CLAC), 2B ... Clutch stroke sensor, 2C ... 3-way valve, 2D ... Double check valve, 2E ... Relay valve, 3 ... Transmission, 4 ... Gear shift unit (GSU), 5
Change lever unit (CLU), 6 ... Semi-automatic transmission control unit (semi-automatic T / M
ECU), 7 ... Electronic governor control unit (electronic governor ECU), 8 ... Clutch pedal, 8A ... Master cylinder, 9 ... Brake pedal, 10 ... Accelerator pedal, 11 ... Warning buzzer, 12 ... Gear position indicator, 13 ...
Air tank.
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成７年８月１０日[Submission date] August 10, 1995
【手続補正１】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】図２[Correction target item name] Figure 2
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図２】 [Fig. 2]
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:04 59:42 59:44 59:54 59:56 63:08 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display location // F16H 59:04 59:42 59:44 59:54 59:56 63:08
Claims (3)
下のブレーキ操作に応動してクラッチを自動的に断とす
るクラッチ制御装置において、 前記クラッチが自動的に断とされている状態での車両の
停止を検出する停止検出手段と、 この停止検出手段により車両の停止が検出されたとき前
記ギヤをニュートラルに戻すと共に前記クラッチを接と
する制御手段とを備えたことを特徴とするクラッチ制御
装置。1. A clutch control device for automatically disengaging a clutch in response to a brake operation under a predetermined condition while a vehicle is running with a gear being applied, wherein the clutch is automatically disengaged. Stop detection means for detecting the stop of the vehicle at the time, and control means for returning the gear to neutral and for engaging the clutch when the stop detection means detects the stop of the vehicle. Clutch control device.
下のブレーキ操作に応動してクラッチを自動的に断とす
るクラッチ制御装置において、 前記クラッチが自動的に断とされている状態での車両の
停止を検出する停止検出手段と、 この停止検出手段により車両の停止が検出されたとき前
記ギヤをニュートラルに戻すと共に前記クラッチを接と
する制御手段と、 この制御手段によって前記ギヤがニュートラルに戻され
前記クラッチが接とされている状態でのクラッチペダル
の踏下に応じてその時のチェンジレバーの指示位置へ前
記ギヤをシフトさせるギヤシフト手段とを備えたことを
特徴とするクラッチ制御装置。2. A clutch control device that automatically disengages a clutch in response to a brake operation under a predetermined condition while the vehicle is running with a gear being applied, wherein the clutch is automatically disengaged. Stop detection means for detecting the stop of the vehicle at, and a control means for returning the gear to neutral and engaging the clutch when the stop detection means detects the stop of the vehicle; A clutch control device comprising: gear shift means for shifting the gear to an instruction position of a change lever at that time in response to depression of a clutch pedal in a state where the clutch is returned to neutral and the clutch is in a contact state. .
断とされてからクラッチペダルが踏下されるまで、警報
を発するようにしたことを特徴とするクラッチ制御装
置。3. The clutch control device according to claim 2, wherein an alarm is issued until the clutch pedal is depressed after the clutch is automatically disengaged.
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| KR (1) | KR100212424B1 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7058498B2 (en) | 2002-11-05 | 2006-06-06 | Advics Co., Ltd. | Automatic clutch control device |
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-
1995
- 1995-08-03 JP JP19839795A patent/JP3501881B2/en not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-08-01 KR KR1019960032173A patent/KR100212424B1/en not_active Expired - Fee Related
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| WO2012070413A1 (en) | 2010-11-24 | 2012-05-31 | Ｕｄトラックス株式会社 | Clutch disengagement control mechanism for mechanical automatic transmission |
| US9663093B2 (en) | 2010-11-24 | 2017-05-30 | Ud Trucks Corporation | Clutch disengagement control mechanism for mechanical automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR970011478A (en) | 1997-03-27 |
| KR100212424B1 (en) | 1999-08-02 |
| JP3501881B2 (en) | 2004-03-02 |
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