JPH09457U - 非一体的な基盤の自動のリフトシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 下部架台、つまり、左右及び前後間の交差連
結又は交差結合要素を除去すること、また前から後及び
左から右への接近を妨げる複数の油圧持上げ脚の列を除
去する自動車リフトを提供する。 【解決手段】 脚は、頂部１２及び下部１４を有し、脚
の下部は、旋回軸の機能が確保されるように、地面の床
１６の上に固定される平らな基盤を有している。また、
左右の縦に沿った車両の車輪支持プラツトホーム２４を
含んでおり、プラツトホームは、複数対の左右の剛性脚
１０の頂部１２に関し、枢軸的連結を有している。ま
た、左右の一連の持上げ脚の枢軸的連結の範囲内で、パ
ワーアセンブリのピストンの有効長さを選択的に変える
ために、その相当する持上げ脚、その夫々のプラットホ
ーム及び各ピストン間の角状を変更するように、流体ピ
ストン及びシリンダパワーアセンブリを含んでおり、プ
ラットホームの及び高さを同時に調整する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【考案の属する技術分野】

本考案は 自動車のリフトシステム（ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ｌｉｆｔ ｓｙ ｓｔｅｍ）に関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車のリフトシステム（ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ｌｉｆｔ ｓｙｓｔｅｍ） は、技術上以前から知られている。しかし、この約１５年の間、自動車の下面に ついての及び下面からのメインテナンス及びサービスを行うのに使用される基本 的なシステムは、地中のポスト リフトシステム（ｉｎ−ｇｒｏｕｎｄ ｐｏｓ ｔ ｌｉｆｔ ｓｙｓｔｅｍ）から、所謂、地面上のシステム（ｏｎ−ｇｒｏｕ ｎｄ ｓｙｓｔｅｍ）に変わった。

【０００３】 グランドレベルシステムの一つの根拠は、その環境の利益にある。より詳しく は、環境保護庁（ＥＰＡ）並びに職業安全衛生管理局（Ｏｃｃｕｐａｔｉｏｎａ ｌ Ｓａｆｅｔｙ ａｎｄ Ｈａｚａｒｄｓ Ａｇｅｎｃｙ（ＯＳＨＡ））は、 地中における有毒な化学薬品の使用及び貯蔵を含む現場の掘削の殆どの形態に関 し、厳格なそして費用のかかる規則を負わせた。地中のポストリフトシステムの 先行技術において、油圧及びその他の潜在的に危険な材料を貯蔵することは必要 であった。したがって、最初に、このような政府の規則に対する応答として、こ こ１５年の傾向は、地中のポストリフトシステムから強固に離反し、地上のリフ トシステム（ａｂｏｖｅ−ｇｒｏｕｎｄ ｌｉｆｔ ｓｙｓｔｅｍｓ）になって いる。

【０００４】 後者のカテゴリーの中で、平行四辺形のリフトとして知られているリフトのタ イプが現れた。この平行四辺形という用語は、横から眺めたときに、その構造物 の側面が平行四辺形の形状を示すところから使用されている。このリフトのスタ イルは、複数のセントラルポスト（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｏｓｔｓ）の必要性を除 いたという点で、上記のマーケットにおいて独特である。このような複数のポス トは、部屋を使用し、作業員に対する可能性のある障害を引き起こすという点で 好ましくない。したがって、複数のポストの除去は、空間を節約し、先行技術の 地中のシステムについて効率の向上を提供する。しかし、平行四辺形のリフトは 、この平行四辺形のスタイルのリフトが、大多数の分析によって、現在作られて いる最も安全なリフトであるという事実にかかわらず、デザインの新しさ及びそ の安全性に関する事柄の理由のために、米国のマーケットの抵抗に遭遇した。他 の要因は、現存する平行四辺形のシステムが、自動車に対し左から右及び前から 後の接近を妨げる持上げ型脚の間の縦に沿う基底基盤要素（ｌｏｎｇｉｔｕｄｉ ｎａｌ ｏｎ−ｇｒｏｕｎｄ ｂａｓｅ ｅｌｅｍｅｎｔ）を使うことである。 また、先行技術の平行四辺形のリフトは、下げる間の閉鎖の際に、作業領域のホ ースやコードを切断する可能性がある。

【０００５】 本考案者が知っている、大抵のこのような複数の平行四辺形の自動車リフトシ ステムの典型的なものは、次のものを含む。 即ち、ハルステド（Ｈａｌｓｔｅａｄ）の自動車リフトと題する米国特許第３ ，３３０，３８１号（１９６７年）、マイサー（Ｍａｉｓｅｒ）の自動車リフト と題する米国特許第 ４，４４７，０４２号（１９８４年）及びロサト（Ｒｏｓ ｓａｔｏ）持上げランプ（Ｌｉｆｔｉｎｇ Ｒａｍｐ）と題する米国特許第４， ８４８，７３２号（１９８９年）。 複数のこのシステムのハイドロリック（ｓｙｓｔｅｍ ｈｙｄｒａｕｌｉｃｓ ）に関し、先行技術は、一般的に油圧回路に関する素朴な機械的流体制御を教え るシェア（Ｓｃｈｅｒｒ）の米国特許第２，７６４，８６９号によって代表され る。このようなシステムは、本願において必要とされる精密さや耐久性を提供で きない。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

そのために、下部架台（ｂａｓｅｆｒａｍｅ）、つまり、左右及び前後間の交 差連結（ｃｒｏｓｓ−ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ）又は交差結合（ｃｒｏｓｓ−ｃｏ ｕｐｌｉｎｇ）要素を除去すること、また存在する平行四辺形のリフトに使用さ れ、また持ち上げられた自動車に対し前から後及び左から右への接近を妨げる複 数の油圧持上げ脚の列を除去することが、本考案の一目標である。 この自動車のリフトシステムは、左右横に並び縦に沿って複数対の剛性の脚、 ここで前記複数対の脚の何れの脚も、また縦に沿って連続する何れの複数の脚も 、それらの間で地面上に接続するものでない脚を含む非一体の基底準位の基盤（ ｂａｓｅ）の自動車のリフトシステムと、前記脚の夫々は、頂部及び下部を有し 、夫々の脚の夫々の下部は、それと共に旋回軸の機能が確保されるように、基底 床上（ｏｎ−ｇｒｏｕｎｄ ｆｌｏｏｒ）に固定される平らな基盤を有している 。このシステムは、また、左右の縦に沿った車両の車輪支持プラツトホーム（ｖ ｅｈｉｃｌｅ ｗｈｅｅｌ ｓｕｐｐｏｒｔ ｐｌａｔｆｏｒｍｓ）を含んでお り、前記左右の車輪プラツトホーム（ｗｈｅｅｌ ｐｌａｔｆｏｒｍｓ）は、複 数対の左右の剛性脚の夫々の頂部の夫々に関し、枢軸的連結（ｐｉｖｏｔａｌｃ ｏｎｎｅｃｔｉｏｎ）を有しており、さらに、前記各左右の多数の持上げ脚の一 つの中で少なくとも一つの枢軸的連結の範囲内で、前記パワー手段のピストンの 有効長さを選択的に変えるために、同様に且つ同時に、その相当する持上げ脚及 びその夫々のプラットホーム間及び各ピストン間の角状を変更するように、流体 ピストン（ｆｌｕｉｄ ｐｉｓｔｏｎ）及びシリンダパワー手段（ｃｙｌｉｎｄ ｅｒ ｐｏｗｅｒ ｍｅａｎｓ）を含んでおり、それによって、互いに関し、ま た前記基底床に関して、プラットホームの角状（ａｎｇｕｌａｔｉｏｎ）及び高 さを同時に調整する。

【０００７】 横方向の捩り棒等を有しておらず、平行四辺形の自動車の車両リフトシステム の左側及び右側間の横方向の連結手段を有している、即ち前方から背後へのベー スフレームを有している平行四辺形の自動車の車両リフトシステムを提供するこ とが、本考案の目的である。 持上げられた車輛に、脚の間の地面上水平基盤要素（ｏｎ−ｇｒｏｕｎｄ ｈ ｏｒｉｚｏｎｔａｌ ｂａｓｅ ｅｌｅｍｅｎｔｓ）なしに、左右及び前後に接 近する平行四辺形の地表リフトシステムを提供することが、本考案の他の目的で ある。

【０００８】

【考案の実施の形態】

本考案の上記及び他の目的並びに利点は、以下に述べる図面の簡単な説明、考 案の詳細な説明及びこれに添付の請求の範囲から明らかであろう。 図１は、その上に車両を示す本考案のシステムの透視図である。 図２は、図１の図解の正面図である。 図３は、本考案のシステムに使用される車両の車輪のプラツトホームについて の、車輛なしの透視図である。 図４は、持上げる前の車輛リフトシステムについての、そこに車輛がない図式 的な図である。 図５は、図４の正面図である。 図６は、車輛のリフトシステムを示す使用中の図式図である。 図７は、本考案に適用できる可能な基本的な油圧回路の略図である 図８は、車輪のプラツトホームと持上げ脚の頂部間における枢軸のような連結 （ｐｉｖｏｔａｌ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ）の連続拡大図であり、ピストン及び シリンダ動力手段を示す。 図９は、床に関する夫々のプラツトホームの角状及び高さを同時に変更及び制 御するプログラムのソフトウエアのフローチャートである。 図１０は、本考案の部分である油圧回路（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ ｃｉｒｃｕｉ ｔ）の概念図（ｃｏｎｃｅｐｔｕａｌ ｖｉｅｗ）である。 図１１は、ここで利用される油圧回路のタイプの図式図である。 図１２は、該油圧回路の使用過程の上昇モードに関する図１１のその部分の図 である。 図１３は、該油圧回路の使用過程の降下モードに関する図１１のその部分の図 である。 図１４は、図１と同様な透視図であるが、システムについて捩り棒の使用を示 している。 図１５は、図４と同様な側面図であるが、持上げ脚用の基盤として窪んだ床を 示している。

【０００９】

【実施例】

図１乃至６に関して、本考案のリフトシステムは、縦に沿う左右横に並ぶ複数 対の剛性の脚を含んでおり、前記脚の夫々は、頂部１２及び下部１４を有してい るのがみられる。言及されているように、夫々の脚の下部は、平面基盤（ｐｌａ ｎｅｒｂａｓｅ）２０内で、転心（ｐｉｖｏｔ ｐｏｉｎｔ）１８を介して、床 １６上に固定されている。前記複数の基盤２０の夫々は、一般に高インパクトコ ンクリート（ｈｉｇｈ ｉｍｐａｃｔ ｃｏｎｃｒｅｔｅ）の床１６に、典型的 に整準ネジ２１により確保される。床１６に関し、上記基盤の平面は、整準ネジ ２１及び関連する止めナットの使用により調節される。

【００１０】 この考案の独特の特徴は、先行技術の装置と相違して、夫々の基盤２０が、縦 方向及び横方向の双方において、基盤一つおきに、機械的に独立しているという 事実にある。したがって、車両２２への接近は、該車両の下側に対し、横（左又 は右から）又は縦（前から又は後ろから）の何れでも容易に行うことができる。 図３の図において、夫々の車輪のプラツトホーム（ｗｈｅｅｌ ｐｌａｔｆｏ ｒｍ）２４には、該プラツトホームに照明を与えるランプ２６が設けられている 。 さらに、図１乃至図６及び図８に関して、本考案のシステムが、左右の縦の車 両のリフトプラツトホーム２４を含んでいるのがみられる。前記プラツトホーム ２４は、脚１０の頂部１２の点３４で回転するように動かされる。

【００１１】 油圧ピストン２８（図６及び図８参照）は、制御装置２７（図１参照）を使用 して、シリンダ３０に関して、選択できるように引き延ばされ又は引っ込められ る。シリンダ３０の右端は、シリンダの転心２９において、回転するように、プ ラツトホーム２４に連結されているが、ピストン２８は、ピストンの転心２５に おいて、回転するように、脚１０に連結されている。理解されているように、油 圧ピストン２８及びそのシリンダ３０の機能は、それによって、床１６に関する プラツトホーム２４の高さ及び角状を変えるように、脚１０とプラツトホーム２ ４間の角度を選択的に変更することである。これは、基盤の転心１８、ピストン の転心２５、シリンダの転心２９及び脚頂部の転心３３間の動的共同動作（ｄｙ ｎａｍｉｃ ｃｏ−ａｃｔｉｏｎ）によって達成される。好ましい具体化におい て、一対のシリンダ３０及び３１（図７、図９及び図１０参照）は、対の持上げ 脚１０の夫々に備えられる。 本出願人の同時継続出願の出願番号第０７／７５８，１１８号に十分に記載さ れているように、インターロック要素（ｉｎｔｅｒｌｏｃｋ ｅｌｅｍｅｎｔ） （図面及び図８参照）３５は、ピストン２８の不足の結果、シリンダ３０のハ ウジングと係合することになろう。 作業過程において、ピストン２８が、シリンダ３０に関し、その最高に延びる とき、床の上方の車輪のプラツトホームの典型的な高さは、６３インチとなろう 。

【００１２】 図７の油圧応用機械の図式図には、前記油圧シリンダ３０及び３１が示されて おり、また、プロポーショニングバルブ（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎｉｎｇ ｖａｌ ｖｅ）３２（以下に詳細に説明される）及び油圧貯液タンク（ｈｙｄｒａｕｌｉ ｃ ｒｅｓｅｒｖｏｉｒ ｔａｎｋ）３４が示されている。このタンク３４から の加圧された作動流体（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ ｆｌｕｉｄ）は、共通の圧力供給 ライン３８に、種々の使用し易いパワーソースの何れかによって駆動されるポン プ３６により、圧力下で汲み出される。 前記ライン３８には、フィルタ４０）一般システム制御弁（ｇｅｎｅｒａｌ ｓｙｓｔｅｍ ｃｏｎｔｒｏｌ ｖａｌｖｅ）４２（手動オーバーライド４４を 含む）及びシリンダ３０および３１の負荷に関係なくライン３８の略定速の帰り 流れを維持するように働く流量調整弁４６が、連続して接続されている。また図 ７には、油圧流量平衡器及び分流器（ｆｌｏｗ ｄｉｖｉｄｅｒ）４８が示され ている。フィルタ４０と前記弁４２の間で、該供給ライン３８には、油タンク５ ４に吐出する安全弁５２に、順番に接続されるバイパスライン５０が接続されて いる。この油タンク５４は、前記タンク３４から分離されるように示されている が、同一の物理的要素であるのが好ましい。さらに、弁５２は、外部導管が必要 とされない前述の弁４２の一体部分であり得る。

【００１３】 分流器４８が、一致して回転するように機械的に相互接続されている二つの油 圧歯車モータを具備するタイプであり、前記モータが共通の入口を介して供給さ れ、二つの出口に送るものであることは注目される。歯車モータと二つの出口間 においては、同一の流体圧に抗して作動する二つの組の歯車モータを必要とする 圧力平衡要素が接続され得る。これらの要素は、分流器４８の切り離せない部分 である。前記の共通の入口は、前記供給ライン３８に接続されており、前記複数 の出口は、分岐ライン３８ａ及び３８ｂに接続されており、この分岐ライン３８ ａ及び３８ｂは、夫々順番に、前記シリンダ３０及び３１の下端部に接続されて いる。したがって、基準状態下に、分流器４８は、システムがセットされている 圧力で、作動流体の等容積をシリンダ３０及び３１の下端に供給するように変え られる。

【００１４】 前記複数のシリンダの上端部は、共通のライン５６によってタンク５８に接続 される分岐ライン５６ａ及び５６に接続されていおり、タンク５８は分離されて 示されているが、タンク３４と同様であるのが好ましい。また同様に、前記ライ ン５６ａ及び５６ｂに接続し、またそれ故にシリンダ３０及び３１の上端部に接 続するのは、弁４２を介して主圧力供給ライン３８に接続するように変えられて いるライン６０である。 分岐ライン３８ａ及び３８ｂが、シリンダ３０及び３１の下端部に、通常前記 シリンダへの作動流体の逆流を妨げるように働く逆止弁６２を介して供給するこ とは、理解されるべきである。しかし、前記逆止弁は、帰り流れを可能にするよ うに、電子的に据付けられておらず、共通の電気回路６６に接続されている関連 ソレノイド６４によって、常開スイッチ６８を閉鎖して通電されるように適合さ れている。

【００１５】 前記弁４２は、手動モードにおいて、次のように、三つの位置で作動すること ができる三方弁である。 「上へ」の位置Ｕにおいて、それは、前記分流器４８を通して、高い圧力の流 体をシステムに送り、それによって、シリンダ３０及び３１の下端部に等しい流 体圧力を与えるが、同時に、前記ライン６０を通してシリンダ３０および３１の 上端部に作動流体の供給を止める。同時に、シリンダの上端部は、ライン５６、 ５６ａ及び５６ｂを通してタンク３４に排出する。したがって、弁４２の「上へ 」の位置において、複数のシリンダは、プラットホーム２４に持上げ効果を与え る。システムの圧力は、複数のシリンダの負荷によって決定され、最大値につい ては、安全弁の設定によって決定される。さらに、「上へ」の位置Ｕにおいて、 流体圧力は、流量制御弁４６の分離できない部分であるボール逆止弁７０を通り 、流量制御弁４６における可変の絞りを迂回して進む。

【００１６】 圧力ライン３８及び６０（逆止弁６２が据付けられていないと考える）の間に おいて連絡が確立されている「ホールド」の位置Ｈにおいて、複数のシリンダ３ ０及び３１の下端部は、分岐ライン３８ａ及び３８ｂ、分流器４８、流量調整弁 ４６及び弁４２を通して、ライン６０に排出する。 複数のシリンダのピストンが下げられているときは、ライン６０を通る流体流 の「下へ」の位置Ｄの部分は、その点において、補助油タンクとして作用する複 数のシリンダの頂部における容積を増加するように作動する。流体の残余は、主 油タンク（タンク３４）にライン５６を通って流れる。また、ポンプ３６によっ て供給される流体は、複数のシリンダの上端部に、ライン５６及び６０を経て流 れ、結局は主油タンク３４に流れる。複数のシリンダの下端部で排出するのを許 すことを必要とする逆止弁６２の非据付けは、弁６２がその前記「下へ」の位置 Ｄに動かされるときに、弁６２及びスイッチ６８の間の接続（図示されていない ）によりもたらされ、そこで、弁６２のスプールにおいて、絞り作用が生じる前 に、逆止弁６２の非据付けを確実にする。

【００１７】 「下へ」の位置において、流量制御弁４６を通る加圧流体は、シリンダの流体 圧力に構わずに予め定められた略一定の速度の流れを可能にするのを制限する。 この作用は、一定の流れを維持するように、順番に較正ピストン７２を作動する スプリングバイアスピストンに作用するシリンダの圧力流体によってもたらされ る。このような一定の流れを達成するための他の手段は、この技術において公知 である。 上記の範囲に対し、複数のシリンダの下端部に等容積及び流体圧力を供給する ための、複数のシリンダに含まれる流体圧力を確立及び維持するための並びに複 数のシリンダの下端部から流体を、複数のシリンダの上端部の補助油タンク及び 主油タンクに流出させるための油圧システムが提供されている。

【００１８】 等しいプラットホームの負荷のある状態又は左右のプラットホーム間の負荷の 相違が非常に小さく、その差を安全に捨てることができる状態下で、何れかの方 向の複数のシリンダのピストンの行程を等しくするような手段を提供することは 、水圧応用機械の先行技術におけるありきたりのものである。しかし、この考案 のシステムにおいて、車両が、左から右への負荷の相違が大きいシステムに配置 されるであろうことは予期されねばならない。その結果、その出口部が重い負荷 のあるシリンダに接続されている分流器４８の複数の歯車装置の一つからの内部 の漏れは、流れの分割の誤差を生じることとなり、それ故に、小さい負荷を有す るピストン／シリンダの大きい行程が生じるだろう。このような結果は、７５ト ン程度もの重さがあるトラックのような車両が、本考案によるシステムにより上 昇されるような自動車の領域において、潜在的に破滅的であろう。即ち、そのよ うな小さい差や結果として生じる誤差が、反れ自体において小さいが、それは、 それにもかかわらず、プラットホーム、他の走行及び／又は支持の要素並びに構 造物に負わせられた重大な曲げ歪みに、送ることができ、また、それ自体を表わ すことができる。また、この誤差が、運転サイクルを繰り返す間に次第に増える という点において、該結果として生じる誤差は、比較的大きい大きさのものにな る。したがって、正規の（等しい）負荷状態下で、ジャツキシリンダに等容積の 圧力流体を供給するための第一のシステム制御として作用する分流器４８の正規 の作用を補うことは、非常に好ましいことである。異常な（高低差）状態の間中 に生じる第一の制御における又は該第一の制御を介するどのような誤差も検出で きる付加的なサーボ制御システムを有しており、それにより、このような潜在的 な誤差を効果的に取り除き、又は補償し、且つそのような誤差に対し、急速且つ 反復的に応答することができる。

【００１９】 個々のシリンダ３０及び３１の間の圧力、移動及び移動差の割合を補償する誤 り修正手段を備えることの上記の必要条件は、図７の右側に示されている前記プ ロポーショニングバルブ３２に、外部の情報を与えることによつて満たされる。 本考案の好ましい具体化に関する前記プロポーショニングバルブ３２及びその実 施は、以下に、図１１の記載に関連して、より十分に説明される。しかし、好ま しい具体化において、プロポーショニングバルブ３２が、四つ口弁、例えば、４ 方向／３方向、２方向の液圧制御弁であることは、注目される。プロポーショニ ングバルブは、シリンダ３０に流体に関し接続するポート（ｐｏｒｔ）Ａ、シリ ンダ３１に流体に関し接続するポートＢ、圧力ポートＰ及び前記油タンク又はタ ンク３４に流体に関し接続するタンクポートＴを含んでいる。

【００２０】 図７に３２を含む符号Ｘにより書き留められる場合、圧力ポートＰが塞がれて いるので、ポートＡ又はＢから移動する流体は、戻りライン３８を通して直接タ ンク３４に戻すことができる。即ち、圧力ポートＰはタンク３４から塞がれてお り、ポートＡは、ポートＢから塞がいる。これらの位置はバルブ３２の左右の四 角に示されている。この考えはさらに図１０の図に示されている。圧力ポートＰ はタンクＴから塞がれており、ポートＡはポートＢから塞がれている。その結果 、書き留められるように、二つの位置及びそれ故に二つの油圧回路のみが、プロ ポーショニングバルブ３２の作動によって実施される。第一の可能な位置はプロ ポーショニングバルブ３２の左手ブロックに示されるものである。そこでは、ポ ートＡから圧力ポートＢへの流体の流れは一定であるが、ポートＢとタンクＴ間 の流れは可変であり。即ち、この位置及び結果としての油圧回路においては、シ リンダ３１に相当するポートＢへの作動流体の量のみが可変である。 図７のバルブ３２の右手ブロックに示されているプロポーショニングバルブ３ ２の第二の可能な位置において、ポートＢからポートＰへの流れは一定であるが 、ポートＡからタンクＴへの流れは可変である。即ち、第二の位置において、シ リンダ３０に代わるポートＡへの又はポートＡからの流体の量は可変である。

【００２１】 本考案の制御システムにおいては、シリンダ間の好ましくない差が、システム の降下モード中に現れる場合、以下に説明される検出手段を介して、二つのシリ ンダの遅い移動を同一視しなければならないことが決定された。一旦これがなさ れると、ポートＡに連結されるシリンダが、本システムの遅い移動側であるとき は、上記の第二の位置が使用される。ポートＢのシリンダが、降下の間中に遅い 移動側であるときは、プロポーショニングバルブの第一の位置が使用される。そ れが決定された後には、降下の間中に遅い移動側であるときは、流体は、プロポ ーショニングバルブによって、他のシリンダに比して速度を増すように、そのシ リンダから取り出される。

【００２２】 上昇の間中に微分誤差（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｅｒｒｏｒ）が検出され るときは、速い移動のピストンが注目される。ポートＢのシリンダが速い移動で あるときは、前記第一の位置（プロポーショニングバルブの左手側）が使用され 、ポートＢのシリンダが速い移動であるときは、位置２が選択される。次いで、 一旦速い移動のシリンダが確かめられると、流体は、そのシリンダから取り出さ れ、他のピストンに関して遅くなるように、タンクＴに戻される。 プロポーショニングバルブの外部の電子制御は、二つの線形可変差動トランス の機能（ＬＶＤＴ）又は線形符号器７４及び７５を介して成し遂げられ、この機 能は、以下に、より詳細に説明される。床１６に関しプラットホームの角状及び 高さの制御は、図８及び９に関して、より十分に評価され得る。より詳しくは、 図８において、電気子７６及びスピンドル７８を含む線形符号器（位置検出器） ７４が示されている。スピンドル７８中には、スピンドルに関し、電機子の移動 の範囲の機能として、電機子に磁気作用によって接続するコイル巻線がある。し たがって、ディジタルパルス出力が線形符号器７４から得られ、以下に説明され るず１０のサーボシステムに与えられる。

【００２３】 線形誘導変換器、線形音響システム及び回転光符号器を含むＬＶＤＴＳ又は符 号器に等しい他の装置が、その代わりに使用され得ることは、注目される。 図９には、符号器７４及び７５の出力で作られているものの使用が示されてお り、その少なくとも一つは、好ましい具体化においては、プラットホーム２４の 脚１０の少なくとも一つの左組及び少なくとも一つの右組用の転心２５において 又は転心２５の近くに設けられている。 図９の流れ図に書き留められているように、左右の線形符号器のパルス出力７ ９及び８０は、修正信号８２をプロポーショニングバルブ３２に与えるアルゴリ ズム８１の使用を介して比較される。 プロポーショニングバルブ３２は、上に書き留めたように、より少量の作動流 体を、バルブポートＡ及びＢを通して、左又は右のシリンダ３０及び３１に、即 ち、上昇中は、あまりに速く移動するシリンダに、下降の間中は、あまりに遅く 移動するシリンダに与える。それから、この調整の結果は、符号器によつて、連 続的にモニターされ、出力７９及び８０は再び比較される。この過程は、双方互 いに関し、夫々のプラツトホームの高さ及び角状を同時に保証するように、プラ ツトホーム２４の持上げ及び降下の間中、毎秒多数回続く。

【００２４】 システムの水圧応用機械（ｈｙｄｒａｕｌｉｃｓ）に関し、上に書き留めたよ うに、シリンダ３０又は３１のポートからの少量の流体の流出は、上昇が成し遂 げられる間に、速く進み、同様に、シリンダのポートから少量の流体の流出は、 降下が成し遂げられる間に、遅く進み、これによって、上昇の間中か降下の間中 かどうかで、速いシリンダの比較上の減速を生じる。この機能は、次のように、 数学的に表すことができる。 Ａ＋（Ｂ−Ｘ）＝（Ｔ−Ｘ） 式中、Ｘは図７又は図１０のポートＢ及びタンクＴから取り去られる流体の量 である。 符号器７４と７６又は他の電気−光的手段又は電気−機械的フィードバックシ ステムと共同して、適切な比較は、夫々の持上げシリンダの非同期を監視し、そ れによって、ポート流体が取り去られるべきプロポーショニングバルブのソレノ イドに知らせるようにして、容易に達成することができる。

【００２５】 図１１の図に、本持上げシステムを使用することができる、油圧回路特有の図 式図が示されている。その下部右側には、関連タンク３４用のフィラーブリーザ （ｆｉｌｌｅｒ ｂｒｅａｔｈｅｒ）８４がある。その左に、入口フィルター４ ０ａ、４０ｂ及び戻しフィルター４０ｃが示されており、前記フィルター４０ｃ は、安全確保の安全弁８６に付けられている。 上記フィルター４０ｃ及び安全弁８６は、前記プロポーショニングバルブ３２ の内部スプール（ｉｎｔｅｒｎａｌ ｓｐｏｏｌ） （図示されていない）を移 動させるための複動式のソレノイド８８及び８９を示している。前記バルブ３２ は、休止位置においては、一方において、ポートＡ及び圧力ポートＰ並びに他方 においては、ポートＢ及びタンクＴの間の流れを完全に塞いでいる。

【００３６】 内部スプールが、左に移動させられるとき、流体はポートＢからタンクＴに流 れることができる。これは、ポートＡ及びＢにおいて、作動流体の量の比率を変 えるように、作動流体をポートＢから取り去るときの典型的な条件である。 バルブ５０のスプールが右に移動させられるとき、流体はポートＡからタンク Ｔに流れることができる。これは、ポートＢのシリンダに関し、ポートＡのシリ ンダを遅く又は速めるように、ポートＡが流出しなければならないときに、条件 である。したがって、バルブ３２のソレノイド８８及び８９は、休止位置（上で 説明した）及びその左右へのモードの間中のバルブの内部スプールを移動させる ように作動する。

【００２７】 上記バルブ３２は逆止弁１０１ａ及び１０１ｂである。 図１１の下部中央には、一定流量ポンプ３６ａ及び３６ｂが示されており、ポ ンプ３６ａはポートＡ及びＡ／Ｔ回路に役立つものであり、ポンプ３６ｂはポー トＢ及びＢ／Ｔ回路に役立つものである。一定流量ポンプ３６ａは、作動器９２ を有するモータ９０に接続されている。また、ポンプ３６ａと油圧連絡（ｈｙｄ ｒａｕｌｉｃ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）するのは、逆止弁９４であり、逆 止弁１０１ａとの接続点１０３を介しており、ポンプ３６ｂは、逆止弁１００と 連絡しており、また逆止弁１０１ｂとの接続点１０５を介している。 図１１の中央部右には、接続１０９を介して圧力安全弁９６及び９８と流体連 絡にある双方向の圧力補償流量調整絞り弁１０２が示されている。その上に、単 動のソレノイド作動二方向の降下制御バルブ１０４と液体連絡して、共通の軸に よって接続する複数の二重回転油圧分流器（ｄｕａｌ ｒｏｔａｔａｔｉｏｎ ｈｙｄｒａｕｌｉｃ ｆｌｏｗ ｄｉｖｉｄｅｒｓ）４８ａ及び４８ｂがある。 前記バルブ１０４の出力は、ポートＡ及びＢを含む油圧シリンダ３０及び３１に 直接流れ、また該油圧シリンダ３０及び３１から直接流れる他の単動のソレノイ ド作動二方向バルブ１０６と液体連絡している。スプール型の流れ制御手段は、 分流器４８のために代わりに使用されることは注目される。バルブ１０６は、上 昇及び降下の間中の双方に使用される。それは、このシステムの基本的な負荷保 持バルブである。

【００２８】 みられるように、プロポーショニングバルブ３２は、その機能がアクセサリジ ャッキ（ａｃｃｅｓｓｏｒｙ ｊａｃｋ）を制御することである二方向バルブ１ ０８と平行に接続されている二方向バルブ１０６と、順番に、平行に接続されて いる接続点１１１、１１３、１１５及び１１７を介して降下バルブ１０４と平行 に接続されている。バルブ３２、１０４及び１０６は、それによって、Ａ／Ｔと 呼ばれる複数のラインを介して脚の左側の組みを制御し、Ｂ／Ｔと呼ばれる複数 のラインを介して脚の右側の組みを制御する。 逆止弁６２ａ及び６２ｂは、上昇の間中にバルブ１１０及び１０４の間の流れ を排除するが、逆止弁１１０及び１１２は、これは、降下中に生じるが、バルブ １０４及び１０６が開いているときに、バルブ１０４への流れを向け直すように 働く。図１３参照。

【００２９】 図１２に関しては、システムの脚１０の上昇の間中の回路の作動のみに関する 図１１の油圧回路の部分が示されている。そこには、シリンダ３０が、対の脚の 夫々の左側の複数の脚と結び付く総てのシリンダを表しており、シリンダ３１は 、システムの対の脚の夫々の右側の複数の脚と結び付く総てのシリンダを表して いる。上昇モードの間に使用されないこれらの回路の部分は、実例の目的のため に、図１２においては取り除かれている。 図１２において、正規の上昇、即ち、システムの左右の行程の速度間において 、どのような誤差も存在しないときの上昇の間中に、作動流体は、直接にタンク ３４から上方に流れ、フィルタ４０ａ及び４０ｂを通り、夫々ポンプ３６ａ及び ３６ｂを通り、夫々Ａ／Ｔ及びＢ／Ｔラインを通って上方へ逆止弁９４及び１０ ０を夫々通り、逆止弁１１０及び１１２を夫々通り、それからバルブ１０６を通 り、シリンダ３０及び３１のＡ及びＢポートに流れることは注目されるべきであ る。

【００３０】 シリンダ３０の行程の速度が、シリンダ３１の行程の速度を越える場合には、 作動流体は、接続点１０３において、Ａ／Ｔラインから取り出され、逆止弁１０ １ａを通り、それからプロポーショニングバルブ３２を通り、タンク３４に戻る 。したがって、速く動くシリンダから作動流体を取り出すことにより、その速度 は下がり、こうして、反対側のシリンダと同時性となる。 シリンダ３１が早く動くシリンダであると決定される場合には、流体は、Ｂ／ Ｔラインの接続点において取り出され、逆止弁１０１ｂを通り、それからプロポ ーショニングバルブ３２を通りタンク３４に送られる。このモードの作動（ｏｐ ｅｒａｔｉｏｎ）において、即ち、上昇の間中、降下制御バルブ１０４（図１１ 参照）は、完全に閉められた状態に保たれており、それによって、作動の中から 、図１１の回路の中央部右手部分を取り出すこととなり、即ち、流れ制御バルブ １０２及び複数の分流器４８は、タンクへの流れの逆戻りを妨げることとなる。

【００３１】 降下モードの間中における図１１の油圧回路の機能は、図１３に示されている 。正規の作動の間中、即ち、降下の間中におけるシリンダ３０及び３１の間での 、どのような誤差の不在の間中、作動流体は、第一の流路を通して夫々シリンダ ３０及び３１に供給されるが、前記第一の流路は、双方のシリンダについて、タ ンク３４に始まり、戻しフィルター４０ｃを通り、それから接続点１０７まで左 へ、それから接続点１０９まで上方に通る。それから、二つのシリンダに供給す る作動流体は、右に進み、流量制御バルブ１０２に流れ、それから、分流器４８ の丁度下方で分離し、シリンダ３０用の作動流体は、分流器４８ａを通って上方 に流れ、他方のシリンダ３１用の作動流体は、分流器４８ｂを通って上方に流れ る。それから、Ａ／Ｔ及びＢ／Ｔライン用の流れは、バルブ１０４を通り、それ からバルブ１０４と類似のバルブ１０６を通る。それから、流体は、夫々ライン を通って夫々のシリンダに流れる。

【００３２】 降下の間で、図８及び９に示されるシステムによって、誤差が検出されるとき は、修正計画（ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ ｓｔｒａｔｅｇｙ）は、シリンダの速度 を上げる修正計画であり、それは、当該シリンダに対応するラインから適宜量の 作動流体を取り出すことにより、ゆっくりと降下することである。これは、その 他の遅く動くシリンダを速度を速めるように作用し、作動流体の移動により、油 圧支持（ｈｙｄｒａｕｌｉｃｓｕｐｐｏｒｔ）が、プラットホームの負荷（ｐｌ ａｔｆｏｒｍ−ｌｏａｄ）から移動される。したがって、重力の効果は、その他 の遅く動くシリンダの降下の速度を速めるように作動する。 上記計画は、以下のように、図１３に関して実行される シリンダ３０が、よりゆっくりと降下する場合は、作動流体は、接続点１１１ において、図１３に示される右手の最多ライン（ｒｉｇｈｔ ｈａｎｄ ｍｏｓ ｔ ｌｉｎｅ）を介して取り出される（Ａ／Ｔと示されている）。これは、逆止 弁６２ａを開くことにより成し遂げられる。それによって、流体は、接続点１１ ３を介して下方に流れることができ、さらにそれによって、タンク３４に、プロ ポーショニングバルブ３２を介して流れることができる。

【００３３】 シリンダ３１がよりゆっくりと降下する場合には、流体は、接続点１１５にお いて取り出され、これは、逆止弁６２ｂを開くことにより促進される。シリンダ ３１から取り出された流体は、接続点１１７に続き、それからプロポーショニン グバルブ３２を通り、タンク３４に続く。 したがって、上に述べた油圧回路の使用により、降下の間中、ゆっくりと動く シリンダは、一つのシリンダから流体の選択的取り出しにより、加速することが できる。これは、降下モードの間中において、流体を取り出すことが必要である ときに該回路から分流器４８ａ及び４８ｂを孤立させるように動作する逆止弁６ ２ａ及び６２ｂの使用により可能にさせられ、これは注目される。 上に述べた油圧システムは、５乃至２５の範囲内の馬力及び２０８／２３０／ ４６０の三相のＡＣ電力で作動することができる。

【００３４】 図１乃至図６に関し、さらにまたシステムの力学に関し、それは決定されてい るが、その脚の基盤２０の寸法は、床１６の上の車輪プラツトホーム２４の最大 高さの約１／３のエッジ寸法（ｅｄｇｅ ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ）、即ちエッジ（ ｅｄｇｅ）において、約１８乃至２１インチのエッジ寸法を有する四角なもので あるべきである。 車輪プラツトホーム２４の縦の寸法は、持ち上げられるべき車両のタイプによ って変わる。このような長さの典型的な範囲は、２５フィート乃至４２フィート である。 図４の図に関して、車輪プラツトホームは、十分につぶれたときに、１２乃至 １４インチの床１６上の高さを生じることは注目される。望むならば、つぶれた 構造物（ｃｏｌｌａｐｓｅｄ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）は、図１５に示されるよう に、窪みが作られた床１１６のレベルにおいて維持されることができる。

【００３５】 図１４には、捩り棒１１１が中央の基盤の対の間に加えられている本考案のシ ステムが示されている。棒１１１の作用は、存在するかもしれない車輛２２の等 しくない負荷を補償するように、一方の基盤又は残りの基盤に対し僅かな傾きを 与えることである。このような捩り棒の一般的な構造は、ロサトの米国特許第４ ，８４８，７３２号において教示されるように、技術上十分に知られている。 以上により、夫々の脚の頂部における車輪プラツトホームの高さを等しくする に加えて、捩り棒の必要性を除き、さらに上にあげられた自動車の下で、前部か ら背部へ及び左から右への接近の容易さを与える車輛持上げシステムが提供され る。 したがって、本考案の好ましい具体化を示し、説明したが、本考案が、ここに 特別に示しまた説明された他の方法で具体化でき、さらに、前記具体化の範囲内 で、何らかの変更が、ここに添付の請求の範囲内における本考案の基礎となるア イディア又は原理から外れることなく、その部分の形態及び配置の中でなされる ということは認識されるべきである。 かくして記載したが、私が、新規、有用又非自明であるとして請求し、従って アメリカ合衆国の特許権によって確保する私の考案は、実用新案登録請求の範囲 に記載する通りである。

【図面の簡単な説明】

【図１】その上に車両を示す本考案のシステムの透視図
である。

【図２】図１の図解の正面図である。

【図３】本考案のシステムに使用される車両の車輪のプ
ラツトホームについての、車輛なしの透視図である。

【図４】持上げる前の車輛リフトシステムについての、
そこに車輛がない図式的な図である。

【図５】図４の正面図である。

【図６】車輛のリフトシステムを示す使用中の図式図で
ある。

【図７】本考案に適用できる可能な基本的な油圧回路の
略図である

【図８】車輪のプラツトホームと持上げ脚の頂部間にお
ける枢軸のような連結の連続拡大図であり、ピストン及
びシリンダ動力手段を示す。

【図９】床に関する夫々のプラツトホームの角状及び高
さを同時に変更及び制御するプログラムのソフトウエア
のフローチャートである。

【図１０】本考案の部分である油圧回路の概念図であ
る。

【図１１】ここで利用される油圧回路のタイプの図式図
である。

【図１２】該油圧回路の使用過程の上昇モードに関する
図１１のその部分の図である。

【図１３】該油圧回路の使用過程の降下モードに関する
図１１のその部分の図である。

【図１４】図１と同様な透視図であるが、システムにつ
いて捩り棒の使用を示している。

【図１５】図４と同様な側面図であるが、持上げ脚用の
基盤として窪んだ床を示している。

【符号の説明】

１２ 脚の頂部 １４ 脚の下部 １６ 床 １８ 基盤の転心 ２０ 平面基盤 ２１ 整準ネジ ２２ 車両 ２４ プラットホーム ２５ ピストンの転心 ２６ プラットホームに照明を与えるランプ ２７ 制御装置 ２８ 油圧ピストン ２９ シリンダの転心 ３０、３１ 一対のシリンダ ３２ プロポショニングバルブ ３４ 脚の頂部の点、油圧貯液タンク ３５ インターロック要素 ３６ ポンプ ３６ａ、３６ｂ 一定流量ポンプ ３８、６０ 圧力ライン ３８ａ、３８ｂ、５６ａ、５６ｂ 分岐ライン ４０ フィルタ ４２ システム制御弁 ４４ 手動オーバーライド ４６ 流量制御弁 ４８ 油圧流量平衡器及び分流器 ４８ａ、４８ｂ 二重回転油圧分流器 ５０ バイパスライン ５２ 安全弁 ５４ 油タンク ５６ ライン ６２、９４、１００、１０１ａ、１１０、１１２ 逆止
弁 ６４、８８、８９ ソレノイド ６６ 電気回路 ６８ 常開スイッチ ７４、７５ 線形符号器 ７６ 電機子 ７８ スピンドル ７９、８０ 線形符号器のパルス出力器 ８１ アルゴリズム ８２ 修正信号 ８４ フィラーブリーザ ８６、９６、９８ 安全弁 ９０ モータ １０２ 圧力補償流量調整絞り弁、流量制御バルブ １０３ 逆止弁１０１ａとの接続点 １０４ 降下制御バルブ １０６ ソレノイド作動二方向バルブ １０９、１１１、１１３、１１５、１１７ 接続点 １１１ 捩り棒 １１６ 床 Ａ、Ｂ ポート Ｄ 下へ Ｐ 圧力ポート Ｔ タンク Ｕ 上へ

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【手続補正書】

【提出日】平成８年８月２０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】考案の名称

【補正方法】変更

【補正内容】

【考案の名称】 非一体的な基盤の自動のリフトシステ
ム

Claims (11)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 （ａ）縦方向に複数対の左右横に並ぶ剛
   性の持上げ脚であって、該対の脚の中で何れの脚も、ま
   た何れの縦方向に連続する脚も、それらの間に如何なる
   地面接続を持っておらず、該脚の夫々が上部及び底部を
   有し、各脚の各底部が、ピボット的にそれと固定され、
   掛かり地面の床の上に固定されている平面基盤を有して
   いるような該脚の対と、 （ｂ）左及び右の縦方向の車輛の車輪支持プラットホー
   ムであって、該左右の車輪のプラットホームが該左右の
   剛性の脚の各対の夫々の各上部に対してピボット接続を
   有しているようなプラットホームと、そして （ｃ）該左右の複数の持上げ脚の少なくとも一つのそれ
   ぞれの内の少なくとも一つのピボット接続内での、流体
   ピストン及びシリンダーの動力手段であって、該動力手
   段のピストンの長さを選択的に変化させ、各ピストン、
   その対応する持上げ脚及びその各プラットホームの間の
   アンギュレーションを対応的にかつ同期的に変更して、
   それによって各左及び右のプラットホームの高さを相互
   に同期的に制御するための該動力手段とを包含すること
   を特徴とする非連続基盤地面レベル自動のリフトシステ
   ム。
2. 【請求項２】 該脚の該基盤が、該床の上の該持上げプ
   ラットホームの最大高さの約１／３に等しい縁寸法を有
   するほぼ正方形を有していることを特徴とする請求項１
   に記載のシステム。
3. 【請求項３】 該持上げプラットホームの長さが、２５
   乃至８５フィートの範囲である請求項２に記載のシステ
   ム。
4. 【請求項４】 該プラットホームが、床の上約６０イン
   チの最大高さを有している請求項３に記載のシステム。
5. 【請求項５】 該基盤が、さらに、床に対する各基盤の
   平面の角度を変化させるための整準ねじを包含すること
   を特徴とする請求項１に記載のシステム。
6. 【請求項６】 該ピストンの有効長さを選択的に変化さ
   せるための該動力手段が、塞がれた入力圧力ポート、二
   種の出力ポート、戻りタンク及び該出力ポートと該戻り
   タンクとの間のそれぞれのプロポーショニングバルブを
   有する流体回路であって、該出力ポートの各一つが該シ
   リンダー動力手段の各一つと流体連結しているような流
   体回路を包含していることを特徴とする請求項１に記載
   のシステム。
7. 【請求項７】 該流体回路が、 （ａ）下降モードの間、より遅い可動の車輪プラットホ
   ームのシリンダーの出力ポートから、該選択的に変化す
   る動力手段へとそれぞれ、流体を選択的に取り出すため
   の手段と、 （ｂ）上昇モードの間、より速い可動の車輪プラットホ
   ームのシリンダーの出力ポートから、該選択的に変化す
   る動力手段へとそれぞれ、流体を選択的に取り出すため
   の手段と、 （ｃ）流体の該取り出された量をシステムの該タンクへ
   戻すための手段と、そして （ｄ）該出力ポートの両方の別の通常の流体動作を維持
   するための手段とを包含することを特徴とする請求項６
   に記載のシステム。
8. 【請求項８】 下降又は上昇モードの間に使用される該
   出力ポートを通って流体の流れに最大値を課するための
   手段をさらに包含していることを特徴とする請求項７に
   記載のシステム。
9. 【請求項９】 該シリンダーの相対運動をモニターする
   ための手段であって、該取り出し手段への入力を与える
   該手段をさらに包含することを特徴とする請求項７に記
   載のシステム。
10. 【請求項１０】 左右の持上げ脚の少なくとも一対の左
    右の基盤の間に作動的に置かれる捩れ棒をさらに包含す
    ることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
11. 【請求項１１】 該掛かり地面床が、折りたたまれた時
    に、自動車のリフトシステムの高さの周りだけに、隣接
    する床領域に対して窪みを有する床を包含することを特
    徴とする請求項１に記載のシステム。