JPH094684A - エンジン横置型車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン横置型車両用自動変速機を多段化し
ながら小型化する。 【構成】 自動変速機は、主変速機構１が配設された主
変速軸１０上に、主変速機構１の出力要素Ｒ２に連結し
て駆動ギヤ２１を配設し、差動装置軸４０上に被駆動ギ
ヤ２２を配設し、駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２とにチ
ェーン２３を巻きかけてチェーン伝動の減速機構２と
し、減速機構としたことにより大径化した被駆動ギヤ２
２の径方向内周側に差動装置４に連結する副変速機構３
を配設した。被駆動ギヤ２２と副変速機構３の径方向オ
ーバラップ配置により軸方向寸法が短縮される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン横置型車両用
自動変速機に関し、特に、２軸多段構成のエンジン横置
型車両用自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、主変速機構に副変速機構を組み合
わせて多段化した一般のエンジン横置型車両用自動変速
機は、エンジンのクランク軸に連結され、主変速機構を
配設された主変速軸を第１軸とし、変速機をより多段化
するための副変速機構を配設された副変速軸を第２軸と
し、車両の車輪に連結する差動装置軸を第３軸とする３
軸構成とされている。こうした軸配列の場合、それぞれ
の軸上に配置された機構の干渉を避けるため、各軸間の
距離の短縮には自ずと限界があり、自動変速機が大型化
してしまうことを避けられない。また、このように多軸
構成とすると、軸数の増加に伴い重量が増加するととも
に部品点数も増加してしまう。

【０００３】そこで、特公平３−５８９２９号公報に開
示の技術では、差動装置軸上に副変速機構を配置した構
成が採られている。しかしながら、この技術のように、
単に副変速機構を差動装置と同軸に配設したのでは、差
動装置軸上の機構の軸方向寸法の際立った短縮は望めな
い。また、主変速軸上の出力回転を同方向の回転として
差動装置軸上の副変速機構に伝達するためのカウンタギ
ヤを主変速軸と差動装置軸との間に設ける必要があり、
主変速軸と差動装置軸との軸間距離を短縮することは困
難である。

【０００４】他方、副変速機構を設けたものではない
が、上記カウンタギヤの配設を不要とすべく、主変速軸
上と差動装置軸上とにそれぞれスプロケットを配設し、
チェーン伝動で動力伝達を行うようにしたものとして、
特開昭６３−２０７７２２号公報に開示の技術がある。
しかしながら、この技術では、チェーン伝動機構を単に
回転動力を同回転方向に伝達する機構として利用してい
るため、差動装置軸上でアクスル軸を駆動するに適した
最終減速比を得るのに、別途、差動装置とドリブンスプ
ロケットとの間に減速機構としてのプラネタリギヤを配
設している。したがって、この技術の場合も大幅な差動
装置軸上の機構の軸方向寸法の短縮は望めない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、こうした事
情に鑑み案出されたものであり、チェーン伝動機構と副
変速機構とを効率よく組み合わせることにより、多段化
と小型化とを併せて達成することができるエンジン横置
型車両用自動変速機を提供することを概括的な第１の目
的とする。

【０００６】また、自動変速機においては、出力軸に一
体化させてパーキングブレーキのためのパーキングギヤ
を設けなければならないが、パーキングギヤは出力部材
をロックするためのものであるため、ギヤの噛み合い部
の面圧を十分確保するために、軸方向幅を大きく取らな
ければならない。こうしたギヤを別途配設したのでは、
チェーン伝動機構と副変速機構とを効率よく組み合わせ
た効果が減殺される。そこで本発明は、パーキングギヤ
を副変速機構に組み入れることを第２の目的とする。

【０００７】ところで、上記のように、チェーン伝動機
構と副変速機構とを組み合わせた場合、チェーン伝動機
構の被駆動ギヤの支持が複雑になる可能性があり、その
方法によっては、かえって機構の軸方向寸法を増加させ
かねない。そこで、本発明は、軸方向寸法増加を伴わず
にチェーン伝動機構の被駆動ギヤをバランスよく支持す
ることを第３の目的とする。

【０００８】さらに、上記のように、チェーン伝動機構
と副変速機構とを組み合わせた場合、副変速機構の変速
要素に関連するサーボ機構の配設位置が制約される。そ
こで、本発明は、上記サーボ機構を装置の小型化を妨げ
ないように配設することを第４の目的とする。

【０００９】また、チェーン伝動機構と副変速機構とを
組み合わせた場合、副変速機構の変速要素を作動させる
サーボ機構の容量を確保することが難しくなる。そこ
で、本発明は、上記サーボ機構の容量をも確保できる構
成を得ることを第５の目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明のエンジン横置型車両用自動変速機は、エン
ジンのクランク軸に連結する主変速軸上に配設された主
変速機構と、該主変速機構の出力要素に連結して主変速
軸上のエンジンと前記主変速機構の間に配設された駆動
ギヤと、差動装置軸上に配設された被駆動ギヤと、前記
駆動ギヤと被駆動ギヤとを連結するチェーンとからなる
減速機構と、前記差動装置軸上の被駆動ギヤの径方向内
周側に配設された副変速機構とを備える構成とされる。

【００１１】そして、上記構成において、前記副変速機
構は、リングギヤと、キャリアと、サンギヤとを有し、
前記被駆動ギヤは前記リングギヤに連結され、前記キャ
リアは差動装置に連結され、前記リングギヤとキャリア
はクラッチにより連結され、前記サンギヤはブレーキに
より変速機ケースに連結された構成とすることができ
る。

【００１２】また、上記構成において、前記キャリアは
キャリアカバーを有し、該キャリアカバーは、パーキン
グギヤと一体に形成された構成とすることもできる。

【００１３】一方、本発明のエンジン横置型車両用自動
変速機は、エンジンのクランク軸に連結する主変速軸上
に配設された主変速機構と、該主変速機構の出力要素に
連結して主変速軸上のエンジンと前記主変速機構の間に
配設された駆動ギヤと、差動装置軸上に配設された被駆
動ギヤと、前記駆動ギヤと被駆動ギヤとを連結するチェ
ーンとからなる減速機構と、被駆動ギヤの内周側で被駆
動ギヤに連結されたリングギヤと、前記リングギヤに噛
合するピニオンギヤを支持し、差動装置に連結されたキ
ャリアと、前記ピニオンギヤに噛合するサンギヤと、前
記リングギヤとキャリアを連結するクラッチと、前記サ
ンギヤを固定するブレーキとを有する副変速機構とを備
え、前記被駆動ギヤは、前記クラッチのバッキングプレ
ートと一体形成されたフランジを有し、該フランジは、
前記被駆動ギヤの段部とスナップリングとの間に挟持さ
れて前記被駆動ギヤに固定されるとともに、差動装置に
回転自在に軸方向支持された構成を採ることもできる。

【００１４】一方、本発明のエンジン横置型車両用自動
変速機は、エンジンのクランク軸に連結する主変速軸上
に配設された主変速機構と、該主変速機構の出力要素に
連結して主変速軸上のエンジンと前記主変速機構の間に
配設された駆動ギヤと、差動装置軸上に配設された被駆
動ギヤと、前記駆動ギヤと被駆動ギヤとを連結するチェ
ーンとからなる減速機構と、前記被駆動ギヤの径方向内
周側に配設された副変速機構とを備え、前記被駆動ギヤ
は、差動装置ケースに沿って延在するフランジ部に支持
され、前記副変速機構は、前記フランジ部の内周側をシ
リンダとしてピストンを配設されたクラッチサーボ機構
を有する構成とすることもできる。

【００１５】上記構成において、前記副変速機構は、リ
ングギヤと、キャリアと、サンギヤとを有し、前記被駆
動ギヤは前記リングギヤに連結され、前記キャリアは差
動装置に連結され、前記リングギヤとキャリアはクラッ
チにより連結され、前記サンギヤはブレーキにより変速
機ケースに連結された構成としてもよい。

【００１６】そして、上記構成において、前記フランジ
部は、前記被駆動ギヤを支持する側とは反対側の端部か
ら折り返して延在する内周壁を有し、該内周壁の内周面
側は、差動装置軸上に支持され、外周面側は、前記ピス
トンの摺動支持部とされた構成とすることもできる。

【００１７】

【発明の作用及び効果】本発明の請求項１に記載の構成
によれば、主変速軸上の駆動ギヤと差動装置軸上の被駆
動ギヤをチェーンで連結しているので、主変速軸と差動
装置軸の軸間距離を短縮することができ、しかもチェー
ンによる伝動機構を減速機構として、その結果で大径化
した被駆動ギヤの径方向内周側に副変速機構を設けたの
で、差動装置軸上の機構の軸方向寸法を増加することな
くコンパクトな構成で差動装置軸上に副変速機構を設け
ることができるとともに、差動装置のベアリングを小型
化することができ、これにより総合的にコンパクトな構
成でエンジン横置型自動変速機を多段化することができ
る。

【００１８】また、特に、請求項３に記載の構成によれ
ば、副変速機構のキャリアのキャリアカバーをパーキン
グギヤと一体化したので、上記の効果に加えて、関連機
構の部品点数をも削減することができる効果が得られ
る。

【００１９】加えて、請求項４に記載の構成によれば、
被駆動ギヤの支持及び軸方向移動の規制を格別の部材を
別途設けることなく、軸方向寸法の増大を伴わずに行う
ことができる効果が得られる。

【００２０】さらに、請求項５に記載の構成によれば、
被駆動ギヤの差動装置ケースに沿って延在したフランジ
部により該被駆動ギヤを支持し、該フランジ部の内周側
をクラッチサーボ機構のシリンダとしてピストンを配設
したので、上記総合的なコンパクト化が可能な効果に加
えて、副変速機構のクラッチのサーボ機構についても格
別の軸方向スペースを要しないコンパクトな構成とする
ことができるばかりでなく、差動装置の外形に妨げられ
ることなく、クラッチサーボ機構のピストンの受圧面積
を大きくすることができるので、クラッチの十分なトル
ク容量を確保することができる。

【００２１】そして、特に、請求項７に記載の構成によ
れば、フランジ部の支持と、ピストンの支持に要するス
ペースを径方向にオーバラップさせることで、それらの
支持のための軸方向寸法を削減することができる。

【００２２】

【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明の第１実施例を示すもので、概略構成
から説明すると、このエンジン横置型車両用自動変速機
は、図示しないエンジンのクランク軸に連結する主変速
軸１０上に配設された主変速機構１と、主変速機構１の
出力要素（本例において、リングギヤ）Ｒ２に連結して
主変速軸１０上のエンジンと主変速機構１の間に配設さ
れた駆動ギヤ２１と、差動装置軸４０上に配設された被
駆動ギヤ２２と、駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２とを連
結するチェーン２３とからなる減速機構２と、差動装置
軸４０上の被駆動ギヤ２２の径方向内周側に配設された
副変速機構３とを備える。

【００２３】副変速機構３は、この例では、リングギヤ
Ｒ３と、キャリアＣ３と、サンギヤＳ３とを有する。そ
して、被駆動ギヤ２２はリングギヤＲ３に連結され、キ
ャリアＣ３は差動装置４に一体に形成され、リングギヤ
Ｒ３とキャリアＣ３はクラッチＣ−３により係合可能と
され、サンギヤＳ３はブレーキＢ−４により変速機ケー
ス９に係止可能とされている。キャリアＣ３はキャリア
カバー３１を有し、キャリアカバー３１は、パーキング
ギヤ５と一体に形成されている。

【００２４】リングギヤＲ３は、被駆動ギヤ２２の内周
側で被駆動ギヤ２２に連結されており、キャリアＣ３
は、リングギヤＲ３に噛合するピニオンギヤＰ３を支持
し、差動装置４に連結されている。サンギヤＳ３は、ピ
ニオンギヤＰ３に噛合している。被駆動ギヤ２２のフラ
ンジ２４はバッキングプレート３３と一体形成され、被
駆動ギヤ２２は、被駆動ギヤ２２の段部３５Ａとスナッ
プリング３６によりフランジ２４に固定されている。

【００２５】さらに各部の構成について、詳細に説明す
ると、主変速軸１０は、トルクコンバータ８を介してエ
ンジンに連結するものとされ、主変速軸１０上に配設さ
れた主変速機構１は、２つのプラネタリギヤユニットか
ら構成され、それらのサンギヤＳ１，Ｓ２同士は互いに
連結され、前段のキャリアＣ１は、後段のリングギヤＲ
２に連結され、前段のリングギヤＲ１が第１の入力要素
としてクラッチＣ−１により主変速軸１０に連結されて
いる。サンギヤＳ１，Ｓ２は、第２の入力要素とすべく
クラッチＣ−２により主変速軸１０に連結され、かつ、
反力要素とすべくバンドブレーキＢ−１により変速機ケ
ース９に固定可能とされている。後段のキャリアＣ２は
反力要素とすべくブレーキＢ−２により変速機ケース９
に固定可能とされている。後段のリングギヤＲ２は、主
変速軸１０の外周に回転自在に支持された変速軸１１と
一体に形成されたリングギヤフランジ１２を介して、フ
ランジ１２と一体化された駆動ギヤ２１に連結されて、
主変速機構１の出力要素とされている。

【００２６】減速機構２の駆動ギヤ２１は、小径のスプ
ロケットとされ、被駆動ギヤ２２は、大径のスプロケッ
トとされており、これら両スプロケット２１，２２に巻
き掛けられたチェーン２３による動力伝達で、両スプロ
ケット２１，２２の歯数比に応じた減速機能を発揮す
る。ドライブスプロケット２１は、実質上その幅に相当
する幅にわたって、一対のニードルベアリングを介して
変速機ケース９に支持されているのに対して、ドリブン
スプロケット２２は、その内径側を拡幅されており、内
周側に形成された周回溝により２分された一方の内周面
にヘリカル歯が形成されて、副変速機構３のリングギヤ
Ｒ３とされている。他方の内周面は、ローラベアリング
を介して差動装置ケース（以下実施例の説明においてデ
フケースという）４１に支持されている。

【００２７】副変速機構３のキャリアＣ３は、デフケー
ス４１に一体化されており、キャリアカバー３１の外周
に歯が形成されて、これが前記のようにパーキングギヤ
５を構成している。キャリアＣ３に回転自在に支持され
たピニオンギヤＰ３は、リングギヤＲ３とサンギヤＳ３
に噛合しており、サンギヤＳ３の内周は、ブッシュを介
して変速機ケース９に支持されている。サンギヤＳ３に
連設してバンドブレーキＢ−４のドラム３４が設けられ
ている。ドリブンスプロケット２２の端部は延長されて
多板クラッチＣ−３のドラム３５とされ、それに内径側
で対峙するデフケース４１の外周がクラッチハブとされ
ている。クラッチＣ−３のバッキングプレート３３は、
クラッチドラム３５のスプラインに嵌合するとともに、
該スプラインに設けられたスプライン歯より大径側に段
差を形成する段部３５Ａに一端面を当接させた状態で、
スプラインを横断する周回溝に嵌挿されたスナップリン
グ３６により他端面を係止され、軸方向の移動不動にク
ラッチドラム３５に連結されている。バッキングプレー
ト３３の内径部側は、外端をスラストワッシャを介して
デフケース４１に、また内端をスラストローラベアリン
グを介してデフケース４１に、さらに詳しくは、リター
ンスプリングのシートを介して軸方向の移動を規制しつ
つ支持されている。

【００２８】上記多板クラッチＣ−３のサーボ機構３０
は、デフケース４１と一体化されたキャリアＣ３に設け
られており、キャリアＣ３をシリンダとして、それに摺
動自在に嵌合されたピストン３７が設けられている。ク
ラッチＣ−３の摩擦要素は、セパレータプレートをクラ
ッチドラム３５の内周スプラインに嵌合し、摩擦材をデ
フケース４１外周のスプラインに嵌合させて配設されて
いる。

【００２９】このように構成された自動変速機におい
て、主変速軸１０に入る入力回転は、主変速機構１によ
り前進３段、後進１段に変速されて、リングギヤＲ２か
らドライブスプロケット２１に伝達されるが、主変速機
１での変速態様を簡単に説明すると、クラッチＣ−１の
みの係合時には、リングギヤＲ１入力で差動回転がリン
グギヤＲ２の出力となって低速、ブレーキＢ−２の追加
係合でキャリアＣ２が固定されてリングギヤＲ２の出力
が中速、さらにクラッチＣ２の追加係合で前段のプラネ
タリギヤユニットが直結されて、そのままリングギヤＲ
２の出力となって高速となり、クラッチＣ−２の係合時
に、サンギヤＳ１入力で差動の逆回転がリングギヤＲ２
の出力となって低速の後進となる。そしてこれらの出力
は、後記する副変速機構３による変速との組み合わせ
で、全体として図２の作動図表に示すように前進４速、
後進１速となる。

【００３０】ドライブスプロケット２１に伝達されるト
ルクは、チェーン２３を経てドリブンスプロケット２２
に伝達されるが、その際、両スプロケット２１，２２の
径比により減速されてトルク増幅され、アンダドライブ
構成を採る副変速機構３に、そのリングギヤＲ３あるい
はキャリアＣ３と一体のデフケース４１にクラッチＣ−
３を介して入力される。クラッチＣ−３の解放時には、
ブレーキＢ−４の係合によりサンギヤＳ３を反力要素と
してピニオンギヤＰ３の公転によるキャリアＣ３回転が
デフケース４１に出力される。この経路による動力伝達
の際、ヘリカルギヤからなる副変速機構３のリングギヤ
Ｒ３には、スラスト力がかかるが、この力は、バッキン
グプレート３３を兼ねるフランジ２４を支持するスラス
トベアリング及びスラストワッシャによりデフケース４
１を介して変速機ケース９に支持される。このクラッチ
解放時には、副変速機構３による上記減速作用で、前記
主変速機構１の出力は後進を含む各変速段について減速
され、第１〜３速（１ｓｔ〜３ｒｄ）及び後進（Ｒ）段
が達成される。

【００３１】他方、クラッチＣ−３を係合させ、ブレー
キＢ−４を解放させてサンギヤＳ３を空転状態とした時
には、ドリブンスプロケット２２の回転は、クラッチＣ
−3を介してそのままデフケース４１に伝達され、前記
主変速機構１の最高速段出力が減速されない状態で、差
動装置４に伝達されて第４速（４ｔｈ）段が達成され
る。

【００３２】以上、要するに、上記第１実施例の自動変
速機では、軸間距離を短縮するためのチェーン伝動機構
を減速機構２とすることで、大径化したドリブンスプロ
ケット２２の内周側を利用して副変速機構３を配設する
ことで、差動装置軸４０上の機構の軸方向長さをコンパ
クト化し、さらに大径のドリブンスプロケット２２の内
周側に配置することで、副変速機構３についても十分大
径のギヤ構成とすることができ、その結果、プレス板か
らなるキャリアカバー３１を利用してパーキングギヤ５
を形成とすることが、大径ゆえにギヤの面圧が小さくて
すむために可能となっている。さらに、ドリブンスプロ
ケット２２の内周側に副変速機構３を配設することで、
デフケース４１に一体化されたキャリアＣ３の外周と、
ピニオンギヤＰ３との噛み合い部の２箇所によるドリブ
ンスプロケット２２のバランスの良い支持が、格別のス
ペースを要することなく可能となっている。

【００３３】次に、図３は本発明をよりトルク容量の大
きな自動変速機に適用した第２実施例を示す。この例で
は、主変速機構１及びその他の機構の一部については、
寸法や詳細な形状において相違はあるものの、前記第１
実施例のものと実質上同様に構成されているので、これ
らの部分については、相当する部材に同様の符号を付し
て説明に代え、以下相違点のみを説明する。

【００３４】この例において、前例と本質的に異なるの
は、クラッチサーボ機構３０Ａがデフケース４１の径方
向外側に配設されている点である。この例では、ドリブ
ンスプロケット２２は、それとは別体のベル状のフラン
ジ部２４Ａを介してデフケース４１に支持されている。
フランジ部２４Ａは、デフケース４１に被さるように延
びており、そのドリブンスプロケット２２を支持する大
径側内周が多板クラッチＣ−３のドラムとされている。
多板クラッチＣ−３のサーボ機構３０Ａは、このフラン
ジ部２４Ａに設けられており、フランジ部２４Ａをシリ
ンダとして、そのベル型の形状に沿う形態とされて、シ
リンダに摺動自在に嵌合されたピストン３７Ａが設けら
れている。クラッチＣ−３の摩擦要素は、セパレータプ
レートをフランジ部２４Ａの内周スプラインに嵌合し、
摩擦材をデフケース４１外周のスプラインに嵌合させて
配設されている。フランジ部２４Ａの小径部側すなわち
ドリブンスプロケット２２を支持する側とは反対側に
は、端部から折り返して延在する内周壁２４１が形成さ
れており、内周壁２４１の内周面側は、デフケース４１
軸上にニードルベアリングを介して支持され、外周面側
は、ピストン３７Ａの摺動支持部とされている。

【００３５】この例では、動力伝達の際、ヘリカルギヤ
からなる副変速機構３のリングギヤＲ３にかかるスラス
ト力は、フランジ部２４Ａを支持する両スラストベアリ
ングにより一方は直接、他方はデフケース４１を介して
変速機ケース９に支持される。なお、この例では、前例
と異なり、ブレーキドラム３４と変速機ケース９との間
にワインウェイクラッチＦ−１が設けられている。

【００３６】このように構成された自動変速機において
も、前記第１実施例の場合と同様に動力伝達が行われ、
図４の作動図表に示すような各変速段が達成される。

【００３７】以上、要するに、上記第２実施例の自動変
速機では、クラッチＣ−３のサーボ機構３０Ａについて
は、実質上ドリブンスプロケット２２の内径から差動装
置軸４０の外径に及ぶサーボシリンダ径を確保すること
ができ、クラッチＣ−３の摩擦要素についてもドリブン
スプロケット２２の内径と同等の大きな径を確保するこ
とができるので、クラッチ容量を大きくとることができ
る。

【００３８】以上、本発明を２つの実施例に基づき詳説
したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るエンジン横置型車両
用自動変速機を示す断面図である。

【図２】上記実施例の自動変速機の変速作動を示す作動
図表である。

【図３】本発明の第２実施例に係るエンジン横置型車両
用自動変速機を示す断面図である。

【図４】上記実施例の自動変速機の変速作動を示す作動
図表である。

【符号の説明】

１ 主変速機構 ２ 減速機構 ３ 副変速機構 ４ 差動装置 ５ パーキングギヤ ９ 変速機ケース １０ 主変速軸 ２１ ドライブスプロケット（駆動ギヤ） ２２ ドリブンスプロケット（被駆動ギヤ） ２３ チェーン ２４，２４Ａ フランジ ３０，３０Ａ クラッチサーボ機構 ３１ キャリアカバー ３３ バッキングプレート ３５Ａ 段部 ３６ スナップリング ３７，３７Ａ ピストン ４０ 差動装置軸 Ｃ３ キャリア Ｐ３ ピニオンギヤ Ｒ２ リングギヤ（出力要素） Ｒ３ リングギヤ Ｓ３ サンギヤ Ｂ−４ ブレーキ Ｃ−３ クラッチ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのクランク軸に連結する主変速
   軸上に配設された主変速機構と、 該主変速機構の出力要素に連結して主変速軸上のエンジ
   ンと前記主変速機構の間に配設された駆動ギヤと、差動
   装置軸上に配設された被駆動ギヤと、前記駆動ギヤと被
   駆動ギヤとを連結するチェーンとからなる減速機構と、 前記差動装置軸上の被駆動ギヤの径方向内周側に配設さ
   れた副変速機構とを備えるエンジン横置型車両用自動変
   速機。
2. 【請求項２】 前記副変速機構は、リングギヤと、キャ
   リアと、サンギヤとを有し、 前記被駆動ギヤは前記リングギヤに連結され、前記キャ
   リアは差動装置に連結され、前記リングギヤとキャリア
   はクラッチにより連結され、前記サンギヤはブレーキに
   より変速機ケースに連結されたことを特徴とする請求項
   １記載のエンジン横置型車両用自動変速機。
3. 【請求項３】 前記キャリアはキャリアカバーを有し、
   該キャリアカバーは、パーキングギヤと一体に形成され
   たことを特徴とする請求項２記載のエンジン横置型車両
   用自動変速機。
4. 【請求項４】 エンジンのクランク軸に連結する主変速
   軸上に配設された主変速機構と、 該主変速機構の出力要素に連結して主変速軸上のエンジ
   ンと前記主変速機構の間に配設された駆動ギヤと、差動
   装置軸上に配設された被駆動ギヤと、前記駆動ギヤと被
   駆動ギヤとを連結するチェーンとからなる減速機構と、 被駆動ギヤの内周側で被駆動ギヤに連結されたリングギ
   ヤと、前記リングギヤに噛合するピニオンギヤを支持
   し、差動装置に連結されたキャリアと、前記ピニオンギ
   ヤに噛合するサンギヤと、前記リングギヤとキャリアを
   連結するクラッチと、前記サンギヤを固定するブレーキ
   とを有する副変速機構とを備え、 前記被駆動ギヤは、前記クラッチのバッキングプレート
   と一体形成されたフランジを有し、 該フランジは、前記被駆動ギヤの段部とスナップリング
   との間に挟持されて前記被駆動ギヤに固定されるととも
   に、差動装置に回転自在に軸方向支持されたエンジン横
   置型車両用自動変速機。
5. 【請求項５】 エンジンのクランク軸に連結する主変速
   軸上に配設された主変速機構と、 該主変速機構の出力要素に連結して主変速軸上のエンジ
   ンと前記主変速機構の間に配設された駆動ギヤと、差動
   装置軸上に配設された被駆動ギヤと、前記駆動ギヤと被
   駆動ギヤとを連結するチェーンとからなる減速機構と、 前記被駆動ギヤの径方向内周側に配設された副変速機構
   とを備え、 前記被駆動ギヤは、差動装置ケースに沿って延在するフ
   ランジ部に支持され、 前記副変速機構は、前記フランジ部の内周側をシリンダ
   としてピストンを配設されたクラッチサーボ機構を有す
   るエンジン横置型車両用自動変速機。
6. 【請求項６】 前記副変速機構は、リングギヤと、キャ
   リアと、サンギヤとを有し、 前記被駆動ギヤは前記リングギヤに連結され、前記キャ
   リアは差動装置に連結され、前記リングギヤとキャリア
   はクラッチにより連結され、前記サンギヤはブレーキに
   より変速機ケースに連結されたことを特徴とする請求項
   ５記載のエンジン横置型車両用自動変速機。
7. 【請求項７】 前記フランジ部は、前記被駆動ギヤを支
   持する側とは反対側の端部から折り返して延在する内周
   壁を有し、該内周壁の内周面側は、差動装置軸上に支持
   され、外周面側は、前記ピストンの摺動支持部とされた
   請求項５記載のエンジン横置型車両用自動変速機。