JPH09500437A - ギヤチェンジ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 加速または減速ギヤチェンジを半自動的に選択するための改良されたギヤチェンジ機構が提供されている。この機構は、選択されるべきギヤに従ってそのような１つの動きまたはそのような動きの１つの組み合わせをつくるために軸方向及び軸のまわりで動くことのできる軸（３１）を有している。軸（３１）は、軸方向の動きのために、該軸と同軸のピストン（３６、３７）によって、及び、回転運動のために、該軸と直角なピストン（４６）によって動かされる。実際に、軸方向の動きは、並進運動であり、そして回転運動は、ギヤとの係合への及び係合からの解放の運動である。スイッチ（１９Ａ、１９Ｂ）によってギヤチェンジが開始され、及び遂行されるように、スロットル及びクラッチ制御機能も設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】 ギヤチェンジ機構 本発明は、ギヤチェンジ機構、そして詳しくは、ギヤボックスのためのギヤ比 を半自動的に選択するための機構の構成に関するものである。 道路車両は、ギヤボックスを伝統的に有しており、その中で、ドライバーよる 直接介入なしにギヤチェンジがなされるトルクコンバータまたは他の機構を用い て自動的に、またはギヤレバー及び連係したクラッチを用いて手動により、異な ったギヤ比が、選択される。後者の構成では、ギヤは、伝統的にＨ形配置に構成 されており、ギヤ選択レバーは、ドライバーによってなされるギヤチェンジ毎に ニュートラルな位置を通る。各手動ギヤチェンジの間、ドライバーは、滑らかな ギヤチエンジを行うためにギヤボックスへの駆動クラッチとエンジンスロットル とを用いる。ギヤチェンジを助けるために、ギヤボックスは、同期の噛み合わせ 装置が設けられている。 ヨーロッパ特許出願第０３５０８１２号には、１つのギヤチェンジ機構が開示 されており、その中で、軸は、ピストンによって軸方向に及ひその軸心のまわり に動き、及び、クラッチ機構が自動制御される。 本発明の１つの目的は、実質的に従来までのギヤボックスを用いて、より速や かであり、より故障のないギヤ選択を可能にして、より容易にギヤが変換できる 、改良されたギヤチェンジ機構を提供することである。 本発明の１つの見地によれば、ギヤボックスのためのギヤチェンジ機構は、ギ ヤボックス・セレクタに連結できる駆動装置と、駆動装置を作動させるためのア クチュエータと、アクチュエータから受ける命令、及び、制御手段のプログラミ ングに従って、駆動装置の操作を制御するための制御手段とから成り、駆動手段 は、ギヤボックス・セレクタに駆動連結できる軸を有し、該軸は、ギヤボックス 内で選択されるべきギヤに従って複数の位置へ動くように、軸方向に及びその軸 心のまわりで動作可能である。 好適には、軸は、軸と共軸な１つのピストンまたは複数のピストンによってそ の軸方向に駆動され、加圧流体がピストンと軸とを該軸方向に動かすためにその １つのピストンまたは複数のピストンに選択的に供給される。 軸は、その軸に直角な方向に動くことのできる、そして、その軸の軸心から離 れた更なる１つのピストンまたは複数のピストンによって、その軸心のまわりで 動くことのできるものであることができ、該１つまたは複数のピストンの動きは 、軸をその中心軸のまわりで回動させるカップリングによって軸に伝えられる。 駆動装置及び制御手段は、１つのギヤチェンジの作動があると軸が先ずギヤの 選択された位置からギヤが全く選択されていないニュートラルな位置の方へ軸方 向に動かされるように構成されている。その後、軸は、ニュートラルな位置から 更なるギヤが選択位置へ軸方向に動かされることができ、または、軸は、更なる ギヤ選択位置への軸方向の動きをする前にニュートラルな位置で回動されること ができる。軸によってなされる動きの種類は、選択されるべきギヤに依存するで あろう。例えば、伝統的なギヤボックスのレイアウトでは、第１のギヤと第２の ギヤとの間の動きは、ニュートラルな位置を通っての軸方向の動きだけであり、 一方、第２のギヤから第３のギヤへの加速は、ニュートラルへの軸方向の動きの 後に、ニュートラルでの軸の回転運動が続き、次いで、第１の軸方向の動きと同 じ方向での軸の更なる軸方向の動きであろう。勿論、減速は、逆の順序での同じ 動きを伴うであろう。 アクチュエータの動作、及び、制御手段が設けられている態様に従った所望の シーケンスでの軸の動きをにもたらすために弁装置が設けられている。 好適には、ギヤチェンジ機構は、加速モードまたは減速モードを選択するスイ ッチ手段を有するアクチュエータによって作動される。好都合には、各操作モー ドごとに別のスイッチ手段が設けられる。 １つの構成では、道路車両のためのスイッチ手段は、車両のステアリングホイ ール上に担持され、そして、好都合には、加速スイッチ手段は、ステアリングホ イールの一方の側に担持され、減速スイッチ手段は、ステアリングホイールの他 方の側に担持されている。 スイッチ手段がステアリングホイール取付けまたはその他の取付けの場合、ス イッチ手段からギヤチェンジ制御へのスイッチ信号の伝達は、信号例えば赤外信 号を車両の一定の場所例えば計器盤上に取り付けられたレシーバーへ伝達するス テアリングホイール上のスイッチと連係したトランスミッタによって行われる。 レシーバーは、次いで信号をギヤチェンジ操作の開始のため制御手段へ送る。 ギヤチェンジの操作を更に改良するために、ギヤチェンジがなされる時に制御 手段によって操作されるクラッチ制御装置を機構と連係させることができ、この クラッチ制御機構がギヤチェンジかなされる時にエンジンからギヤボックスへの 駆動を解放する。好適には、クラッチ制御装置は、ドライバーによって従来のク ラッチ操作と連続して動作し、そして、ギヤチェンジが作動される時に従来のク ラッチを切り離すように構成されている。或いは、クラッチ制御装置は、エンジ ンからギヤボックスへの駆動を解放するための唯一の手段であってもよい。 更なる特徴として、機構は、ギヤチェンジがなされる時にドライバーによって 手動で操作される従来のスロットル制御を切り離すスロトッル制御を有すること ができる。このスロットル制御機構は、ギヤチェンジの間通常ドライバーによっ てなされるスロトットル減少機能を、ギヤチェンジ機能が作動する時に自動的に つくり出すことを目的としている。このスロットル制御装置は、制御手段によっ て操作され、スロットルリンク装置の張力の減少によりギヤチェンジの作動があ るとエンジンのためのスロットル設定を減少するのに役立つ駆動機構の形をとる ことができる。これは、周りにリンクが懸装されているプーリをリンク中に介在 させることによって達成され、該プーリは、張力を減少する方向に駆動装置によ って動かされるようになっている。 スロットル制御の更なる１つの特徴として、より滑らかな減速を行い、そして 、何とかしてギヤボックスでの同期噛み合いのための必要性をなくすように高速 ギヤから低速ギヤへの変換の間スロットル設定を一時的に増大するための手段を 設けることができる。 スロットル制御及びクラッチ制御の操作は、なされるべきギヤチェンジに従っ て、そのような操作を制御するようにプログラミングされている制御手段によっ てなされることができる。この制御手段はまた、各ギヤチェンジのためになされ るべき操作、そして、場合によっては、選択されたギヤチェンジを行うことがで きるかどうかを決定するために、車両の道路速度及びエンジン速度を考慮するこ とができる。 自動車に適合したギヤチェンジ機構が記述されているが、この機構は、商用車 両、ボート、トラクター、アースムーバ装置などを含む他の車両、及びギヤボッ クスか手動制御下で用いられる他の駆動装置での適用を見い出し得ることができ ることが理解されるであろう。 本発明の更なる特徴は、単に例示のためにのみ且つ図面を参照してなされる本 発明の実施例についての以下の記述から明白であろう。図中、 図１は、ギヤチェンジ機構の制御装置及びパワー供給装置を概略図示する平面 図である。 図２は、ギヤボックスのための駆動装置を通る縦断図である。 図３は、３−３線で図２の駆動装置を通る断面図である。 図４は、４−４線で図２の駆動装置を通る断面図である。 図５は、矢印５の方向での図２の駆動装置の端面図である。 図６は、クラッチ制御機構の断面図である。 図７は、スロットル制御機構の断面での平面図である。 図８は、図７の機構の縦断面図である。 図９は、図７の機構の平面図である。 図面を参照すると、他の点では従来のエンジンとトランスミッション装置とを 有する自動車で使用するのに適したギヤチェンジ機構及び連係した制御並びに駆 動装置が図示されている。 図１には、エンジン１１、クラッチ１２、ギヤボックス１３及びステアリング ホイール１４を有する自動車１０が図示されている。図示された機構では、駆動 装置は、空気式に操作され、そして、圧縮空気をタンク１６に供給するコンプレ ッサ１５を有している。車両の本来の電子制御装置に付加的なギヤチェンジ機構 のための電子制御装置１７が、車両に取り付けられている。 ギヤボックス１３と連係した駆動機構２０は、弁２１を通ってタンク１６から 空気式に動力を供給され、そして、スロットル制御機構２２もまた、弁２３を通 ってタンク１６から動力を供給される。クラッチ制御機構２４は、クラッチ１２ と連係しており、そして、矢張り弁２５を通ってタンク１６から動力を供給され る。 ステアリングホイール１４は、電子制御装置１７に機能的に連結された作 動用スイッチ（図示せず。）を担持しており、そして、ギヤボックス１３への入 力軸速度、車両の路上速度、クラッチ圧力、タンク１６内の空気圧、ギヤボック スに対して駆動機構によって取られる位置を検知するため、該制御装置１７に連 結された更なるセンサが設けられている。 センサによって検知された各機能に関する信号は、情報を集め及び受け取った 信号に応じて機構に命令するようにプログラミングされた制御装置１７へ送られ る。更に、制御装置は、車両の制御装置１８から信号を受取り、及び信号をこの 制御装置１８へ送ることができる。制御装置１７によって提供される機能は、以 下の記述で更に明らかになるであろう。 車両には、ギヤ選択機構の故障その他の場合に従来の態様で操作することがで きる、通常のスロットル制御（アクセルペダル、図示せず。）、ギヤ操作用レバ ー（図示せず。）及びクラッチ制御（図示せず。）がついている。或いは、ギヤ 操作レバー及びクラッチ制御は省略することができる。 ギヤチェンジ装置の作動は、車両のドライバーによって、車両のステアリング ホイール１４で遂行される。ステアリングホイールには幾つかのスイッチ、即ち 、ドライバーに面してステアリングホイールの１側上のセットになったスイッチ １９Ａ、及び、ステアリングホイールの他の側にある他のセットになったスイッ チ１９Ｂが取付けられている。一方のセットになったスイッチは、ギヤの高速切 替え用であり、そして、他方のセットになったスイッチは、低速切替え用である 。スイッチ１９Ａ及び１９Ｂは、不用意に操作されることなくドライバーにアク セス可能であるように配置されている。 セットになったスイッチ１９Ａ及び１９Ｂは、スイッチ１９Ａまたは１９Ｂの 操作によって、車両の一定の部分、例えば車両の計器盤に取り付けられたレシー バ１９Ｄによって受信される信号が発信されるようにトランスミッタ１９Ｃと連 係している。トランスミッタ／レシーバ装置１９Ｃ及び１９Ｄは、赤外媒体を利 用しているが、該装置は無線信号を使用することもできる。或いは、スイッチは 、作動信号を電子制御装置１７へ送るために直接配線されることができる。 駆動機構２０即ちギヤボックス１３のためのアクチュエータが、図２〜５に詳 細に図示されている。機構２０は、５個の弁装置２１を通って供給されるタンク からの空気によって空気式に動力を与えられる。この機構２１は、空気の導入及 び放出のためのポート（図示せず。）を有する外側ハウジング３０を有しており 、そして、このハウジング３０の内部には、従来の態様で、一端でギヤボックス １３に連結されている中心軸３１が配置されている。図２においては、ギヤボッ クスへの連結は、左端において示されているが、連結は、軸３１の何れの端部で なされてもよい。軸３１は、従来の形のギヤボックス入力レバー３３と連結して おり、そして、例示の目的で、図２の該機構が動作することかできる代表的なギ ヤボックス配置３５が図示されている。 この配置３５は、５つの前進ギヤと１つのバックギヤとを有する６速ギヤボッ クスに役立ち、この配置は、第５ギヤ及びバックギヤのための追加のアームを有 する標準Ｈ型である。ギヤのうち、ギヤ１と２、ギヤ３と４、及びバックギヤと 第５のギヤは、互いに対向しており、そして、各対のギヤの間及び、従来の態様 でのＨの交わりにそって、ニュートラルの位置かある。他のギヤ配置もまた駆動 機構２０によって順応させられることができるが、以下の記述は図示した配置に 関してである。 軸３１は、その軸方向に動くことができ、そして、その軸心の回りで回転可能 である。軸方向運動及び回転運動のそれぞれに対して別々の駆動手段が設けられ ている。図示された配置では、各軸方向の運動に対して、軸３１は、３つの位置 のうちの何れか１つの位置を取ることができ、そして、これらの位置の組み合わ せによって、ギヤの何れかの１つを選ぶことができる。 軸方向の運動のための駆動手段は、軸３１の拡径部分３８の両側に配された１ 対のピストン３６及び３７を有しており、これらのピストン３６及び３７は、軸 ３１に関して限られた軸方向の運動をする。軸３１の拡径部分３８の周りには、 軸ハウジング３０に関して固定されたスリーブ３９が配されているが、軸３１は 、 このスリーブ３９に関してスライド自在である。 ピストン３６、３７及びスリーブ３９を収容するために、ハウジング３０には 、筒状の室４０が形成され、そして、室４０の両端には、軸３１上に軸方向に固 定されたカラー４２及び４３が占拠可能な環状の凹部４１が形成されている。 ピストン３６、３７及びカラー４２、４３を室４０に沿って動かし、また、か くして、軸３１を軸方向に動かすために、空気を導入及び放出する空気の入口及 び出口（図示せず。）が、ケーシングに設けられている。空気ポートへの空気の 供給は、空気弁２１（図１）からである。 図２では、軸３１は、どのギヤも選択されない中央のニュートラルな位置にあ る。この位置では、ピストン３６、３７の側の室Ａには、空気圧が等しくなるよ うに同じ弁から空気が供給される。この位置では、各ピストン３６、３７は、軸 ３１の拡張部分３８の肩部と、スリーブ３９の各側部とに係合している。 軸３１をこの位置から動かすために、連係したピストン３６または３７とスリ ーブ３９の近い側部との間の室の１つへ空気が導入される。こうすると、ピスト ン３６または３７をスリーブ３９から離し且つ連係したカラー４２または４３と 係合して外側へ動かし、ピストンが室４０の最終端部に位置し且つカラー４２ま たは４３がその連係した凹部４１に位置するまで、軸３１及びカラー４２または ４３を左または右へ動かす。この動作は、ピストン３６またはピストン３７が室 ４０の端部に位置することになる軸方向端部のいずれかの一つに、ピストン３６ 及び３７が軸３１を駆動することを可能にする。室Ａへ空気を導入すると、ピス トン３６、３７の図２の位置への運動によって、軸を中央のニュートラルな位置 へ戻す。 制御装置を然るべく整えることにより、ニュートラルな位置から端部位置への 軸の動きは、２つの段階、即ち、第１の速い初期の動きと完全な動きが完成され る緩やかな第２の動きとで行われることができ、それによって、ギヤが完全に噛 み合う前に予め決められた限界内にギヤ速度を調和させることを可能にして、同 期噛み合いを起こさせ、または、ギヤボックス内の同期噛み合い装置のための要 求を不必要にすることを可能にする。 軸３１の回転運動のために別個の駆動装置が設けられている。これは、その軸 心が軸３１の軸心と垂直に延び且つそれから離れているピストン４６のためのハ ウジング４５である。このハウジング４５は、ピストン４６がその中で動くこと のできる室４７を形成しており、そして、空気がポート（図示せず。）を通って 、且つ空気弁２１（図１）からその室へ導入される。ピストン４６の中央部には 、軸３１に連結されたフィンガ４９が占拠する周溝またはチャネル４８が形成さ れている。 ピストン４６が室４７の両端の間で動くと、軸３１は、その軸心の周りで回動 させられ、フィンガ４９の外端は溝４８に係合しており、且つピストンが動かさ れるときに溝４８の中で揺動または枢動するような形になっており、そして、フ ンガ４９はまた、溝４８に沿ってピストン４６に関して軸方向に動くことができ る。 図３に示すように、ピストン４６は、ギヤ３及び４を選択することができる中 央位置に置かれている。ピストン４６が左側位置にあるときには、２つの他のギ ヤが選択されることができ、そして、右側の位置では、最後の２つのギヤが選択 されることができる。 図４を参照すると、従来ギヤボックスに取り付けられたばねバイアス装置の必 要性をなくすために、ギヤボックスのゲートの中央へ軸３１をバイアスするため のバイアス手段が設けられている。アーム５０が軸３１に連結されており、ピス トン５１及び５２によって両側で係合されている。ピストン５１及び５２は、ハ ウジング５５によって形成されているシリンダ５３及び５４中に配置されており 、そして、シリンダ５３及び５４は、それぞれ弁２１からの空気供給部と連通し ている。等しい空気圧がシリンダ５３及び５４のそれぞれに供給され、そして調 節自在な弁（図示せず。）が、与えられるバイアスの度合いを変えるためにシリ ンダ中の空気圧を調節するように設けられている。アーム５０は、軸３１の軸方 向位置に従ってピストン５１、５２について軸方向に動くことができる。 軸３１の位置、そして従って、ギヤ選択配置及び選択されたギヤの位置を検出 するように、線形のセンサが駆動機構上に設けられている。２つのセンサ、即ち 、 １方は軸の軸方向位置を検出するためのセンサ５８及び他方は軸３１の回動位置 を検出するためのセンサ５７が設けられている。 センサ５８は、フィンガ４９のピストン４６から遠い方の端部５９と係合する ようにバイアスされているプローブ６０を有しており、フィンガ４９は、軸３１ が動くことにより軸方向に動く。プローブ６０は、プローブ６０の位置を検出す る位置検知器６１と連係して、プローブ６０の位置に応じて制御制御装置１７へ 信号を送る。 センサ５７（図５）は、軸３１に取り付けられたブレード６４と係合するプロ ーブ６３を有しており、このプローブ６３とブレード６４とは、軸３１に対して 接線状に且つ互いには実質的に垂直に延びている。プローブ６３は、軸が回動す るとプローブがばねバイアスに対して内側及び外側へ動かされるように位置検知 器６５と連係しており、そしてこの検知器６５は、軸３１の回動位置に応じて制 御装置２１に信号を送る。 ギヤチェンジ装置は、クラッチ制御装置を有し、それによって、ギヤチェンジ 機構が作動するとクラッチが自動的に操作される。このクラッチ制御装置が図６ に図示されており、そして、該クラッチ制御装置は、従来のクラッチ・マスタ・ シリンダ７０に適合しており、そして参照数字７１で略示される従来のクラッチ 操作ペダルと標準クラッチとの間に、即ち、連続して挿入されている。 この機構は、シリンダ７３の中で動くことのできるピストン７２を有し、この ピストン７２は、マスタ・シリンダ７０により、クラッチを作動するように動作 自在な操作用ロッド７４を有している。かくして、圧縮空気をシリンダへ導入す ることにより、ピストン７２がシリンダ７３に沿って動かされるときに、該ピス トンは、シリンダに沿って動いてロッドにクラッチを操作させる。空気をピスト ン７２の反対側即ち図６に示すように右側へ導入すると、クラッチを解放させる 。しかしながら、若し必要ならクラッチペダル７１を使用することにより、クラ ッチが標準的に操作できることが判るであろう。 シリンダ７３への及びそれからの空気の導入は、ギヤ選択の操作と共に制御装 置１７によって作動される弁２５を通じてである。この制御装置は、ギヤチェン ジ及びギヤチェンジの完了直後に再係合するためにクラッチが解放されることを 確保する。速度センサ及びクラッチ内の圧力センサをモニターすることにより、 制御装置は、クラッチ制御装置を作動させるための正確な時機を決定する。 スロットル制御装置もまた設けられている（図７〜９）。このスロットル制御 装置は、車両の加速ペダルとスロットルとの間のリンケージ中に挿入されており 、そして、スロットルリンケージ中の緊張を解放し、及び、従って、加速ペダル の位置に関係なくスロットルをゼロ設定へ動かさせる効果をもつように構成され ている。 スロットル・リンケージ７５は、空気ピストン及びシリンダ７８のピストン ロ ッド７７に担持されているプーリ７６のまわりに懸装されている。シリンダヘピ ストンロッド７７を引っ込めるようにピストン及びシリンダ７８を操作すると、 プーリをハウジング７９内の案内部にそって移動させ、それによって、リンケー ジ７５の緊張を除去する。ギヤチェンジが完了し、そして、制御装置１７によっ て命令されると、ピストンロッド７７がシリンダから延ばされ、そして、リンケ ージ７５中の緊張が徐々に且つ制御された態様で回復される。ケーブル８０及び スライド８１による手動のオーバライド装置が設けられている。 スロットル制御装置の更なる特徴として、ギヤチェンジ操作の間スロットルを 一時的に開いてもよいような手段が設けられている。これは、主として、減速ギ ヤチェンジの間にエンジンの速度をギヤ速度と一致させることができるようにエ ンジン速度を増加させるためである。一時的なスロットル増加をもたらすために 、直接エンジンのスロットル機構で動作する空気式シリンダ（図示せず。）が設 けられている。この手段によって、円滑なギヤチェンジを達成することができる 。 上述したギヤチェンジ装置は、ドライバーの制御下に、但し、車両のクラッチ 、スロットルまたはギヤレバーをドライバーが使用する必要なく、半自動のギヤ チェンジをすることができることが理解されるであろう。ドライバーは、加速ま たは減速のギヤチェンジがなされるべきかどうか選択し、そして、非常に急速に 、装置は選択されたギヤチェンジを行うことかできる。制御装置の使用により、 ギヤチェンジのすべてのパラメータをモニターして、何れの方向でも急速且つ円 滑 なギヤチェンジを行うように制御されることができる。ギヤチェンジは、ギヤボ ックスに通常設けられている同期噛み合わせを省略して、結果として、費用及び 重量の節約をもたらすことが可能であるように制御されることが判明した。トル クコンバータや類似の機構で生じるロスの減少によって、他の自動ギヤボックス に比べて、燃費の節約もまた達成することができる。制御装置はまた、制御装置 にプログラミングされていないギヤチェンジ、そして、特に機械的に損傷を与え たり、不必要であったりまたは非効率的であり得るギヤチェンジが企てられるこ とを防止するように構成されることができる。 このギヤチェンジ装置の１つの利点は、現存する車両また現存するギヤボック ス及び他の駆動装置を維持している車両に適合することができるが、中のギヤボ ックスが簡素化及び費用節約のために実質的に修正されている装置にも使用する ことができるということである。例えば、ギヤボックスは、同期噛み合わせを省 略することによって、修正されてもよい。更に、制御装置は、車両が休止または 停止状態から動き出すときでも、路上速度センサを用いて、手動操作クラッチの 必要性をなくすように構成することもできる。 更なる選択として、ギヤチェンジ装置は、スロットル設定を考慮して制御装置 をエンジン及び路上速度に適合するように、及び、そのようなプログラミングに 応じてギヤチェンジを開始するようにプログラミングすることにより、自動化す ることができる。所望により、前述した手動制御のオプションを他の点では自動 化されたギヤチェンジ装置の中に維持させることもできる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． ギヤボックス・セレクタに連結できる駆動装置と、駆動装置を作動させる ためのアクチュエータと、アクチュエータから受ける命令、及び制御手段のプロ グラミングに従って、駆動装置の操作を制御するための制御手段とから成るギヤ チェンジの装置であって、駆動手段は、ギヤボックス・セレクタに駆動連結でき る軸を有し、軸は、ギヤボックス内で選択されるべき複数の位置へ動くように、 軸方向に及びその軸心のまわりで動作可能であり、軸は、該軸と同軸のピストン 装置により、軸方向に駆動され、加圧流体が軸を軸方向に動かすために選択的に ピストン装置へ供給されることを特徴とするギヤボックス用のギヤチェンジ装置 。 ２． 前記ピストン装置が、軸のまわりに配された１対の環状のピストンを有し 、各ピストンが、ギヤ係合位置へ及びニュートラルなギヤ位置へ動くことができ ることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のギヤチェンジ機構。 ３． 各ピストンが、加圧流体によってシリンダ中で動くことができ、ギヤ係合 位置では、各ピストンがピストンに設けられた当接手段と係合するように動くこ とができて、軸を予め決められた限界量で該方向へ動かすことを特徴とする、請 求の範囲第２項に記載のギヤチェンジ機構。 ４． 各ピストンのギヤ係合方向への動きが、制限された動程を有する当接手段 によって制限されることを特徴とする、請求の範囲第３項に記載のギヤチェンジ 機構。 ５． 各ピストンのニュートラルギヤ位置への動きが、シリンダに担持された当 接手段によって制限されること、及び、その動きの間各ピストンがピストン間に 配された軸上の当接手段と係合できることを特徴とする、請求の範囲第２〜４項 のいずれかに記載のギヤチェンジ機構。 ６． 加圧流体がピストンをニュートラルのギヤ位置へ駆り立てるピストンの対 向側へ供給されることを特徴とする、請求の範囲第５項に記載のギヤチェンジ機 構。 ７． 軸が、軸の軸心に直角で且つ軸心から離れている方向へ動くことのできる ピストン装置によって軸のまわりで動くことができ、該ピストンの動きが、カッ プリングによって軸に伝えられ、それによって軸が軸心のまわりで回動されるこ とを特徴とする、請求の範囲第１〜６項のいずれかに記載のギヤチェンジ機構。 ８． 軸をその軸心のまわりで動かすためのピストン装置が、シリンダ内に配さ れた複動式のピストンを有し、カップリングが、ピストンに対して枢動のために 支持されたフィンガを有し、該フィンガが軸と共に回動するまために取り付けら れ且つ該軸について外の方に向いていることを特徴とする、請求の範囲第７項に 記載のギヤチェンジ機構。 ９． 前記ピストン装置のカップリングが、相対的に滑り易い部材を有し、それ によって、軸が該装置に対して軸方向に動くことができることを特徴とする、請 求の範囲第７項または第８項に記載のギヤチェンジ機構。 １０． 前記相対的に滑り易い部材が、軸上の取り付けられ、且つ、滑り自在な 連結でピストン装置のピストンに連結されていることを特徴とする、請求の範囲 第９項に記載のギヤチェンジ機構。 １１． 加圧流体で制御されたばねを有し、それによって、軸がニュートラルの ギヤ位置へバイアスされることを特徴とする、前記請求の範囲のいずれかの項に 記載のギヤチェンジ機構。 １２． 前記ばね手段が、アームにより軸に連結されたピストン装置を有し、こ のピストン装置は、ピストン手段を有し、同じ圧力がピストン手段の向き合った 側へ供給されて軸をニュートラルな位置へバイアスすることを特徴とする、請求 の範囲第１１項に記載のギヤチェンジ機構。 １３． アクチュエータが、加速ギヤチェンジを選択するスイッチを有するスイ ッチ手段を有し、一方または他方のスイッチの作動が制御手段の動作に従って駆 動装置へ伝わることを特徴とする、前記請求の範囲のいずれかの項に記載のギヤ チェンジ機構。 １４． 前記スイッチ手段が、車両のステアリングホイール上に担持され、加速 ギヤチェンジ用のスイッチがステアリングホイールの一方の側に設けられ、減速 ギヤチェンジ用のスイッチが、ステアリングホイールの反対側に設けられている ことを特徴とする、請求の範囲第１３項に記載のギヤチェンジ機構。 １５．スイッチ手段から制御手段へのスイッチ信号の伝達が、ステアリングホイ ール上のスイッチと連結して、車両上に固定されたレシーバへ信号を伝えるトラ ンスミッタによって行われ、信号は、赤外信号または無線信号であることを特徴 とする、請求の範囲第１４項に記載のギヤチェンジ機構。 １６．スイッチ手段の作動によって、エンジンからギヤチェンジへの駆動を解き 、及び選択されたギヤチェンジが行われた時に再び駆動を掛けるように制御手段 によって動作自在なクラッチ制御装置を有することを特徴とする、前記請求の範 囲のいずれかの項に記載のギヤチェンジ機構。 １７．前記クラッチ制御装置が、手動のクラッチと連結して配置されており、且 つ１つのギヤチェンジの作動が行われる時に、該手動クラッチを作動させないよ うに構成されていることを特徴とする、請求の範囲第１６項に記載のギヤチェン ジ機構。 １８．１つのギヤチェンジがスイッチ手段により作動される時に、手動のスロッ トルを作動させないスロットル制御を有し、該スロットル制御が、スロットル設 定を下げるスロットル減少をもたらすことを特徴とする、前記請求の範囲のいず れかの項に記載のギヤチェンジ機構。 １９． 前記スロットル制御が、減速ギヤチェンジ指令が制御手段によって受け られる時にスロットル設定を一時的に増大するための手段を有することを特徴と する、請求の範囲第１８項に記載のギヤチェンジ機構。 ２０． 前記制御手段が、道路車両に関して用いられる時に、次のパラメータ、 即ち、 車両の道路速度、 車両のエンジン速度、 加速または減速ギヤチェンジのどちらが要求されているか、 クラッチをかけるのかまたは解放するのか、 ギヤチェンジのどの範囲が選択されたか、且つ選択に従ってギヤチェンジを制 御するようにプログラミングされていること、及び、 機構が関連する１つまたは複数のパラメータを検出するための検出手段を有す ることを特徴とする前記請求の範囲のいずれかの項に記載のギヤチェンジ機構。