JPH09505253A - 高速の滑走または半滑走船体を有する舟 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 高速の滑走又は半滑走船体を有する舟において、(a) 船首に位置し、そして前部滑走部を提供するような形状に作られた第１部分（12）と、(b) この第１部分の後ろの、船体を横切って延びる段部（15）により画定される前方端を有する浅い空洞部（14）及び第２部分の全長にわたり船体の両側に配置されたリブ（16）を含む、上記第２部分（13）と、(c) 空洞部（14）に連結されて空気を圧力のもとに出口（17）を通してこの空洞部へ送り出し、それにより空気を実質的に均等に、そして空洞部（14）の下の水面を乱さないような態様でこの空洞部の中へ分布させる、この舟の中に設けられている加圧空気源と、及び(d) 空洞部（14）の後端において、空洞部（14）から船尾まで延びて、第３部分の実質的部分が空洞部から流れる空気と接触しないように空洞部（14）からの空気の流れを許容する１つ以上のチャンネル（20）とともに形成された後部プロフィル面の形の閉鎖部を提供する上記第３部分とを含む、上記舟。

Description

【発明の詳細な説明】 高速の滑走又は半滑走船体を有する舟 本発明は、単胴及び多胴の両形態の高速舟艇の船体形状に関する。 本発明は特に、主として滑走又は半滑走式と言ってよいであろう単胴又は多胴 の舟について、高速舟艇の動水力学的効率を、その舟艇の剛的船体の底に非常に 浅いけれども加圧された空気空洞を導入することによって改善することに関する 。船体の総合的動水力学的効率の改善はこれまで多くの研究の主題であり、そし て船体の下にその動水力学的効率を改善する発明により空気を導入する概念は新 しいものではない。水陸両用でない側壁ホバークラフト（別に表面効果船、すな わちＳＥＳとしても知られている）は、多くの他のものも存在するけれども、そ のような実用の第１の例である。そのような従来技術の他の例は、米国特許 US 3742888、同 4393802、同 1824313、同 1389865、オーストラリア特許 AU-A 334 46/84、同 87515/83、同 44236/79、英国特許 GB 2112718、同 2060505、同 131 1935、日本特許 JP 3-243489、ドイツ特許 DE-A 3208884、同 2831357、国際特 許 WO-A 85/00332 及 びヨーロッパ特許 EP-A 0088640を含む。 しかしながら、この従来技術についてはこれまで、その空気空洞をその作動圧 力において維持するために必要な動力はそれらの主推進動力所要値の比較的高い 割合（典型的には 15 ％ないし 50 ％）であった。これらの設計の多くはまたそ の空気空洞を所定位置に維持するために可撓性の閉鎖部材を必要とする欠点をも 有する。これら現存の種々の設計の他の特徴は、用いる空洞の比較的大きな容積 又は深さであり、これがその設計空気圧力を空気がこの空洞から急速に漏洩でき るような乱れた海面条件において維持するのを困難にする。このため、その空気 供給系の通常的に高い所要動力が必要となっている。 この発明は単胴又は多胴の高速舟艇の動水力学的効率の改善に関する。これは 船体の底の下方に維持される空気の薄い膜の形の圧縮空気にその舟艇重量の重大 な割合を支持させることによってもたらされる。この空気膜はこの舟の下方船体 に一体化されている浅い空洞の範囲内に維持される。この配置は、本発明を採用 しない等価の舟艇に比して舟艇の前進運動に対する抵抗（摩擦抵抗及び剰余抵抗 の両者）を低下させる。 従って本発明は、高速の滑走又は半滑走船体を有する舟を対象とし、これは、 (a) 船首に位置し、そして前部滑走部を提供するよう な形状に作られた第１部分と、 (b) この第１部分の後ろの、船体を横切って延びる段部により画定される前方端 を有する浅い空洞部及び第２部分の全長にわたり船体の両側に配置されたリブを 含む、上記第２部分と、 (c) 空洞部に連結されて空気を圧力のもとに出口を通してこの空洞部へ送り出し 、それにより空気を実質的に均等に、そして空洞部の下の水面を乱さないような 態様でこの空洞部の中へ分布させる、この舟の中に設けられている加圧空気源と 、及び (d) 空洞部の後端において、空洞部から船尾まで延びて、第３部分の実質的部分 が空洞部から流れる空気と接触しないように空洞部からの空気の流れを許容する １つ以上のチャンネルとともに形成された後部プロフィル面の形の閉鎖部を提供 する上記第３部分と を含むものである。 本発明の好ましい特徴の１つよれば、前部滑走部は中央長手軸の両側に延び、 そして喫水線の領域又は喫水線の前方の或る位置から段部まで又は段部の前方の 或る位置まで延びる中央リブを備えて形成されている。このリブの下方の表面の プロフィルは一般に、リブの両側で船体に相当するプロフィルのものであること ができ、一方各側面は船体のプロフィルにおける或る 段状部分を提供する。所望の場合には、この段状部分の深さはその長さに沿って 変化することができ、それによりその長さに沿う或る中間位置においてその最大 になる。所望の場合にはこのリブの船底勾配はその長さに沿って変化することが でき、そしてその後端へ向かってその最小値になる。加えてこのリプは段部の前 方で終端することができ、そしてそのような場合には船体は一般にそのリブの後 端と段部との間で一定のプロフィルのものであることができる。所望の場合には このリブの下方エッジはその段の面を超えて延び出していてもよい。本発明の好 ましい特徴の１つによれば、このリブは船体から支持された、このリブの船体か らの突出の度合いを変化させるように調節することのできる或る部材として形成 されている。所望の場合にはこのリブは船体から弾性的に支持される。 本発明の好ましい特徴の１つによれば、前部滑走部は中心軸の両側に複数個の 第２リブを備えており、これらはこの前部滑走部を過ぎる水の流れを、この水の 流れが実質的に軸方向であるように制御するような形状に形成されて設けられて いる。 好ましい特徴の１つによれば、第３部分の実質的な部分が正の船底勾配の１つ 以上の領域として形成されている。 更にもう１つの好ましい特徴によれば、第３部分は この第３部分の実質的な部分が両側に位置しているような態様で負の船底勾配を 有している。 好ましい特徴の１つによれば、それらリブは第３部分の少なくとも１部にわた って延びている。 好ましい特徴の１つによれば、第３部分の面は第２部分から船尾まで下向きに 傾斜している。加えて、もし所望の場合には空洞部の上方壁は船尾へ向かって下 向きに傾斜している。 本発明の更に別な好ましい特徴の１つによれば、第３部分の実質的な部分が推 進装置を収容するように適合化されている。 本発明の好ましい特徴の１つによれば、その第２部分は、それぞれ前端が船体 を横切って延びる段部によって画定されている複数個の、長手方向に間隔を置い た浅い空洞部と、及び船体の両側に位置するリブとを含んで形成されており、そ の際或る加圧空気源が船の中に設けられていて、それら空洞部に連結され、空気 を圧力のもとに出口を通してそれら空洞のそれぞれに送り込むようになっている 。所望の場合には、各々の空洞部への空気源は他の空洞部と独立していることが でき、そしてそれぞれの空洞の中に維持される空気圧力が他の空洞部の中の空気 圧力と異なっていることができるか、又は等しくてもよい。加えて、それら空洞 部の中の空気圧力は変化することができる。 加えて、所望の場合には前の方の各空洞部は通路を通して隣接の最後の空洞と 連通している。所望の場合にはそれら通路は連通の程度を制御するための手段と 組み合わされていることができ、その際その制御は、船体速度、ピッチング及び ローリングのような船体の運動の様相によって左右される。 本発明の利点の１つは、必要な設計推進動力所要値の５％よりも少ない所要全 空気供給動力とともに 35 ％までの抵抗の低下よりなることが見出されている。 このことは空気供給系が舟の主推進機に対して非常に小さくできることを意味す る。 本発明はＶ字型底又は丸底の高速舟艇となるであろうものに適用することがで きるが、本発明を導入することはその舟艇の水面下の形状についてのこれら従来 の記述がもはや適用されないほどに大きく変える。本発明を用いた舟艇は小さな 側部リブ及び非常に低い船底勾配の水面下Ｖ字形船首を有する本質的に扁平な底 の船となるであろう。本発明を従来技術と大いに異なったものにしている、総合 効率において高い利得をもたらすのは、これらの重大な変更とそれらが有する効 果との本質である。従って、その船体は従来の形態の同等の舟艇において予想さ れるであろう出力の上昇を必要とすることなく同等の舟艇において得ることので きるものよりも高い速度を可能にする。 好ましい特徴の１つによれば、空洞部の各側部は直線状又は後退角のついた側 部リブによって閉鎖されている。それら側部リブの内側エッジ及び前部滑走段部 の後部エッジはすっきりした水切りと最小の乱流とを促進するような形状に形成 されている。 好ましい特徴の１つによれば、空気空洞の上方限界を形成する空洞部頂部の上 面はその最前端からその後端へ向かって下向きの角度をなしていることができ、 そして第３部分も増大する傾斜とともに下向きに角度をなしている。従って第３ 部分は、少なくとも、第２部分に比して高められた傾斜角のために、水と接触し て、動水力学的効率を有するような、かつ空洞部からの空気の損失を制御するよ うなプロフィルに形成されている空洞部の後端において閉鎖を作り出す。船体の 第３部分は空気が船体の船尾へこの第３部分の中に形成された１つ以上のチャン ネルを通って逸出することを許容するように１つ以上のチャンネルを含んで形成 されている。これらチャンネルの存在はそれら空洞部からの空気の流量を制御し かつ最小限にするのに用いられ、そして荒い海面条件における空洞部の空気補充 流量を低下させる。加えて、それらのチャンネルは第３部分の残部が空洞部から の空気とのいかなる接触も実質的にないことを確実にする。これが各推進装置を この第３部分の残りの部分に配置することを許容し、 それによりそれらの性能は空洞から流れ出る空気によって阻害されないようにな る。 本発明の好ましい特徴の１つによれば、第３部分の少なくとも後方部分が船体 に対して垂直方向へ変位することができてこの第３部分の傾斜を変えることがで きる。これについては、この第３部分の両側部リブの間の後方部分の全表面が可 動であることができるか、又はこれがそれらチャンネルの間に位置するいくつか の分画部に分割されていることができる。この可動の後方部分は、この第３部分 の中の１つ以上のチャンネルに対応して配置された１つ以上のチャンネルを有す るか、又は備えることができる。この可動後方部分のための支持はその衝撃の少 なくとも部分的な吸収等に備えるために弾性的な形のものであることができる。 この可動の後方部分は、垂直方向の動きの安定性を高め、そして舟の船尾部分の 上への過剰な荷重を低下させるのに役立つ。 上述に従って設計された舟は船体の静止排水量に比してその空気空洞の全容積 が小さいと言う顕著な特徴を有する。典型的には、全静止排水量に対する全空気 空洞容積の比率は 0.05 ないし 0.2 である。 上述に従って設計された舟の１例のものは、空気膜を供給するのに必要な動力 がその舟艇を推進させるのに必要な動力のほんの僅かな％割合であると言う顕著 な特徴を有する。空気供給の設計流量はそれぞれの空洞設計の封鎖用手段に関連 するけれども、この空気供給の設計流量は、設計空気圧力を乗算し、かつ圧縮空 気供給系の効率で割り算した場合に、その算出される動力がその設計条件のもと でのその設計速度におけるその舟艇を推進させるのに必要な出力の５％よりも多 くならないような値である（ここで出力とは、或る速度で舟艇を推進させるため に出力されるべく推進装置に要求される動力である）。 上述に従って設計された舟は、空洞部の中の空気の圧力が、空洞部の濡れない プラットホームの面積をこの圧力に乗算した値がその舟艇の設計重量の重大な割 合、典型的には、その舟艇の設計重量の 30 ％ないし 60 ％のオーダーの割合に なるような圧力であると言う顕著な特徴を有する。 好ましい特徴の１つによれば、空洞部の上方表面の前端はこの空洞部の深さを 前方端へ向かって低下させる横断方向の第２段部を含んで形成されており、その 際上記空気はこの段部の端面を横切って、そしてこの段部の下方の面の上の複数 個の開口から空洞部へ送り込まれる。好ましくは、その空気の流れの大部分はこ の段部の端面の交差方向からである。好ましい特徴の１つによれば、この第２段 部は空洞部を横切って横断方向へ取りつけられた板部材によって形成される。空 洞部への空気の進入は空洞部の下の水面がこの第２段部からの空気流によって変 形されないようなものである。 本発明の具体例の１つにおいて、加圧された空気は空洞部の前方端内に水平に 取りつけられた平らな板部材の背後から導入される。この板部材は若干の空気が 空洞部の前方部分の中に進入するのを許容するようにその下方の面内にいくつか の開口を備えている。この空気は空洞内に、その前端において直線状の、又は後 退角をつけた滑走段に終端するいくつかの部分滑走部によって閉じ込められる。 空洞部の前方端を形成するこの段部はその舟艇において実質的に前方であり、そ してこれは船首垂線の後方の、その舟艇の静止喫水線長さの３％ないし 35 ％の 距離である。船体のこの前部滑走部の下方部分は船底勾配の低いＶ字型断面の形 に作られている。 所望の場合には、その板部材は角度をなして傾斜していることができ、そして 後方へ空気空洞の全長の半分を超えない距離まで延びてそれに衝突するであろう 水のすっきりした水切りを確実にするために鋭い後尾エッジを備えていることが できる。この板部材の船底勾配の角度は前部滑走段におけるそれと等しいか又は それ以下であることができる。この特徴は乱れた海面条件における空気空洞の改 善された性能に導くことが できる。 更に所望の場合には、この板部材は船尾への途中において角度をなした段状の 形に構成されていることができ、その際各段の船底勾配角度はその直前のものに 等しいか又はそれよりも小さく、そしてその最前部の段は前部滑走段のそれと等 しいか、又はそれよりも小さな船底勾配角度を有している。この特徴は特に船幅 に対する長さの比率の高い舟について温和な海面条件及び乱れた海面条件におい て改善された性能に導くことができる。 本発明の好ましい具体例の１つによれば、それらチャンネルは空洞部からの空 気の流れを制御することのできる制御手段を備えていることができる。それら制 御手段はそれらチャンネルの断面積を変化させることができるように動かされる ことのできるベーン等を含むことができる。空気流の制御はその舟のトリム及び 傾船の制御を提供するのに役立ち得る。 本発明の１具体例の特徴の１つによれば、各リブはそれらの全長にわたって実 質的に一定の幅のものである。これと異なって、もう１つの具体例においてはそ れらリブは段部から後方へ幅が減少していることができる。 本発明のもう１つの好ましい特徴によれば、段部の領域における船体の両チャ インの間の横断方向距離が 最大でも船体中央部の両チャインの間の横断方向距離に等しい。 本発明は以下にあげるいくつかの特定の具体例の記述によってより充分に理解 されるであろう。その記述は添付の各図面の参照のもとになされるが、その際 第１図は、第１具体例に従う船体の下側平面図であり、 第２図は、第１具体例に従う船体の垂直断面図であり、 第３Ａ、３Ｂ及び３Ｃ図は、第２図の、それぞれＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ及びＣ−Ｃ線 のところの断面図であり、 第４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ、４Ｆ、４Ｇ及び４Ｈ図は、この具体例につ いての第２図及び第１０図のＤ−Ｄ線に沿う種々のプロフィルを示し、 第５Ａ及び５Ｂ図は、それぞれ空洞部の前方部分及び後方部分の前部空洞深さ と滑走段領域の深さとの間の関係を示し、 第６図は、延長された板部材を有する第２具体例の下側平面図であり、 第７図は、一連の延長された板部材を有する第３具体例の下側平面図であり、 第８図は、第１具体例の１例のモデル試験からの結果をグラフで示すもので、 その際抵抗、トリム、上下 浮動及び加圧空気の圧力と流量はすべて舟の前進速度の関数として示されており 、 第９図は、第４具体例に従う船体の下側平面図であり、 第１０図は、第４具体例に従う船体の垂直断面図であり、 第１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ図は、それぞれ第１０図の船体のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ、 Ｃ−Ｃ線のところの断面図であり、 第１２図は、各具体例のそれぞれにおいて使用することのできる船体の前方部 分の形状の側面図であり、そして 第１３Ａ、１３Ｂ、１３Ｃ、１３Ｄ、１３Ｅ、１３Ｆ及び１３Ｇ図は、第１２ 図に示した前方部分のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ、Ｃ−Ｃ、Ｄ−Ｄ、Ｅ−Ｅ、Ｆ−Ｆ、Ｇ− Ｇ線に沿うそれぞれの断面図である。 第１４図は、もう１つの具体例に従う舟の船尾の図式図である。 これらの図面の全てにおいて略記号ＣＬは中心線を、そしてＳＷＬは静止喫水 線を意味する。 第１、２及び３図に示した本発明の第１具体例は一般に、その下側部分におい て低い船底勾配の滑走部を採用していることを除いて従来の設計形状を有する前 方部分 12 を含んで形成されている高速滑走船体 11 及び空洞部 14 を収容する第２部分 13 を含む。前方部分 12 は空洞部 14 の前 部限界を画定する段部 15 によって第２部分 13 と分離されている。空洞部 14 の両側部は船体の両側で等しい幅の、又は船尾からこの空洞の前端までのびるに つれて次第に広がっている狭いリブ 16 によって画定されており、そしてこれは その前方部分の横方向限界をなしている。設計条件における船体の濡れ領域が第 １図に斜線を入れて示してある。 第３Ａ、３Ｂ及び３Ｃ図は第２図のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ及びＣ−Ｃ線のところの船 体の断面形状を示す。 第３Ｂ及び３Ｃ図に示すように、空洞部 14 の上方表面は実質的に平坦であり 、そして第２図及び第３Ｂ及び第３Ｃ図に示すように、この上方表面は船体の船 尾へ向かって下向きに傾斜している。中央部分において空洞部の両側面を形成す る各リブは空洞部の後方で第３部分まで延びており、そしてこのリブの内側で低 い正の船底勾配を有することができる。加えて、この第３部分の中央部は中心軸 の両側で正の船底勾配の部分を有するように形成されていることができる。 空洞部及び船体の第３部分の形状の結果として、この空洞部内の空気はこの空 洞部の中に維持され、そして空気のいかなる損失も一般に制御される。更に、第 ３部分を過ぎる空洞部の後部からの空気の損失は、こ の空洞部と船尾との間に形成されたいくつかのチャンネル 20 を通して行われ、 そして第４Ａないし４Ｈ図は、第３部分が空洞部と船尾との間に延びるいくつか のチャンネル 20 を有して形成されている第２図のＤ−Ｄ線に沿う、第３部分に 対して取り得る種々のプロフィルを示す。それらチャンネルの存在は、空洞部か らの空気の損失の制御に役立ち、そしてその第３部分の実質的な部分が空洞部か ら流れる空気又は空気の泡と接触しないことを確実にする。これがプロペラ等の ような推進装置をこの実質的な部分に配置することを可能にし、それによってそ れらは空洞部から流れる空気による影響を受けない。それらチャンネルは所望の 場合に、それらチャンネルの断面積を変化させるのに用いることのできるいくつ かのベーンの形の流量制御手段を取り入れることができる。そのようにした場合 に、舟のトリム及び傾船について若干の制御を提供することができる。 空洞部 14 は舟の内部に収容されている或る圧力源（図示されていない）によ り加圧されるが、これは空洞部 14 のその前端へ向かう上方壁内に設けられた出 口 17 と連結されている。この出口は板部材 18 と組み合わされており、これは 空洞部の深さの中間において出口 17 の下方の領域内で空洞部を横切って延びて いる。この出口 17 から送り込まれた空気は板部材 18 の後部エッジから空洞部の中へ送り込まれる。 第５Ａ及び５Ｂ図はリブ部 16 の滑走段部領域の深さＨ２とそれぞれ比較した 空気空洞の前方部分及び後方部分の深さＨ１の比率を示す。空洞領域の前方部分 におけるこれらの値の間の関係は、この領域における空気空洞の深さＨ１がリブ の滑走段部領域の深さＨ２よりも 10 ％ないし 40 ％大きいようなものである。 好ましくは空洞部の前方領域の中でＨ１とＨ２との比率は一般に 0.5 よりも小 さく、そして空洞部の後方部分において 0.5 よりも大きくなるように上昇する ことができる。 前方部分 12 の間の関係は、空気空洞の前端を画定する段部 15 と舟 19 の喫 水線の前端との間の距離が舟の喫水線長さＬ１に比して 0.05 と 0.40 との間の オーダーであるようなものである。 所望の場合には板部材 18 は第６図に示すように空気空洞部の全長の半分まで に等しい長さにわたり延びるように延びていることができる。 加えて、第７図に示す第３具体例によれば、複数個の空気出口が空気空洞部 1 4 の上方壁面内に設けられていることができ、そしてそれぞれこの空洞に沿って 空隙を置いた間隔で空気流通板部材 18 と組み合わされていることができる。 第８図は第１、２及び３図に示した具体例の１例を 試験した結果を示す。その試験モデルは長さ 74 メートル及び排水量 700 トン の代表的な舟であった。あげてある値は各抵抗値、トリムの程度、上下浮動の程 度、空気空洞部圧力の変化及び空気供給量又は流量の変化である。第８Ａ図にお いては実線は、対応する形状であるけれども空洞部を採用しない舟の抵抗曲線を 示し、一方、破線は、その具体例の例の抵抗値と船体速度との関係を示す。 同様に、第８Ｂ図については、この図はこの例に相当する形状の通常の舟のト リムの角度を実線で示し、一方、点線はこの具体例に従う船体の例のトリムの角 度を示す。 同様に、第８Ｃ図は、本発明を用いない舟（実線）についての上下浮動の変化 を、本発明を用いた舟（点線）と比較して示す。 第８Ｄ及び８Ｅ図は、本発明を採用した船体における空気空洞圧力及び空気供 給流量の変化を船体速度の関数として示す。 第９、１０及び１１図に示す本発明の第４具体例は高速滑走船体 111 を有し 、これはその下方部分において低い船底勾配の滑走部を採用したことを除いて一 般に通常的な形状を有する前方部分 112 と、及び長手方向へ間隔を置いた複数 個の空洞部 114 を採用している第２部分 113 を含んで形成されている。最前 部空洞部 114 は前方部分 112 から最前空洞部 114 の前方限界を画定する第１ 段部 115 によって前方部分 112 と分離されている。加えて、後続する各空洞部 のそれぞれは、最前部段部 115 を備えて形成されており、これはそれぞれ隣接 の最前空洞部 114 の上方の面の終端を表わす。第９図においては設計条件のも とでの船体の濡れ領域がハッチングによって示されている。 第１１Ａ、Ｂ及びＣ図は第１０図のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ及びＣ−Ｃ線のの上の船体 の断面形状を示す。 各空洞部の側部は船体のそれぞれの側に、等しい幅の、又は船尾からその空洞 の前端まで次第に広がってゆく幅の狭いリブ 116 によって画定されており、そ してこれらはいずれの場合にも、その対象とする段部の前の船体部分の横方向と 長手方向との限界を形成する。 各空洞部 114 の上方壁は実質的に平坦であるけれども、第９図に示すように それらは船体の船尾の方向へ向かって下向きに傾斜しており、それによってそれ ぞれの空洞部の各リブ 116 はそれらリブの平面と交差するその空洞部の上方壁 の上で終端する。これは次の空洞部の段部の横軸の直前で起こる。各空洞部 114 は各第２チャンネル 125 によって互いに結合されて空気がそれら空洞部の間で 流れるのを可能にする。所 望の場合にはそれぞれの第２チャンネルはそれら第２チャンネル 114 を通る流 れの度合いを制御するために調節することのできる制御ベーン等が設けられてい てもよい。それら制御ベーン等の調節は手動により、又はその舟の船体に従って 、そしてその舟のローリングの度合いについて自動的に行なうことができる。 中央部分における空洞部の両側面を形成する各リブはその空洞部の後方の第３ 部分へ延びることができ、そして内側において低い正の船底勾配を有することが できる。加えて、この第３部分の中央部は中心軸のそれぞれの側で正の船底勾配 を有するように形成されている。 空洞部及び船体の第３部分の形状の結果として、その空洞部内の空気はその空 洞部の中に保たれ、そして空気のいかなる損失も一般に制御される。更に、第３ 部分を過ぎての空洞部の後方からの空気の損失がその空洞部と船尾との間に存在 する各チャンネル 125 を通して制御された態様で許容される。 前方部分 112 との間の関係は、喫水線の最前限界のＦＰで示されている船首 垂線と最前部空洞部の段部 115 との間の長さＬ2 の、その舟の喫水線長さＬ1 に対する比率が 0.03 と 0.35 との間であるようなものである。 各空洞部 114 はその舟の中に収容されていて各空 洞部 114 の上方壁の中にその前方端へ向かって設けられた出口 117 と連結され ている圧力源（図示されていない）から加圧される。 各出口 117 はその空洞部の深さの中間の、出口 117 の下方領域内でその空洞 を横切って延びる板部材 118 と組み合わされている。出口 117 から送り出され る空気はこの板部材 118 の後端を横切ってその空洞部 114 の中へ送り込まれる 。 所望の場合には空気の各出口 117 への送り込みは或る共通の圧力源から行な うこともできる。それと異なって、空気はそれぞれの空洞へ独立の圧力源から送 り込まれることもできる。これは荒い海面条件においてその具体例の性能を改善 することができ、そして或る特定の状況においては各空洞へ送り込まれる空気を 変化させることができ、これが舟の運動と姿勢との制御を各空洞内の空洞空気容 積を変化させることによって海面条件に従い最適化するのに役立つ。加えて、各 空洞部内に維持される圧力は隣接の各空洞部内の空気圧力と異なっていることが できる。 第１２及び１３図に示すように、それぞれの具体例の船体の前方部分滑走部 1 2 は中心軸の両側で延びる中央リブ 26 を有するように形成されていることがで きる。このリブはこのリブのそれぞれの側で船体のプロフィルの延長である断面 プロフィルを有するが、し かしながらそのリブに沿ういかなる特定の位置においてもこのリブは船体の残部 のプロフィルから外向きにそのプロフィルを突出させる役目をする。加えて、そ のリブは喫水線の前方の或る位置Ｂ−Ｂから段部 15 まで延びている。 中央リブの機能は、空洞部の領域内の水面を形作り、そしてその空洞部の下方 壁を上記の表面が崩れることがないように形成して、それによりその空洞部の完 全性が維持されるようにすることである。このリブは船体に沿って船底勾配を後 方へ向けて低下させる。所望の場合にはこのリブは段部の前で終端させることが でき、その場合にはその中央リブと段部との間の船体のプロフィルは実質的に一 定に留まる。 加えて、所望の場合にはこのリブは運転特性及び海面条件に従ってその船体に ついて内向き及び外向きに動くことのできる支持部材として形成されていること ができる。加えて、又はこれと異なって、この部材は或る衝撃吸収のための手段 を提供するように船体から弾性的に支持されていることができる。 加えて、前部滑走部は中央リブの両側でフィン又は薄いチャインの形の複数個 の２次リブ（図示されていない）とともに形成されていて、最前部分を過ぎて第 ２部分へ至る水の流れを更に制御するようにすることもできる。 これらの特徴の複合的利点の１つは、荒い海面条件において船に加えられる垂 直力又は上下揺動を低下させることである。 所望の場合にはそれぞれの具体例の板部材は省略してもよく、そして空洞部の 上方の面は段を設けた形状に形成されていて、ここで空気がその段の後面を横切 って送り込まれるようにすることができる。この空洞部の段状に形成された上方 壁は前の具体例の板部材の特徴を船体の総合的特徴として取り入れている。もち ろんその段部の後面を横切る空気の分布を均等化するために適当な手段を設ける 必要がある。 各具体例において空気は、その空洞の中に加えられる垂直力がその船の設計重 量のほぼ 30 ％ないし 60 ％に等しいような圧力で空洞の中に送り込まれる。加 えて、その空洞部の全空洞容積は船の排水量の５％ないし 20 ％のオーダーのも のである。 第１４図に示すもう１つの具体例によれば、第３部分の表面は変位可能に形成 されている。この第３部分の表面は更にいくつかの分画部 230 によって形成さ れており、これらはそれらの前方端から枢軸的に支持されていて下向きに回動す ることができ、それによってこの第３部分の表面の傾斜を変化させることができ る。それら分画部 230 は、この第３部分の中の１つ以上のチャンネル 220 に対 応する１つ以上のチャン ネルを設けるために間隔を置いて設けられている。それら各分画部のための支持 部材（第１４図においてＸで図式的に示してある）は、或る衝撃吸収性を提供す るように弾性的である。この弾性的に変位できる分画部は垂直の運動に対して或 る安定性を提供し、そして荒い海面において第３部分の上への衝撃的荷重を低下 させる。 本発明の範囲は上に記述した具体例の特別な範囲のみに限定する必要がないこ とを認めるべきである。特に、この発明はそれぞれの船体が記述した形の空洞部 を備えて形成されている多胴の船に適用される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ)，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，Ｃ Ｎ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ， ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，Ｎ Ｌ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者 アナトリ ニコラエビッチ パブレンコ ロシア国 603003 ニズニ ノブゴロド コミンテルン ストリート フラット 12 ハウス 170 (72)発明者 エデュアルド イバノビッチ プリバノブ ロシア国 603126 ニズニ ノブゴロド ロディオノブ ストリート フラット 318 ハウス 184 (72)発明者 セムヨン ナウモビッチ アイゼン ロシア国 603005 ニズニ ノブゴロド スベルドロブ ストリート フラット １ ハウス 14 (72)発明者 ボリス ロマノビッチ チモフェーブ ロシア国 603093 ニズニ ノブゴロド フルクトバヤ ストリート フラット 45 コルプス ３ ハウス７ 【要約の続き】

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．高速の滑走又は半滑走船体を有する舟において、 (a) 船首に位置し、そして前部滑走部を提供するような形状に作られた第１部分 と、 (b) この第１部分の後ろの、船体を横切って延びる段部により画定される前方端 を有する浅い空洞部及び第２部分の全長にわたり船体の両側に配置されたリブを 含む、上記第２部分と、 (c) 空洞部に連結されて空気を圧力のもとに出口を通してこの空洞部へ送り出し 、それにより空気を実質的に均等に、そして空洞部の下の水面を乱さないような 態様でこの空洞部の中へ分布させる、この舟の中に設けられている加圧空気源と 、及び (d) 空洞部の後端において、空洞部から船尾まで延びて、第３部分の実質的部分 が空洞部から流れる空気と接触しないように空洞部からの空気の流れを許容する １つ以上のチャンネルとともに形成された後部プロフィル面の形の閉鎖部を提供 する上記第３部分と を含む、上記舟。 ２．前部滑走部が、中央長手軸の両側に延びそして喫水線の領域又はその前方の 或る位置から段部又は段部の前方の或る位置まで延びる中央リブを含んで形成さ れている、請求の範囲１に特許請求した舟。 ３．中央リブの下面のプロフィルが一般に、中央リブのそれぞれの側で船体に相 当するプロフィルのものであり、そしてこの中央リブの各側面が船体のプロフィ ルにおける或る段状部を与える、請求の範囲２に特許請求した舟。 ４．段状部の深さが段状部の長さに沿って変化する、請求の範囲３に特許請求し た舟。 ５．段状部の深さがその前方端における最大深さからその後部端における最小深 さまで深さが変化する、請求の範囲４に特許請求した舟。 ６．段状部がその長さに沿って中間部分のところに最大深さを有する、請求の範 囲４に特許請求した舟。 ７．中央リブの船底勾配が、その長さに沿って、その後端において最低であるよ うに変化する、請求の範囲２、３、４、５、又は６のいずれか１つに特許請求し た舟。 ８．中央リブが段部の前で終端し、そして船体のプロフィルが中央リブの末端と 段部との間で実質的に一定のプロフィルである、請求の範囲２、３、４、５、６ 又は７のいずれか１つに特許請求した舟。 ９．中央リブの下方エッジがその段の面を超えて延び出している、請求の範囲３ ないし８のいずれか１つに特許請求した舟。 １０．船体と別に支持されていて船体からの中央リブ の突出の度合いを変えるように船体から動くことのできる部材として中央リブが 形成されている、請求の範囲２ないし８のいずれか１つに特許請求した舟。 １１．中央リブが船体から弾性的に支持されている、請求の範囲１０に特許請求 した舟。 １２．前部滑走部が中心軸の両側に複数個の第２リブを備えて形成されており、 これらは、前部滑走部を過ぎた水流が、これら複数個の第２リブを過ぎて前部滑 走部を流れる水の流れが実質的に軸方向であるように制御されるような形状に形 成され、かつ配置されている、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許請求し た舟。 １３．第３部分の実質的部分が、正の船底勾配の１つ以上の領域を有するような プロフィルに形成されている、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許請求し た舟。 １４．第３部分が、この第３部分の実質的部分が中心軸の両側に位置するように 負の船底勾配を有するようなプロフィルに形成されており、そしてその際上記第 ３部分の中心に沿って１つ以上のチャンネルが設けられいている、請求の範囲１ ないし１１のいずれか１つに特許請求した舟。 １５．いくつかのリブが空洞部の両側に第２位置の全長にわたり第３位置まで又 は少なくとも第３位置の１ 部にわたり延びている、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許請求した舟。 １６．第３部分の実質的部分が、上記舟のためのいくつかの推進装置を収容する ようなプロフィルに形成されている、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許 請求した舟。 １７．第３部分の表面が第２部分から船尾へ向かって下向きに傾斜している、請 求の範囲１ないし１６のいずれか１つに特許請求した舟。 １８．空洞部の上方壁が船尾へ向かって下向きに傾斜している、先行の各請求の 範囲のいずれか１つに特許請求した舟。 １９．第２部分が、長手方向へ間隔を置いた、それぞれ前端が船体を横切って延 びる段部により画定される複数個の浅い空洞部及び船体の両側に配置されたリブ を含んで形成されており、その際その舟の中に加圧空気の源が設けられていて、 それら空洞部の各々に空気を圧力のもとに出口から送り出すように連結されてい る、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許請求した舟。 ２０．各空洞部への空気源が他の空洞部への空気源と独立している、請求の範囲 １９に特許請求した舟。 ２１．各空洞部内に維持される空気圧が他の空洞部内の空気圧力と異なっている 、請求の範囲１９又は２０ に特許請求した舟。 ２２．各空洞部内の空気圧力を変化させることができる、請求の範囲１９、２０ 又は２１のいずれか１つに特許請求した舟。 ２３．各空洞部が隣接の空洞部と通路により連通している、請求の範囲１９、２ ０、２１又は２２のいずれか１つに特許請求した舟。 ２４．各通路が連通の程度を制御するための制御手段と組み合わされている、請 求の範囲２３に特許請求した舟。 ２５．制御手段が、上記通路による連通の程度をコントロールするためのコント ロール手段により、船体速度、ピッチング又はローリングのような船体の運動の 状況に従ってコントロールされる、請求の範囲２４に特許請求した舟。 ２６．空洞部の上面の前端が、その空洞部の深さをこの前端へ向かって低下させ る横断方向の第２段部を含んで形成されており、その際上記空気がその段部の端 面を横切って、かつその段部の下方面内の複数個の開口から空洞へ送り出される 、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許請求した舟。 ２７．空気の流れの大部分が段部の端面に交差方向からである、請求の範囲２６ に特許請求した舟。 ２８．第２段部が空洞を横断方向へ横切って取りつけ られた板部材により形成されている、請求の範囲２６又は２７のいずれか１つに 特許請求した舟。 ２９．第２段部の長さがその舟の静止喫水線の長さの３％と３５％との間である 、請求の範囲２８に特許請求した舟。 ３０．舟の静止排水容積に対する空気空洞容積の比率が 0.05 ないし 0.2 であ る、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許請求した舟。 ３１．空洞部の上面が、長手方向に間隔を置いた複数個の第２段部を含んで形成 されており、そして空気が各第２段部の端面及び下方の面から送り出される、請 求の範囲２６、２７、２８又は２９のいずれか１つに特許請求した舟。 ３２．舟の喫水線長さに対する前部滑走部の喫水線の長さの比率が 0.05 ないし 0.40 のオーダーである、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許請求した舟 。 ３３．空洞内部に加えられる垂直の力が舟の設計重量の 30 ％ないし 60 ％にほ ぼ等しいような圧力で空気が第２部分の中へ送り込まれる、先行の各請求の範囲 のいずれか１つに特許請求した舟。 ３４．１つ以上のチャンネルの両側で第３部分の表面が、水と一定的に接触して いる安定な滑走面を提供するようなプロフィルに形成されている、先行の各請求 の範囲のいずれか１つに特許請求した舟。 ３５．この１つ以上のチャンネルがこの１つ以上のチャンネルの断面積を変化さ せるのに適した制御手段を備えている、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特 許請求した舟。 ３６．第３部分の少なくとも後部がこの第３部分後部の傾斜を変化させるように 垂直に変位することができる、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許請求し た舟。 ３７．この後部が弾性的に支持されている、請求の範囲３６に特許請求した舟。 ３８．この後部が、第３部分中の１つ以上のチャンネルに対応する１つ以上のチ ャンネルを備えて形成されている、請求の範囲３６又は３７に特許請求した舟。 ３９．各リブがそれらの全長にわたって実質的に一定の幅のものである、先行の 各請求の範囲のいずれか１つに特許請求した舟。 ４０．各リブが段部から後方へ幅を減少させている、請求の範囲１ないし３８の いずれか１つに特許請求した舟。 ４１．段部の領域における船体の両チャインの間の横断方向距離が最大でも船体 中央部の両チャインの間の横断方向距離と等しい、先行の各請求の範囲のいずれ か１つに特許請求した舟。 ４２．舟の喫水線長さに対する喫水線の最前部の船首垂線と段部との間の距離の 比率が 0.03 と 0.35 との間である、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許 請求した舟。 ４３．舟が単胴の舟よりなる、先行の各請求の範囲のいずれか１つに特許請求し た舟。 ４４．舟が多胴の舟よりなる、各請求の範囲１ないし４２のいずれか１つに特許 請求した舟。 ４５．添付の図面の参照のもとに実質的にここに記述した舟。