JPH09508256A - バッテリー式電気車両及び電気供給システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 バッテリー式電気車両の充電システムは、バッテリーと公共電源（ユーティリティー）／主線（１００）との相互間の電力の移送を行う手段（２、３、４、６、１３、７）を備え、それによって主線上の負荷レベルが影響を受け得る。ユーティリティーが、適当な通信リンクを介して、制御手順に影響を与え得る。このタイプの充電形式を利用した電気駆動車両用の牽引駆動システムは、交流牽引モータ（５）と、バッテリー（１）からの直流電流をモータ（５）用の交流駆動信号に変換可能なパルス幅変調コンバータ（２）とを備えている。スイッチ手段（４）はコンバータのポートに接続され、牽引モータと交流入力ポートの間の第２のポートを切り替え、主線供給源がバッテリーの充電に使用できるようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】 バッテリー式電気車両及び電気供給システム この発明は、電気車両に関し、特に、電力を公共の供給源（ｕｔｉｌｉｔｙ） と当該車両の間で相互移送可能な電力移送システムを有する一体または分離タイ プの、バッテリー式の電気車両に関する。 更にこの発明は、電気車両及び、主電力駆動装置及び補助内部燃焼エンジン（ ＡＩＣＥ）駆動装置を備えたタイプの、いわゆる「電気両用」車両用のバッテリ ー充電システムに関する。 環境問題は、近年、次世代の個人用及び商業用の輸送手段に関心が高まってい る。経済的及び規制の問題が、今後１０年間の間に相当数の電気車両を促進する ことになるだろう。電気または電気両用車両の数は、鍵となる地域においては、 西暦２０００年までにおよそ１００，０００台もしくはそれ以上になる可能性が ある。 電気または両用車両の貧弱な性能レベルの他に、コストの問題がある。現在、 個人用のＥＨ車両が、機能的に比較可能な従来の車両よりかなり高い値段で売ら れることが予想される。現在のもっとも大きなコストの問題は、おもに、燃料タ ンクよりかなり高額な牽引（トラクション）バッテリーにある。これを補う他の コスト低減手段は、車両自体の中においては、少なくとも２、３年は見つからな いであろう。すなわち、電気車両は現在までの車両に比べて、常にコストの面で 遅れをとることになる。バッテリーを数年ごとに交換しなければならないため、 ランニングコストが必然的に高くなる。これを除けば、電気車両のランニングコ ストを非常に低く抑えることができる。 この種のタイプの電気車両は、その都度、おもに深夜バッテリーを充電する必 要がある。充電時間は、およそ１時間〜１０時間くらいかかり、初期状態や充電 性能によってはそれ以上かかり得る。公共の電気供給元は、電気代の売上を上げ るために、電気自動車の普及を熱望している。 電力供給元の主な問題は、一時的な要求に電力の供給を合致させることにある 。これには、テレビの視聴者の評価や天気予報の膨大な計画が含まれる。負荷は 予期しない環境によって大きく変化し得るものでもある。 電力供給会社は、発電コストも最小限に抑えつつ、定状的な供給が保証される ように考えている。これを達成するために、いくつかの方策が講じられている。 まずはじめに、スピードを上げるのには時間がかかるし、小さな負荷で駆動する にはコストがかかるが、実用的にはできるだけ安い発電機を使用することが望ま しい。これと平行に、いくらかの急激な蓄電を行う。このような蓄電は、無負荷 または部分的な負荷であり、グリッドと同調して駆動する発電機によって構成さ れる。これにより、付加的な電気が急速に得られる。しかしながら、このような 蓄電を維持するのは非常に大きなコストを要する。これに加え、ユーティリティ ーは、１分〜３０分の間の使用に適する状態の他の多くの発電機を備える。一般 に、小さなシステムは早くラインに乗るが、大きなシステムに比べて経済的に発 電を行うことができない。余剰部分を使用したポンプ貯蔵システムを含み、また 、物理的に上方にある第２の貯水池からその下の第１の貯水池に水を送る低コス トの電気を含むシステムが、現在使用されまたは検討されている。このような工 程は、付加の電力が必要になったときにリバースされる。バッテリー蓄電もまた 更に見直されており、高温バッテリーは、グリッドへのインターフェイスのため に、付加的な整流機及びインバータを必要とするが、その使用も検討されている 。この蓄電容量の資本及びランニングコストは高い。上述したような技術は、一 般に「負荷レベリング」技術として知られている。最近では、制御できない消費 者の負荷パターンを与えることにより、一般には公共電気を遮断しまたは大電力 消費負荷の電力消費を低減することにより、このような機能を行うことへの興味 が増大してきている。この技術は、「要求側負荷マネージメント」として知られ ている。本発明の第１の特徴によると、バッテリー式電気車両の充電システムが 、電力を当該車両と公共電力供給元との間で相互に移送可能な手段を備えている 。 充電システムは、チャージの通常の位置や他の場所に固定されてもよく、オン ボード電気牽引（鉄道）駆動システムと一体であることが望ましい。後者の場合 においては、少なくともバッテリー充電・供給システムは多くの半導体スイッチ を有する。 移送される電力の方向と量が、需要と供給のバランスをとるように公共の電力 会社によって地域的（ローカル）にまたは遠隔的に制御できるように、グリッド または地域ベースのいずれの場合においても、車両充電システムは、好ましくは 、主線（ｍａｉｎ）グリッドを適当な時に供給する接続充電システムをアレンジ するタイミング手段か、または、電力供給元が、車両が充電時にとられる電力を 変化させ、またはグリッド側に電力を流すように、当該車両に信号を送れるよう に通信設備を他に装備する。 このシステムにより、公共の電力会社が、潜在的に大きく、且つ反応の速い蓄 電容量を、急激な蓄電なしに、少ない資本または資本なしに得ることができる。 これにより、電気車両用バッテリーを買収することに魅力を与え、電気車両の普 及へバッテリーをより戻し、それに必要な充電用の電気の需要が増加する。 従って、この発明は、電気車両との通信を行う手段を備えた主線・グリッド公 共電力供給システムをも備え、車両は充電のためのグリッド・主線供給と接続さ れ、その車両が電力をバッテリーから供給元に移送する。上述したように、基本 的な充電システムは若干の変更を要し、例えば、通信信号が受信され、付属適に は、公共の電力会社等によって制御された地域的なまたは遠隔の指示センターへ 、または、そこから移送され得る。このような通信リンクは、公共電力元におい て付加される信号、または請求用に使用され得るケーブルまたは光ファイバーリ ンクのような分離チャネルにおいて付加される信号に基づいて行うこともできる 。 上述した充電システムは、潜在的に、電力を２方向に移送する能力を有する、 すなわち、公共電源からバッテリーへ、またはその逆にいそうでき、これによっ て、車両が駆動され（バッテリーからモータへ）、また、逆発電的にバッテリー が充電される（モータからバッテリーへ）。このシステムは、半導体技術による 。主線グリッドから、またはそこへ流れる電力の大きさ及び方向の選択は、公共 電力会社から駆動装置に送られるコマンドによって行うことができる。従って、 充電のために接続された電気車両を公共電力会社が支配、管理し、公共供給ネッ トワークから、または、そこへ種々の量の電力を供給、吸収する事が可能となる 。これは、単相及び多相のラインに適用できる。この電力の量及び方向は、瞬時 に変更できる。公共の電力会社は、そこに接続された車両を単独で、または、束 で支配でき、総合的な需要と供給のバランスをネットワーク上で調整できる。こ の発明の利点は、このバランスは、ネットワーク及び地域的な幅の両方に適用で き、これによって、電力の移送ロスを最小限に抑えることができることにある。 更に、デルタ充電戦略に関する本発明の他の特徴においては、バッテリーの充 電及び放電状態の最大値を制御するのに使用される、正確な充電状態の評価器が 使用される。本発明の実施の１つの可能性としては、若干のコストの増加により 、充電制御システム中に評価器を容易に集積できる。 本発明の更に他の利点は、このような方法により、異なる電力率及び、または 制御可能な同期電流を供給、引き出すように機能するように制御可能であること にある。このような本発明の特徴は、リアクタンスを有する電力、及びまたは同 期電力を公共の電力会社が生成する際に、更に別のコストがかかるネットワーク 上の他の負荷を仰制するという優れた利点を有する。 また、本発明の他の利点としては、主要電力供給源の妨害の際に、電極を鍵と なる設備、ローカルな家、商業的または工業的場所に供給するのに使用できるこ とにある。このような事態の時には、充電システムコントローラは通信リンクを 用いて電力を供給するように指令され、または、自動的に公共電源のロスを検出 し、これに基づいて電力の生成を初期化する。このような動作状態において、充 電器はそれ自身の内部周波数基準値を生成し、これに基づいて交流電圧を供給す る。いくつかの電気車両充電器が共通のネットワークを駆動するこの方法によっ て使用されると、何らかの同期手段が必要となる。この発明が適応されるこのシ ステムにおいては、この同期は通信リンクを用いて、または各ローカルグループ ごとにマスター基準生成器を用いることによって行われる。入力ラインに異常が ある場合には、生成を禁止する何らかの手段が必要となるが、これは公共電源へ のインターフェイスにおける電圧及び電流を検出し、供給を切り替えることよっ て対処できる。 また、公共電源の返還と、このとき行わなければならないチェンジオーバーに ついても考慮する必要がある。実際のシステムは、公共電力会社によって供給さ れる同期信号を備える必要がある。これが行われると、需要者に少しの弊害また は弊害なく、公共供給源をブレークし、再び蓄えることができる。これは、明ら かに実質的な電気供給設備を必要とするが、電話及びケーブルテレビの範囲に存 在する技術であり、国内、商業的及び工業所有権に対する提案された集積通信サ ービスの範囲内にある。 この能力を活用する手段は、特別な公共設備、ネットワーク及び使用可能な電 気車両の数によって決まることは明かである。しかしながら、その使用は以下の ような状況に沿って行われる。電気車両を購入するとき、購入者は車両がおもに 深夜に充電される点にセッティングされた充電インターフェイスを得る。ショッ ピングセンター、オフィス等の似たような場所でも充電できる。個々のインター フェイスは電力接続器及び通信リンクとなる。電気使用料の低減のような動機付 けの変わりに、電力の流れの方向を制御する電力会社に同意し、車両のバッテリ ーの最低値段の状態含む基準に目を向ける。例えば、最大容量の７５％以上のバ ッテリーを有する電気車両の使用のみが適当かもしれない。例えば、動作的な理 由によって非常に高速の充電が必要なときには、充電サイクルの動機を失うこと にはなるが、電気車両の駆動装置はこの機能を利用できる。充電ステーションへ の通信リンクは、各電気車両の固有のコードに基づく遠隔請求のために、すでに 検討されている。しかしながら、通信リンクなしに単純動作が可能なところで、 実施がもくろまれており、接続された車両は特定の時間に電力をとり、または転 送するためにプログラミングされる。このプログラムされた時間は、例えば、車 両の電気需要が供給組織によって記録されたときに調整できる。このような戦略 において、車両が正確な電気使用料を記録し、需要者は当該車両から直接定期的 に読み込むことによって確認される、見積ベースに基づいて請求される。 電力会社としては、通常の電気車両の電力使用パターン、または、通信リンク を介して請求用に送られる車両からの信号に基づいてポテンシャル電力を見積も ることができる。公共設備は電気車両の単一またはグループの信号を得ることが でき、これらの電力を公共設備ネットワークから、またはそこへ取り出し、供給 する。要求を変化させるような計画をし、これに対処することにより、電気車両 はフレキシブル負荷レベリングシステムとして機能し、これにより、現在行われ ているような、急激な蓄電や負荷レベルシステムを構築する必要性が減少または なくなる。 従来の車両と電気車両との違いの主な点は、バッテリーのコストに依存すると ころが大きいが、その他にも、電気自動車に必須の多くのサポートシステムに依 存するところもある。このサポートシステムの問題は、特にＥＨシステム車両に とって大きなものである。このようなサポートシステムには、車両補助装置の電 源と、牽引モータバッテリー、またはバッテリーの充電手段が含まれる。 これらの第１として、オンボードの低電圧電気システムをサポートするバッテ リーのフロート充電用の電力供給源を移送する手段が必要である。電気またはＥ Ｈ車両は高いレベルのアクセス可能な電気エネルギーを保有しているが、従来の 車両の部品、例えば、バルブ、スイッチ、ヒューズ、リレー、と互換できない電 圧においては変更できない。牽引目的の主要電源は、安全低電圧（ＳＥＬＶ）の 限界４２Ｖ以上、及び３００Ｖ以上では変化せず、特別に設定された車両補助器 への牽引電圧の網目（ｒｅｔｉｃｕｌａｔｉｏｎ）が、不便で高額になるという 危険性を持っている。 従来の車両においては、低電圧電源用のサポートは、交流発電器または発電器 であり、これらは数百ワットに設定され、内燃機と調整機及び制御機器によって 駆動される。 この方法はコストがかかり、電気及びＥＨ車両に適用できるものの、これらの 車両は主要牽引バッテリーから低電圧電源を直接得るために、通常は直流ー直流 コンバータを使用する。牽引バッテリーは従来はセルブロックによって構成され ているが、これらの１つを単独で使用することはできない。安全性とは別に、１ つの牽引ブロックまたは沢山の牽引ブロックを使用して、低電圧電源をサポート すると、放電のバランスが悪くなり、最悪の場合にはバッテリーが壊れてしまう 。直流ー直流コンバータもまた高価であり、２００ドル〜４００ドル以上もかか り、且つ重い。 ＥＨ車両の牽引バッテリーは、充電システムを用いて正常交流主電流により再 充電されるが、このような従来の充電システムは非常に大きく、重く、（工業用 電気車両の場合には）自宅においては車両から降ろさなければならない。個人用 の電気車両においては、充電器を車両で運ぶのは一般的なことで、便利な交流電 源がある場所で充電作業を行うことができる。このようなオンボード充電器は、 通常数１０キロの充電ユニットの使用を実現するために、高周波スイッチ技術を 用いている。 第２の問題は、エネルギーの流出率にある。一般的な車両牽引バッテリーは、 ２０ｋｗ／時に設定される。単相交流ラインによると、エネルギーを２〜３ｋｗ か、場合によってはそれ以上の割合で供給でき、単位電力要因における充電効率 が完全であれば、１０時間前後で完全に再充電ができる。実際には、バッテリー の充電効率は８０％より低く、充電のエネルギー効率は８５％位で、その充電は 電力率０．４７％かそれ以下になり得る。従って、十分な時間での充電が問題に なり得、エネルギーコストが単純なシステムにとっては余り魅力的なものとはな らない。更に、交流ネットワークに調波電流を供給すると、単純な充電システム が、技術的及び立法的に困難になる、特に、非常に多くの数の充電器が使用され るようになった場合には。 この第２の問題点の解決としては、高い割合の単相ラインと、多相電源の実用 化がある。可能ではあるが、これらの電源の適用性は一般的ではない。他の技術 的な方法としては、近単一（ｎｅａｒーｕｎｉｔｙ）電力率を決める特別な充電 システムと、適当な電源が使用できれば、バッテリーが高い率のエネルギーを受 け入れるようにできるデルタ、または充電・放電方法の採用がある。これらのア プローチは、高価な構成部品のコストのために、全体として高価となり、車両自 体に重荷を追わせることになる。 牽引システム自体は、直流牽引バッテリーから供給された微妙に制御された交 流電源を合成するために、周知のパルス幅変調（ＰＷＭ）インバータ方法を利用 している。制御された交流電源は、変更可能な速度及びトルク管理の元で、従来 のインダクション、永久磁石同期、または他のモーターを駆動し、車両のユーザ ーの要求に応えている。このようなシステムは、低い率から、数百キロワットの 率以上まで適用可能である。 このタイプのインバータは特に新しくなく、１９６０年の中ごろから工業駆動 システムとして若干使用されてきている。この分野の初期の技術は、文献「ブラ ウン・ボベリ・リビュー」第５１巻の５５５ページ（１９６４）、Ｓｃｈｏｎｕ ｎｇ，Ａ．及びＳｔｅｍｍｌｅｒ、Ｈ．による「反転・変速可能な交流駆動機に 基づく、副調波制御を用いた静周波数変換機」に開示されている。 このようなシステムの主要な利点は、ブラシレスタイプのモータにあり、これ は制御可能な駆動に通常用いられるブラシタイプの直流モーターに比べて、安価 で且つ、環境に優しいものである。 １９８５年以来、交流タイプの駆動システムは、更に一般的に使用されるよう になってきた。工業用インバータ駆動機は、通常は、目的のモーターを駆動する ための必要なパラメーターを用いて直流を交流に戻す前に、まず、通常の三相ま たは単相ライン電源を中間直流電圧へ変換することによって動作する。この中間 整流処理のより、コストのアップに加え、動作を複雑にし、工業適用の交流イン バータ駆動の普及を遅らせることになる。しかしながら、交流駆動は、基本エネ ルギー源が直流バッテリーである車両牽引には適する。交流システムの車両の適 用は、いまだ、従来の直流ブラシタイプの牽引システムに比べて普及率は低く、 これは、基本的には、交流システムとして必要な、システムの複雑さに起因し、 また、コストにも関係がある。 本発明にかかるこのシステムにおいては、インバータは、マイクロコンピュー ターの制御の下で作動する絶縁ゲートバイポーラトランジスターを基本としてい る。他の多くのデバイス技術も適用でき、ＰＷＭ以外の他の制御方法を利用する こともできる。例えば、変換装置の自然通信上でリレーし、特に永久磁石装置に 適する、負荷整流変換方法がある。このインバータは最大負荷時に約９６％のエ ネルギー効率を示し、５０ｋＷが牽引モータあるいはモータに供給されると、そ の中の２ｋＷが浪費される。低電力レベルでは、このようなロスはさほど大きな ものではない。しかしながら、１ｋＷ以下ということも希である。 ほとんどのインバータは、基本的に再発電動作を提供する。従って、エンジン ブレーキがかかったときにエネルギーはバッテリーに戻り、この効果はほとんど の個人用電気車両及びＥＨ車両駆動において促進される。本発明の他の特徴によ れば、エネルギーを２方向に流すことが可能となる。 本発明の他の局面においては、電気駆動車両用の牽引システムは、交流牽引モ ータと、バッテリーから供給される直流電気信号を、第２のポートからフィード アウトするモータの交流駆動信号に変換するパルス幅変調（ＰＷＭ）コンバータ と、交流入力ポートと、第２のコンバータポートに接続されたスイッチ手段とを 備え、スイッチ手段は、牽引モータと交流入力ポートの間で第２のポートを切り 替え、これによって、適当な交流電源に接続された交流入力ポートをコンバータ に接続し、これによって、バッテリーの充電を行うことができる。 望ましくは、この駆動システムは酸化鉛またはＮａＳタイプの牽引バッテリー （他のタイプも同様に使用可能）と、電力コンバータの動作によって、高周波電 流パルスを生成し蓄積する複数の直流リンクキャパシタと、反平行ダイオードを 備えた６つの単方向自己通信半導体スイッチから構成されたＰＷＭコンバータ（ 前記半導体スイッチとしては、絶縁ゲートバイポーラトランジスタが好ましいが 、他の適当な率の自己通信スイッチも使用でき、これらのスイッチは標準全波６ パルスブリッジ構造を有する）と、１つの機能として静電スイッチにゲート信号 を供給するための６つの駆動パルスを生成するマイクロプロセッサベースの制御 器と、ＰＷＭコンバータを交流牽引モータまたは交流公共電源ポートに接続する ように動作する２つの機械的にインターロックされた接触器によって構成された 電気・機械変換スイッチとを備えている。この変換スイッチの位置は、マイクロ プロセッサによって制御されるが、他のインターロック機器も含まれ、これによ って、車両または牽引モータが作動している間に生じる変換を防止する。この牽 引モータとしては、同期、非同期、または磁気抵抗タイプを使用できる。 この発明は、更に、ＰＷＭ制御コンバータを使用した対称多相牽引電源からの 車両機器用補助直流電源を提供するための装置を含み、この装置は、各インバー タ出力電極のＰＷＭシーケンスをオフセットすることによって、多相電源のニュ ートラルポイントをオフセットする手段を備えている。 本発明にかかるグリッドシステムと、牽引駆動装置及び充電システムを使用し た車両の一例について、添付図面を参照しつつ説明していく。 図１〜図６は、本発明の原理を示す図である。 図７は、本発明の原理を使用したインバータ駆動システムの基本回路図である 。図８は、本発明の第２の特徴に基づき、ニュートラルポイントオフセットを導 くのに使用されるコンバータ電極電圧のベクトルの関係を示している。 図９は、本発明にかかる車両に使用され得る充電管理体制（ｒｅｇｉｍｅ）を 示すフローチャートである。 図１０は、図９に示したタイプの充電管理体制に対応するライン電流波形を示 す。 図１１Ａ及びＢは、再充電の際に低バッテリー電圧状態を処理するのに使用さ れ得る装置を示す。 図１２は、再充電の際に低バッテリー電圧状態を処理するのに使用される、補 助用の他のコンバータを示す。 図１３は、本発明にかかるグリッド・需要システムを示す図である。 図１４は、車両充電・供給システムを示す図である。 図１５ＡおよびＢは、図７の回路に使用され得るフィルターの詳細を示す図で ある。 ３相インバータ駆動装置の基本回路素子が図１に示されている。この基本イン バータ回路は、反平行ダイオードＤ１〜Ｄ６を有する６つの自己通信半導体スイ ッチＴ１〜Ｔ６から構成されるパルス幅変調コンバータを備えており、反平行ダ イオードは標準全波ブリッジ構造をなしている。ダイオードＤ１〜Ｄ６は、スイ ッチＴ１〜Ｔ６が単方向電流伝導のみであるように配置される。マイクロプロセ ッサ制御のコントローラμｍＣは、スイッチＴ１〜Ｔ６へのゲート信号を供給す るのに必要な６つの駆動パルスを生成する機能を有する。従って、ＰＷＭは直流 電源ＵＤ（一般的には、バッテリー電源）を変換し、その結果の交流信号を交流 牽引モータＭに供給する。この牽引モータＭとしては、同期、非同期、またはス イッチ磁気抵抗タイプを使用できる。 交流電源と直流電源との間の電力の相互変換を行う再生整流動作を提供するた めに、度々、実質的に同一の回路構成が採用される。この原理は当該車両駆動に おいて変更可能であり、その車両が停止しているときに、牽引インバータ構成要 素が再生整流器として使用される。 この動作原理は、単相周辺状況下において、もっとも良く表される。図２に示 されているように、交流公共電源（または主線）Ｕは、ラインインピーダンスＺ によって交流／直流コンバータＣから切り離されている。コンバータが交互に直 流電源ＶＬＫに接続される。コンバータがＰＷＭにサインカーブ的に制御される と、直流電源から引かれたターミナルにおいて交流電源Ｅが生成される。このシ ステムは、ラインインピーダンスＺ（図３）によって分離された２つの独立した 交流電源によって表すことができる。このインピーダンスＺは、通常広く、また は完全に誘導性を有する。 主線または公共電圧を基準としてとると、このシステムのベクトルは図４のよ うに表され、コンバータＣのｐｗｍ制御により、図５に示すように、公共電圧Ｕ に関して、変換・生成された交流電圧Ｅの位相及び振幅を変えることができる。 このような制御により、交流ネットワークの中で電流ベクトルの強制が可能とな り、電流ベクトルが先行・遅れ、または公共電圧と同一位相にできることがわか る。公共電力率動作は、整流及び再発生の双方において達成され得る。ラインイ ンピーダンスが完全に無効という単純化したケースにおいては、電圧ベクトルの 軌跡は公共電源電圧Ｕの正方形の中にある。これは、図６に示されている。 図７は、本発明の一例にかかるシステムの基本回路図である。バッテリー１は 、直流電圧を反平行ダイオードＤ１〜Ｄ６を有する６つの自己通信半導体スイッ チＴ１〜Ｔ６から構成されるＰＷＭコンバータ２に供給する。この反平行ダイオ ードは標準全波ブリッジ構造をなしている。マイクロプロセッサ制御のコントロ ーラ３は、スイッチＱ１〜Ｑ６へのゲート信号を供給するのに必要な６つの駆動 パルスを生成する駆動ボード８を制御する。従って、ＰＷＭコンバータは直流電 源を変換し、その結果の交流信号をソレノイドを用いた複接触スイッチ４の片側 ４ａ上の接触部に供給する。このスイッチ４の他の側４ａは牽引モータ５２接続 され（同期、非同期、またはスイッチ磁気抵抗タイプ）、適当なインピーダンス ６を介して、車両が停止状態の時に主線電源が接続できる入力ポート７の端子７ ａ、ｂ、ｃに接続される。 正常動作時には、スイッチ４は、コンバータ２をモータ５に接続し、マイクロ コントローラ３は、駆動ボード８を介してモータを駆動する必要性に応じてコン バータスイッチＱ１〜Ｑ６を制御する。マイクロコントローラ３は、増幅器９を 介してスイッチ４のソレノイド４ｃを制御し、また、オペレータの指示に従って スイッチを作動させるように配置され、主線電源が入力ポートを介してコンバー タ２に接続でき、これによってバッテリー１を充電できるようになっている。コ ントローラはインターロック機能を備え、車両が動いているとき、または、牽引 モータが作動しているときにスイッチが作動されないようになっている。このた めに、センサー１０はモータの速度を監視し、速度信号を得るためにマイクロコ ントローラに接続する。バッテリーを充電するために、必要に応じてコンバータ スイッチＱ１〜Ｑ６を駆動し、交流主線信号を、「再生整流」と同じラインに沿 って、バッテリーの端子を介して、直流電圧に変換する。これは、Ｄｅｓｔｏｂ ｂｅｌｅｅｒ，Ｅ．及びＳｅｇｕｉｅｒ，Ｇ．による、「整流性能を向上させる ためのパルス幅変調技術の使用」、Ｐｒｏｃ．第２ヨーロッパＣｏｎｆ．パワー エレクトロニクス、第１巻、Ｇｒｅｎｏｂｌｅ，１９８７年９月２２−２４日、 及び以下の概要に開示されている。 このシステムは、駆動装置に対しての少ない安価な部品に加え、特別な充電ユ ニットを用いることなく、多くの入力源と互換できる精巧な充電手段を提供する という利点がある。このシステムによれば、デルタ充電も可能であり、バッテリ ーは即座に充電でき、メモリ効果の防止が必要な場合には交流電源に経済的に放 電を行う。 更に他の利点としては、充電目的のための車両が必要とする物理的基礎的施設 を簡素化し、これによって、電気車両及びＥＨ車両の充電設備の供給コストを下 げることができ、これは、特に高効率充電サービスが必要なときに有用である。 これは、充電に適した電力ポイントの普及を促進し、ユーザーによって電気車両 及びＥＨ車両をより魅力的なものとする。 ほとんどの状況において、６０Ｈｚまたは、その程度の低周波数において、公 共主線電源が、充電源として使用されるであろうし、直流及びまたは数キロヘル ツの周波数を含む広い範囲の電源周波数が適用可能となることが本発明の他の特 徴である。周波数の上限が、図７に示したスイッチデバイスＱ１〜Ｑ６のコスト のような経済的要因によって基本的に決定される。しかしながら、通常の成形に よれば、３キロヘルツの領域の電源周波数が適応でき、速度に楽観的なスイッチ デバイスが図７に示したシステムに使用されれば、３０キロヘルツ領域内の超音 波周波数も可能である。この発明の特徴は、立法的または他の利用のために、充 電源の間でガルバニック電気的でない（例えば、誘導的な）接続が必要なケース において重要である。誘導接続が必要な場合には、電力は数キロヘルツ（及び、 適当な電圧レベル）において充電される車両に対して網状になる。複数の車両を 充電するステーションにおいては、電力を通常の低周波電源から充電に必要な周 波数まで移す中央設置型の大きなコンバータに比べて、この網目状態は大きな利 点となる。誘導インターフェースを適用させるために、図７のラインインピーダ ンス６は２部品変圧器で置き換えられる。この変圧器の二次巻線は、車両の一部 として運ばれ、図４に示されたスイッチ４に接続され、変圧器の一次コイルは公 共電源接続インターフェイス１３を構成し、静的充電基礎設備として保持される 。網目状態の高周波数は、接続変圧器のサイズ及び重量を低減させるのに重要で ある。 本発明の他の重要な特徴によれば、デルタ充電管理が容易に実現でき、バッテ リーがエネルギーの損失無しに、それが接続された公共ネットワークに対して、 再充電と同様に放電できる。この処理は、緊急の充電が必要な場合（例えば、１ ／２または１／４時間の単位）に重要であり、電極分極効果を抑制するために、 放電電流の耐久時間の一部の使用を含んでいる。電極分極は、電極表面からのイ オン移動に必要な有限時間の充電の間に発生する。放電時間はこれらの効果を著 しく減少させ、充電の間に自己加熱するバッテリーのレベルを低下させると共に 、フル充電に達するトータル時間を大幅に減少させる。放電処理は、また、新し いバッテリー及び部分的には古バッテリー状態を整えるため（例えば、いわゆる 「メモリー効果」を防止するため）にも行われる。デルタ充電管理の動作は、図 ９のフローチャートに示されている。 図９に例示されたデルタ充電体制によれば、短時間（１秒以下〜数秒またはそ れ以上の範囲）の間にエネルギーは充電源からバッテリーに供給される。この転 送時間に続いて、エネルギーは転送時間より短い時間内にバッテリーから引き出 され、次のエネルギーが充電源からバッテリーに転送される。休息時間に、エネ ルギーは運ばれ、または抽出され得る。このような作戦は、バッテリーの充電時 間を短縮するものとしてよく知られている。このように、この発明の一部を成す 画期的な体制においては、バッテリーの充電状態に関する情報は、デルタ充電管 理のパラメーター（時間、エネルギー転送及び抽出レベル等）を求めるために使 用される。この方法においては、バッテリーの充電状態を引き出すことに関する もっとも適当なものとして選択された増加量と共に、充電の特定の増加分がバッ テリーに加えられ、または、バッテリーから抽出され得る。バッテリー端子電圧 の簡単な測定、及び他のパラメーターの測定は、充電プロセスを制御するのに使 用される。例えば、充電期間中に（エネルギーがバッテリーに与えられている間 ）、端子電圧が所定のレベル以上に上昇するのが観察され、充電が停止し、休止 または放電時間が開始される。 ここに示されたシステムの放電能力は、理想的でない交流ネットワーク上のラ イン電流状態を改善する種々の方法に適用可能である。例えば、制御されていな いダイオードキャパシタ整流器の有利さは、現在普通に使用されている電気機器 内において、周知の公共電源の交流電圧波形の頂点のへこみを引き起こし、この ような整流器は公共電気波形の頂点において、または、その付近でのみ電流を引 き出す。このへこみは、発電及び伝達のコストを引き上げる３番目、時には５番 目、及び他の調波電流を供給する要求として、公共電源に反射される。しかしな がら、本発明の目的であるこのシステムは、公共電源ネットワークから現在のフ ォームの電流を引き出すように制御されている。このような波形は、図１０に示 されている。この体制の下では、ここに示されたシステムによってネットワーク から引き出されるエネルギーは、波形の頂点からずれ、実際のエネルギーはその 波形の頂点の短時間に、ネットワークに戻される。この戦略は、制御された整流 器が電流を引き出している間にネットワークを保持するという効果を有し、充電 中のバッテリーに短い消極時間を提供する。このような技術の重要な障害（ドロ ーバック）は、バッテリーの中を流れるように誘導された高周波数電流の重要な 点である。整流器は、必要があれば他の波形を引き出すようにプログラム可能で あり、必要があれば異なる調波構造と共に、このようなプログラミングは、遠隔 通信手段が使用できれば、これによって行うことも可能である 牽引駆動インバ ータが、本発明において提案されている方法の再生整流器として使用されれた場 合には、直流バッテリー電圧レベルが接続された電圧源の頂点より下に落ちた場 合には、電源電流を制限する何らかの手段を付加する必要がある。牽引バッテリ ーの電圧が電源電圧の頂点より下に下がることは希ではあるが、このような事態 は以下のような車両においては通常予想されるところである。その車両は、（ａ ）通常公共的に使用されるように作られ、（ｂ）いずれの場合にも正常値を示し 、特別な入力電圧より若干高い電圧を有する高電圧牽引バッテリーを装備し、（ ｃ）高温バッテリーを装備するか、もしくは、（ｄ）非常に大きく放電されてい る。車両が放置され、２、３日から数週間の間で変動する期間充電装置に接続さ れない場合には、連続電力に必要なサポーティングオンボードシステム、及び、 またはバッテリー自己放電効果によって、バッテリーの充電レベルは徐々に低下 する。高温バッテリーの場合には、その期間中バッテリーが冷却されるであろう 。このようなバッテリーが氷結状態になると、電圧レベルは根本的にゼロまで落 ちる。高温バッテリーを取扱う際には、通常、氷結状態になる前にバッテリーの 温度を維持するためにバッテリーを使用し、氷結状態が低レベル充電と一致する ようにする。従って、再生整流充電システムは、低バッテリー電圧状態を処理す る特別な手段無しには、普通の車両には実用されず、このような事態を回避する ための特殊な工程をとらない限り、この状態の車両を通常の充電装置に接続する スイッチ４（図７参照）の閉鎖によって大きなサージ電流が生じ、バッテリーが 弱くなり、ヒューズのような保護システムが作動することになる。 このようなことは外部的に実行される。例えば、フォークリフトや材料運搬装 置のような車両が工場のような閉鎖された場所にある場合には、技術者が特殊な 電力コンバータを運び、その放電した車両に初期ブースト充電を供給することが できる。しかしながら、一般的に使用される車両においては、サービスマンが必 要だということは不便であり、ユーザーから見て違いの無いように、通常の充電 器によって充電できるように、車両自体に装置を登載しておかなければならない 。 このようなことは種々の方法によって実施可能であり、電源またはバッテリー 側の再生整流器と連続で、または、主線再生整流パスと平行して実施できる。他 のコンバータの電力がスイッチ４（図７）の電源側から引き出される場合には、 そのコンバータ（後に説明する）を追加しても良い。この直列制限手段は、抵抗 、インダクター、制御された半導体デバイス、または他の方法を使用して変更可 能に実施される種々のインピーダンスのフォームをとる。 例えば、トライアック（３極管交流スイッチ）デバイスを、各入力交流電源ラ インに直列的に挿入することができる。図１１Ａに示したトライアックデバイス １７は、周知の位相制御管理に基づき、インバータ／整流器２及びマイクロコン トローラ３によって制御され、バッテリー電圧が交流ラインの頂点電圧より高く なるまでの間、実効交流入力電圧を低下させ、これによって、バッテリー電流を 制御する。このシステムの故障（ドローバック）は、トライアックが動作してい る間、交流ライン電流のサインカーブ特性を含む。これに代えて、図１１Ｂに示 されているように、インバータ直流出力端子とバッテリーの間の直列部品の配置 を採用しても良い。構成要素１８は図示された正極及び、必要があれば不極のい ずれにも挿入可能である。直列装置はＩＧＢＴ装置の配置でも、類似の半導体ス イッチであっても良い。直列装置１８は、パルス幅変調または他の方法に従い、 インバータマイクロコントローラによって変調され、バッテリー電圧が上昇する までにインバータ直流出力電圧を減少させる。並列装置１９は、直流側のインダ クタンス２０中を流れる電流の制御のために設けられている。バイパススイッチ ２１は、再生整流器としてのシステムの通常動作時に、高効率充電が行えるよう に使用される。この方法は、トライアック方法に比べて大きな利点を有する。特 に、高品質の交流ライン電流は、初期充電期間の間にも引き出され、この直列装 置の制御に必要なソフトウエアは、大きな充電期間に使用される再生整流ソフト ウエアに関する多くのものに類似している。 ある状況においては、主の再生整流器と平行に、他のコンバータを追加するこ とが望ましく、これによって、補助及び牽引バッテリーの両方の電圧が非常に低 いという状況を回避できる。追加のコンバータの配置は、図１２に示されている 。この追加のコンバータ２４は、通常は、上述したものと似た管理下における主 のインバータマイクロコントローラによって制御されるが、それ自体の制限され た動作であっても良い。主牽引バッテリー１と補助バッテリーまたはバッテリー １２（図７参照）の双方を充電するように接続される。このような限定された動 作には、低率（２００Ｗ）における電力の変換が含まれる。追加のコンバータは 、このフォームの動作を提供するために十分な回路を備え、これは、単相電源の ような適当な充電電源への接続のみによって求められる。エネルギーは、補助バ ッテリーの電圧が十分に上昇し、メインインバータマイクロコントローラの動作 が可能となるまで、追加のコンバータによって充電電源から変換される。そして 、メインインバータマイクロコントローラは、パルス幅変調または他の方法に基 づいて追加のコンバータを変調し、充電電源から引き出された電流の質を向上さ せる。メイン牽引バッテリーの充電は、接続された充電電源に負わされた調波公 害の好ましくないレベル無しに、高い率（１ｋＷ）の追加コンバータを介して可 能となる。一般的な牽引バッテリーを用いると、開回路電圧が正常レベルの付近 まで上昇する前に、完全充電の２％か、それ以上が必要となる。従って、１ｋＷ においては、正常充電が再生整流器を介して開始できるレベルまで牽引バッテリ ー電圧が上昇する前に、約３０分間追加コンバータを作動させる必要がある。こ のような動作は、例えば、充電が開始できる前に溶融状態まで熱する必要のある 硫黄ナトリウムや塩化ニッケルナトリウムのような高温バッテリーにおいては再 加熱によって置換できる。 この方法によると、完全にダメになった車両（メインインバータマイクロコン トローラが動作を停止している程度にまで達していても）を、単に通常の、また は他の適当な充電電源の接続によって、再び甦らせることができる。このような 効果は、充電時間は長いが、車両ユーザーの干渉無しに得られ、通常公共的に使 用される車両にとっては重要である。ここに示された装置が車両に登載されたと すると、技術者やサービス組織が全く必要なくなる。ユーザーは、通常の方法で ひどく放電した車両を回復させることができる。 主要な制御機能が、すでにインバータ／再生整流器を制御するのに使用された マイクロコントローラへ委譲された場合には、最小限に抑えられるものの、追加 コンバータのコストがかかるという不利な点がある。 図面の図１４に示された車両牽引駆動システムの動作は通常は上述した通りで あるが、このシステムについて、特に、電力を車両バッテリーから逆に公共電力 グリッドまたは主線へ供給するために使用される車両充電システムの関係につい て、図１３を参照しつつ更に説明を加える。 需要ユニット、メーター及び通信装置の特別な配置は、個々の公共要求に依存 し、制御ソフトウエア及び通信リンクによって駆動される。 特に、提供された通信リンクまたは、リップル信号復号器が図示されている。 他の点に関しては、充電システムは上述したものである。 図１３はグリッド（主線公共電源）システムの単純化した図であり、車両部品 と共に示されている。この図は、通常は、電圧を電送用にセットアップする従来 の変圧器１０３を介して、グリッドに電力を供給する複数の公共発電機１０１、 １０２を示し、グリッドは通常は１００の辺りに配置される。他の変圧器１０４ 、１０５は電圧をローカルに落とし、更に、国内及び工業ユーザーレベルまで落 とし、この電源は個別メータ１０６、１０７に送られ、従来の国内または工業需 要者ユニット１０８、１０９を介して分配される。公共から供給された１つのコ ンセントは、電力コード１１１を介して電気車両１１２に接続できるＥＶ充電コ ンセントであり、その構成部品は通常は上述した通りであるが、充電システム１ １３及び牽引バッテリー１１４を備えている。 公共発電機に位置したリップル信号ユニット１１５は、対応する車両ユニット １４に信号を供給し、必要に応じてその接続された車両にグリッドを再供給でき るように使用されるが、これに代えて無線、ケーブル、光ファイバー等を利用し ても良い。これらのリンクは１１７、１１８によって図示され、信号を受信する 車両端ユニットは１５（図７参照）に示されている。 このシステムによりグリッドまたは主線電源を実際に車両から供給する際には 、車両中で、スイッチ４（図７参照）によりコンバータ２は充電に関してはイン ピーダンス６を介して公共電源に接続される。この動作は実質的には充電と同一 であり、コンバータ生成電圧は公共電気のグリッド／ネットワーク電圧とのベク トル的な関係を持つために制御される。電力がグリッドまたは主線に供給される 場合には、この関係は、電力がバッテリーからコンバータを介して公共電力ネッ トワークに向けて流されるようにコンバータ生成電圧が制御される充電のケース とは異なる。ベクトル的な関係は電力レベルの要求、電力要素、調波電流に依存 する。このシステムの１つの実行において、このような要求は公共電力会社また は他の制御組織から提供された通信リンク１５またはリップル通信システム１４ に沿って転送される。 星型３相牽引モータが使用された、本発明が第一に関係するタイプの車両にお いては、１２Ｖまたは他の適当な電圧の電源を供給する直接的な方法がある。 本発明に使用される方法は、図８に示すように、一定量づつ各モーター電極電 圧をオフセットする。対称多相システムにおいては、ベクトル的には一致するこ のようなオフセットは、独立の位相においてはネット効果を有しない。このよう な干渉妨害により、置き換えられる対称多相システムのニュートラルポイントが 生じる。この効果は、特に対称オフセットが位相ごとに生じる場合には、直流電 源の接地端子に対するニュートラルの電圧振動として、主に多層インバータ供給 システムにおいて観察される。 このシステムのインバータにおいては、図７に示されているように、オフセッ トはマイクロコントローラ３によって、各インバータ出力電極ごとに生成された ＰＷＭシーケンスに供給される。このオフセットは、出力ＰＷＭシーケンスが、 モーター巻線のフィルター効果または追加のフィルター１１によって平均時間を とられた場合に、通常の１４Ｖのニュートラルポイントオフセット電圧と等しく なる直流部品を装備しているようなものである。星型接続モーターのニュートラ ルポイントは、直接アクセスでき、補助１２Ｖバッテリーの充電に（適当な保護 回路と共に）使用可能である。牽引駆動マイクロコントローラ３を経由したフィ ードバックは、補助バッテリーの充電処理を制御するオフセット電圧を調整する のに用いられる。 図８は、ニュートラルポイントオフセットに達する電極電圧のベクトル的な関 係を示す。 いくつかの動作ポイントが、このニュートラルポイントオフセット技術の特別 な活用にとって重要となってくる。特に、牽引バッテリーの中心点に関するオフ セットの周期的反転は、牽引バッテリーが半分づつバランス良く放電されるよう に、要求される。図１５Ａに示されたダイオード２２を、補助バッテリー１２を 介した単一方向電流の流れがこれらの環境において維持されるように、図７のフ ィルター回路に追加してもよい。更に、パルス幅変調インバータの電極間スイッ チ時間の的確な制御が要求され、これとともに、電力ステージを介してモーター 端子に維持されたニュートラルポイント電圧オフセットを作るために要求される パルス期間差動が必要である。実際には、エネルギーが主牽引バッテリーからイ ンバーター電力ステージを介して補助バッテリーまで短いパルスの中で移送され れ、電源インピーダンスの効果が重要になる。更に、このニュートラルポイント オフセット技術の結果として流れる余分の電流による他の巻線損失に持ちこたえ るように、牽引モータを設定する必要がある。実際には、この損失の増加は、低 電圧電力移送のレベル、機械の特性及び他の要因に依存する設定機械電力の１％ のオーダーであり、通常は機械自体を設計変更する必要はない。 デルタ接続モータが使用される場合には、このニュートラルポイントは直接ア クセスできない。充電目的のための人工的なニュートラルは、多くの星型接続無 効インピーダンスによって容易に構成できる。このインピーダンスは、予期され る補助バッテリー充電電流を運ぶためのみに設定されれば良い。 いくつかのシステムにいては、電極オフセットを数百ヘルツの高周波数で変調 でき、ニュートラルポイントオフセットから導き出された充電電源がそれ自体で 小さな高周波数変圧器２３（図１５Ｂ参照）を通過し、必要があれば絶縁（分離 ）を施す。広域速度用のモータ駆動装置内のこの二次絶縁（分離）システムの欠 点は、基本モータ周波数の各サイクルを形成するために用いられるＰＷＭパルス の数と継続時間が減少したときに、ニュートラルポイント振動をサポートできる 実効キャリア周波数が高いモーター速度において低くなってしまうことにある。 従って、変圧器のサイズ及び重量を増加させる効果のあるインバータ動作の最大 幅に渡って対立する最低周波数をサポートするように、分離変圧器を設計しなけ ればならない。変圧器の位置は図１５Ｂに示されている。しかしながら、ほとん どのシステムにおいては、実効周波数は１００Ｈｚ以下にはならず、従って問題 も起きない。 これに代えて、実効周波数が設定点より下がった場合には、オフセットを一次 的に除去しても良い。すなわち、補助バッテリーの充電が高速車両動作の期間内 には行われないが、高周波数分離変圧器は使用可能である。これは、これらの車 両の欠点ではなく、必要があれば（充電が重要であれば）、牽引モータを作動さ せるのに若干のコストをかけ、他のＰＷＭパルスを導入することによってオフセ ットを再設定しても良い。

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９３年７月２日 【補正内容】 特許請求の範囲 ７． 主線（ｍａｉｎｓ）／グリッド公共電気供給システムが、充電のために主 線／グリッド供給源に接続された電気車両と通信を行う手段（１１５）を備え、 これによって、電力が車両バッテリーから公共電源へ、またはその逆に選択的に 移送され、または充電電流が減少する。 ８． 前記請求項７のシステムにおいて、通信リンク（１１５）は、公共電源の 上、または、電気代請求用に使用される無線、ケーブル、または光ファイバーの ような分離チャンネルの上で合成される信号に基づいている。 ９． 前記請求項１、２、３、４、５または６に記載の、充電システムを含む電 気駆動車両用の牽引駆動システムが、交流牽引モータ（５）と、バッテリー（１ ）から供給される直流電気信号を、第２のポート（４ａ）からフィードアウトす るモータの交流駆動信号に変換するパルス幅変調（ＰＷＭ）コンバータ（２）と 、交流入力ポート（７）と、第２のコンバータポートに接続されたスイッチ手段 （４）とを備え、スイッチ手段は、牽引モータと交流入力ポートの間で第２のポ ートを切り替え、これによって、適当な交流電源に接続された交流入力ポートを コンバータ（２）に接続し、これによって、バッテリー（１）の充電を行うこと ができる。 １０． 前請求項９の駆動システムが、更に、電力コンバータ（２）の動作によ って生じる高周波数電流パルスを発生蓄積する複数の直流リンクキャパシタと、 反平行ダイオード（Ｄ１〜Ｄ６）を有する単方向自己通信半導体スイッチ（Ｑ１ 〜Ｑ６）によって構成されるＰＷＭコンバータとを備え、このスイッチは標準全 波ブリッジ構造を成す。 １１． 前記請求項１０のシステムが、ゲート信号を前記スイッチ（Ｑ１〜Ｑ６ ）に供給するために駆動パルスを生成するという１つの機能を有するマイクロプ ロセッサベースの制御器（３）を備えている。 １２． 前記請求項９、１０または１１に記載のシステムが、前記ＰＷＭコンバ ータ（２）を前記交流牽引モータ（５）または交流公共電源有力ポート（７）の いずれにも接続できる機械的にインターロックされた２つの接触器によって構成 される電気・機械チェンジオーバースイッチ（４）を含んでいる。 １３． 前記請求項１２のシステムにおいて、前記チェンジオーバースイッチの 位置がマイクロプロセッサ（３）によって制御される。 １４． 前記請求項９、１０、１１、１２または１３のシステムが、前記車両ま たは牽引モータが動いている間に生じるチェンジオーバーを禁止するインターロ ック（３、１０）を備えている。 １５． 前記請求項１、２、３、４、５または６に記載のシステムにおいて、前 記バッテリー（１）が、酸化鉛や硫黄ナトリウムや塩化ニッケルナトリウム、ま たは他の車両牽引に適当なタイプである。 １６． 前記請求項９、１０、１１、１２、１３、１４または１５記載のシステ ムが、ＰＷＭ制御コンバータ（２）から車両装置用の補助直流電圧源（１１、２ ２／２３）を提供する装置を含み、当該装置は、各インバータ出力電極ごとのＰ ＷＭシーケンスをオフセットすることによって多相供給源のニュートラルポイン トをオフセットする手段を備えている。 １７． 前記請求項９、１０、１１、１２、１３、１４、１５または１６記載の システムが、バッテリー電圧が非常に低い場合にも、前記ＰＷＭコンバータ（２ ）を介して前記バッテリー（１）を充電できるようにする手段（１７／１８〜２ １）を備えている。 １８． 前記請求項１７記載のシステムにおいて、前記手段（１７／１８〜２１ ）がバッテリー（１）とコンバータ（２）の間、または、コンバータ（２）と充 電交流電源の間に直列に接続され、マイクロコントローラ（３）によって制御さ れるスイッチ装置（１７／１８〜２１）を備えている。 １９． 前記請求項１７記載のシステムにおいて、補助コンバータ（１２）が主 コンバータ（２）と平行に提供され、前記バッテリー（１）の充電が主コンバー タ（２）と独立して効果を有するようになっている。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＳＥ)，ＡＵ，ＣＡ，ＪＰ，ＵＳ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． バッテリー駆動タイプの電気車両用充電システムであり、そのバッテリー と公共電源／主線（１００）との間で、いずれの方向にも電力を供給する手段（ ２、３、４、６、１３、７）を備えている。 ２． 前記請求項１のシステムが、オンボード車両電気牽引駆動システムと一体 である。 ３． 前記請求項１のシステムにおいて、バッテリー充電／供給システムが多数 の半導体スイッチ（Ｑ１〜Ｑ６）を含んでいる。 ４． 前記請求項１、２または３に記載のシステムが、移送されている電力の方 向と量を、電力会社によってグリッド（ｇｒｉｄ）または地域ベースで、電力の 需要と供給のバランスをとるように、地域的にまたは遠隔的に制御できるように するために、接続された充電システムを配置し、適当なタイミングで主線グリッ ドを提供するタイミング手段を備えている。 ５． 前記請求項１、２または３に記載のシステムが、移送されている電力の方 向と量を、電力会社によってグリッド（ｇｒｉｄ）または地域ベースで、電力の 需要と供給のバランスをとるように、地域的にまたは遠隔的に制御できるように するために、公共電源から車両に信号を送りこれによって車両がグリッドを供給 するように、通信設備（１４／１５、１１５／１１７、１１８）を備えている。 ６． 前記請求項１、２、３、４または５に記載の車両が、更に、バッテリー（ １）の最大充電及び放電状態を制御するために、充電状態判断装置（１６）を備 えている。 ７． 主線（ｍａｉｎｓ）／グリッド公共電気供給システムが、充電のために主 線／グリッド供給源に接続された電気車両と通信を行う手段（１１５）を備え、 これによって、電力が車両バッテリーから公共電源へ、またはその逆に移送され 、または充電電流が減少する。 ８． 前記請求項７のシステムにおいて、通信リンク（１１５）は、公共電源の 上、または、電気代請求用に使用される無線、ケーブル、または光ファイバーの ような分離チャンネルの上で合成される信号に基づいている。 ９． 前記請求項１、２、３、４、５、６、７または８に記載の、充電システム を含む電気駆動車両用の牽引駆動システムが、交流牽引モータ（５）と、バッテ リー（１）から供給される直流電気信号を、第２のポート（４ａ）からフィード アウトするモータの交流駆動信号に変換するパルス幅変調（ＰＷＭ）コンバータ （２）と、交流入力ポート（７）と、第２のコンバータポートに接続されたスイ ッチ手段（４）とを備え、スイッチ手段は、牽引モータと交流入力ポートの間で 第２のポートを切り替え、これによって、適当な交流電源に接続された交流入力 ポートをコンバータ（２）に接続し、これによって、バッテリー（１）の充電を 行うことができる。 １０． 前請求項９の駆動システムが、更に、電力コンバータ（２）の動作によ って生じる高周波数電流パルスを発生蓄積する複数の直流リンクキャパシタと、 反平行ダイオード（Ｄ１〜Ｄ６）を有する単方向自己通信半導体スイッチ（Ｑ１ 〜Ｑ６）によって構成されるＰＷＭコンバータとを備え、このスイッチは標準全 波ブリッジ構造を成す。 １１． 前記請求項１０のシステムが、ゲート信号を前記スイッチ（Ｑ１〜Ｑ６ ）に供給するために駆動パルスを生成するという１つの機能を有するマイクロプ ロセッサベースの制御器（３）を備えている。 １２． 前記請求項９、１０または１１に記載のシステムが、前記ＰＷＭコンバ ータ（２）を前記交流牽引モータ（５）または交流公共電源有力ポート（７）の いずれにも接続できる機械的にインターロックされた２つの接触器によって構成 される電気・機械チェンジオーバースイッチ（４）を含んでいる。 １３． 前記請求項１２のシステムにおいて、前記チェンジオーバースイッチの 位置がマイクロプロセッサ（３）によって制御される。 １４． 前記請求項９、１０、１１、１２または１３のシステムが、前記車両ま たは牽引モータが動いている間に生じるチェンジオーバーを禁止するインターロ ック（３、１０）を備えている。 １５． 前記請求項１、２、３、４、５または６に記載のシステムにおいて、前 記バッテリー（１）が、酸化鉛や硫黄ナトリウムや塩化ニッケルナトリウム、ま たは他の車両牽引に適当なタイプである。 １６． 前記請求項９、１０、１１、１２、１３、１４または１５記載のシステ ムが、ＰＷＭ制御コンバータ（２）から車両装置用の補助直流電圧源（１１、２ ２／２３）を提供する装置を含み、当該装置は、各インバータ出力電極ごとのＰ ＷＭシーケンスをオフセットすることによって多相供給源のニュートラルポイン トをオフセットする手段を備えている。 １７． 前記請求項９、１０、１１、１２、１３、１４、１５または１６記載の システムが、バッテリー電圧が非常に低い場合にも、前記ＰＷＭコンバータ（２ ）を介して前記バッテリー（１）を充電できるようにする手段（１７／１８〜２ １）を備えている。 １８． 前記請求項１７記載のシステムにおいて、前記手段（１７／１８〜２１ ）がバッテリー（１）とコンバータ（２）の間、または、コンバータ（２）と充 電交流電源の間に直列に接続され、マイクロコントローラ（３）によって制御さ れるスイッチ装置（１７／１８〜２１）を備えている。 １９． 前記請求項１７記載のシステムにおいて、補助コンバータ（１２）が主 再生整流器（２）と平行に提供され、前記バッテリー（１）を主再生整流器と独 立して充電できるようになっている。