JPH09512223A

JPH09512223A - レバーアーム付きトレーリングアームサスペンション

Info

Publication number: JPH09512223A
Application number: JP7526928A
Authority: JP
Inventors: ピアース，ウイリアム・シー; リチャードソン，グレゴリー・エイ
Original assignee: エヌエイアイ・ニュウエイ、インコーポレイテッド
Priority date: 1994-04-18
Filing date: 1994-04-18
Publication date: 1997-12-09
Also published as: AU6706894A; KR970702189A; WO1995028312A2; EP0752948A1; CA2188178C; ES2115567T1; DE752948T1; WO1995028312A3; CA2188178A1; AU694117B2

Abstract

(57)【要約】引き上げ可能なサスペンション(10)が、車両フレーム(12)に枢着されたトレーリングアーム(22)と、トレーリングアームとフレームとの間に取り付けられたエアスプリング(30)と、トレーリングアームとフレームの間に取り付けられた持ち上げ装置(32)とから構成される。持ち上げ装置(32)は、フレーム(12)と、トレーリングアーム(22)に固着されたレバーアーム(64)との間に枢着されたストラット(60)から成る。ストラット(60)がレバーアーム(64)に作用させる力はトレーリングアーム(22)にモーメントを与え、トレーリングアームとこれに取り付けたホイール(14)を引き上げ位置に押圧する。エアスプリング(30)の力はホイール(14)の上方運動に対向するように調節され得る。

Description

【発明の詳細な説明】レバーアーム付きトレーリングアームサスペンション発明の背景発明の分野この発明は車両用サスペンションに関するもので、より具体的には車軸上昇機構付きトレーリングアームサスペンションに関するものである。関連技術の説明種々のタイプの車両、特にセミトレーラートラックなどは比較的重い荷重を適切に支えるために複数の車軸／ホイール組立体をもっている。これら組立体によりもたらされる荷重支持を調節するため、調節可能に加圧されるエアスプリングなどと組み合わせて車両フレームに枢着されたトレーリングアームを利用するサスペンションシステムを用いることが知られている。車両が比較的軽い荷重を支えている場合は、車と１つ又はそれ以上の車軸／ホイール組立体の間の荷重伝達関係を解放し、車軸／ホイール組立体を地面との接触から切り離してタイヤの摩耗を減少させることが望ましい。エアサスペンションシステムを用いている場合に荷重支持を解放するには、空気圧を減少させればよい。タイヤを路面から切り離すには、普通車軸持ち上げ機構といわれている装置を用いることができる。従来の持ち上げ機構は直接車両フレームと車軸との間で作用する加圧した機械的スプリングを利用した。サスペンションシステムにより車軸にかけられる下向き荷重力が解放された時、例えばエアスプリングを縮めた時、機械的スプリングにより発揮される持ち上げ力が車軸を上昇位置まで引き上げる。これら持ち上げ機構は車軸と種々なサスペンション部品を上昇位置に支えるのに十分なスプリング力を必要とし、車軸が下げられた時実質的にスプリング力を増加させ、これが望ましくなくサスペンションシステムに前荷重力をかけるので、サスペンションシステムにより支えられる現実の最大車両収益荷重を減少させてしまう。改良された車軸持ち上げ機構が後に開発され、実質的収益荷重減少の問題を克服した。これらの機構は一般に車両フレームに枢着したレバーアーム又はカムから成り、レバーは可撓性部材例えば帯金又はチエーンにより車軸／ホイール組立体に、そして車軸に取り付けられた圧縮又はねじりスプリングに連結されていた。レバーアーム又はカムはレバーアームのフレームに対する枢着点に関しモーメント・アームを形成した。このモーメント・アームはエアスプリングが加圧されて車軸／ホイール組立体を接地位置に動かした時に最小とされる。車軸／ホイール組立体が接地位置にある時にモーメント・アームを最小にすることで、前荷重力は最小にされる。このタイプの車軸持ち上げ機構の例は米国特許第３,７７１, ８１２号（１９７３年１１月１３日、ピアースほか）及び米国特許第４,６３４, １４１号（１９８７年１月６日、ヘイガンほか）に見られる。車軸持ち上げ機構はまたハイウエイと鉄道の両用に適合したトレーラーにも使用され得る。トレーラーが載っているホイールギアは、明らかにトレーラーが通常のハイウエイ用途に使用されるのか鉄道に使用されるのかにかかっている。前者であれば、普通の接地ゴムタイヤが要求され、後者であればレール車輪セット（時にレールボギーといわれる）を使用しなければならない。このような機構は車軸をトレーラーに対し引き上げられるだけでなく、レールボギーの取り付けを可能にするため地面に対しトレーラーを持ち上げるため伸長することもできる。伸長可能で引き上げ可能なサスペンションの設計は米国特許第５,０５８,９１６号（１９９１年１０月２２日、ヒックス）及び米国特許第５,０５８,９１７号（１９９１年１０月２２日、リチャードソン）に開示されている。両方の特許とも引き上げ可能で伸長可能でもあるトレーリングアームサスペンションを開示していて、車両フレームに切離し可能なレールボギーを挿入する準備のために別個の持ち上げ機構又は装置を必要とせずに車両フレームを持ち上げることができる。しかしどちらの構造も比較的複雑で、サスペンションが上昇位置にある時サスペンションのトレーリングアームを車両フレームにロックする機械的ロック機構をもっている。この設計の複雑さはこの製造と作動コストを比較的高くさせる。従来の車軸持ち上げ機構と引き上げ可能なサスペンションは満足にその機能を遂行した。しかし不幸なことに、その満足な性能は望ましくない複雑さとメンテナンスの増加を代償とするものであった。従来の車軸持ち上げ機構はまた２つの枢着結合を必要とした。１つはトレーリングアームのためであり、もう１つはレバーアームのためであった。この２番目の枢着結合はスプリングとレバーアームの間、レバーアームとトレーリングアームの間に別個の機械的結合を要することで持ち上げ車軸の複雑さを増加させた。従来の持ち上げ機構の複雑さとメンテナンスを、性能や耐久性を犠牲にすることなく減少できる持ち上げ機構が望まれている。発明の概要本発明は、車両サスペンションを伸長させるのにも引き上げるのにも使用できる車軸持ち上げ機構に関するものである。本発明に係る車軸持ち上げ機構は構造が単純で、従来の持ち上げ機構よりメンテナンスが少なくてすむ。本発明はレバーアームを直接トレーリングアームに固定して、トレーリングアームの車両に対する枢着結合をレバー運動のため利用するのである。本発明はこうしてレバーアームと車両との間の別個の枢着結合の必要性を省略するのである。本発明に係る車両用サスペンションはフレームから成り、これに枢着された一対のトレーリングアームがフレームに対し一般に垂直運動で軸線の周りを揺動する。車軸がトレーリングアームの間に取り付けられ、車軸の各端部にホイールが取り付けられる。押し潰し可能なスプリングがトレーリングアームとフレームの間に配置され、トレーリングアームの揺動運動を緩衝する。レバーアームがトレーリングアームの少なくとも１つに固着され、トレーリングアームから上方へ延びるようにされている。圧縮スプリングの一端がフレームに枢着され、他端はレバーアームにトレーリングアームの枢動軸線より上で枢着される。圧縮スプリングはレバーアームに力を作用させてトレーリングアームを引き上げ位置に押圧するようにする。好適に、押し潰し可能なスプリングは重量級サスペンションで普通に使用されるエアスプリングとし、圧縮スプリングはコイルスプリングとする。油圧シリンダーを圧縮スプリングの中に同軸に配置して、フレームとレバーアームとに連結し、トレーリングアームの揺動運動を緩衝させるようにすることができる。レバーアームは好適にトレーリングアームにトレーリングアームの第１の端部と第２の端部の間で取り付けられる。レバーアームはトレーリングアームより上方に位置している終端で終わる。圧縮スプリングはフレームとトレーリングアームの終端との間に枢着され、押し潰し可能なスプリングはトレーリングアームとフレームの間にトレーリングアームの第２端部の近くで取り付けられる。フレームは典型的に横断部材により結合される対向するフレームレールをもち、圧縮スプリングは横断部材に枢着される。好適に、トレーリングアームが軸線周囲に引き上げ位置の方へ回動すると、圧縮スプリングは、レバーを介し、トレーリングアームに軸線周囲のモーメントを与える。レバーアームはこのモーメントに係るモーメント・アームがホイールの引き上げ位置への動きの時に増加するように位置づけられている。本発明の他の態様では、サスペンションがフレームから成り、これに一対のトレーリングアームが枢着されて、それらアームが軸線の周りに枢動するようにされている。車軸がトレーリングアームの間に取り付けられて、ホイールを支持する。押し潰し可能なスプリングがトレーリングアームとフレームの間に配置され、トレーリングアームの揺動運動を緩衝する。レバーアームが少なくとも１つのトレーリングアームに固着的に取り付けられ、トレーリングアームから上方へ延びる。ショックアブソーバーの一端がフレームに取り付けられ、他端がレバーアームにトレーリングアームの枢動軸線より上で枢着されている。ショックアブソーバーはトレーリングアームの枢動運動を緩衝する。図面の簡単な説明第１図はトレーラーフレームに取り付ける本発明に係るトレーリングアームサスペンションの平面図である(トレーラーは省略)。第２図は第１図の２−２線に沿う立面図で、サスペンションは通常のハイウエイモードにある。第３図は第２図の２−２線に沿う立面図である。第４図は第２図の４−４線に沿う立面図である。第５図は第２図と同様な立面図で、サスペンションは引上げモードにある。第６図は第２図と同様な立面図で、サスペンションは伸長モードにある。第７図はレールボギーの上に載せたトレーラーの立面図で、トレーラーは引上げモードにある本発明に係るサスペンションを組み込んだ三重車軸構造を有している。第８図は第２図と同様な立面図で、本発明に係るトレーリングアームサスペンションの異なる実施例を示している。好適実施例の説明図面、特に第１図及び第２図を参照すると、実質的に本発明の原理に従って構成された引き上げ可能なトレーリングアームサスペンションシステム１０が示されている。このサスペンション１０は対向するフレームレール１２をもつフレームの下に取り付けられていて、接地ホイール１４を支持している。第２図は通常のハイウエイモードの作用を示し、そこではホイール１４が路面１６などのような表面と接触している。サスペンション１０はさらに引き上げられ得るようになっていて、その時はホイール１４が第５図に引き上げモードで示すように路面１６から持ち上げられ得る。さらに、サスペンション１０は伸長可能であり、その時はフレーム１２が第６図にサスペンションの伸長モードで示すように路面１６に対し持ち上げられ得る。サスペンション１０は２対の接地ホイール１４をもつ単一車軸を支持しているが、好適な構造は典型的な二重車軸サスペンションか又は、三重車軸サスペンションを利用することは理解されよう。いずれにしても、引き上げ可能サスペンション１０の主要な機能はホイールが必要とされない時、例えば車の荷重が追加支持を警告していない時などにホイール１４を路面から持ち上げることである。これと異なり又は追加して、サスペンション１０はフレームを路面１６に対し持ち上げてレールボギー２０（第７図）の取り付けを可能にし、ハイウエイでの使用に加え車を鉄道で利用することを可能にする。第７図は引き上げ位置にあって鉄道用のレールボギー２０に載置されたサスペンション１０をもつ三重車軸トレーラー１８の典型的形状を示している。レールボギー２０そのもの及びトレーラーをレールボギーに固着するための取外し機構は本発明を構成するものではなく、事実本発明の実施のためには必要ない。サスペンション１０は車の長手方向中心線に関し対称な同一部品をもつ。簡単のため、以下サスペンション１０の片側だけを説明するが、この説明はサスペンション１０の他の側にも等しく当てはまるものである。第１図及び第２図を詳しく参照すると、サスペンション１０はトレーリングアーム２２（コントロールアームともいわれる）から成り、これは前端２４と後端２６を有する。前端２４はフレームブラケット組立体２８に枢着される。第１のスプリング又はバイアス装置、例えばエアスプリング３０がトレーリングアーム２２の後端２６近くに配置され、フレーム１２のホイール１４に対する上下運動を緩衝する。エアスプリング３０の面は加圧空気をエアスプリング３０に追加したり排出したりすることで調整され得る。エアスプリング３０はフレームを路面１６に対し持ち上げるように調整され得る。第１バイアス装置はエアスプリング３０として示されているが、他の適当なタイプのスプリングを使用することもできる。持ち上げ装置３２はトレーリングアーム２２を、従ってサスペンション１０をフレーム１２に対し引き上げるのに役立つ。第２図及び第３図を参照すると、フレームブラケット組立体２８はフレームブラケット３４から成り、これはフレームレール１２に取り付けられ、それにトレーリングアーム１２の前端２４が枢着される。フレームブラケット３４はフレーム１２から下がっている一対の間隔をあけたアーム３６を有する。各アーム３６はブッシュ付き接続具４０をトレーリングアーム２２とフレームブラケット３４の間に周知のように収納する開口（図示しない）を有する。ブッシュ付き接続具４０はフレームに対し横断方向になるピボット軸線４１を規定し、その回りにトレーリングアーム２２が枢動する。第２図及び第４図を参照すると、車軸ブラケット４２がトレーリングアーム２２の後端近くに取り付けられる。車軸ブラケット４２は一対のブッシュ付き接続具４６，４８で周知の方法によりトレーリングアーム２２に取り付けられた対向するサイドプレート４４から成る。車軸ブラケット４２の上方部分はサドル座部から成り、それに車軸５２が溶接により固着される。エアスプリング支持体５４が車軸５２に取り付けられ、エアスプリング３０のためのピストン５７を支持する台板５６を有している。典型的にフレームレール１２に溶接されるプレート５８がエアスプリング３０の上方部分を支持している。第１図から第４図を参照すると、持ち上げ装置３２はレバーアーム６４と、第２スプリング又はバイアス装置、例えばバイアス・ストラット６０から成る。ストラット６０はフレームレール１２の間に配置された横断部材６２に一端で枢着され、他端でレバーアーム６４に枢着され、レバーアーム６４は後述のようにトレーリングアーム２２に固着される。ストラット６０は、トレーリングアーム２２をブッシュ付き接続具４０の回動軸線４１の周りに回動させるようにレバーアーム６４に力を加える。ストラット６０は好適に油圧又はエアシリンダー６６、例えばショックアブソーバーなどをコイルスプリング６８の中に軸方向に配置して成る。コイルスプリング６８は対向する端部キャップ６９の間に圧縮して保持され、キャップの１つはショックアブソーバー６６のケーシングに固定され、もう１つはショックアブソーバー６６のシャフトに固定される。スプリング６８は、圧縮されている時、ストラット６０の長軸６１沿いに力を及ぼす。ショックアブソーバー６６がスプリング内で軸方向に変位すると、スプリング６８を圧縮中の外方への撓みから抑える。第２バイアス装置はストラット６０として示してあるが、第２バイアス装置はその他適当なスプリングを包含し得るものである。好適実施例は、コイルスプリング６８をショックアブソーバー６６の周りに同軸に配置して示してある。しかし、コイルスプリング６８はショックアブソーバー６６と同軸である必要はない。重要なのは、レバーアームとフレームとに直接に取り付けられたバイアス装置があるということだけである。もしバイアス装置がコイルスプリングであるなら、スプリングを軸方向一致に保持するためコイルスプリングと組み合わせて保持体又はガイドを使用しなければならない。するとショックアブソーバー又は同様な緩衝体は通常通りフレームとトレーリングアームの間に直接取り付けられ、トレーリングアーム２２のフレームに対する運動の緩衝を行なうようになるであろう。ストラット６０の一端は、一致した孔（図示してない）のある向き合ったアーム７２をもつブラケット７０によって横断部材６２に枢着される。ストラット６０は対応した孔（図示してない）をもち、これは両ブラケットアーム７２の間に位置しているからブラケットアームの孔と整合していて、締結具７６がこれらショックアブソーバーとブラケットアームの整合した孔を貫通している。締結具７６はピン、ボルト・ナット、等々のような適当な締結具でよい。ストラット６０の他端はレバーアーム６４に同様に取り付けられる。レバーアーム６４は取り付けブラケット８０をその上端で支持し、ここにストラット６０が枢着されている。ブラケット８０はヨーク形でよく、ストラット６０がブラケット８０のアームの間に受け入れられて、アームとストラット６０の整合した孔が締結具８５を受け入れるようにする（第３図参照）。好適実施例において、レバーアーム６４はトレーリングアーム２２に先端２４と後端２６の間で溶接され、トレーリングアームから車に対し上方、内方及び前方に延びている。ストラット６０はレバーアーム６４の終端６５に取り付く。レバーアーム６４の終端６５はブッシュ付き接続具４０の軸線４１が位置するのと大体同じ面内の地点に位置し、この面は好適にトレーリングアーム２２の長軸２３に直角である。終端６５はまた、第２図に示すような通常のハイウエイモードにおいてレバーアーム６４がストラット６０の長軸６１にほぼ垂直であるように上方に十分離れて位置する。さらに終端６５は、ストラット６０の長軸６１がフレームレール１２を通る垂直面に平行な面内に位置する地点で内方に配置されている（第１図参照）。しかし、トレーリングアーム２２とストラット６０がレバーアーム６４の角度的な方向づけの必要を排除するように整合していることも本発明により意図されており、これも本発明の範囲内である。例えばトレーリングアーム２２は、トレーリングアーム２２をストラット６０の下に位置づけるように内方へカーブしていてもよく、或いはストラット６０は車両サスペンションの幾何学形状によってトレーリングアーム２２の上方に移してもよい。同様に、もし十分なスペースがあるなら、トレーリングアーム２２とレバーアーム６４は直接フレームレール１２の下に配置してもよい。レバーアーム６４はトレーリングアーム２２上の適当な位置に配置され得るが、好適には、ストラット６０の力線（軸線６１）とブッシュ付き接続具４０の軸線との間のモーメント・アームがホイール１４が引き上げられる時は増加し、ホイール１４が伸長する時は減少するような位置が好ましい。このモーメント・アームは、サスペンション１０がハイウエイモードにある時はＭ₁（第１図）で、引き上げモードにある時はＭ₂（第５図）で、またサスペンション１０が伸長モードにある時はＭ₃（第６図）で表わされている。好適実施例において、Ｍ₃対Ｍ₂ の比は大体１：３であるから、引き上げモードにおけるモーメントは伸長モードの時より大きく、スプリング６８の力が引き上げモードにおいては伸長モードにおけるより小さくても（スプリング６８の圧縮が小さいため）ホイールが上昇されることを確保している。第８図を参照すると、レバーアーム６８はストラット６０ではなくショックアブソーバー７１によってフレームに連結され得る。ショックアブソーバー７１だと、レバーアーム６４はショックアブソーバー７１の取り付けブラケットとして働き、これはホイール１４と路面１６との接触からサスペンションに与えられる荷重に対し伝統的な方法で緩衝体とし機能するものである。以下のサスペンション１０の作用の説明は、ストラット６０か又はショックアブソーバー７１が用いられるのかにかかわらず、等しく通用するものである。ここでサスペンションの作用について第２図を参照すると、ストラット６０が及ぼす力はストラット６０の長軸６１に沿ってレバーアーム６４に加えられる。この力は、ブッシュ付き接続具４０の軸線の周りにトレーリングアーム２２に加えられるモーメントとなって、トレーリングアーム２２を第２、５、６図で見て反時計回りにブッシュ付き接続具４０の周りにフレームレール１２の方へ上向きに回転させようとする。こうしてストラット６０は常時ホイール１４を上方へ押圧する。ストラット６０の力に対抗するのはエアスプリング３０の力であって、これは加圧された時トレーリングアーム２２の端部に作用してモーメント・アームＭ₁に係るモーメントと反対のモーメントを生じる。加えて、車軸組立体５２とホイール１４の重量（典型的に約1700ポンド）がモーメント・アームＭ₁に係るモーメントと反対のブッシュ付き接続具４０の周りのモーメントを生じる。こうして、ホイール１４が上昇されるには、ストラット６０はモーメント・アームＭ₁に係るモーメントがスプリング３０と、サスペンション１０の一部すなわち車軸組立体５２及びホイール１４とによって生じる合成対抗モーメントより大きくなるような十分な力を発揮しなければならない。有利なことにエアスプリング３０の力は調整することかでき、エアスプリング３０から排気することによってゼロにまで減少させることができる。従って、もしエアスプリング３０から空気が抜けたら、ストラット６０は、車軸組立体５２とホイール１４から成るサスペンション１０の構成部分の重量によって生じるモーメントに打ち勝つのに十分大きいモーメント・アームＭ₁に係るモーメントを生じるだけでホイール１４を完全に引き上げることができる。エアスプリング３０は第２図に示す通常のハイウエイモードで典型的に約９０ psigに加圧される。またハイウエイモードで好適実施例のストラットは約３０００ポンドの力を及ぼして、モーメント・アームＭ₁の長さが一般に定常状態で約１０インチになるようにし、この場合スプリング３０とトレーリングアーム重量の合成力は大体ストラット６０の力と等しくなりバランスする。ホイール１４を上昇させ又はサスペンション１０を引き上げるには、エアをエアスプリング３０から抜いて、モーメント・アームＭ₁に係るモーメントがエアスプリング３０とサスペンション１０、車軸組立体５２、ホイール１４の重量との合成力に打ち勝つようにする。力の差がトレーリングアーム２２をブッシュ付き接続具４０の軸線４１の周りにトレーリングアーム２２を回転させ始め、ホイール１４を上昇させる。好適に、エアは完全に排気する。トレーリングアーム２２が回転すると、ストラット６０の力は減少するが、ストラット６０の力線と回動軸線４１の間に規定さされるモーメントはサスペンション１０が完全に引き上げモードになるまで増加する。サスペンション１０が完全に引き上げモードになると、ストラット６０は典型的に約２００ポンドの力を及ぼし、モーメント・アームＭ₂は約１２インチになる。この結果生じるモーメントはエアバッグ３０の対抗モーメント（あったとして）とサスペンション１０、車軸組立体５２、ホイール１４の重量とに打ち勝つのに十分なものとなる。しかしストラット６０はそれが伸長する時はより小さい力を及ぼす。こうして、モーメント・アームはスプリング６８が伸びる時は増加して、サスペンションを引き上げに保つのに必要とされるより以下にモーメントが落ちないようにしなければならない。スプリングの力の低下はモーメント・アームの増加により対抗されるより以上であるから、ホイールが引き上げ位置にある時は他の位置にある時より大きいモーメントを生じる。こうして、レバーアーム６４は、スプリング６８が圧縮状態（第２図、ハイウエイモード）から圧縮の少ない状態（第５図、引き上げモード）に伸びる時、ストラット６０の力の減少を補償する。レバーアーム６４の幾何学形状が、ホイール１４を引き上げ、別のロック装置を必要とせずにホイール１４を引き上げ位置に確保するのに要求されるストラット６０におけるスプリング６８の寸法をさらに減少させる。もし例えばレールボギー２０（第７図）を車両フレームの下に設置するのに車両フレーム１２を引き上げる必要がある時は、モーメント・アームＭ₁に対抗する力をトレーリングアーム２２に加えなければならない。これは、第６図に示すようにホイール１４に関しフレームを伸長位置に上昇させるのに十分な量だけエアスプリング３０を加圧することによって達成される。好適に、各エアスプリング３０は約１２０psigに加圧されてフレームを上昇位置に動かす。上昇位置においては、ストラット６０のスプリング６８はほとんど完全に圧縮されて約４４００ポンドの力を作用させる。他方、モーメント・アームＭ₃は約４インチである。レバーアーム６４の位置のために、モーメント・アームの長さの変化はストラット６０の力の変化に直線的には比例しないことは明らかであろう。従って、加圧されたエアスプリング３０はストラット６０の増加した力があってもこのモーメントに打ち勝つのに十分なものである。ストラット６０の力に打ち勝つようにエアスプリング３０を加圧することによりフレームレール１２が上昇された後、レールボギー２０をフレームレール１２の下に配置することができ、ついでフレームがレールボギー２０に接触するまでエアスプリング３０から加圧空気を排出することによってフレームが下げられる。レールボギー２０は当業者に普通に知られている方法でフレームに固着される。以上本発明をフレーム１２とレバーアーム６４の間の圧縮スプリングに関して説明してきたが、圧縮スプリング６８に代えて流体シリンダー又はその他のタイプの力適用部材を用いることも本発明の範囲内である。流体シリンダーはトレーリングアーム２２を第５図に示す引き上げ位置にまで上昇させるためエアスプリング３０から空気が排出されるのと同時に加圧され得る。流体シリンダーはトレーリングアームが路面接触位置にある時はショックアブソーバーとして働かせるため不活動とされ得る。力適用部材の他の形はトレーリングアームを引き上げ位置に上昇させるため選択的に活動され得るエアスプリングである。こうしてエアスプリングは圧縮スプリング６８の代わりに使用され得る。本発明の特定実施例について詳説してきたが、もちろん本発明はこれらに限定されるものではなく、当業者により特に以上の教示に従って修正がなされ得るものである。本発明の趣旨を逸脱することなく合理的な変更及び修正が本発明の範囲内で可能である。

【手続補正書】特許法第１８４条の８【提出日】１９９６年３月２５日【補正内容】請求の範囲１．フレームを有する車両用サスペンションであって、このサスペンションが、少なくとも引き上げ位置と路面接触位置との間で横断軸線の周りに垂直面内で揺動運動するようにフレームに枢着された一対のトレーリングアームと、路面に接触させるようにホイールを支持するためトレーリングアーム対の間に取り付けられた車軸と、路面接触位置にあるトレーリングアームの揺動運動を緩衝するためトレーリングアームとフレームの間にある選択的に力の可変なスプリングとを含むサスペンションにおいて、改良点が少なくとも１つのトレーリングアームに固定的に取り付けられ、そこから上方へ延びるレバーアームを有し、このレバーアームは少なくとも１つのトレーリングアームが引き上げ位置の方へ動かされると増加するモーメント・アームを横断軸線の周りに生じるように位置づけられ、またフレームとレバーアームの間でトレーリングアーム横断軸線より上方に取り付けられ、少なくとも１つのトレーリングアームを引き上げ位置へ押圧している圧縮スプリングを有することから成り、それにより、可変力スプリングの力が減少された時圧縮スプリングがレバーアームに及ぼす力が少なくとも１つのトレーリングアームを引き上げ位置へ上昇させようとする車両用サスペンション。２．可変力スプリングがエアスプリングである請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。３．圧縮スプリングがコイルスプリングである請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。４．さらに、フレームとレバーアームとの間でトレーリングアーム横断軸線より上に少なくとも１つのトレーリングアームの揺動運動を緩衝する緩衝部材を有する請求の範囲３に記載の車両用サスペンション。５．緩衝部材がショックアブソーバーである請求の範囲４に記載の車両用サスペンション。６．緩衝部材がスプリングと同軸に取り付けられている請求の範囲４に記載の車両用サスペンション。７．可変力スプリングがエアスプリングである請求の範囲３に記載の車両用サスペンション。８．さらに、フレームと少なくとも１つのトレーリングアームとの間で少なくとも１つのトレーリングアームの揺動運動を緩衝するように取り付けられた緩衝部材を有する請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。９．少なくとも１つのトレーリングアームが第１と第２の端部を有し、レバーアームが少なくとも１つのトレーリングアームにこの第１と第２の端部の間で固着されている請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。 10．レバーアームが少なくとも１つのトレーリングアームより上に配置された終端をもつ請求の範囲９に記載の車両用サスペンション。 11．圧縮スプリングが一端でフレームに、そして他端でレバーアームの終端に枢着されている請求の範囲10に記載の車両用サスペンション。 12．可変力スプリングが少なくとも１つのトレーリングアームとフレームの間で少なくとも１つのトレーリングアームの第２端部近くに取り付けられている請求の範囲11に記載の車両用サスペンション。 13．フレームがさらに、横断部材により結合された対向するフレームレールを有し、圧縮スプリングが横断部材の一端に枢着されている請求の範囲12に記載の車両用サスペンション。 14．圧縮スプリングが一端でフレームに枢着され、他端でレバーアームに枢着されている請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。 15．少なくとも１つのトレーリングアームは、フレームが可変力スプリングによって路面から上昇させられている伸長位置と引き上げ位置との間で枢動し、引き上げ位置でのモーメント・アームと伸長位置でのモーメント・アームとの比が１対１より大きい請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。 16．引き上げ位置でのモーメント・アームと伸長位置でのモーメント・アームとの比が３対１である請求の範囲15に記載の車両用サスペンション。 17．フレームを有する車両用サスペンションであって、サスペンションが、少なくとも引き上げ位置と路面接触位置との間で軸線の周りに垂直揺動運動をするようにフレームに枢着された一対のトレーリングアームと、ホイールを支持するためトレーリングアームにその間で強固に取り付けた車軸と、トレーリングアームの揺動運動を緩衝するためトレーリングアームとフレームの間にあるスプリングとから成る車両用サスペンションにおいて、改良点が少なくとも１つのトレーリングアームに固着されてそこから上方へ延びるレバーアームを有し、このレバーアームは少なくとも１つのトレーリングアームが引き上げ位置の方へ動かされると増加するモーメント・アームを軸線の周りに生じるように位置づけられ、また一端がフレームに、他端がレバーアームに前記軸線より上で取り付けられた緩衝部材を有することから成り、それにより、少なくとも１つのトレーリングアームに対する緩衝部材からの緩衝力は少なくとも１つのトレーリングアームが引き上げられると増加して少なくとも１つのトレーリングアームの揺動運動を可変に緩衝する車両用サスペンション。 18．緩衝部材がショックアブソーバーである請求の範囲17に記載の車両用サスペンション。 19．スプリングがエアスプリングである請求の範囲17に記載のサスペンション。 20．少なくとも１つのトレーリングアームが第１と第２の端部を有し、レバーアームがこの第１端部と第２端部で少なくとも１つのトレーリングアームに固着されている請求の範囲17に記載の車両用サスペンション。 21．レバーアームが少なくとも１つのトレーリングアームより上に配置された終端を有している請求の範囲20に記載の車両用サスペンション。 22．緩衝部材がフレームとレバーアーム終端に枢着されている請求の範囲21に記載の車両用サスペンション。 23．スプリングが少なくとも１つのトレーリングアームとフレームの間で少なくとも１つのトレーリングアームの第２端部近くに取り付けられている請求の範囲 22に記載の車両用サスペンション。 24．フレームがさらに、横断部材により結合された対向するフレームレールを有し、緩衝部材が横断部材に枢着されている請求の範囲23に記載の車両用サスペンション。 25．フレームを有する車両用サスペンションであって、サスペンションが、少なくとも引き上げ位置と路面接触位置との間で横断軸線の周りに垂直揺動運動するようにフレームに枢着された一対のトレーリングアームと、路面に接触させるようにホイールを支持するためトレーリングアームにその間で固着された車軸と、路面接触位置にあるトレーリングアームの揺動運動を緩衝するためトレーリングアームとフレームの間にある少なくとも１つの選択的可変力スプリングとから成るサスペンションにおいて、改良点が、少なくとも１つのトレーリングアームに固着され、そこから上方へ延びるレバーアームを有し、このレバーアームは少なくとも１つのトレーリングアームが引き上げ位置へ動かされた時増加するモーメント・アームを横断軸線に関し発生するよう位置づけられ、フレームとレバーアームの間で横断軸線より上に取り付けられ、可変力スプリングの力が減少された時少なくとも１つのトレーリングアームを引き上げ位置の方へ押圧する力発生部材を有することから成り、それにより、可変力スプリングが所定の力の水準にある時少なくとも１つのトレーリングアームが路面接触位置にあり、可変力スプリングの力が所定の力の水準から減少された時少なくとも１つのトレーリングアームが自動的に引き上げ位置の方へ動くようにした車両用サスペンション。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＰ，ＫＲ，ＬＫ，ＬＵ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＮＬ，ＮＯ，ＰＬ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＫ，ＵＳ，ＶＮ

Claims

【特許請求の範囲】１．フレームを有する車両用サスペンションであって、このサスペンションが、少なくとも引き上げ位置と路面接触位置との間で横断軸線の周りに垂直面内で揺動運動するようにフレームに枢着された一対のトレーリングアームと、路面に接触させるようにホイールを支持するためトレーリングアーム対の間に取り付けられた車軸と、路面接触位置にあるトレーリングアームの揺動運動を緩衝するためトレーリングアームとフレームの間にある選択的に力の可変なスプリングとを含むサスペンションにおいて、改良点が少なくとも１つのトレーリングアームに固定的に取り付けられ、そこから上方へ延びるレバーアームと、フレームとレバーアームの間でトレーリングアーム横断軸線より上方に取り付けられ、少なくとも１つのトレーリングアームを引き上げ位置へ押圧している圧縮スプリングとから成り、それにより、可変力スプリングの力が減少された時圧縮スプリングがレバーアームに及ぼす力が少なくとも１つのトレーリングアームを引き上げ位置へ上昇させようとする車両用サスペンション。２．可変力スプリングがエアスプリングである請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。３．圧縮スプリングがコイルスプリングである請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。４．さらに、フレームとレバーアームとの間でトレーリングアーム横断軸線より上に少なくとも１つのトレーリングアームの揺動運動を緩衝する緩衝部材を有する請求の範囲３に記載の車両用サスペンション。５．緩衝部材がショックアブソーバーである請求の範囲４に記載の車両用サスペンション。６．緩衝部材がスプリングと同軸に取り付けられている請求の範囲４に記載の車両用サスペンション。７．可変力スプリングがエアスプリングである請求の範囲３に記載の車両用サスペンション。８．さらに、フレームと少なくとも１つのトレーリングアームとの間で少なくとも１つのトレーリングアームの揺動運動を緩衝するように取り付けられた緩衝部材を有する請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。９．少なくとも１つのトレーリングアームが第１と第２の端部を有し、レバーアームが少なくとも１つのトレーリングアームにこの第１と第２の端部の間で固着されている請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。 10．レバーアームが少なくとも１つのトレーリングアームより上に配置された終端をもつ請求の範囲９に記載の車両用サスペンション。 11．圧縮スプリングが一端でフレームに、そして他端でレバーアームの終端に枢着されている請求の範囲10に記載の車両用サスペンション。 12．可変力スプリングが少なくとも１つのトレーリングアームとフレームの間で少なくとも１つのトレーリングアームの第２端部近くに取り付けられている請求の範囲11に記載の車両用サスペンション。 13．フレームがさらに、横断部材により結合された対向するフレームレールを有し、圧縮スプリングが横断部材の一端に枢着されている請求の範囲12に記載の車両用サスペンション。 14．圧縮スプリングが一端でフレームに枢着され、他端でレバーアームに枢着されている請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。 15．レバーアームは、ホイールが引き上げ位置の方へ動かされる時増加するモーメント・アームを規定するように位置づけられている請求の範囲１に記載の車両用サスペンション。 16．少なくとも１つのトレーリングアームは、フレームが可変力スプリングによって路面から上昇させられている伸長位置と引き上げ位置との間で枢動し、引き上げ位置でのモーメント・アームと伸長位置でのモーメント・アームとの比が１対１より大きい請求の範囲15に記載の車両用サスペンション。 17．引き上げ位置でのモーメント・アームと伸長位置でのモーメント・アームとの比が３対１である請求の範囲16に記載の車両用サスペンション。 18．フレームを有する車両用サスペンションであって、サスペンションが、軸線の周りで垂直揺動運動をするようにフレームに枢着された一対のトレーリングアームと、ホイールを支持するためトレーリングアームにその間で強固に取り付けた車軸と、トレーリングアームの揺動運動を緩衝するためトレーリングアームとフレームの間にあるスプリングとから成るサスペンションにおいて、改良点が少なくとも１つのトレーリングアームに固着されてそこから上方へ延びるレバーアームと、一端がフレームに、他端がレバーアームに前記軸線より上で取り付けられた緩衝部材とから成り、それにより、緩衝部材が少なくとも１つのトレーリングアームの揺動運動を緩衝する車両用サスペンション。 19．緩衝部材がショックアブソーバーである請求の範囲18に記載の車両用サスペンション。 20．スプリングがエアスプリングである請求の範囲18に記載のサスペンション。 21．少なくとも１つのトレーリングアームが第１と第２の端部を有し、レバーアームがこの第１端部と第２端部で少なくとも１つのトレーリングアームに固着されている請求の範囲18に記載の車両用サスペンション。 22．レバーアームが少なくとも１つのトレーリングアームより上に配置された終端を有している請求の範囲21に記載の車両用サスペンション。 23．緩衝部材がフレームとレバーアーム終端に枢着されている請求の範囲22に記載の車両用サスペンション。 24．スプリングが少なくとも１つのトレーリングアームとフレームの間で少なくとも１つのトレーリングアームの第２端部近くに取り付けられている請求の範囲 23に記載の車両用サスペンション。 25．フレームがさらに、横断部材により結合された対向するフレームレールを有し、緩衝部材が横断部材に枢着されている請求の範囲24に記載の車両用サスペンション。 26．フレームを有する車両用サスペンションであって、サスペンションが、少なくとも引き上げ位置と路面接触位置との間で横断軸線の周りに垂直揺動運動するようにフレームに枢着された一対のトレーリングアームと、路面に接触させるようにホイールを支持するためトレーリングアームにその間で固着された車軸と、路面接触位置にあるトレーリングアームの揺動運動を緩衝するためトレーリングアームとフレームの間にある少なくとも１つのスプリングとから成るサスペンションにおいて、改良点が、少なくとも１つのトレーリングアームに固着され、そこから上方へ延びるレバーアームと、フレームとレバーアームの間でトレーリングアームの横断軸線より上に取り付けられ、可変力スプリングの力が減少された時少なくとも１つのトレーリングアームを引き上げ位置へ押圧する力発生部材とから成り、それにより、可変力スプリングが比較的高い力の水準にある時少なくとも１つのトレーリングアームが路面接触位置にあり、可変力スプリングの力が比較的高い水準から減少された時少なくとも１つのトレーリングアームが引き上げ位置へ動かされ得るようにした車両用サスペンション。