JPH09512762A - 回転翼航空機制御システム用ターンコーディネーション禁止 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 パイロットがサイドスリップ操縦たとえばフラットターンを行うことを望んだ時、ターンコーディネーション禁止システム（１５０）は、自動ターンコーディネーションモードにおいて回転翼航空システムが動作するのを禁止する。自動ターンコーディネーションが係合されていない（１３２，２１２，２１５）例えば航空機が調整された旋回でないか、かつ航空機バンク角（１１９）が禁止しきいの大きさ（２１０）を越えるか、又はパイロットサイドアーム制御器（１５５）によって供給されるパイロットヨー指令が最小しきい値（２４３）たとえばサイドアーム制御器がヨー軸におけるディテント外であるかのいずれかの時、自動ターンコーディネーションが禁止（１５２）される。バンク角がリセットしきい大きさ（２３０）以下に下がるとともにサイドアーム制御器がヨー軸（２３４）に対してディテント位置に戻っていることの両方まで、自動ターンコーディネーションは禁止されたままである。

Description

【発明の詳細な説明】 回転翼航空機制御システム用ターンコーディネーション禁止 技術分野 本発明は飛行制御システムに係り、特に制御システムによる回転翼航空機によ って行われる自動ターンコーディネーションを禁止するためのターンコーディネ ーション禁止システムに関する。 発明の背景 回転翼航空機例えばヘリコプター用の調整された旋回は、航空機の本体が曲線 からなる飛行通路に対して接線方向であるとともに正味の加速度が飛行機のフロ アに対して直角である（横すべりベクトルなし）バンクされた旋回として規定さ れる。 機械結合制御システムにおいて、調整された旋回では、サイクリックスティッ クを介して供給される横ゆれ入力の量に適合させるために、パイロットが即座に 片ゆれの量を（方向舵ペダルを介して）入力することが必要であった。最近のフ ライ−バイ−ワイヤ飛行制御システム例えば米国特許第４，２０３，５２３号， 第４，０６７，５１７号，第４，２０６，８９１号および第４，４８４，２８３ 号、（これらの全ては本発明の譲受人によって譲受されている）は、適合する片 ゆれ入力を自動的に供給するものである。自動飛行制御システム（ＡＦＣＳ）は 、６０ノット以上の空気速度で、検知された横方向の加速度にもとづいて調整さ れた片ゆれ入力を指令する。そ れから、調整する片ゆれ信号は、ヘリコプターを運転する必要性に応じて、主翼 と回転翼指令信号が横方向加速度をゼロにするために使用される。 米国特許第５，２１３，２８３号，第５，２２２，６９１号，および第５，２ ３８，３０３号、（本発明の譲受人に全て譲渡されている）では、回転翼航空機 用のモデル追従制御システムについて開示されており、このシステムは自動ター ンコーディネーション制御を行う。上述の特許に開示されているモデル追従制御 システムにおいては、航空機バンク角、ロール（横ゆれ）比およびエアスピード （空気速度）が最小しきい値を越えることを示すパイロットサイドアーム制御器 ロール入力が供給される。その後、バンク角とロール比の双方がしきい値以下で ある時、自動ターンコーディネーションが終わる。 ある飛行条件のもとでは、自動ターンコーディネーションは望ましいものでは ない。このことは、パイロットがフラットターンを行うことを望む情勢下では真 実であり、フラットターンは、いかなるロール指令なくして、例えば、パイロッ トが横すべり（サイドスリップ）操縦を指令しているヨーイングによって行われ る。そのようなサイドスリップ操縦を行う時、不注意なロール指令は航空機を調 整された旋回に自動的に置き換える。調整された旋回が望まれない操縦の例とし て、スナップターンがある。スナップターンを行う時、パイロットは、対応する ロール指令なくして、ヨー指令を入力する。これに応答して、航空機は、例えば 、目標をねらうために、片ゆれする。パイロットがターンコーディネーションを 禁止することを望 むときの他の例としては、地域制限があるところでテイクオフの間があり、パイ ロットは、横方向にテイクオフし、それからヨーキックを入力する。航空機がテ イクオフから横方向に動き始めるにつれて、前進空気速度はほぼゼロノットであ るが、バンク角は自動ターンコーディネーション用のしきい値以上になる。パイ ロットがヨー指令を入力すると、航空機は急に６０ノット空気速度要求に適合し 、それ故にターンコーディネーションが自動的に係合されるとともに、航空機は 調整された旋回になる。 自動ターンコーディネーションに打ち勝つために使用される一つの方法は、手 動スイッチ、又はターンコーディネーションを禁止するために踏み込み又は位置 変えを行うべきボタンをパイロットが備えていることである。しかしながら、そ のような手動による禁止ではパイロットの作業負担が非常に増すことになる。 発明の開示 発明の目的は、不注意なロール指令が航空機を自動的にターンコーディネーシ ョンに置き換えないように、フラットターンすなわちサイドスリップ操縦がパイ ロットによって指令される時、自動ターンコーディネーションを禁止する、回転 翼航空機用の改良されたモデル追従制御システムを提供することである。 本発明によれば、自動ターンコーディネーションが、係合されない時、例えば 航空機が調整された旋回でなく、かつ航空機バンク角が禁止しきいの大きさを越 える時、航空機バンク角がリセットしきいの大きさ以下に下がるまで、自動ター ンコーディネーションが禁 止される。 さらに本発明によれば、自動ターンコーディネーションが係合されないとき、 パイロットサイドアーム制御器によって与えられるパイロットヨー指令が最小し きい値、例えばサイドアーム制御器ヨー軸においてディテント外であれば、ヨー 指令が最小しきい値以下に落ちる、例えばサイドアーム制御器がヨー軸に対する ディテント位置に戻るまで、自動ターンコーディネーションが禁止される。 本発明は、不注意なロール入力に応答してターンコーディネーションを動作さ せることなく、パイロットがサイドスリップ操縦を行うことが出来るので、従来 技術に勝る重要な改良を提する。パイロットはターンコーディネーションを出来 なくなるための如何なる動作をも必要でないので、パイロットの作業負担が軽減 され、しかもそのような操縦の間に自動ターンコーディネーションが禁止される 。 本発明の前述および他の目的、特色および利点は、添付図面に示されているよ うな模範的な実施例の次の詳細な説明に鑑みてより明らかになるであろう。 図面の簡単な説明 第１図は、本発明によるターンコーディネーション禁止ロジックを有する自動 ターンコーディネーション制御ロジックの、概略ブロック図である。 第２図は、第１図のターンコーディネーション禁止ロジックをより詳細に示す ブロック図である。 第３図は第１図のターンコーディネーション制御ロジックを実施 するためのロジックフロー図である。 発明を実施するための最良な形態 本発明のターンコーディネーション禁止システムは、自動ターンコーディネー ション係合なくして、パイロットがサイドスリップ操作を望む時、自動ターンコ ーディネーションを禁止するのに特に良く適している。それ故に、パイロットは 、フラットターンを行うことが出来るとともに、禁止システムは、不注意なロー ル指令が自動ターンコーディネーションを動作させるのを、防止できる。 第１図を参照すると、自動ターンコーディネーション制御ロジック１００が示 されている。自動ターンコーディネーションがセット又は動作される前に、いく つかの条件が適合しなければならない。エアスピード要求ロジック１０２は、ラ イン１０７上のエネーブル信号をアンドゲート１１０に供給するために、ライン １０７のエアスピード信号に応答するライン１０５のエアスピード信号に応答す る。ライン１０５上のエアスピード信号は、航空機に配設されているエアスピー ドセンサによって、又は航空機エアスピードを検出する他の適正な手段によって 、供給される。エアスピード要求ロジック１０２はヒステリシス機能を行い、こ のヒステリシス機能は、エアスピードがエネーブルしきい値例えば６０ノット以 上である時、ライン１０７上のエネーブル信号を供給するとともに、エアスピー ドが最小しきい値例えば５５ノット以下に落ちる時、ライン１０７からエネーブ ル信号をクリア又は除去する。特定の値が、前述および後述の明細書においてし ばしば揚げられているけれども、これら の値は、発明の理解を容易にするために例として使用されるものであって、かつ 発明を限定するものでもない。これらの当業者によって理解されるように、実際 の値は各航空の仕様によるものである。アンドゲート１１０への他の入力は、タ ーンコーディネーションセットロジック１１５によって供給されるライン１１２ 上のターンコーディネーションセット（ＴＣＳ）信号、である。ターンコーディ ネーションセットロジック１１５は、ライン１１９上のバンク角信号，ライン１ １２に供給されるロール比信号，およびロールスティック指令を表す信号に応答 するものであり、ロールスティック指令を示す信号は、サイドアーム制御器を介 して、パイロットによってライン１２５に入力される。 本発明を説明するために、サイドアーム制御器は、ヨー軸指令信号がこのサイ ドアーム制御器のパイロットによる横方向の捩れ（左又は右）によって発生され 、ピッチ軸指令信号がサイドアーム制御器のパイロットによる押しおよび引き（ 前後）によって発生され、ロール軸指令信号はパイロットによってサイドアーム 制御器に左又は右方向の力を加えることによって発生されるとともに、集合指令 をパイロットによって上下方向の力をサイドアーム制御器に与えることによって 発生されるところの、４軸力スティックである。バンク角信号，ロール比信号， および形成されたロールスティック指令信号のそれぞれの大きさがそれぞれのし きいの大きさ以上であれば、ＴＣＳ信号はアンドゲート１１０に供給される。ア ンドゲート１１０の出力はライン１２８上におけるターンコーディネーション制 御ラッチ１３０のセット端子に供給される。ラッチ１３０がセットさ れると、このラッチ１３０は高速ターンコーディネーション（ＨＳＴＣ）出力信 号をライン１３２に供給する。 ターンコーディネーションリセットロジック１３５は、ライン１１９上のバン ク角信号と、ライン１４５上のオアゲート１４１にリセット信号を供給するため のライン１２２上のロール比信号、に応答する。バンク角１１９がバンクしきい 値例えば３°よりも小さいとともに、ロール比信号がロール比しきい値例えば２ °／ｓｅｃ以下の時、ターンコーディネーションリセットロジック１３５がリセ ット信号を供給する。オアゲート１４１の出力はライン１４８上のラッチ１３０ のリセット端子に供給される。 これまでに述べた全ての装置は、本発明の譲受人に譲渡された米国特許第５， ２３８，２０３号、回転翼航空機用高速ターンコーディネーションの実施例とし て開示されている公知のものである。 本発明によれば、自動ターンコーディネーションが必要でないということを示 すサイドスリップ操縦をパイロットが行っているという条件のもとで、ターンコ ーディネーション禁止ロジック１５０がライン１５２上の禁止信号をオアゲート １４１に供給する。禁止信号はオアゲート１４１とライン１４８を介してラッチ １３０のリセット端子に供給される。セットおよびリセットラッチ１３０はリセ ットが優先するタイプのものであるということは、本発明のターンコーディネー ション禁止ロジックの動作にとって重要なことである。それ故に、禁止するため の条件が適合した時、ターンコーディネーション禁止ロジックがターンコーディ ネーションをラッチする。 ターンコーディネーション禁止ロジック１５０は、ライン１１９ 上のバンク角信号，パイロットサイドアーム制御器によりパイロットによって入 力されるライン１５５のヨースティック指令を示す信号，およびライン１３２上 のＨＳＴＣ信号に応答する。もし、ターンコーディネーションが係合されておら ず、例えばラッチ１３０がセットされていないとともにＨＳＴＣがロジックロー であり、それからライン１１９のバンク角の大きさが禁止しきいより大きいか、 又はパイロットが、ライン１５５に示されているように、しきい値以上のヨー指 令を入力している、例えばパイロットサイドアーム制御器がヨー軸に対してディ テント位置外であるかのどちらかであれば、ターンコーディネーション禁止ロジ ックはライン１５２に禁止信号を供給する。一旦ターンコーディネーション禁止 が動作すると、ヨースティックがディテント位置に戻されるか又はバンク角がリ セットしきい値たとえば３°以下であれば、禁止信号が除去される。第２図はタ ーンコーディネーション禁止ロジックをより詳細に示すものである。第２図を参 照すると、バンク角信号はライン１１９上でバンク角対称しきい関数２０１に供 給される。バンク角信号の大きさが禁止しきい値、例えば４°よりも大きければ 、バンク角対称しきい関数２０１はライン２０５上の信号をアンドゲート２１０ に供給する。アンドゲート２１０への他の入力はライン２１５に供給されるノッ トゲート２１２の出力である。ノットゲート２１２への入力はライン１３２上の ＨＳＴＣ信号である。それ故に、ラッチ１３０がセットされれば、ＨＳＴＣはハ イであり、ノットゲート２１２の出力はローである。同様にして、ラッチ１３０ がセットされなければ、ライン１３２上のラッチの出力はローであり、ノットゲ ー ト２１２の出力はライン２１５上でハイである。アンドゲート２１０の出力はラ イン２２０上で禁止ラッチ２２５のセット端子に供給される。それ故に、ターン コーディネーションが係合されずかつバンク角の大きさが禁止しきい値よりも大 きければ、ラッチ２２５はセットされるのみである。 ライン１１９のバンク角信号はもちろんリセット関数２３０に供給される。バ ンク角信号の大きさがリセットしきい値たとえば３°よりも小さければ、リセッ ト関数２３０はライン２３３上の信号をラッチ２２５のリセット端子に供給する 。ラッチ２２５の出力はライン２３５上でオアゲート２４０に供給され、その出 力はライン１５２上の禁止信号である。 パイロットヨー入力指令はライン１５５上でヨー指令対称しきい関数２４３に 供給される。ライン１５２上のヨー指令の大きさが禁止しきい値よりも大きけれ ば、ヨー指令対称しきい関数２４３はライン２４５上の出力をアンドゲート２４ ８に供給する。アンドゲート２４８への他の入力はライン２１５上のノットゲー ト２１２の出力である。アンドゲート２４８の出力はライン２５２上でオアゲー ト２４０に供給される。それ故に、ターンコーディネーションが係合されずかつ パイロットがしきい値以上のヨー指令を入力すれば、ターンコーディネーション は禁止される。 本発明のターンコーディネーション制御ロジックは第１図と第２図における関 数ブロックをディジタルロジックゲートをもって示されているけれども、発明は 第３図に示されているタイプの簡単なコンピュータプログラムによって非常に容 易に実施できるものである。 そのようなルーチンはマイクロプロセッサ（ＵＰＲＯＣ）によってディジタル的 に実施されるか、又はコンピュータ化されたディジタル飛行制御システム内の簡 単なプログラム変化として組み込まれる。 第３図を参照すると、プログラムがステップ３００において入力され、ステッ プ３０２においてＵＰＲＯＣは、自動ターンコーディネーションが係合される例 えばＨＳＴＣ＝１であるかどうかをチェックする。テスト３０２の結果が否定的 （否）であれば、テスト３０４でＵＰＲＯＣは、禁止しきい値よりも大きいか又 は等しいサイドアームを介して、ヨースティック指令を入力している。テスト３ ０４の結果が肯定的（正）であれば、ターンコーディネーション禁止のための条 件は、適合していることであり、かつステップ３０７で実行され、ここでターン コーディネーション禁止がセットされ、例えば禁止＝１である。それからサブル ーチンはステップ３１０に戻る。テスト３０４の結果が否であれば、ＵＰＲＯＣ は、テスト３１２において、バンク角の大きさが禁止しきい値よりも大きいか又 は等しいかをチェックする。テスト３１２の結果が正であれば、ターンコーディ ネーション禁止のための条件が適合していることであり、ステップ３０７が実行 される。テスト３０７ではターンコーディネーションがセットされる。それから 、サブルーチンはステップ３１０に戻る。しかしながら、テスト３１２の結果が 否であれば、ＵＰＲＯＣは、ターンコーディネーション禁止が予めテスト３１５ をセットしているかどうかをチェックする。テスト３１５の結果が正であれば、 テスト３１７が実行され、このテスト３１７では、ＵＰＲＯＣはバンク角の大き さがリセットしきい値よりも小さいかどうかを チェックする。テスト３１７の結果が否であれば、ターンコーディネーション禁 止をリセットするための条件が合っていないことであり、サブルーチンはステッ プ３１０に戻る。テスト３１７の結果が正であれば、ターンコーディネーション 禁止を取り除くための条件が適合しており、ステップ３１８が実行される。ステ ップ３１８ではターンコーディネーション禁止がリセットされ、例えば禁止＝０ となる。 テスト３１５の結果が否であるか、又はターンコーディネーション禁止がテス ト３１８でリセットされていなければ、サブルーチンはテスト３２０に至る。テ スト３２０ではＵＰＲＯＣは、エアスピードが最小のディスエーブルしきい値、 例えば５５ノット以下であるかどうかをチェックする。テスト３２０の結果が正 であれば、ステップ３２１が実行され、ステップ３２１ではターンコーディネー ションエネーブルがリセットされ、例えばエネーブル＝０である。テスト３２０ の結果が否であれば、ＵＰＲＯＣは、テスト３２２において、エアスピードがエ ネーブルしきい値たとえば６０ノットより大きいか等しいかを、チェックする。 テスト３２２の結果が正であれば、ステップ３２３が実行され、ステップ３２３ では高速ターンコーディネーションエネーブルがセットされ、例えばエネーブル ＝１である。テスト３２０およびステップ３２１は、エアスピードがエネーブル しきい値たとえば６０ノット以上である時、高速ターンコーディネーションを可 能にするヒステリシス機能を実行するとともに、エアスピードがリセットしきい 値たとえば５５ノット以下のときエネーブルをクリアする。 テスト３２２の結果が否であれば、又はステップ３２１又は３２３の実行後に 、テスト３２５に至り、テスト３２５ではＵＰＲＯＣは、バンク角の大きさがバ ンク角リセットしきい値よりも小さいかどうかをチェックする。テスト３２５の 結果が正であれば、テスト３２７が実行され、ＵＰＲＯＣはロール比がロール比 しきい値以下であるかどうかをチェックする。テスト３２７の結果が正であれば 、ステップ３３０が実行される。ステップ３３０においては、ターンコーディネ ーションが切離され、例えばＨＳＴＣ＝０である。それから、サブルーチンはス テップ３１０を出る。 テスト３２５又は３２７のどちらかの結果が否であれば、ステップ３３５が実 行され、ＵＰＲＯＣはパイロットがしきい値以上のロール入力を入力しているか どうかをチェックする。テスト３３５の結果が正であれば、テスト３３７が遂行 され、ＵＰＲＯＣはエアスピードエネーブルがステップ３２３においてセットさ れていたかどうかをチェックする。テスト３３７の結果が正であれば、自動ター ンコーディネーションの係合条件が合っており、ステップ３４０においてターン コーディネーションが係合され、例えばＨＳＴＣ＝１になる。それから、サブル ーチンはステップ３１０に戻る。テスト３３５又は３３７のどちらかの結果が否 であれば、サブルーチンはステップ３１０に出る。 第３図に示されているロジックにおいて、エアスピードは自動ターンコーディ ネーション制御ロジックを可能にするための基準たとえばエネーブルとして使用 されるのみであるということを注意すべきである。自動ターンコーディネーショ ン制御ロジックを解除する ための２つの基準は、バンク角とロール比である。バンク角とロール比の両方が それぞれの所定の最小になるとともに、航空機が調整されると、自動ターンコー ディネーションは解除される。このロジックは自動ターンコーディネーション制 御を減速ターンを通して係合させ、エアスピードは６０ノット以下に落ちる。 しかし、ロール比またはバンク角のいずれかがそれぞれの所定の最小しきい値 以上に残る。 発明は模範的な実施例について説明され示されているけれども、本発明の精神 と範囲から逸脱することなく、前述および種々の他の変形、省略および追加が可 能であることは、当業者にとって理解できるものである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，Ｂ Ｇ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ， ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，Ｍ Ｇ，ＭＮ，ＭＷ，ＮＯ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ ，ＳＥ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者 ファグラー，ドナルド エル．ジュニア アメリカ合衆国，コネチカット 06460, ミルフォード，オレンジ アベニュー 400 (72)発明者 スコニエクツニー，ジョセフ アメリカ合衆国，コネチカット 06443, マディソン，スコットランド ロード 262 (72)発明者 ケラー，ジェイムズ エフ. アメリカ合衆国，ペンシルベニア 19063, ミーディア，イースト ジェファーソン ストリート 442

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ヘリコプター制御システムがターンコーディネーションを供給することを禁 止するためのターンコーディネーション禁止システムであって、 制御システムがターンコーディネーションモードで動作しているとき、ターン コーディネーション信号（１３２）を供給するターンコーディネーション指示手 段と、 ヘリコプターバンク角を示すバンク角信号（１１９）を供給するためのバンク 角指示手段、および 前記ターンコーディネーション信号（１３２）の不存在と前記バンク角信号が 、制御システムが前記ターンコーディネーションモードで動作するのを禁止する ための禁止しきいの大きさを越えていることに応答する信号処理手段（１５０， １５２，１４１，１４８，１３０）、 によって構成されていることを特徴とする、ターンコーディネーション禁止シ ステム。 ２．さらに、ヨー軸に関してヘリコプターの姿勢を変えるためのパイロット操作 ヨー指令手段と、 前記パイロット操作ヨー指令手段によって指令される前記ヨー指令の大きさを 示すヨー指令信号（１５５）を供給するためのヨー指令手段によって構成され、 かつ 前記信号処理手段（１５０等）は、前記ターンコーディネーショ ン信号（１３２）の不存在と、前記ヨー指令信号の大きさが前記ターンコーディ ネーションモードにおいて制御システムの動作を禁止するための最小しきいの大 きさを越えている、ことに応答することを特徴とする、特許請求の範囲第１項に よるターンコーディネーション禁止システム。 ３．前記ターンコーディネーションモードにおいて前記制御システムが動作する ことを禁止している間に、前記信号処理手段（１５０等）が、前記コーディネー ションモードにおいて前記制御システムが動作するのを許すためのリセットしき い値大きさ以下である前記バンク角信号（１１９）の大きさに応答する、ことを 特徴とする特許請求の範囲第１項によるターンコーディネーション禁止システム 。 ４．前記ターンコーディネーションモードにおいて前記制御システムが動作する のを禁止している間に、前記信号処理手段（１５０等）は、前記制御システムを 前記ターンコーディネーションモードにおいて動作させるための、リセットしき い値以下であるバンク角信号（１１９）とヨー指令リセット信号以下であるヨー 指令リセット信号以下である前記指令信号の両方に応答することを特徴とする、 特許請求の範囲第２項によるターンコーディネーション禁止システム。 ５．前記ヨー指令手段がパイロット操作サイドアーム制御器であり、前記最小し きい値の大きさがヨー指令に対するディテント位置の外であることを特徴とする 、特許請求の範囲第２項によるターンコー ディネーション禁止システム。 ６．前記ヨー指令手段がパイロット操作サイドアーム制御器であり、前記最小し きい値の大きさがヨー指令に対するディテント位置の外であることを特徴とする 、特許請求の範囲第４項によるターンコーディネーション禁止システム。 ７．前記ヨー指令リセットしきいの大きさが、前記ヨー軸に対する前記ディテン ト位置内にある前記サイドアーム制御器に対応することを特徴とする、特許請求 の範囲第６項によるターンコーディネーション禁止システム。 ８．ヘリコプター制御システムがターンコーディネーションを供給することを禁 止するためのターンコーディネーション禁止システムであって、 制御システムがターンコーディネーションモードで動作しているとき、ターン コーディネーション信号（１３２）を供給するターンコーディネーション指示手 段と、 ヨー軸に関してヘリコプターの姿勢を変えるためのパイロット操作ヨー指令手 段と、 前記パイロット操作ヨー指令手段によって指令される前記ヨー指令の大きさを 示すヨー指令信号（１５５）を供給するためのヨー指令手段によって構成され、 かつ 前記信号処理手段（１５０，１５２，１４１，１４８）が、前記 ターンコーディネーション信号（１３２）の不存在と、前記ヨー指令信号の大き さが前記ターンコーディネーションモードにおいて制御システムの動作を禁止す るための最小しきいの大きさ（２４３）を越えていること、に応答することを特 徴とするターンコーディネーション禁止システム。 ９．さらに、ヘリコプターバンク角を示すバンク角信号（１１９）を供給するた めのバンク角指示手段によって構成され、かつ 前記信号処理手段（１５０等）は、前記ターンコーディネーション角の不存在 と、前記バンク角信号の大きさが、前記ターンコーディネーションモードにおい て制御システムが動作するのを禁止するための禁止しきい大きさ（２０１）を越 えていること、に応答することを特徴とする、特許請求の範囲第８項によるター ンコーディネーション禁止システム。 １０．前記ターンコーディネーションモードにおいて前記制御システムが動作す ることを禁止している間に、前記信号処理手段（１５０等）が、前記コーディネ ーションモードにおいて前記制御システムが動作するのを許すためのリセットし きい値大きさ以下である前記ヨー指令信号（１５５）の大きさに応答する、こと を特徴とする特許請求の範囲第８項によるターンコーディネーション禁止システ ム。 １１．前記ターンコーディネーションモードにおいて前記制御シス テムが動作するのを禁止している間に、前記信号処理手段（１５０等）は、前記 制御システムを前記ターンコーディネーションモードにおいて動作させるための 、リセットしきい値以下であるバンク角信号（１１９）とヨー指令リセット信号 以下であるヨー指令リセット信号以下である前記指令信号の両方に応答すること を特徴とする、特許請求の範囲第９項によるターンコーディネーション禁止シス テム。 １２．前記ヨー指令手段がパイロット操作サイドアーム制御器であり、前記最小 しきい値の大きさがヨー指令に対するディテント位置の外であることを特徴とす る、特許請求の範囲第８項によるターンコーディネーション禁止システム。 １３．前記ヨー指令手段がパイロット操作サイドアーム制御器であり、前記最小 しきい値の大きさがヨー指令に対するディテント位置の外であることを特徴とす る、特許請求の範囲第１１項によるターンコーディネーション禁止システム。 １４．前記ヨー指令リセットしきいの大きさが、前記ヨー軸に対する前記ディテ ント位置内にある前記サイドアーム制御器に対応することを特徴とする、特許請 求の範囲第１３項によるターンコーディネーション禁止システム。 １５．ヘリコプター制御システム（１００）が自動ターンコーディ ネーションを供給することを禁止するためのターンコーディネーション禁止シス テム（１５０）であって、 制御システムが自動ターンコーディネーションモードで動作しているとき、タ ーンコーディネーション信号（１３２）を供給する自動ターンコーディネーショ ン指示手段と、 ヘリコプターバンク角を示すバンク角信号（１１９）を供給するためのバンク 角指示手段と、 ヨー軸に関してヘリコプターの姿勢を変えるためのパイロット操作ヨー指令手 段と、 前記パイロット操作ヨー指令手段によって指令される前記ヨー指令の大きさを 示すヨー指令信号（１５５）を供給するためのヨー指令手段によって構成され、 かつ 前記自動ターンコーディネーション信号（１３２）の不存在と、前記バンク角 信号が、制御システムが前記自動ターンコーディネーションモードで動作するの を禁止するための禁止しきいの大きさを越えていること、又は前記ヨー指令信号 （１５５）が、前記自動ターンコーディネーションモードにおいて制御システム の動作を禁止する禁止信号（１５２）を供給するための最小しきいの大きさ（２ ４３）を越えていることのいずれかに応答する信号処理手段（１５０，１５２， １４１，１４８，１３０）、 によって構成されていることを特徴とする、ターンコーディネーション禁止シ ステム。 １６．前記信号処理手段（１５０等）は、前記禁止信号（１５２） の存在と、前記バンク角信号（１１９）がリセットしきいの大きさ（２０１）小 さいこととおよび前記ヨー指令信号（１５５）の大きさが前記禁止信号を取り除 くためのヨー指令リセットしきいの大きさ（２４３）以下であることの両方に応 答し、前記自動ターンコーディネーションモードにおいて制御システムを動作さ せることを特徴とする、特許請求の範囲第１５項によるターンコーディネーショ ン禁止システム。 １７．前記ヨー指令手段がパイロット操作サイドアーム制御器であり、かつ前記 最小しきい値の大きさがヨー指令に対するディテント位置の外であることを特徴 とする、特許請求の範囲第１５項によるターンコーディネーション禁止システム 。 １８．前記ヨー指令手段がパイロット操作サイドアーム制御器であり、かつ前記 最小しきい値の大きさがヨー指令に対するディテント位置の外であることを特徴 とする、特許請求の範囲第１６項によるターンコーディネーション禁止システム 。 １９．前記ヨー指令リセットしきいの大きさが、前記ヨー軸に対する前記ディテ ント位置内にある前記サイドアーム制御器に対応することを特徴とする、特許請 求の範囲第１８項によるターンコーディネーション禁止システム。