JPH0952539A - 車両の四輪駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】副駆動輪への駆動力が大きい状態からの旋回走
行への移行時にタイトコーナブレーキ現象の発生を抑制
し、副駆動輪への駆動力が小さく変動し続ける駆動力配
分制御のハンチングを防止する。 【構成】主駆動輪である後輪速Ｖｗ_R と副駆動輪である
前輪速Ｖｗ_F との前後輪速差ΔＶｗ，スロットル開度
θ，ブレーキ信号Ｓ_BRK ，作動流体温Ｔ等に応じた基準
前輪（副駆動輪）配分トルクＴｑ₀ が減少するときの変
化速度Ｔｑ' を、実際に前輪に伝達されている目標前輪
配分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) が大きいときには最小
変化速度（−Ｔｑ' _MAX ）として旋回走行への移行時に
副駆動輪側への駆動力配分量の減少を早め、目標前輪配
分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) が小さいときには変化速
度Ｔｑ' を小さな所定値Ｔｑ' ₁ とすることで制御の収
束性を速めてハンチングを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後輪に生
じる回転数差に応じて摩擦クラッチの締結力を制御して
前後輪間の駆動力配分を制御するようにした車両の四輪
駆動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両の四輪駆動制御装置として
は、例えば前後輪のうち何れか一方を主駆動輪とし、他
方を副駆動輪に設定して、通常時にはエンジンからの出
力全部或いはその大半を主駆動輪への駆動力（厳密には
車輪に伝達されるのは駆動トルクであって、実際にタイ
ヤが路面を蹴って車両を移動させる駆動力とは異なる
が、ここでは駆動トルクを含めて車両を移動させる力を
駆動力と総称する）として伝達し、主駆動輪への駆動力
が過多となる状況で副駆動輪に駆動力を配分するものが
ある。そこで、主駆動輪への主推進軸と副駆動輪への副
推進軸との間に摩擦クラッチを介装し（正確には変速機
の出力軸と副推進軸との間である）、前記主駆動輪と副
駆動輪との回転数差から当該主駆動輪への駆動力過多状
況を検出し、この回転数差が大きいほど当該主駆動輪へ
の駆動力が過多であることから、当該回転数差検出値が
増加すると共に副駆動輪への駆動力が増加するように主
−副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、この場合は変速
機出力軸と副推進軸との間に摩擦クラッチが介装されて
いるから、前記駆動力配分量の副駆動輪への駆動力が増
加するにつれて摩擦クラッチの係合力を増加するように
している。

【０００３】一方、この四輪駆動制御装置の制御量の出
力端は摩擦クラッチであるから、前記主副駆動輪間の回
転数差検出から摩擦クラッチまでを制御系と考えると、
前述のように主副駆動輪の回転数差を検出してから摩擦
クラッチ駆動までの制御系内の応答性を高めても、副推
進軸や副駆動輪等の回転慣性に抗してエンジンの出力が
駆動輪に伝達されるまでには相応の応答遅れがあり、更
に副駆動輪のタイヤが路面を蹴って回転するまでにも応
答遅れがあるから、この副駆動輪の回転数と主駆動輪の
回転数の差をフィードバックする前記制御系では、特に
発進時等で最も主駆動輪のスリップが発生し易い状況下
での応答遅れが大きくなる。そこで、このような車両発
進時には、主駆動輪のスリップが発生し易い状況を予め
アクセルペダルの踏込み量（以下、スロットル開度とも
記す）等によって検出し、主駆動輪のスリップが発生或
いは増加する以前に、当該発進時においてスロットル開
度が大きくなるほど、副駆動輪に伝達される駆動力が大
きくなるように主−副駆動輪間の駆動力配分量を設定す
る，所謂駆動力配分フィードフォワード制御も提案され
ている。ちなみに、この発進時フィードフォワード制御
は発進から車速が所定の閾値を越えるまでの間に実行さ
れる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
四輪駆動制御装置を備えた車両が、前記発進時フィード
フォワード制御の車速閾値よりも速い車速，即ち前記主
−副駆動輪間の回転数差による駆動力配分フィードバッ
ク制御が実行される状況下において、一定の加速度で比
較的路面摩擦係数状態（以下、単にμとも記す）が高
い，所謂高μ路面を安定走行している状態から、路面μ
の低い，所謂低μ路面に移行した場合について考察する
と、先に高μ路面で車両を安定して推進するに足る駆動
力を発生していた主駆動輪の駆動力は、低μ路面では大
き過ぎるために、当該主駆動輪の回転数が大幅に急増す
る。もっとも、こうした安定走行中に、高μ路面から低
μ路面に移行して発生する主駆動輪の回転数増加量は、
前記駆動力配分フィードフォワード制御のない低μ路面
で発生するものよりも確実に小さい。この主駆動輪の回
転数の増加に伴って前記主−副駆動輪間の回転数差が大
幅に増加するから、設定される駆動力配分量の副駆動輪
側への駆動力も大幅に増加し、その結果、前記摩擦クラ
ッチの係合力も大幅に大きくなる。しかしながら、この
摩擦クラッチの係合から遅れて副駆動輪の回転数が増加
することになり、これに先んじて主駆動輪の回転数が減
少することになるから、両者の回転数差は主駆動輪の回
転数が極小となる以前に大幅に減少して極小となり、こ
れに伴って摩擦クラッチの係合力が大幅に小さくなる
と、今度は主駆動輪の回転数が副駆動輪の回転数増加に
先んじて大幅に増加することから、主−副駆動輪間の回
転数差が大幅に増加して設定される駆動力配分量の副駆
動輪側への駆動力も大幅に増加し、その結果、前記摩擦
クラッチの係合力も大幅に大きくなるといった制御のハ
ンチングが発生し、この間、摩擦クラッチの係合力が大
きく増減して振動が発生する虞れがある。この傾向は、
前記発進時の駆動力フィードフォワード制御のない四輪
駆動制御装置にあっては、その発進時においてより顕著
なものとなることが想定される。

【０００５】このような問題を解決するためには、前記
主−副駆動輪間の回転数差に応じた駆動力配分量の変化
速度を、前記副駆動輪への駆動系の応答遅れに合わせて
小さく抑制すればよい。即ち、例えば副駆動輪側への駆
動力が小さくなるように駆動力配分量が変化するとき
に、当該駆動力配分量の変化速度を小さく抑えてフィル
タリングすれば、これより遅れて発生する前記副駆動輪
の回転数の極小値とそれより早い主駆動輪の回転数の極
小値とを接近させることができ、これを繰り返して制御
量である摩擦クラッチ係合力、即ち主−副駆動輪間の回
転数差を或る値に収束させることができよう。しかしな
がら、このように副駆動輪への駆動力配分量の減少速度
を小さく抑制してしまうと、例えば発進時にアクセルペ
ダルを大きく踏込み過ぎてしまったために、前記発進時
フィードフォワード制御によって副駆動輪への駆動力
（配分量）が大幅に増加されており、やがて車速が前記
閾値を越えて通常のフィードバック制御に移行し、その
直後に車両を小旋回させるためにアクセルペダルを足放
ししたような場合には、旋回走行に移行するまでの間に
副駆動輪への駆動力（配分量）が十分に減少せず、その
まま小旋回走行に移行してしまうと前後輪間で発生する
回転速差が吸収できずに、所謂タイトコーナブレーキ現
象（前後輪間の回転速差がインタロックとなって制動さ
れてしまう現象）が発生する可能性がある。

【０００６】つまり、副駆動輪への駆動力（配分量）の
減少速度を小さく設定してしまうと、当該副駆動輪への
駆動力（配分量）が大きいときにタイトコーナブレーキ
現象，即ち強アンダステアが発生し易くなり、逆に副駆
動輪への駆動力（配分量）の減少速度が大き過ぎると、
当該副駆動輪への駆動力（配分量）が比較的小さいと
き、より具体的には通常の走行時におけるμ変化に応じ
た駆動力配分制御時等で制御のハンチングが発生し易く
なるという二律相反する問題がある。

【０００７】本発明は前記諸問題に鑑みて開発されたも
のであり、主副駆動輪間の回転数差に応じた駆動力配分
フィードバック制御において、制御のハンチングとタイ
トコーナブレーキ現象とを同時に解決することができる
車両の四輪駆動制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】而して本発明の車両の四
輪駆動制御装置は、車両の前後輪の何れか一方を主駆動
輪とし、他方を副駆動輪として、制御信号に応じた係合
力の可変制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆
動力配分を行う摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手
段と、前記主駆動輪及び副駆動輪の回転数差を検出する
回転数差検出手段と、少なくとも前記回転数差検出手段
の回転数差検出値に基づいて、当該回転数差検出値の増
加に伴って前記副駆動輪側の駆動力が増加するように前
記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、当該駆動力配
分量に基づいて前記摩擦クラッチを制御する駆動力配分
制御手段とを備えた車両の四輪駆動制御装置において、
前記駆動力配分制御手段は、前記駆動力配分量が変化す
るときの変化速度を、当該駆動力配分量に応じて変更設
定する変化速度設定手段を備え、前記変化速度設定手段
が、前記駆動力配分量が前記副駆動輪側の駆動力を小さ
くする方向に変化するときに、当該駆動力配分量の変化
速度を変更設定することとし、前記副駆動輪側の駆動力
が大きいときに前記駆動力配分量の変化速度を大きく設
定し、当該副駆動輪側の駆動力が小さいときに駆動力配
分量の変化速度を小さく設定することを特徴とするもの
である。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の車両の四輪駆動制御装置
では、前記従来と同様に前後輪の何れか一方の主駆動輪
と他方の副駆動輪との間、より具体的には例えば変速機
出力軸と主駆動輪とは直結状態に接続し、例えば当該変
速機出力軸と副駆動輪との間に摩擦クラッチを有する駆
動力配分調整手段を介装する。この駆動力配分調整手段
は、例えば摩擦クラッチへの制御信号を可変することに
よって当該摩擦クラッチの係合力が調整され、これによ
り主駆動輪に伝達される駆動力と副駆動輪に伝達される
駆動力との駆動力配分量が調整されるように構成する。
そして、車輪速センサ等により主駆動輪の回転数と副駆
動輪の回転数との回転数差を前記回転数差検出手段とし
て検出し、少なくともこの回転数差が大きい場合には、
車体速と等価又はほぼ等価な副駆動輪の回転数に対して
主駆動輪がスリップするなどして回転数が増加している
状態であって、当該主駆動輪への駆動力が大き過ぎるた
めであるから、当該回転数差の増加に応じて副駆動輪へ
の駆動力が増加するように、マイクロコンピュータ等の
演算処理装置を用いて当該回転数差に応じた駆動力配分
量を設定する。そして、前記駆動力配分制御装置は、こ
のように設定された主副駆動輪間の駆動力配分量を達成
するために、前記駆動力配分調整手段への制御信号を形
成出力し、これによって前記摩擦クラッチによる係合力
が前記所定の駆動力配分量を満足するように制御して、
前記主駆動輪のスリップなどによる回転数増加を抑制す
る。ここで、本発明の車両の四輪駆動制御装置では、前
記駆動力配分量が変化するときの変化速度を、前記駆動
力配分量が前記副駆動輪側の駆動力を小さくする方向に
変化するときに変更設定することとし、前記副駆動輪側
の駆動力が大きいときに前記駆動力配分量の変化速度を
大きく設定すれば、このように大きな駆動力が副駆動輪
に伝達されているのは例えば大きな主駆動輪のスリップ
に応じたものであり、このような副駆動輪への大きな駆
動力も、例えば旋回走行への移行に備えてアクセルペダ
ルを足放しすると速やかに減少するから、この状態で旋
回走行に移行しても前後輪はその回転数差を吸収してタ
イトコーナブレーキ現象の発生が回避され、また当該副
駆動輪側の駆動力が小さいときに駆動力配分量の変化速
度を小さく設定すれば、通常走行時に路面μ変動等によ
って発生する主駆動輪の回転数の増減に応じた副駆動輪
への駆動力が、当該副区動輪への駆動系の応答遅れによ
って主駆動輪の回転数の増減から大きくずれてしまうの
を抑制し、最終的に駆動力配分制御がハンチングしてし
まうのを抑制防止することができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の車両の四輪駆動制御装置の実
施例を添付図面に基づいて説明する。この実施例は、Ｆ
Ｒ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースに
した四輪駆動車両用駆動力配分制御装置のトランスファ
クラッチに適用したものである。

【００１１】図１において１は回転駆動源，即ち機関と
してのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪、３
は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可
能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配
分を制御する駆動力配分制御装置を示す。前記駆動力伝
達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図示され
ないクラッチと、このクラッチの出力を選択された歯車
比で変速する変速機１２と、この変速機１２からの駆動
力を前輪（副駆動輪）２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪（主駆
動輪）２ＲＬ，２ＲＲに分割するトランスファ１４とを
備えている。そして、駆動力伝達系３では、前記トラン
スファ１４で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸１
６，フロントディファレンシャルギヤ１８及び前輪側ド
ライブシャフト２０を介して、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝
達される。一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト（後
輪側出力軸）２２，リヤディファレンシャルギヤ２４及
び後輪側ドライブシャフト２６を介して、後輪２ＲＬ，
２ＲＲに伝達される。

【００１２】前記トランスファ１４は、図２に示すよう
にトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の
同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、
この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に
軸支されている。また、入力軸３０の図２における右方
端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された
出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャ
フト２２に連結されている。なお、このトランスファ及
び後述するトランスファクラッチの詳細な構造について
は，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８
２６号公報を参照されたい。

【００１３】一方、前記入力軸３０の中央部には、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての流体式多板クラッチ機構３７が設けられてい
る。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン
結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラ
ム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート
３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃ
と、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフ
リクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図２
における右方に配置されたクラッチピストン３７ｅと、
このクラッチピストン３７ｅとクラッチドラム３７ａと
の間に形成されたシリンダ室３７ｆとを備えている。ま
た、このクラッチ機構３７において、３７ｈはクラッチ
ピストンプレート３７ｅに対するリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構３７は、図２の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。即ち、ここでは前記クラッチハ
ブ３７ｃは、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、
この第１のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂに
よって回転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第
２のギヤ４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転
自在な第３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸
１６に連結されている。

【００１４】前記トランスファケース２８の側面所定位
置には、後述するクラッチ制御装置の一部を構成する圧
力制御弁６６からの作動流体圧が，制御力として供給さ
れる入力ポートが形成されており、この入力ポートから
前記シリンダ室３７ｆに当該作動流体圧が供給される。
このため、前記入力ポートに作動流体圧の供給がない状
態，即ちクラッチ機構３７のシリンダ室３７ｆの圧力が
大気圧若しくはほぼ大気圧に等しい状態では、リターン
スプリング３７ｈの弾性力により、前記フリクションプ
レート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが離間し
ている。従って、この状態では入力軸３０に伝達された
入力トルクの全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２
を介して後輪側に伝達され、当該後輪側のみの二輪駆動
状態となる。一方、入力ポートに作動流体圧が供給され
ている状態では，そのシリンダ室３７ｆの加圧程度に応
じてクラッチピストン３７ｅによる押圧力が発生し、こ
れに対してフリクションプレート３７ｂとフリクション
ディスク３７ｄとの間に摩擦力による係合力（締結力）
が発生し、これにより全駆動トルクのうちの一部が出力
軸１６を介して前輪側にも伝達される。この前輪側への
伝達トルクΔＴは供給作動流体圧Ｐに対して下記１式で
与えられるように供給作動流体圧Ｐに対してリニアに増
加する。

【００１５】 ΔＴ＝Ｐ・Ｓ・２ｎ・μ・ｒ_m ……… (1) ここで、Ｓはピストン３７ｅの圧力作用面積，ｎはフリ
クションディスク枚数，μはクラッチ板の摩擦係数，ｒ
_m はフリクションディスクのトルク伝達有効半径であ
る。つまり前輪側への伝達トルクΔＴは供給流体圧Ｐに
比例し、結局，締結力に応じて駆動トルクが後輪側及び
前輪側に配分伝達される。この前後輪に対するトルクの
配分比は、前記入力ポートに供給する作動流体の圧力Ｐ
に応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に変更
できる。

【００１６】一方、図１に戻って前記駆動力配分制御装
置４は、前記トランスファ１４と、リザーバ３５ｂ内の
作動流体を加圧供給する流体圧力源３５と、この流体圧
力源３５からの供給流体圧を可変制御して前記流体式多
板クラッチ機構３７の入力ポートに作動流体を供給する
圧力制御弁５０と、前輪速Ｖｗ_F を検出する前輪速セン
サ５４及び後輪速Ｖｗ_R を検出する後輪速センサ５６
と、アクセルペダル４９の踏込み量からスロットル開度
θを検出するスロットル開度センサ４８と、各輪への駆
動力配分を選択できるようにしたモードセレクトスイッ
チ５２と、セレクトレバーによって選択されたギヤ位置
が，所謂ニュートラル位置であることを検出するニュー
トラルスイッチ５４と、ブレーキペダル５５の踏込み量
からブレーキペダルが踏込まれていることを検出するブ
レーキスイッチ５７と、前記リザーバ３５ｂ内の作動流
体温Ｔを検出する流体温センサ５１と、これらのセンサ
からの検出信号に基づいて前記圧力制御弁５０の出力流
体圧を制御するコントロールユニット５８とを備えてな
る。

【００１７】前記流体圧力源３５は、図２に示すように
電動モータ３５ａによって回転駆動され，リザーバ３５
ｂ内の作動流体を昇圧して前記クラッチ機構３７の入力
ポートに供給するポンプ３５ｃと、このポンプ３５ｃの
吐出側に介装された逆止弁３５ｄと、この逆止弁３５ｄ
及び前記入力ポート間の管路に接続されたアキュームレ
ータ３５ｅと、このアキュームレータ３５ｅの接続点に
接続されたリリーフ弁３５ｋとを備え、このアキューム
レータ３５ｅの接続点及びクラッチ機構３７の入力ポー
ト間からリザーバ６２に分岐されたドレン配管６３に前
記圧力制御弁５０が介装されている。

【００１８】ここで、電動モータ３５ａは、その励磁巻
線の一端がモータリレー３５ｈを介して正のバッテリ電
源Ｂに接続され，他端が接地されており、モータリレー
３５ｈがアーキュームレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０
間の管路のライン圧力を検出して作動する圧力スイッチ
３５ｉの検出値に基づいて駆動制御される。即ち、スイ
ッチングレギュレータをなすトランジスタ３５ｊのベー
スが抵抗器Ｒ₁ 及び圧力スイッチ３５ｉを介して正のバ
ッテリ電源Ｂに接続され，コレクタがモータリレー３５
ｈのリレーコイルを介して正のバッテリ電源Ｂに接続さ
れ，エミッタが接地されているために、アキュームレー
タ３５ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力が所
定設定圧力以上のときには，圧力スイッチ３５ｉがオフ
状態となり、スイッチングトランジスタ３５ｊもオフ状
態となって，モータリレー３５ｈの常開接点ｔが開いて
電動モータ３５ａが非通電状態となり、これに応じて電
動モータ３５ａが回転停止状態となると共に、当該ライ
ン圧力としての所定設定圧力以上の作動流体圧力はリリ
ーフ弁３５ｋを介してリリーフされる。一方、アキュー
ムレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧
力が所定設定圧力未満のときには，圧力スイッチ３５ｉ
がオン状態となり、これに応じてスイッチングトランジ
スタ３５ｊもオン状態となってモータリレー３５ｈが付
勢されて，その常開接点ｔが閉じて電動モータ３５ａが
回転駆動されることにより、オイルポンプ３５ｃによっ
て当該管路のライン圧力が昇圧される。以上によって本
流体圧力源３５からは圧力制御弁５０の一次側に向けて
ほぼ安定した作動流体圧が供給される。

【００１９】前記圧力制御弁５０は、所謂デューティ比
制御型の常時開減圧弁で構成されており、前述のように
ポンプ３５ｃの吐出側から入力ポートへの管路に接続さ
れたドレン配管６３に介装されている。この圧力制御弁
５０は、所謂ＰＷＭ（PulseWidth Modulation）制御に
よって、そのソレノイド５０ａに供給されるディーティ
比に応じた電圧信号Ｖ_D/T に応じて当該減圧弁内に配設
されたスプールの開度が定まり、これにより電圧信号Ｖ
_D/T のデューティ比が大きくなると当該減圧弁の一次
側，即ちクラッチ機構３７側の制御圧Ｐ_C が高くなる。
ここで、クラッチ機構３７側の制御圧Ｐ_C は当該クラッ
チ機構３７の係合力とリニアであり、当該クラッチ機構
３７の係合力は前輪側に伝達される駆動力とリニアであ
るため、このＰＷＭ制御によって達成される前輪側への
駆動力配分量（例えば０〜１１５ｋｇｍ＝全駆動力の半
分）Ｔｑは、前記デューティ比Ｄ／Ｔに対して図３に示
すように二次曲線的に単純増加するようになっている。

【００２０】一方、前記前輪速センサ５４及び後輪速セ
ンサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側のプロペ
ラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の回
転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じた
パルス信号又は正弦波信号による前後輪速Ｖｗ_F ，Ｖｗ
_R を個別にコントロールユニット５８に出力するように
構成されている。また、前記モードセレクトスイッチ５
２は、例えばインストゥルメントパネル等の運転席近傍
に設けられており、例えば主駆動輪である後輪のみに駆
動力が伝達される二輪走行状態を希望するために運転者
が二輪走行モードを当該モードセレクトスイッチ５２上
で選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である二輪走行
モードセレクト信号Ｓ₂ が出力され、副駆動輪である前
輪にも後輪と同等の駆動力が付与される，即ち前後輪間
の駆動力配分量が５０：５０である四輪直結走行状態を
希望するために四輪直結走行モードを選択すると、論理
値“１”のＯＮ状態である四輪直結走行モードセレクト
信号Ｓ_4Rが出力され、前記二輪走行状態と四輪直結走行
状態状態との間で車両の走行状態或いは運転者による操
作入力状態に応じた駆動力配分量が自動的に制御された
四輪自動走行状態を希望するために四輪自動走行モード
を選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である四輪自動
走行モードセレクト信号Ｓ_4Aが出力され、夫々論理値
“１”のＯＮ状態であるモードセレクト信号が出力され
ているときには、論理値“０”のＯＦＦ状態を示すその
他のモードセレクト信号が出力されるように構成されて
いる。また、前記ニュートラルスイッチ５３は、セレク
トレバーによって選択されたギヤ位置が所謂ニュートラ
ルであるときに論理値“１”のＯＮ状態を示すニュート
ラル信号が出力され、その他のギヤ位置では論理値
“０”のＯＦＦ状態となるように構成されている。ま
た、前記スロットル開度センサ４８は，アクセル操作量
として得られるスロットルの開度を検出するためにポジ
ショナ等で構成されており、具体的にアクセル操作量が
“０”であるとき，即ちアクセルペダルの踏込みがない
ときのスロットル開度を０％とし、アクセルペダルを限
界まで踏込んだときのスロットル開度を１００％とし
て、その間で当該アクセルペダルの踏込み量に応じて次
第に増加する電圧出力からなるスロットル開度θをコン
トロールユニット５８に出力する。また、前記ブレーキ
スイッチ４８は、所謂ブレーキランプ点灯のために設け
られているスイッチを兼用し、ブレーキペダル４７の踏
込みでＯＮ状態を示す論理値“１”，ブレーキペダル４
７の足放しでＯＦＦ状態を示す論理値“０”のブレーキ
信号Ｓ_BRK を出力する。

【００２１】前記コントロールユニット５８はマイクロ
コンピュータ７０と、前記圧力制御弁５０を駆動する駆
動回路５９とを備えている。また、マイクロコンピュー
タ７０は前記各センサからの検出信号を各検出値として
読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェー
ス回路７０ａと、演算処理装置７０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処理装置７０ｂで得
られたクラッチ係合力制御信号Ｓ_T を出力するためのＤ
／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路７０ｄと
を備えている。このコントロールユニット５８のマイク
ロコンピュータ７０では、後段に詳述する図４の演算処
理に従って，前記前後輪速Ｖｗ_F ，Ｖｗ _R の偏差ΔＶｗ
から第１前輪配分トルクＴｑ₁ を算出し、前記流体温Ｔ
から第２前輪配分トルクＴｑ₂ を算出し、前記スロット
ル開度θから第３前輪配分トルクＴｑ₃ を算出し、更に
ブレーキ信号Ｓ_BRK から第４前輪配分トルクＴｑ₄ を算
出し、これらのうちの最大値と前記モードセレクト信号
Ｓ_4A，Ｓ_4R，Ｓ₂ 及びニュートラル信号Ｓ_N とから基準
前輪配分トルクＴｑ₀ を設定し、この基準前輪配分トル
クＴｑ₀ が目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) 以
下である場合にはその変化速度Ｔｑ' を可変設定し、そ
うでない場合には当該前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を
最大値Ｔｑ' _MAX に設定し、このような前輪配分トルク
変化速度Ｔｑ' の時間積分値が前記基準前輪配分トルク
Ｔｑ₀ をオーバシュートしないようにしながら、当該前
輪配分トルク変化速度Ｔｑ' の時間積分値を用いて目標
前輪配分トルクの今回値Ｔｑ^* _(n) を制御信号Ｓ_T とし
て駆動回路５９に向けて算出出力する。

【００２２】前記駆動回路５９は、前記マイクロコンピ
ュータ７０から出力される制御信号Ｓ_T としての目標前
輪配分トルクの今回値Ｔｑ^* _(n) が達成されるように、
前記図３の特性曲線に従って圧力制御弁５０のソレノイ
ド５０ａのデューティ比Ｄ／Ｔを設定し、このデューテ
ィ比Ｄ／Ｔをなす駆動信号としての指令電圧信号Ｖ_{D/ T}
を出力するために、例えば基準波発生回路やコンパレー
タ等を含む所謂ＰＷＭ駆動回路で構成されている。

【００２３】次に、本実施例のコントロールユニット内
で行われる演算処理について図４のフローチャートを用
いて説明する。この演算処理は、前記マイクロコンピュ
ータ内で所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０msec）
毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフロ
ーチャートでは、特に通信のためのステップを設けてい
ないが、演算処理に必要なマップやプログラム，或いは
所定の演算式等は前記記憶装置７０ｃのＲＯＭから随時
読込まれ、また演算により得られた算出値や各情報値は
随時記憶装置７０ｃのＲＡＭに記憶されるものとする。

【００２４】この演算処理では、まず、ステップＳ１
で、前記前輪速センサ５４からの前輪速Ｖｗ_F 及び後輪
速センサ５６からの後輪速Ｖｗ_R を読込む。次にステッ
プＳ２に移行して、前記流体温センサ５１からの流体温
Ｔを読込む。次にステップＳ３に移行して、前記スロッ
トル開度センサ４８からのスロットル開度θを読込む。

【００２５】次にステップＳ４に移行して、前記モード
セレクトスイッチ５２からのモードセレクト信号Ｓ_4A，
Ｓ_4R，Ｓ₂ 及び前記ニュートラルスイッチ５３からのニ
ュートラル信号Ｓ_N を読込む。次にステップＳ５に移行
して、前記ブレーキスイッチ５７からのブレーキ信号Ｓ
_BRK を読込む。

【００２６】次にステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込まれた前輪速Ｖｗ_F 及び後輪速Ｖｗ_R を用
いて、下記２式に従って前後輪速差ΔＶｗを算出する。 ΔＶｗ＝Ｖｗ_R −Ｖｗ_F ……… (2) 次にステップＳ７に移行して、前記ステップＳ６で算出
された前後輪速差ΔＶｗを用いて、図５に示す制御マッ
プから第１前輪配分トルクＴｑ₁ を算出設定する。この
図５の制御マップでは、前後輪速差ΔＶｗが正値で且つ
所定閾値（＋ΔＶｗ₁ ）以上の領域では、第１前輪配分
トルクＴｑ₁ は比較的大きな所定値Ｔｑ ₁₁（例えば１１
５ｋｇｍであり、具体的には前後輪駆動力配分量が５
０：５０となる最大配分量）に保持され、この正値の所
定閾値（＋ΔＶｗ₁ ）から“０”までの領域では前後輪
速差ΔＶｗの増加に伴って第１前輪配分トルクＴｑ₁ が
リニアに増加し、一方、当該前後輪速差ΔＶｗが負値で
あり場合には、当該ΔＶｗが“０”から負値の第１所定
閾値（−ΔＶｗ₁ ）までは第１前輪配分トルクＴｑ₁が
“０”となる不感帯が設定され、一方、前後輪速差ΔＶ
ｗが、この第１所定閾値（−ΔＶｗ₁ ）より小さい負値
の第２所定閾値（−ΔＶｗ₂ ）以下では、第１前輪配分
トルクＴｑ₁ は比較的小さな所定値Ｔｑ₁₂（例えば５０
ｋｇｍ程度）に保持され、この負値の第２所定閾値（−
ΔＶｗ₂ ）から“０”までの領域では前後輪速差ΔＶｗ
の減少に伴って第１前輪配分トルクＴｑ₁ がリニアに増
加されるようになっている。

【００２７】次にステップＳ８に移行して、前記ステッ
プＳ２で読込まれた流体温Ｔを用いて、図６に示す制御
マップから第２前輪配分トルクＴｑ₂ を算出設定する。
この図６の制御マップでは、流体温Ｔが“０℃”より低
い所定閾値Ｔ₁ （例えば−１０℃）以上の通常作動温度
領域では、第２前輪配分トルクＴｑ₂ は小さな所定値Ｔ
ｑ₂₀（例えば２〜４ｋｇｍ）に維持され、流体温Ｔが前
記所定閾値Ｔ₁ より低い寒冷作動温度領域では、大きな
所定値（例えば６０ｋｇｍ程度）に維持されるようにな
っている。

【００２８】次にステップＳ９に移行して、車体速と等
価又はほぼ等価と考えられる前記ステップＳ１で読込ま
れた前輪速（副駆動輪速）Ｖｗ_F が、予め設定された所
定車体速Ｖ_C0（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否か
を判定し、当該前輪速Ｖｗ_Fが所定車体速Ｖ_C0以下であ
る場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合に
はステップＳ１１に移行する。

【００２９】前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ
３で読込まれたスロットル開度θを用いて、図７に示す
制御マップから第３前輪配分トルクＴｑ₃ を算出設定し
てからステップＳ１２に移行する。この図７の制御マッ
プでは、スロットル開度θの増加に伴って、第３前輪配
分トルクＴｑ₃ がリニアに増加するようになっている。
なお、アクセルペダルの踏込み直後よりもやや大きなス
ロットル開度θ₁ で、同図７の制御マップで競っていさ
れる第３前輪配分トルクＴｑ₃ は、前記図６に示す制御
マップにおける第２前輪配分トルクＴｑ₂ の小さな所定
値Ｔｑ₂₀より大きくなるようになっている。

【００３０】一方、前記ステップＳ１１では、前記第３
前輪配分トルクＴｑ₃ を“０”に設定してから前記ステ
ップＳ１２に移行する。前記ステップＳ１２では、前記
ステップＳ５で読込まれたブレーキ信号Ｓ_BRKが“１”
のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ信号Ｓ
_BRK が“１”のＯＮ状態である場合にはステップＳ１３
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行す
る。

【００３１】前記ステップＳ１３では、車体速と等価又
はほぼ等価な前輪速（副駆動輪速）Ｖｗ_F が停車状態を
示す“０”であるか否かを判定し、当該前輪速Ｖｗ_F が
“０”である場合にはステップＳ１５に移行し、そうで
ない場合には前記ステップＳ１４に移行する。前記ステ
ップＳ１５では、第４前輪配分トルクＴｑ₄ を、前記図
６の制御マップによる第２前輪配分トルクＴｑ₂ の小さ
な初手値Ｔｑ₂₀よりも大きな所定値Ｔｑ₄₁（例えば３０
ｋｇｍ）に設定してからステップＳ１６に移行する。

【００３２】一方、前記ステップＳ１４では、前記第４
前輪配分トルクＴｑ₄ を“０”に設定してから前記ステ
ップＳ１６に移行する。前記ステップＳ１６では、前記
ステップＳ７で設定された第１前輪配分トルクＴｑ₁ 及
びステップＳ８で設定された第２前輪配分トルクＴｑ₂
及びステップＳ１０又はステップＳ１１で設定された第
３前輪配分トルクＴｑ₃ 及びステップＳ１４又はステッ
プＳ１５で設定された第４前輪配分トルクＴｑ₄ のうち
の最大値を下記３式に従って選出して、それを基準前輪
配分トルクＴｑ₀ として算出設定する。

【００３３】 Ｔｑ₀ ＝ＭＡＸ（Ｔｑ₁ ，Ｔｑ₂ ，Ｔｑ₃ ，Ｔｑ₄ ） ……… (3) 但し、式中、ＭＡＸは最大値選出を示す。次にステップ
Ｓ１７に移行して、前記四輪直結走行モードセレクト信
号Ｓ_4Rが論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定
し、当該四輪直結走行モードセレクト信号Ｓ_4RがＯＮ状
態である場合にはステップＳ１８に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１９に移行する。

【００３４】前記ステップＳ１９では、前記四輪自動走
行モードセレクト信号Ｓ_4Aが論理値“１”のＯＮ状態で
あるか否かを判定し、当該四輪自動走行モードセレクト
信号Ｓ_4AがＯＮ状態である場合にはステップＳ２０に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２１に移行する。
前記ステップＳ２１では、前記二輪走行モードセレクト
信号Ｓ₂ が論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定
し、当該二輪走行モードセレクト信号Ｓ₂ がＯＮ状態で
ある場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ２１に移行する。

【００３５】前記ステップＳ１８では、基準前輪配分ト
ルクＴｑ₀ を前輪配分トルク最大値Ｔｑ_0MAXに設定して
からステップＳ２３に移行する。また、前記ステップＳ
２０では、前記ステップＳ１６で算出された基準前輪配
分トルクＴｑ₀ をそのまま基準前輪配分トルクＴｑ₀ に
設定してから前記ステップＳ２３に移行する。

【００３６】また、前記ステップＳ２２では、基準前輪
配分トルクＴｑ₀ を“０”に設定してから前記ステップ
Ｓ２３に移行する。前記ステップＳ２３では、前記ニュ
ートラル信号Ｓ_N が“１”のＯＮ状態であるか否かを判
定し、当該ニュートラル信号Ｓ_N がＯＮ状態である場合
にはステップＳ２４に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ２５に移行する。

【００３７】そして、前記ステップＳ２４では、前記基
準前輪配分トルクＴｑ₀ を“０”に設定してからステッ
プＳ２６に移行する。また、前記ステップＳ２５では、
前記ステップＳ２２までで設定された基準前輪配分トル
クＴｑ₀ をそのまま基準前輪配分トルクＴｑ₀ に設定し
てから前記ステップＳ２６に移行する。前記ステップＳ
２６では、前記ステップＳ２５までで設定された基準前
輪配分トルクＴｑ₀ が、前記記憶装置７０ｃに更新記憶
されている目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) 以
下であるか否かを判定し、当該基準前輪配分トルクＴｑ
₀ が目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) 以下であ
る場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２８に移行する。

【００３８】前記ステップＳ２７では、前記目標前輪配
分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) ，即ち現在前輪に配分さ
れている駆動トルクを用いて、図８の制御マップに従っ
て前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を算出してからステッ
プＳ２９に移行する。この図８の制御マップでは、目標
前輪配分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) が“０”から比較
的小さい第１所定閾値Ｔｑ^* ₁ （例えば２０ｋｇｍ）ま
での領域では前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は比較的小
さい第１所定値Ｔｑ'₁（例えば−１５ｋｇｍ／ｓ）に維
持され、目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) が前
記第１所定閾値Ｔｑ^* ₁ よりも大きい第２所定閾値Ｔｑ
^* ₂ （例えば２５ｋｇｍ）以上の領域では前輪配分トル
ク変化速度Ｔｑ' は比較的大きい第２所定値Ｔｑ'₂（例
えば−１２０ｋｇｍ／ｓであり、最小前輪配分トルク変
化速度（−Ｔｑ' _MAX ））に維持され、目標前輪配分ト
ルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) が前記第１所定閾値Ｔｑ^* ₁
から第２所定閾値Ｔｑ^* ₂ までの領域では、目標前輪配
分トルクの前回値Ｔｑ^* _{(n -1)} の増加に伴って前輪配分
トルク変化速度Ｔｑ' はリニアに増加設定されるように
なっている。なお、前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔ
ｑ^* _(n-1) の第２所定閾値Ｔｑ^* ₂ は、所謂低μ路面で
の発進時や急旋回時，極端なμジャンプ等を除く、低μ
路面での通常走行で発生する前輪側配分トルクの最大値
が用いられている。

【００３９】一方、前記ステップＳ２８では、前輪配分
トルク変化速度Ｔｑ' を最大前輪配分変化速度Ｔｑ'
_MAX （例えば１２０ｋｇｍ／ｓ）に設定してから前記ス
テップＳ２９に移行する。前記ステップＳ２９では、前
記ステップＳ２７又はステップＳ２８で設定された前輪
配分トルク変化速度Ｔｑ' に前記所定サンプリング時間
ΔＴを乗じた値の絶対値が、前記ステップＳ２５までで
設定された基準前輪配分トルクＴｑ₀ から目標前輪配分
トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) を減じた値の絶対値以上で
あるか否かを判定し、前者が後者以上である場合にはス
テップＳ３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ
３１に移行する。

【００４０】前記ステップＳ３０では、下記４式に従っ
て前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を算出設定してからス
テップＳ３２に移行する。 Ｔｑ' ＝（Ｔｑ₀ −Ｔｑ^* _(n-1) ）／ΔＴ ……… (4) 一方、前記ステップＳ３１では、前記ステップＳ２７又
はステップＳ２８で設定された前輪配分トルク変化速度
Ｔｑ' をそのまま前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に設定
してから前記ステップＳ３２に移行する。

【００４１】前記ステップＳ３２では、前記前輪配分ト
ルク変化速度Ｔｑ' を用いて、下記５式に従って目標前
輪配分トルクの今回値Ｔｑ^* _(n) を算出設定する。 Ｔｑ^* _(n) ＝Ｔｑ^* _(n-1) ＋Ｔｑ' ・ΔＴ ……… (5) 次にステップＳ３３に移行して、前記ステップＳ３２で
算出設定された目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ^* _(n)
を前記制御信号Ｓ_T として前記駆動回路７１に向けて出
力する。

【００４２】次にステップＳ３４に移行して、前記目標
前輪配分トルクの今回値Ｔｑ^* _(n)を前回値Ｔｑ^*
_(n-1) として前記記憶装置７０ｃに更新記憶してからメ
インプログラムに復帰する。次に本実施例の四輪駆動制
御装置による作用を説明する。まず、前記図２に示す流
体圧制御装置の作用についてであるが、本実施例の車両
が独立した流体圧制御装置を備えていること、並びに当
該流体圧制御装置でのライン圧は前述のように一定又は
ほぼ一定に自動調整されること、及び前記圧力調整弁５
０へのデューティ比制御によるクラッチ係合力及び前輪
への駆動トルク配分調整については、前述の通りである
のでこれらの詳細な説明を省略し、更に後段に詳述する
前記図４の演算処理のステップＳ１６以後のフィルタリ
ング処理及びリミッタ処理以前に、当該演算処理のステ
ップＳ１５までで設定される各前輪配分トルクＴｑ₁ 〜
Ｔｑ₄ の作用について、それらがそのまま最終的な目標
前輪配分トルクに設定されたという見地から説明する。

【００４３】まず、前記図４の演算処理のステップＳ１
で読込まれる前後輪速Ｖｗ_F ，Ｖｗ _R 間に前後輪速差Δ
Ｖｗが発生すると、同ステップＳ７で第１前輪配分トル
クＴｑ₁ が算出設定される。このステップＳ７で用いら
れる第１前輪配分トルクＴｑ ₁ 算出のための制御マップ
は前述の通りであり、その変数となる前後輪速差ΔＶｗ
の定義式が、前記２式による主駆動輪速（後輪速Ｖ
ｗ_R ）から副駆動輪速（前輪速Ｖｗ_F ）を減じた値であ
るために、当該前後輪速差ΔＶｗが正値である場合は、
路面μの低下や急加速等によって主駆動輪である後輪２
ＲＬ，２ＲＲが車体速を上回ってスリップしている状態
を示す。この正値のスリップ量である前後輪速差ΔＶｗ
が大きくなるほど、副駆動輪である前輪への駆動力を大
きくして、アンダステアを含む走行安定性を高めるべき
であるから、前記図５の制御マップのように当該前後輪
速差ΔＶｗが正値であり且つ“０”から正値の所定閾値
（＋ΔＶｗ₁ ）までの間で当該前後輪速差ΔＶｗの増加
と共に第１前輪配分トルクＴｑ ₁ を速やかに増加させ、
前後輪速差ΔＶｗがこの正値の所定閾値（＋ΔＶｗ₁ ）
以上の領域では、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５
０となる，所謂四輪直結状態として走行安定性を最大限
に高めることができる。

【００４４】一方、前記前後輪速差ΔＶｗが負値である
場合は、例えば低μ路面においてエンジンブレーキ力や
ホイールシリンダ力によって主駆動輪である後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲが車体速を下回ってロック又はロック傾向を
示しているか（実際のホイールシリンダ力による後輪制
動力はプロポーショナルバルブ等によって前輪とほぼ同
時にロック傾向になるように調整されていることが多
い）、例えば高μ路面において或る程度以下の旋回半径
で旋回走行していて、旋回半径の大きい前輪が旋回半径
の小さい後輪よりも速く（多く）回転している状態を示
す。このような後輪のロック又はロック傾向や旋回走行
を示す負値の前後輪速差ΔＶｗが数値的に小さくなるほ
ど、副駆動輪である前輪への駆動力を大きくして、舵取
り効果やアンダステアを含む走行安定性を高めるべきで
ある。しかしながら、その一方で、後輪のロック傾向が
あまり大きくないときに前輪への駆動力を大きくし、相
対的に後輪の駆動力が小さくなると、所謂摩擦円の概念
に従って後輪はますますロック傾向に陥る。また、主駆
動輪である後輪の絶対回転数が小さい低速走行時の小旋
回中では、前後輪速差ΔＶｗもさほど小さな負値となら
ず、このような状態で前輪への駆動力を大きくするため
に前記クラッチ機構３７の係合力を大きくすると、前後
輪間の回転数差を吸収できずにインターロックがかか
る，所謂タイトコーナブレーキ現象が発生してしまう。
そこで、前記図５の制御マップでは、前記前後輪速差Δ
Ｖｗが“０”から前記負値の第１所定閾値（−ΔＶ
ｗ₁ ）までの間を不感帯に設定して、この間は第１前輪
配分トルクＴｑ₁ を“０”とすることで、前記後輪ロッ
ク傾向の増幅やタイトコーナブレーキ現象を回避し、当
該前後輪速差ΔＶｗが前記負値の第１所定閾値（−ΔＶ
ｗ₁ ）から負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ₂ ）までの間
で当該前後輪速差ΔＶｗの減少と共に第１前輪配分トル
クＴｑ₁ を速やかに増加させ、前後輪速差ΔＶｗがこの
負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ₂ ）以下の領域では、或
る程度，より具体的には前輪の駆動力が後輪のそれの１
／４程度になるまで前輪駆動力配分量を高めてアンダス
テアを含む走行安定性を適切に高めることができる。

【００４５】次に、図４の演算処理では前記流体温セン
サ５１で検出され且つ同ステップＳ２で読込まれたリザ
ーバ内の流体温Ｔから、同ステップＳ８で第２前輪配分
トルクＴｑ₂ が算出設定される。既知のように、通常の
流体圧制御装置に用いられる作動流体は、“０℃”を大
きく下回る氷点下の低温作動環境で、その粘性が大きく
なり過ぎてアクチュエータの動特性が変化してしまう傾
向にある。本実施例では、このような低温作動環境で、
例えば前記圧力制御弁５０へのデューティ比に対して所
定の作動流体圧がクラッチ機構３７に供給されず、その
結果、前後輪間の駆動力配分量が目標値に一致せず、誤
動作する虞れがある。また、“０℃”を大きく下回る氷
点下の低温作動環境は、路面が凍結し易く、降雪や積雪
の可能性も高い。従って、前記図８の制御マップによれ
ば、前記作動流体温Ｔが氷点下に設定された前記所定閾
値Ｔ₁ 以下の領域では、第１前輪配分トルクＴｑ₂ を、
例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０となる，所謂四
輪直結状態の大きな所定値Ｔｑ₂₁まで高めて、流体圧制
御装置の誤動作を防止すると同時に、四輪に駆動力を分
散することでアンダステアを含む走行安定性を高めるこ
とができるようにしてある。なお、このような低温作動
環境で設定される第２前輪配分トルクＴｑ₂は、前記作
動流体の温度特性並びに流体圧制御装置の温度特性に応
じて適宜に設定すればよく、前述では或る閾値以下で一
定としたが、これを何段階かに分けてもよいし、或る特
性に応じて連続的に変化させるようにすることも勿論可
能である。

【００４６】一方、このような低温作動環境以外の通常
温度作動環境下で、前後輪間の駆動力配分制御を実施す
る際に、本実施例の駆動力配分調整手段がクラッチ機構
から構成されている関係上、例えば主駆動輪である後輪
にのみ駆動力を伝達するために前記圧力調整弁５０への
デューティ比を“０”％としてしまうと、前記クラッチ
機構３７のフリクションプレート３７ｂとフリクション
ディスク３７ｄとが完全に離間してしまう。この状態か
ら、例えば当該クラッチ機構３７のフリクションプレー
ト３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが接触し始め
て係合力がほぼ“０”となる状態を通り越して、更に両
者の係合力を高める指令信号が出力されると、前輪への
駆動力の経時変化に不連続点が発生し、またクラッチ機
構３７が接触開始するまでの応答時間によって前輪への
駆動力配分制御に応答遅れが発生し、またクラッチ機構
３７が短時間に係合することによる衝撃が生じる可能性
もある。そこで、前記図６の制御マップによれば、前記
作動流体温Ｔが前記所定閾値Ｔ₁ 以上の領域では、前輪
への駆動力が発生しない程度にクラッチ機構３７が軽く
接触する前記小さな所定値Ｔｑ₂₀を、所謂第２前輪配分
トルクＴｑ₂ のイニシャルトルクに設定することで、前
述のような応答遅れや衝撃発生を回避できるようにして
ある。

【００４７】次に、図４の演算処理ではステップＳ３で
読込まれたスロットル開度θから、同ステップＳ１０又
はステップＳ１１で第３前輪配分トルクＴｑ₃ が算出設
定される。前記第１前輪配分トルクＴｑ₁ のように、既
存の前後輪間駆動力配分制御の大半が、実際に発生する
前後輪速差ΔＶｗのフィードバック制御である関係か
ら、クラッチ機構３７の係合力が変化してから副駆動輪
である前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力が路面に伝達される
までの間には、当該前輪側駆動系，より具体的には前輪
側出力軸１６，フロントディファレンシャルギヤ１８及
び前輪側ドライブシャフト２０と前輪２ＦＬ，２ＦＲ自
身の回転慣性に抗してエンジンの出力が当該前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲに伝達されるまでの応答遅れと、当該前輪２
ＦＬ，２ＦＲのタイヤが路面を蹴って回転するまでの応
答遅れとがあるから、この前後輪速差ΔＶｗのフィード
バック制御系では、特に発進時等で最も後輪２ＲＬ，２
ＲＲのスリップが発生し易い状況下での応答遅れが大き
くなり、その収束性が悪化する可能性がある。そこで、
図４の演算処理では車体速と等価又はほぼ等価と見なせ
る前輪速Ｖｗ_F が所定車体速Ｖ_C0以下の領域を車両発進
時とし、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生すると考えられるス
リップ量とエンジン出力とスロットル開度とが互いにリ
ニアな関係にあると見なし、このうち最も時系列的に早
いスロットル開度θを検出し、同演算処理のステップＳ
１０で用いられる図７の制御マップでは、このスロット
ル開度θの増加と共に第３前輪配分トルクＴｑ₃ を増加
させてフィードフォワード制御の成分とし、このフィー
ドフォワード制御成分を有する第３前輪配分トルクＴｑ
₃ が最終的な目標前輪配分トルクＴｑ^* に設定されたと
きには、前述のような発進時における後輪２ＲＬ，２Ｒ
Ｒの過大なスリップを未然に防止し、或いは発生したス
リップのその後の収束性を高めるようにしてある。な
お、本実施例では、前記車体速度等価又はほぼ等価と見
なせる前輪速Ｖｗ_F が所定車体速Ｖ_C0より大きくなる
と、ステップＳ１１で第３前輪配分トルクＴｑ₃ は
“０”に設定され、前記発進時フィードフォワード制御
は強制的に終了される。また、前記第３前輪配分トルク
Ｔｑ₃ の制御マップは前述に限定されるものではなく、
制御入力を同じくスロットル開度θに設定した場合で
も、エンジンの出力特性や後輪に発生すると考えられる
スリップ量の特性に応じて適宜に設定すべきである。ま
た、本実施例では、前述のようにアクセルペダルを或る
程度踏込んだ状態に相当するスロットル開度θが所定値
θ₁ であるときに、前記通常温度作動環境時に設定され
る前記第２前輪配分トルクＴｑ₂ が前記小さな所定値Ｔ
ｑ₂₀となるようになっている。

【００４８】次に、図４の演算処理ではステップＳ５で
読込まれたブレーキ信号Ｓ_BRK 及び前記車体速と等価又
はほぼ等価と見なせる前輪速Ｖｗ_F から、同ステップＳ
１４又はステップＳ１５で第４前輪配分トルクＴｑ₄ が
算出設定される。この第４前輪配分トルクＴｑ₄ は、同
演算処理のステップＳ１２からのフローによって、ブレ
ーキ信号Ｓ_BRK が“１”のＯＮ状態で且つ車体速と等価
又はほぼ等価と見なせるＶｗ_F が“０”であるときに同
ステップＳ１５で前記所定値Ｔｑ₄₁に設定される以外
は、同ステップＳ１４で“０”に設定される。この設定
条件，即ちブレーキ信号Ｓ_BRK が“１”のＯＮ状態で車
体速と等価又はほぼ等価な前輪速Ｖｗ_F が“０”である
ということは、ブレーキペダルを踏込んだ完全な停車状
態であるから、本来、このときに前輪側に駆動力を配分
する必要はない。また、通常想定される低μ路面で発進
時にスリップが発生し易い場合も、少なくとも発進のた
めにアクセルペダルを踏込み、そのスロットル開度θが
前記所定値θ₁ 以上になれば前記第３前輪配分トルクＴ
ｑ₃ によって前輪側への駆動力配分量が大きくなり、後
輪のスリップは発生そのものが抑制されるか或いは速や
かに収束されるはずである。しかしながら、前述した第
３前輪配分トルクＴｑ₃ を設定するための図７の制御マ
ップでは、前記スロットル開度θが前記所定値θ₁ 以上
にならないと、当該第３前輪配分トルクＴｑ₃ は、前記
第２前輪配分トルクＴｑ₂ における通常温度作動環境で
のイニシャルトルク，即ち前記小さな所定値Ｔｑ₂₀以上
にならないことになり、当該イニシャルトルクに相当す
る第２前輪配分トルクＴｑ₂ の所定値Ｔｑ₂₀が前輪への
駆動力“０”の状態であるから、極めて路面μが低い路
面や下り勾配の大きい降坂路での発進時のように、後輪
への駆動力が小さくても当該後輪にスリップが発生して
しまうような状況下では、アクセルペダルの踏込み量が
小さく、スロットル開度θが前記所定値θ₁ より小さい
場合でも後輪にスリップが発生してしまう虞れがあり、
しかしながら前記発進時のスリップを補償するはずの第
３前輪配分トルクＴｑ₃ は、前記第２前輪配分トルクＴ
ｑ₂ のイニシャルトルクよりも小さく、実質的に前輪に
駆動力を伝達していない値にしかならないから、このよ
うにして発生した後輪のスリップは、このままでは収束
されないことになってしまう（実際には前記第１前輪配
分トルクＴｑ₁ によるフィードバック制御によってやが
て収束されるが、その収束までの所要時間の長さ及びそ
の間に発生する摩擦クラッチ係合力のハンチングに問題
がある）。

【００４９】そこで本実施例では、車両がこれから発進
するに足る条件，即ちブレーキペダルを踏込んで且つ車
速が“０”であることを、前記ブレーキ信号Ｓ_BRK 及び
前輪速Ｖｗ_F から検出し、このときの第４前輪配分トル
クＴｑ₄ を或るレベル，実質的には前記所定値Ｔｑ₄₁ま
で高めておき、前記ブレーキペダルの踏込み条件及び車
速条件が解除されて、今正に車両が発進しようとすると
きにこの所定値Ｔｑ₄₁である第４前輪配分トルクＴｑ₄
が最終的な目標前輪配分トルクＴｑ^* に選定されている
ときには、前記第３前輪配分トルクＴｑ₃ が、前記第２
前輪配分トルクＴｑ₂ のイニシャルトルクＴｑ₂₀より小
さくても、この第４前輪配分トルクＴｑ ₄ の所定値Ｔｑ
₄₁を初期値とし、更に後述する前輪配分トルク変化速度
Ｔｑ' 変更制御によって、当該第４前輪配分トルクＴｑ
₄ の所定値Ｔｑ₄₁からの最終的な目標前輪配分トルクＴ
ｑ^* の減少傾きを抑制して前輪側への駆動力配分を残存
させ、前記極低μ路面や急降坂路での後輪のスリップを
抑制防止すると共に、アンダステアを含む走行安定性を
確保しようとする。なお、本実施例では、後述するよう
に目標前輪配分トルクＴｑ^* （実際には現在達成されて
いる前輪側への配分トルクであって、具体的には目標前
輪配分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) である）の大きさに
よって前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' が変化し、より具
体的には当該目標前輪配分トルクＴｑ^* が大きいときに
は前輪配分トルクの減少速度を速くし且つ当該目標前輪
配分トルクＴｑ^* が小さいときには前輪配分トルクの減
少速度を遅くする制御態様がなされるため、前記第４前
輪配分トルクＴｑ₄ の所定値Ｔｑ₄₁からの最終的な目標
前輪配分トルクＴｑ^* の減少傾きが変化することもある
が、当該第４前輪配分トルクＴｑ₄ が所定値Ｔｑ₄₁から
減少したときに主駆動輪である後輪にスリップが発生し
ていれば、前記第１前輪配分トルクＴｑ₁ による駆動輪
スリップのフィードバック制御が開始されているから、
前記車両発進から駆動輪スリップのフィードバック制御
までの所要時間を考慮して、より具体的にはこの所要時
間よりも前記第４前輪配分トルクＴｑ₄ の減少時間が長
くなるように、前記所定値Ｔ₄₁及び前輪配分トルクの減
少速度を設定すればよい。

【００５０】次に、図４の演算処理で同ステップＳ１６
で、前述のようにして設定された第１〜第４前輪配分ト
ルクＴｑ₁ 〜Ｔｑ₄ のうちの最大値が、後述する最終的
な目標前輪配分トルクＴｑ^* の基準値となる基準前輪配
分トルクＴｑ₀ として選出される。これは、ここまで説
明した各前輪配分トルクＴｑ₁ 〜Ｔｑ₄ が夫々、車両の
走行状態や運転者の操作入力等に応じて独立に設定され
たものであり、しかも夫々の前輪配分トルクＴｑ₁ 〜Ｔ
ｑ₄ の目的が走行安定性を高めるという共通したもので
あるために、何れかを優先するとか何れの比率を高める
という考慮なく、最も走行安定性向上に寄与する前輪配
分トルクＴｑ₁ 〜Ｔｑ₄ の最大値を基準前輪配分トルク
Ｔｑ₀ に選出する。

【００５１】次に図４の演算処理のステップＳ１７から
ステップＳ２２では、前記モードセレクト信号Ｓ_4A，Ｓ
_4R，Ｓ₂ に応じた基準前輪配分トルクＴｑ₀ の変更設定
が行われる。即ち、前述のようにして設定された各前輪
配分トルクＴｑ₁ 〜Ｔｑ₄ は、走行状態や運転者の操作
入力に応じた最適な四輪駆動状態を期待して運転者が意
図的に四輪自動走行モードを選択しているときに実行さ
れるべきであり、その他の走行モードが選択されている
ときには、本来的に運転者の意思を尊重してその通りの
走行状態を創造すべきである。そこで、四輪直結走行モ
ードが選択されているときにはステップＳ１７からステ
ップＳ１８に移行して、基準前輪配分トルクＴｑ₀ が、
前後輪間駆動力配分量が５０：５０となって前後輪が直
結状態となる最大値Ｔｑ_0MAXに変更設定され、一方、二
輪走行モードが選択されているときにはステップＳ２１
からステップＳ２２に移行して、基準前輪配分トルクＴ
ｑ ₀ は“０”に変更設定され、四輪自動走行モードが選
択されているときに限って前記選出による基準前輪配分
トルクＴｑ₀ がそのまま基準前輪配分トルクＴｑ₀に設
定される。

【００５２】また、図４の演算処理のステップＳ２３か
らステップＳ２５では、前記ニュートラル信号Ｓ_N に応
じた基準前輪配分トルクＴｑ₀ の変更設定が行われる。
即ち、ニュートラル信号Ｓ_N が論理値“１”のＯＮ状態
であることは、エンジン出力によって車両が発進するこ
とはない（ギヤ位置がニュートラルであって、降坂路等
で重力加速度によって発進する場合には、一般にスリッ
プは発生しない）し、運転者の意思としても発進する意
思はないと考えられ、このときに前記イニシャルトルク
を含む前輪側への駆動力を配分したり、或いは前記流体
圧制御装置内で不要な流体圧を発生させたりすることは
エネルギ損であるから、ギヤ位置にニュートラルが選択
されているときにはステップＳ２３からステップＳ２４
に移行して基準前輪配分トルクＴｑ₀ は“０”に変更設
定され、そうでないときには前述のようにして設定され
た基準前輪配分トルクＴｑ₀ がそのまま基準前輪配分ト
ルクＴｑ₀ に設定される。なお、自動変速機を搭載する
車両にあっては、このニュートラル位置判定に，所謂パ
ーキングギヤ位置判定を加えてもよい。

【００５３】そして、続く図４の演算処理のステップＳ
２６からステップＳ２８では、前述した前輪配分トルク
変化速度Ｔｑ' の設定が行われる。前述のように、前記
前後輪速差ΔＶｗのみに応じた第１前輪配分トルクＴｑ
₁ が最終的な目標前輪配分トルクＴｑ^* に設定されて前
後輪間の駆動力配分フィードバック制御が実行される
と、副駆動輪である前輪の駆動系の回転慣性や当該前輪
が路面に駆動力を伝達するまでの時間が応答遅れとな
り、このとき駆動力配分量の変化速度が速過ぎると、こ
れに起因して高μ路面から低μ路面へのμジャンプ時に
駆動力制御のハンチングが発生する虞れがある。一方、
このような問題を回避するために、駆動力配分量の特に
減少方向への変化速度が遅過ぎると、副駆動輪である前
輪への駆動力配分量が大きい状態からの旋回走行への移
行時に、当該前輪への駆動力配分量が十分に小さくなら
ず、そのため旋回走行移行後もクラッチ機構の係合力が
高い状態が維持されて前後輪間の回転速差が吸収され
ず、インタロックによるタイトコーナブレーキ現象が発
生する虞れがある。この相反する問題を防止するために
は、前述のように制御ハンチングの問題が通常走行時，
即ち副駆動輪である前輪への駆動力配分量がさほど大き
くないときに発生することから、当該前輪への駆動力配
分量が大きいときに当該駆動力配分量の変化速度を速く
し、前輪への駆動力配分量が小さいときに当該駆動力配
分量の変化速度を遅くすればよい。また、これらの問題
は、何れも副駆動輪である前輪への駆動力配分量が減少
するときに発生するから、図４の演算処理のステップＳ
２６で、前述のように設定された四輪駆動制御装置で達
成すべき基準前輪配分トルクＴｑ₀ が、現在達成されて
いる前輪配分トルク，即ち目標前輪配分トルクの前回値
Ｔｑ^* _(n-1) 以下であるか否かにより、前輪への駆動力
配分量が減少方向にあるかどうかを判定し、前輪への駆
動力配分量が増加方向にある場合にはステップＳ２８に
移行して、このときには前輪配分トルクの変化速度が速
過ぎることに問題はない、むしろこのような場合には走
行安定性の面から速やかに前輪への駆動力配分量を増加
させるべきであるから、制御の応答性を高めるべく前輪
配分トルクの変化速度Ｔｑ' を最大前輪配分変化速度Ｔ
ｑ' _MAX に設定し、前輪への駆動力配分量が減少方向に
ある場合にはステップＳ２７に移行して、前記図８の制
御マップに従って前輪配分トルクの変化速度Ｔｑ' が設
定される。

【００５４】ここで、図８の制御マップによれば、前述
のように低μ路面での発進時や急旋回時，極端なμジャ
ンプ等を除いて、当該低μ路面での通常走行で発生する
前輪配分トルクの最大値に設定された第２所定閾値Ｔｑ
^* ₂ 以上の前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ^*
_(n-1) の領域は、例えば前記発進時フィードフォワード
制御によって大幅に増加された前輪への駆動力配分量を
想定しており、この状態からアクセルペダルを足放しし
たときに当該前輪への駆動力配分量が速やかに小さくな
って、例えばこれに続く旋回走行時に前記タイトコーナ
ブレーキ現象が発生しないように、このときの前輪配分
トルク変化速度Ｔｑ' は最小前輪配分トルク変化速度
（−Ｔｑ' _MAX ）に等しい第２所定値Ｔｑ'₂となるよう
にしてある。また、前記第２所定閾値Ｔｑ^* ₂ より小さ
い前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ ^* _(n-1) の領域
は、低μ路面での発進時や急旋回時，極端なμジャンプ
等を除く、想定可能な全ての路面μでの走行中に発生す
る前輪配分トルクを想定しており、この領域では当該目
標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) の前記第２所定
閾値Ｔｑ^* ₂ から、高μ路面での急加速時や急旋回時に
発生する前輪配分トルクの最大値に設定された第１所定
閾値Ｔｑ^* ₁ までの範囲で、前記前輪配分トルク変化速
度Ｔｑ' を速やかに小さく（数値的には負値であるから
大きくなる）し、この第１所定閾値Ｔｑ^* ₁ 以下の領域
では前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を比較的小さい第１
所定値Ｔｑ'₁に維持し、通常走行で発生し得る駆動力配
分制御のハンチングを抑制防止できるようにしてある。

【００５５】次に、図４の演算処理では前述のようにし
て設定された前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' のフィルタ
リング処理が行われる。前述のようにして設定された前
輪配分トルク変化速度Ｔｑ' はあくまでも単位時間当た
りの変化速度として設定されるから、前記図４のタイマ
割込演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ後の実
際の前輪配分トルク，即ち目標前輪配分トルクの前回値
Ｔｑ^* _(n-1) が、前記基準前輪配分トルクＴｑ₀ をオー
バシュートしてはならない。これは、前記前輪配分トル
ク変化速度Ｔｑ' を設定する際に、実際の前輪配分トル
クを検出せず、その代わりに目標前輪配分トルクの前回
値Ｔｑ^* _(n-1) を用いている点からも達成すべき制御項
目となる。また、図４の演算処理で出力される操作量或
いは制御量が、前記サンプリング時間ΔＴ毎の前輪駆動
力の目標値によるチョッピング制御であることからも、
前記ステップＳ２９で、前記前輪配分トルク変化速度Ｔ
ｑ' にサンプリング時間ΔＴを乗じた値，即ち次のサン
プリング時間までに達成しようとする前輪配分トルクの
変化量の絶対値が、前記基準前輪配分トルクＴｑ₀から
目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ^* _(n-1) を減じた値，
即ち目標値と現在値との偏差の絶対値以上であるか否か
を判定し、前者が後者以上である場合にはそれまでの前
輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を用いて後述のように目標
前輪配分トルクの今回値Ｔｑ^* _(n) を設定すると、その
値が基準前輪配分トルクＴｑ₀ をオーバシュートするこ
とになるから、同ステップＳ３０に移行して当該基準前
輪配分トルクＴｑ₀ から目標前輪配分トルクの前回値Ｔ
ｑ^* _(n-1) を減じた値を更に前記サンプリング時間ΔＴ
で除して新たな前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を設定す
る。勿論、達成しようとする値が目標値をオーバシュー
トしない場合は、前記前輪配分トルクの減少速度のフィ
ルタリング作用からも、ステップＳ３１に移行してそれ
までの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' がそのまま前輪配
分トルク変化速度Ｔｑ' に設定される。

【００５６】そして、図４の演算処理のステップＳ３２
からステップＳ３３では、前述のようにしてそれぞれフ
ィルタリングされた前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に前
記サンプリング時間ΔＴを乗じた値を、前記目標前輪配
分トルクの前回値Ｔｑ^* _{(n-1 )} に和して、目標前輪配分
トルクの今回値Ｔｑ^* _(n) が算出出力される。以上よ
り、前記クラッチ機構３７及び圧力源３５及び圧力制御
弁５０が本発明の四輪駆動制御装置の駆動力配分調整手
段に相当し、以下同様に前記前後輪速センサ５４，５６
及び図４の演算処理のステップＳ１及びステップＳ６が
回転数差検出手段に相当し、図４の演算処理のステップ
Ｓ２６からステップＳ３０が変化速度設定手段に相当
し、図４の演算処理全体が駆動力配分制御手段に相当す
る。

【００５７】次に、前述のように図４の演算処理のステ
ップＳ２７で前輪への駆動力配分量が減少方向にあると
き、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' をフィルタリン
グ処理する作用について図９のタイミングチャートを用
いながら説明する。このタイミングチャートは、高μ路
面を加速度一定で定常走行していたところ、時刻ｔ₁ で
低μ路面にμジャンプしたときの前後輪速Ｖｗ_F ，Ｖｗ
_R と前後輪速差ΔＶｗとをシミュレートしたものであ
り、前記基準前輪配分トルクＴｑ₀ には前後輪速差ΔＶ
ｗのみによる前記第１前輪配分トルクＴｑ₁ がリアルタ
イムに反映されているものとする。なお、同図ｂに示す
前後輪速差ΔＶｗは、理解を容易化するために縦軸を拡
大表示してある。また、本実施例で主駆動輪である後輪
はエンジンに直結されており、その回転慣性（イナーシ
ャ）が各車輪速及び前後輪速差に大いに影響するが、こ
こではとりあえず、このエンジンイナーシャを無視した
後輪駆動系の回転慣性と前輪駆動系の回転慣性のみを考
慮し、そのときの後輪速Ｖｗ_R は実線で、前輪速Ｖｗ_F
は破線で、前後輪速差ΔＶｗは実線で示す。

【００５８】このタイミングチャートによれば、前記時
刻ｔ₁ で低μ路面へのμジャンプによって、それまでエ
ンジン出力の大半が伝達されていた主駆動輪である後輪
がスリップして後輪速Ｖｗ_R が増速し、これによって前
後輪速差ΔＶｗが増加するために前記図４の演算処理の
ステップＳ７では前記図５の制御マップのリニア増加部
分に対応して第１前輪配分トルクＴｑ₁ が増加し、これ
を基準前輪配分トルクＴｑ₀ とする目標前輪配分トルク
Ｔｑ^* が前記最大前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' _MAX で
増加することになるから、前記前輪駆動系が有する所定
の遅れ時間をもって前輪速Ｖｗ_F も増速するが、未だ後
輪速Ｖｗ_R の増速率の方が大きいから前後輪速差ΔＶｗ
も増加し続ける。

【００５９】やがて、前輪配分トルクの増加に伴って後
輪配分トルクが減少することから、後輪速Ｖｗ_R は時刻
ｔ₂ で極大値を迎え、このときには前後輪速差ΔＶｗも
ほぼ同時に極大値となったが、副駆動輪である前記前輪
駆動系の応答遅れによって前輪速Ｖｗ_F はこの後も増速
を継続することとなった。これにより、この時刻ｔ₂以
後、前後輪速差ΔＶｗが減少するが、この前後輪速差Δ
Ｖｗと等価な基準前輪配分トルクＴｑ₀ の減少速度，即
ち前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は、図４の演算処理の
ステップＳ２７で図８の制御マップに従って前記小さな
所定値Ｔｑ'₁程度に抑制されているために、最終的な目
標前輪配分トルクＴｑ^* は緩やかに減少されることとな
り、故に後輪速Ｖｗ_R の減速傾きが抑制されて当該後輪
速Ｖｗ_Rは緩やかに減速し、従って前後輪速差ΔＶｗも
緩やかに減少し、これが、前輪速Ｖｗ_F が極大値を迎え
る時刻ｔ₃ まで継続して繰返されることとなった。

【００６０】そして、前記時刻ｔ₃ では前述した前輪駆
動系の応答遅れによって前輪速Ｖｗ _F が極大値を迎え、
その後、前記目標前輪配分トルクＴｑ^* は緩やかに減少
に伴って減速に転ずることとなったが、これによって前
後輪速差ΔＶｗの減少傾きはより一層小さくなり、しか
しながら当該前後輪速差ΔＶｗに応じた基準前輪配分ト
ルクＴｑ₀ から、最終的な目標前輪配分トルクＴｑ^* に
は図４の演算処理のステップＳ２９からステップＳ３０
でリミッタがかけられるため、まず後輪速Ｖｗ _R の減速
傾きが更に小さくなり、これから前記前輪駆動系の応答
遅れをもって発生する前輪速Ｖｗ_F の減速傾きも小さく
なることとなった。

【００６１】このような後輪速Ｖｗ_R 変動の減衰効果に
よって、当該後輪速Ｖｗ_R は当該低μ路面でのトラクシ
ョンロスを含んで所定の車両加速度を満足する車輪速に
近づくものの、未だ前輪速Ｖｗ_F は前記前輪駆動系の応
答遅れからこの車輪速に近づいていないために、後輪速
Ｖｗ_R についてはほぼ良好であるが前輪速Ｖｗ_F をやや
増速すべき走行状態となり、その結果、時刻ｔ₄ で前後
輪速差ΔＶｗは極小値を迎え、その後、当該前後輪速差
ΔＶｗと等価な基準前輪配分トルクＴｑ₀ に応じて最終
的な目標前輪配分トルクＴｑ^* は増加に転ずることとな
ったが、未だ前輪速Ｖｗ_F は減速し続けていたため、こ
の前輪駆動系の回転慣性に抗して前輪を回転させるため
の実質的な目標前輪配分トルクＴｑ^* の増加率は非常に
小さなものとなり、しかも未だ前輪への駆動力が十分に
増加していないために、これからやや遅れて後輪速Ｖｗ
_R も極小値を迎え、更に増速に転ずることとなってしま
った。

【００６２】しかしながら、目標前輪配分トルクＴｑ^*
の増加によって前記前輪駆動系の応答遅れに相当する時
刻ｔ₅ から前輪速Ｖｗ_F が極小値を越えて増速に転じた
ため、前記後輪速Ｖｗ_R の増速量は小さく抑制され、増
速し続ける前輪速Ｖｗ_F との前後輪速差ΔＶｗは時刻ｔ
₆ で極大値となり、その後、減少に転ずるものの、前記
時刻ｔ₂ 以後と同様にその減少速度，即ち前輪配分トル
ク変化速度Ｔｑ' が小さく抑制されるために、まず後輪
速Ｖｗ_R が極めて緩やかに減速し、これに遅れて前輪速
Ｖｗ_F の増速傾きが減少して時刻ｔ₇ で極大値を迎え、
この時刻ｔ₇ で前後輪速差ΔＶｗは、当該路面μで所定
の車両加速度を満足する値に収束し、その結果、目標前
輪配分トルクＴｑ^* の変動がなくなって後輪速Ｖｗ_R ，
前輪速Ｖｗ_F とも安定状態となった。

【００６３】次に、前述のように前輪配分トルク変化速
度Ｔｑ' をフィルタリング処理しない従来の四輪駆動制
御装置の作用について図１０のタイミングチャートを用
いながら説明する。具体的には前記図４の演算処理のス
テップＳ２６からステップＳ２８が削除されたものであ
ると考えればよく、前輪配分トルクが減少方向に変化す
るときも常に前記最小変化速度（−Ｔｑ' _MAX ）で基準
前輪配分トルクＴｑ₀に向けて目標前輪配分トルクＴｑ
^* が変化する。

【００６４】このタイミングチャートでのシミュレーシ
ョン条件は、前記図９のものと全く同等であり、少なく
とも前記時刻ｔ₁ で低μ路面にμジャンプしてから前後
輪速差ΔＶｗ及び後輪速Ｖｗ_R が極大値を迎える時刻ｔ
₂ までの挙動は、当該図９での説明と同等である。ま
た、ここでも、後輪に直結されるエンジンイナーシャの
影響をネグレクトした後輪速Ｖｗ_R を実線で、前輪速Ｖ
ｗ_F を破線で、前後輪速差ΔＶｗを実線で示す。

【００６５】従って、この時刻ｔ₂ 以後、副駆動輪であ
る前記前輪駆動系の応答遅れによって前輪速Ｖｗ_F は増
速を継続し、同時に前後輪速差ΔＶｗが減少するが、こ
の前後輪速差ΔＶｗと等価な基準前輪配分トルクＴｑ₀
の減少速度，即ち前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' には、
前述のようなフィルタリングによる規制が与えられてい
ないので、最終的な目標前輪配分トルクＴｑ^* も、当該
前後輪速差ΔＶｗの減少速度と同程度に速やかに減少さ
れることとなり、一方、未だ増速し続ける前輪速Ｖｗ_F
には大きな駆動力が配分されているために、後輪速Ｖｗ
_R は大幅に且つ速やかに減速し、従って前後輪速差ΔＶ
ｗも大幅に且つ速やかに減少し、これが、前輪速Ｖｗ_F
が極大値を迎える時刻ｔ_3Pまで継続して繰返されること
となった。

【００６６】そして、前記時刻ｔ_3Pでは前述した前輪駆
動系の応答遅れによって前輪速Ｖｗ _F が極大値を迎え、
その後、減速に転ずることとなったが、この前輪への駆
動力配分量の減少に伴って後輪速Ｖｗ_R の減速傾きは次
第に小さくなり、両者の前後輪速差は時刻ｔ_4Pで極小値
となり、一方、後輪速Ｖｗ_R はこれより遅い時刻ｔ_5Pで
極小となり、以後、増速に転ずる。しかしながら、前記
大幅に且つ速やかに減少する前後輪速差ΔＶｗと同等に
設定された基準前輪配分トルクＴｑ₀ からなる目標前輪
配分トルクＴｑ^* によって、前記前輪駆動系の応答遅れ
を伴う前輪速Ｖｗ_F は、これ以後も大幅に且つ速やかに
減速し続け、これにより前後輪速差ΔＶｗは速やかに且
つ大幅に増加することとなり、それと共に基準前輪配分
トルクＴｑ₀ 及び目標前輪配分トルクＴｑ^* が大幅に且
つ速やかに増加されようとするが、一方で後輪への駆動
力配分量は未だ大きいままであり、前記前輪駆動系の回
転慣性等によりクラッチ機構３７の係合力が増加される
までに時間がかかり、その結果、前輪速Ｖｗ_F は、前記
時刻ｔ_5Pよりも大幅に遅い時刻ｔ_6Pで極小値となり、そ
の後、増速に転ずることができる。

【００６７】この応答遅れにより、前後輪速差ΔＶｗは
時刻ｔ_7Pで極大値を迎え、後輪速Ｖｗ_R は時刻ｔ_8Pで極
大値を迎えるが、前輪速Ｖｗ_F の極大値はこれよりも遅
い時刻ｔ_9Pで発生し、その直後の時刻Ｔ_10P では再び前
後輪速差ΔＶｗが極小値となってしまい、結果的に前記
時刻ｔ₂ 以後と同様に前後輪速Ｖｗ_F ，Ｖｗ_R は位相が
ずれたまま増減を繰り返し、それが前後輪速差ΔＶｗか
ら基準前輪配分トルクＴｑ₀ 及び目標前輪配分トルクＴ
ｑ^* に大きな変動を与え続け、前後輪速Ｖｗ_F，Ｖｗ_R
が当該路面μで所定の車両加速度を満足する値に収束す
ることなく、駆動力配分制御のハンチングが継続するこ
ととなる。

【００６８】この問題を回避するためには、少なくとも
前記目標前輪配分トルクＴｑ^* の減少時にその減少傾き
を小さく設定しなければならないことになるが、この目
標前輪配分トルクＴｑ^* の減少傾きを小さく抑制したま
まであるときに発生する問題と、本実施例による作用を
図１１のタイミングチャートを用いて説明する。このタ
イミングチャートは、例えば路面μのやや低い路面での
発進時にアクセルペダルを大きく踏込んで，所謂スロッ
トルＯＮ状態で発進し、さほど時間のない時刻ｔ₂₅で旋
回走行に移行するため、それより早い時刻ｔ₂₁でアクセ
ルペダルを足放ししてスロットルＯＦＦ状態に移行し、
前記時刻ｔ₂₅ではステアリングを切込まなければならな
い状況での目標前輪配分トルクＴｑ^* をシミュレートし
たものであり、前記基準前輪配分トルクＴｑ₀ には前記
第３前輪配分トルクＴｑ₃がリアルタイムに反映されて
いるものとする。なお、前記スロットルＯＮ時に設定さ
れる第３前輪配分トルクＴｑ₃ と等しい基準前輪配分ト
ルクＴｑ₀ ，即ち目標前輪配分トルクＴｑ^* は、前記図
８の制御マップの第２所定閾値Ｔｑ^* ₂ 以上であったも
のとする。また、この路面での前記時刻ｔ₂₅からの旋回
走行において前記タイトコーナブレーキ現象を発生させ
ないための目標前輪配分トルクＴｑ^*の最大値は、図１
１においてＴｑ^* _lim で表す。

【００６９】まず、前述のような制御のハンチングを抑
制防止するために、目標前輪配分トルクＴｑ^* の減少速
度，本実施例でいうところの前輪配分トルク変化速度Ｔ
ｑ'を或る値で制限してしまうと、例えば時刻ｔ₂₁でア
クセルペダルを足放ししてスロットル開度θが“０”ま
で減少すると、前記第３前輪配分トルクＴｑ₃ からなる
基準前輪配分トルクＴｑ₀ も当該時刻ｔ₂₁か又はその直
後に“０”になってしまう。実際のスロットル開度θの
変化はそれほどステップ的でないから、図１１の時刻ｔ
₂₁からに示すように基準前輪配分トルクＴｑ₀ が変化
し、その減少速度が前記規制値より速くなると、これ以
後、目標前輪配分トルクＴｑ^* は同図に二点鎖線で示す
ように傾き一様で減少することになる。ところが、この
ように減少速度が規制された目標前輪配分トルクＴｑ^*
では、前記ステアリング切込み開始時刻ｔ₂₅より遅い時
刻ｔ₂₆でしか、前記タイトコーナブレーキ現象回避前輪
配分トルクＴｑ^* _lim 以下とならないから、実質的にス
テアリングを切込む時刻ｔ₂₅以後ではタイトコーナブレ
ーキ現象の発生する可能性がある。

【００７０】一方、前記図４の演算処理のステップＳ２
７における図８の制御マップでは、目標前輪配分トルク
（正確にはその前回値）Ｔｑ^* _(n-1) が、前記第２所定
閾値Ｔｑ^* ₂ 以上であるときには、前輪配分トルク変化
速度Ｔｑ' は前記最小変化速度に等しい所定値Ｔｑ'₂一
定であるため、目標前輪配分トルクＴｑ^* の減少速度に
フィルタがかかる時刻ｔ₂₂から、図１１に実線で示すよ
うに目標前輪配分トルクＴｑ^* が第２所定閾値Ｔｑ^* ₂
より小さくなる時刻ｔ₂₃までは、前記最小変化速度（−
Ｔｑ' _MAX ）で当該目標前輪配分トルクＴｑ^* はリニア
に且つ速やかに減少し、次いで目標前輪配分トルクＴｑ
^* が前記第１所定閾値Ｔｑ^* ₁ 以下となる時刻ｔ₂₄まで
は、前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' がリニアに減少する
ため、当該目標前輪配分トルクＴｑ^* は二次曲線的に減
少し、次いでこれ以後は、前記小さな所定値Ｔｑ'₁で傾
き一様に且つ緩やかに減少することになる。このシミュ
レーションでは、前記時刻ｔ₂₅よりも早い時刻ｔ_23.5で
目標前輪配分トルクＴｑ^*が前記タイトコーナブレーキ
現象回避前輪配分トルクＴｑ^* _lim 以下となるため、ス
テアリングを切込む時刻ｔ₂₅以後でタイトコーナブレー
キ現象の発生する可能性は小さくなる。

【００７１】ちなみに、前輪配分トルク変化速度Ｔｑ'
をフィルタリング処理しない前記図１０のタイミングチ
ャートにおいて、後輪に直結されたエンジンイナーシャ
の影響を考慮すると、当該重いエンジンイナーシャが直
結された後輪速Ｖｗ_R はさほど変動しなくなることが予
想され、更に電子制御によってスロットル開度に応じた
エンジン出力トルクが一定になるように制御されている
場合には、後輪速Ｖｗ _R の変動幅は更に小さくなると考
えられる。こうした状況における後輪速Ｖｗ_Rを図１０
に二点鎖線で、前輪速Ｖｗ_F を一点鎖線で、前後輪速差
ΔＶｗを二点鎖線で夫々示す。このような状況下では、
後輪速Ｖｗ_R の変動が大幅に抑制されるから、前記時刻
ｔ₂ で前後輪速差ΔＶｗが極大となると、変動しにくい
後輪速Ｖｗ_R に対して、前輪速Ｖｗ_F が速やかに増速
し、これとリアルタイムに前後輪速差ΔＶｗが減少し、
次いで前輪駆動系の遅れ時間後に前輪速Ｖｗ_F が減速
し、これとリアルタイムに前後輪速差ΔＶｗが増加する
といったように、前輪速Ｖｗ_Fの変動周期及びそれに伴
う前後輪速差ΔＶｗの変動周期が短くなる。一方、前述
のように出力トルクがほぼ一定に制御されたエンジン
に、この前輪駆動系が短い周期で付加されたり外された
りすると、その周期が、実際に発生するであろう後輪速
Ｖｗ_R 変動を加振するものでない限り、平均的な後輪速
Ｖｗ_R も次第に減速することが予想される。従って、前
輪速Ｖｗ_F との前後輪速差ΔＶｗは次第に小さくなり、
これに伴って前輪速Ｖｗ_F の変動幅も次第に小さくな
り、相応の時間経過後に後輪速Ｖｗ_R ，前輪速Ｖｗ_F は
当該低μ路面で所定の車両加速度を達成する速度に収束
するであろう。

【００７２】これを本発明である図９のタイミングチャ
ートにフィードバックすると、同じく後輪速Ｖｗ_R は二
点鎖線で、前輪速Ｖｗ_F は一点鎖線で、前後輪速差ΔＶ
ｗは二点鎖線で示すように、前記時刻ｔ₂ 以後、増速す
る前輪速Ｖｗ_F に対して後輪速Ｖｗ_R の変化代が小さく
なる分、前後輪速差ΔＶｗは緩やかに減少することにな
るから、前輪速Ｖｗ_F の減速代も小さく抑えられ、この
間に後輪速Ｖｗ_R はゆっくりと減速して前輪速Ｖｗ_F に
漸近し、殆どオーバシュートすることなく、凡そ前記時
刻ｔ₇ よりも早い時刻で、前後輪速差ΔＶｗは当該路面
μで所定の車両加速度を満足する値に収束し、その結
果、目標前輪配分トルクＴｑ^* の変動がなくなって後輪
速Ｖｗ_R ，前輪速Ｖｗ_F とも安定状態となる。つまり、
エンジンイナーシャを考えると、従来の制御態様でもや
がて前輪速変動及び制御のハンチングは収束するが、本
実施例によればこうした前輪速変動や制御のハンチング
の発生そのものを抑制することができる。

【００７３】なお、前記実施例では後輪駆動車両をベー
スにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の四
輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両を
ベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファの
クラッチ機構を制御するものであってもよい。また、前
記実施例ではクラッチ機構として流体圧駆動による流体
式摩擦クラッチを用いた場合について説明したが、本発
明は駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば例え
ば電磁クラッチ機構等にも採用できる。

【００７４】また、前記実施例では車体速の評価に副駆
動輪速を用いたが、前述のように当該副駆動輪への駆動
力変動によって変動する副駆動輪の影響が車体速に表れ
ないように、適切なフィルタをかけて用いてもよいし、
或いは既存のアンスキッド制御装置等に用いられる疑似
車速（推定車体速）を転用するようにしてもよい。ま
た、前記実施例はコントロールユニット５８としてマイ
クロコンピュータを適用した場合について説明したが、
これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わ
せて構成することもできる。

【００７５】また、前記実施例では可変トルククラッチ
を付勢する作動流体として作動流体を適用した場合につ
いて説明したが、これに限らず水等の流体，空気等の気
体を適用し得ることは言うまでもない。また、前記オイ
ルポンプの回転駆動源としては前記電動モータに限ら
ず，エンジンの回転出力を用いることも可能である。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両の四輪
駆動制御装置によれば、副駆動輪側の駆動力を小さくす
る方向に駆動力配分量が変化するときの変化速度を、当
該副駆動輪側の駆動力が大きいときに大きく設定するこ
とにより、大きな主駆動輪のスリップに応じた副駆動輪
への大きな駆動力も、例えば旋回走行への移行に備えて
アクセルペダルを足放しすると速やかに減少するから、
この状態で旋回走行に移行しても前後輪はその回転数差
を吸収してタイトコーナブレーキ現象の発生が回避さ
れ、また当該副駆動輪側の駆動力が小さいときに駆動力
配分量の変化速度を小さく設定することにより、通常走
行時に路面μ変動等によって発生する主駆動輪の回転数
の増減に応じた副駆動輪への駆動力が、当該副区動輪へ
の駆動系の応答遅れによって主駆動輪の回転数の増減か
ら大きくずれてしまうのを抑制し、最終的に駆動力配分
制御がハンチングするのを抑制防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の四輪駆動制御装置の一例を示す
車両構成の概略説明図である。

【図２】図１の前後輪間駆動力配分制御装置の一例を示
す概略構成図である。

【図３】図２の前後輪間駆動力配分制御装置で用いられ
るデューティ比と目標前輪配分トルクの相関関係図であ
る。

【図４】図２の前後輪間駆動力配分制御装置の一実施例
の演算処理を示すフローチャートである。

【図５】図４の演算処理で、第１前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。

【図６】図４の演算処理で、第２前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。

【図７】図４の演算処理で、第３前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。

【図８】図４の演算処理で、前輪配分トルク変化速度を
算出設定するための制御マップである。

【図９】図４の演算処理による駆動力配分制御の説明図
である。

【図１０】従来の駆動力配分制御の説明図である。

【図１１】図４の演算処理による駆動力配分制御の説明
図である。

【符号の説明】

１はエンジン ２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪 ３は駆動力系 ４は駆動力配分制御装置 １２は変速機 １４はトランスファ １６は前輪側出力軸 １８は前輪側ディファレンシャルギヤ ２０は前輪側ドライブシャフト ２２はプロペラシャフト ２４は後輪側ディファレンシャルギヤ ２６は後輪側ドライブシャフト ３５は流体圧力源 ３７はクラッチ機構 ４８はスロットル開度センサ ５０は圧力制御弁 ５１は流体温センサ ５２はモードセレクトスイッチ ５３はニュートラルスイッチ ５４は前輪速センサ ５６は後輪速センサ ５８はコントロールユニット ５９は駆動回路 ７０はマイクロコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪と
   し、他方を副駆動輪として、制御信号に応じた係合力の
   可変制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動力
   配分を行う摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手段
   と、前記主駆動輪及び副駆動輪の回転数差を検出する回
   転数差検出手段と、少なくとも前記回転数差検出手段の
   回転数差検出値に基づいて、当該回転数差検出値の増加
   に伴って前記副駆動輪側の駆動力が増加するように前記
   主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、当該駆動力配分
   量に基づいて前記摩擦クラッチを制御する駆動力配分制
   御手段とを備えた車両の四輪駆動制御装置において、前
   記駆動力配分制御手段は、前記駆動力配分量が変化する
   ときの変化速度を、当該駆動力配分量に応じて変更設定
   する変化速度設定手段を備え、前記変化速度設定手段
   は、前記駆動力配分量が前記副駆動輪側の駆動力を小さ
   くする方向に変化するときに、当該駆動力配分量の変化
   速度を変更設定することとし、前記副駆動輪側の駆動力
   が大きいときに前記駆動力配分量の変化速度を大きく設
   定し、当該副駆動輪側の駆動力が小さいときに駆動力配
   分量の変化速度を小さく設定することを特徴とする車両
   の四輪駆動制御装置。