JPH0956184A - 電気自動車走行用モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電力変換効率が低下せず、低騒音で円滑なト
ルク制御を確保する。 【解決手段】 指令磁束ベクトルと瞬時磁束ベクトルと
の差に応じて磁束フラグｆφを決定し、許容範囲上限値
及び下限値との差が各種センサ４ａ〜４ｇの検出した電
気自動車の車両状態に基づいて可変される３値ヒステリ
シスコンパレータにより指令トルクと瞬時トルクとの差
に応じてトルク増加、トルク減少、トルク増加・減少も
せずのトルクの増減フラグｆτを決定し、走行用モータ
６の入力電流により検出される磁束ベクトルの位置から
位置フラグｆθを決定し、各フラグの組合せに応じて走
行用モータ６のスイッチングの組合せをスイッチングテ
ーブル７１３で決定してインバータ３を制御する。３値
ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と下限値と
の差が、車両状態に応じ最適に可変されるので、電力変
換効率の低下が抑制され、低騒音で円滑なトルク制御を
確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の走行
用３相交流モータの回転速度を検出するモータ回転速度
検出手段なしに、可変電圧・可変周波数制御されるイン
バータにより、走行用３相交流モータのトルクおよび磁
束制御を行う方法に関するものであり、特に、電気自動
車におけるアクセル操作量等の運転者の意志や、車両速
度等の車両状態や、モータ温度等の制御機器の動作状態
や、バッテリの残存容量等により走行用３相交流モータ
のトルクおよび磁束制御の制御量を変更する電気自動車
走行用モータ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車において、可変電圧・可変周
波数制御されるインバータによる、走行用３相交流モー
タのトルクおよび磁束制御方法は、アクセル操作量等の
運転者の意志や、車両速度等の車両状態や、モータ温度
等の制御機器の動作状態や、バッテリの残存容量等によ
り走行用３相交流モータに入出力するモータ入出力電流
要求値をモータ入出力指令手段で算出し、この入出力電
流要求値に基づいてインバータの可変電圧・可変周波数
制御が行われる。

【０００３】特に、走行用３相交流モータの回転速度を
検出するモータ回転速度検出手段を用いず、この走行用
３相交流モータの入出力電流制御をインバータの可変電
圧・可変周波数制御により効率良く行うため、従来は、
特公平６−３２５９３号公報で示されるように、電気自
動車の走行用３相交流モータの所望の出力を得るため
に、モータ出力指令手段は、必要な磁束ベクトル量とト
ルク量とを算出し、走行用３相交流モータに入力される
３相交流電流とバッテリの出力電圧からモータ瞬時値推
定手段が走行用３相交流モータに発生する磁束ベクトル
およびトルク瞬時値を推定し、モータ出力指令手段の指
令する磁束ベクトルの大きさとモータ瞬時値推定手段の
推定した磁束ベクトルの大きさとの差が所定の許容範囲
を越えると、磁束増加もしくは磁束減少を決定する第１
の制御フラグを作成し、モータ出力指令手段の指令する
トルクの大きさとモータ瞬時値推定手段の推定したトル
クの大きさとの差が、走行用３相交流モータの出力トル
ク量およびこの出力トルク量が力行が回生かにより可変
される所定の許容範囲を越えるかどうかで、トルク増加
もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずを決
定する第２の制御フラグを作成し、走行用３相交流モー
タに入力される３相交流モータより磁束ベクトルの位置
を検出し、この磁束ベクトルの位置が走行用３相交流モ
ータにおける静止座標系のどの位置に存在するかでその
位置を示す第３の制御フラグを作成し、予め第１から第
３の制御フラグの組合せに応じて前記走行用３相交流モ
ータの各相をバッテリの＋側またはグランド側に接続す
るスイッチングがインバータで行われる。

【０００４】このように、第２の制御フラグの作成にお
いて、走行用３相交流モータの出力トルクが力行か回生
かによりインバータでのスイッチングを、このモータ出
力が力行時には、インバータのスイッチングをモータ出
力トルク増加および出力トルク増加・減少もせずを主に
行い、モータ出力トルク減少を比較的行わないよう第２
の制御フラグを決定するように所定の許容範囲を設定
し、モータ出力が回生時には、インバータのスイッチン
グをモータ出力トルク減少および出力トルク増加・減少
もせずを主に行い、モータ出力トルク増加が比較的行わ
れないよう第２の制御フラグを決定するように所定の許
容範囲を設定することで、インバータでのスイッチング
回数を減少させ、スイッチング時に発生するスイッチン
グロスの低減および不必要なスイッチングのため発生す
るモータへの電力供給を抑制することで、インバータに
おける力行および回生時の電力変換効率の低下を抑制す
る発明がなされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した技
術においては、第２の制御フラグを、走行用３相交流モ
ータの出力トルクが力行時には、力行側のヒステリシス
が一定のためインバータのスイッチングをモータ出力ト
ルク増加および出力トルク増加・減少もせずを時間間隔
を大きく選択し、モータ出力が回生時には、回生側のヒ
ステリシスが一定のためインバータのスイッチングをモ
ータ出力トルク減少および出力トルク増加・減少もせず
を時間間隔を大きく選択するため、当該電気自動車が走
行する路面状態の変化等の走行状態のわずかな変化に伴
うモータ出力指令手段の指令するトルクの大きさとモー
タ瞬時値推定手段の推定したトルクの大きさとの差の小
刻みな変化に追従できず、車両走行中の滑らかな走行速
度維持が確保できない。

【０００６】また、第２の制御フラグ決定において、走
行用３相交流モータの出力要求トルクが、低速・高負荷
時に高出力されるようにフラグ決定の所定の許容範囲を
設定し、トルク増加もしくはトルク増加・減少もせずの
フラグが決定されるため、車両発進時の高負荷状態から
車両発進後の軽負荷状態への変化に応答できず、車両発
進時にガクガク感が発生する。

【０００７】また、第２の制御フラグ決定において、走
行用３相交流モータからの出力トルクが、低速・高負荷
時に高出力されるようにフラグ決定の所定の許容範囲を
設定し、トルク減少もしくはトルク増加・減少もせずの
フラグが決定されるため、車両発進時とは逆に、車両停
止直前の低負荷状態から車両停止後の高負荷状態への変
化に応答できず、車両停止時にガクガク感が発生する。

【０００８】また、第２の制御フラグ決定において、モ
ータおよびインバータを含めたモータ制御装置の動作状
態の影響を無視しているため、例えば、モータの温度上
昇の異常動作時には、モータ正常動作時と同様にモータ
制御装置の制御を短時間で見ると継続してしまい、モー
タの温度上昇を抑制した最適なインバータにおけるスイ
ッチングパターンの選択がでなかったり、インバータの
温度上昇の異常動作時には、インバータ正常動作時と同
様にモータ制御装置の制御を短時間で見ると継続してし
まい、インバータにおいてスイッチングロスを最小限に
抑制するスイッチングパターンの選択ができない。

【０００９】また、第１から第３の制御フラグが更新さ
れる周期は、モータ出力指令手段および第１から第３の
制御フラグ作成手段の演算周期により決まるため、これ
らの演算周期が長くなればなる程、車両が加速および減
速するときだけでなく、車両が定常走行時でも、演算周
期毎にトルクハンチングが発生し、車両走行が滑らかで
なくなる。

【００１０】さらに、現在の汎用のＣＰＵによりモータ
出力指令手段および第１から第３の制御フラグ作成手段
の演算を実施した場合、この演算周期は、人間が耳で聴
くことが可能な周波数の数ｋＨｚ程度が限界なため、こ
の演算周期毎に変化するインバータのスイッチングパタ
ーンによりモータが制御されると、モータおよびインバ
ータからの磁気音による騒音が発生する。

【００１１】本発明は、以上の問題点を解決するために
なされたものであり、その目的は、上記従来技術におけ
るインバータでの電力変換効率向上と、同等の電力変換
効率を確保しながら、車両の発進・停止・加速・減速・
定速走行のあらゆる走行状態において、運転者の意志に
応じた滑らかな走行用モータのトルク増加および減少を
確保し、さらにモータの温度上昇等のモータ制御装置の
異常動作時には、このモータ制御装置の異常動作を加速
することなく、車両が加速および減速および定常走行時
でも、演算周期毎に発生するハンチングを防止して車両
走行が滑らかになるようにし、さらに、ＣＰＵの演算周
期に起因するモータおよびインバータからの磁気音によ
る騒音を低減した電気自動車走行用モータ制御装置を提
供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、請求項１に記
載の発明では、電気自動車の走行用３相交流モータの所
望の出力を得るのに必要な磁束ベクトルとトルク量とを
算出するモータ出力指令手段と、前記走行用３相交流モ
ータに入力される３相交流電流とバッテリの出力電圧か
ら前記走行用３相交流モータに発生する磁束ベクトルお
よびトルク瞬時値を推定するモータ瞬時値推定手段と、
前記モータ出力指令手段の指令する磁束ベクトルの大き
さと前記モータ瞬時値推定手段の推定した磁束ベクトル
の大きさとの差が所定の許容範囲を越えると、磁束増加
もしくは磁束減少の第１の制御フラグを決定する第１の
制御フラグ作成手段と、前記モータ出力指令手段の指令
するトルクの大きさと前記モータ瞬時値推定手段の推定
したトルク大きさとの差が所定の許容範囲を越えると、
トルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・トル
ク減少もせずの第２の制御フラグを決定する第２の制御
フラグ作成手段と、前記走行用３相交流モータに入力さ
れる３相交流電流より磁束ベクトルの位置を検出し、こ
の磁束ベクトルの位置が前記走行用３相交流モータにお
ける静止座標系のどの位置に存在するかを示す第３の制
御フラグを決定する第３の制御フラグ作成手段と、前記
第１から第３の制御フラグ作成手段で決定した制御フラ
グの組み合わせに応じて前記走行用３相交流モータの各
相をバッテリの＋側またはグランド側に接続するスイッ
チの組合せを予め記憶したスイッチング記憶手段とを備
える電気自動車走行用モータ制御装置において、この電
気自動車走行用モータ制御装置は、電気自動車の車両状
態を検出する車両状態検出手段を備え、この車両状態検
出手段が検出した車両状態に基づいて、前記第２の制御
フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減
少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを
決定する３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限
値と許容範囲下限値との差を可変することを技術的手段
とする。

【００１３】請求項２記載の発明では、請求項１におい
て、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の運転者
が車両の加速量を指示するアクセルの操作量を検出する
アクセル操作量検出手段であって、この検出したアクセ
ル操作量に基づいて、前記第２の制御フラグ作成手段が
決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増
加・減少もせずの第２の制御フラグを決定する３値ヒス
テリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限
値との差を可変することを技術的手段とする。

【００１４】請求項３記載の発明では、請求項１から２
において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の
運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作量を検
出するブレーキ操作量検出手段であって、この検出した
ブレーキ操作量に基づいて、前記第２の制御フラグ作成
手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはト
ルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定する３
値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範
囲下限値との差を可変することを技術的手段とする。

【００１５】請求項４記載の発明では、請求項１から３
において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の
運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示するシ
フトノブの位置を検出するシフトポジション検出手段で
あって、この検出したシフトポジションに基づいて、前
記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増加もし
くはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの第２の
制御フラグを決定する３値ヒステリシスコンパレータの
許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を可変すること
を技術的手段とする。

【００１６】請求項５記載の発明では、請求項１〜４に
おいて、当該電気自動車は、前記走行用３相交流モータ
の電源にバッテリを備え、前記車両状態検出手段は、前
記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容量検出
手段であって、この検出したバッテリ残存容量に基づい
て、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第２の制御フラグを決定する３値ヒステリシスコンパレ
ータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を可変す
ることを技術的手段とする。

【００１７】請求項６記載の発明では、請求項１〜５に
おいて、当該電気自動車は、前記バッテリを充電する発
電機を備え、前記車両状態検出手段は、前記発電機の発
電量を検出する発電量検出手段であって、この検出した
発電量に基づいて、前記第２の制御フラグ作成手段が決
定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加
・減少もせずの第２の制御フラグを決定する３値ヒステ
リシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値
との差を可変することを技術的手段とする。

【００１８】請求項７記載の発明では、請求項１〜６に
おいて、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の車
両重量を検出する車両重量検出手段であって、この検出
した車両重量に基づいて、前記第２の制御フラグ作成手
段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトル
ク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定する３値
ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲
下限値との差を可変することを技術的手段とする。

【００１９】請求項８記載の発明では、請求項１〜７に
おいて、前記車両状態検出手段は、前記走行用３相交流
モータおよびこのモータを駆動するインバータを含む走
行用３相交流モータ駆動装置の運転状態を検出するモー
タ駆動装置運転状態検出手段であって、この検出したモ
ータ駆動装置運転状態に基づいて、前記第２の制御フラ
グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
たはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定
する３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と
許容範囲下限値との差を可変することを技術的手段とす
る。

【００２０】請求項９記載の発明では、請求項１〜８に
おいて、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の車
両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含む車両の
走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段であって、こ
の検出した走行負荷に基づいて、前記第２の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定す
る３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許
容範囲下限値との差を可変することを技術的手段とす
る。

【００２１】請求項１０記載の発明では、請求項１〜９
において、当該電気自動車は、前記走行用３相交流モー
タを複数個備え、前記車両状態検出手段は、前記複数の
モータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手段であ
って、この検出した個々のモータ負荷の差に基づいて、
前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増加も
しくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの第２
の制御フラグを決定する３値ヒステリシスコンパレータ
の許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を可変するこ
とを技術的手段とする。

【００２２】請求項１１記載の発明では、請求項１〜１
０において、当該電気自動車は、前記走行用３相交流モ
ータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、当該電気
自動車の運転者が車両の進行方向を指示するステアリン
グの操作量を検出する操舵角量検出手段であって、この
検出した操舵角量に基づいて、前記第２の制御フラグ作
成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少または
トルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定する
３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容
範囲下限値との差を可変することを技術的手段とする。

【００２３】請求項１２記載の発明では、電気自動車の
走行用３相交流モータの所望の出力を得るのに必要な磁
束ベクトルとトルク量とを算出するモータ出力指令手段
と、前記走行用３相交流モータに入力される３相交流と
バッテリの出力電圧から前記走行用３相交流モータに発
生する磁束ベクトルおよびトルク瞬時値を推定するモー
タ瞬時値推定手段と、前記モータ出力指令手段の指令す
る磁束ベクトルの大きさと前記モータ瞬時値推定手段の
推定した磁束ベクトルの大きさとの差が所定の許容範囲
を越えると、磁束増加もしくは磁束減少の第１の制御フ
ラグを決定する第１の制御フラグ作成手段と、前記モー
タ出力指令手段の指令するトルクの大きさと前記モータ
瞬時値推定手段の推定したトルクの大きさとの差が所定
の許容範囲を越えると、トルク増加もしくはトルク減少
またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決
定する第２の制御フラグ作成手段と、前記走行用３相交
流モータに入力される３相交流電流より磁束ベクトルの
位置を検出し、この磁束ベクトルの位置が前記走行用３
相交流モータにおける静止座標系のどの位置に存在する
かを示す第３の制御フラグを決定する第３の制御フラグ
作成手段と、前記第１から第３の制御フラグ作成手段で
決定した制御フラグの組合せに応じて前記走行用３相交
流モータの各相をバッテリの＋側またはグランド側に接
続するスイッチングの組合せを予め記憶したスイッチン
グ記憶手段とを備える電気自動車走行用モータ制御装置
において、この電気自動車走行用モータ制御装置は、電
気自動車の車両状態を検出する車両状態検出手段を備
え、この車両状態検出手段が検出した車両状態に基づい
て、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第２の制御フラグを最適に組み合わせることを技術的手
段とする。

【００２４】請求項１３記載の発明では、請求項１２に
おいて、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の運
転者が車両の加速量を指示するアクセルの操作量を検出
するアクセル操作量検出手段であって、この検出したア
クセル操作量に基づいて、前記第２の制御フラグ作成手
段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトル
ク増加・減少もせずの第２の制御フラグを最適に組み合
わせることを技術的手段とする。

【００２５】請求項１４記載の発明では、請求項１２〜
１３において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動
車の運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作量
を検出するブレーキ操作量検出手段であって、この検出
したブレーキ操作量に基づいて、前記第２の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを最適に
組み合わせることを技術的手段とする。

【００２６】請求項１５記載の発明では、請求項１２〜
１４において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動
車の運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示す
るシフトノブの位置を検出するシフトポジション検出手
段であって、この検出したシフトポジションに基づい
て、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第２の制御フラグを最適に組み合わせることを技術的手
段とする。

【００２７】請求項１６記載の発明では、請求項１２〜
１５において、当該電気自動車は、前記走行用３相交流
モータの電源にバッテリを備え、前記車両状態検出手段
は、前記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容
量検出手段であって、この検出したバッテリ残存容量に
基づいて、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するト
ルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少も
せずの第２の制御フラグを最適に組み合わせることを技
術的手段とする。

【００２８】請求項１７記載の発明では、請求項１２〜
１６において、当該電気自動車は、前記バッテリを充電
する発電機を備え、前記車両状態検出手段は、前記発電
機の発電量を検出する発電量検出手段であって、この検
出した発電量に基づいて、前記第２の制御フラグ作成手
段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトル
ク増加・減少もせずの第２の制御フラグを最適に組み合
わせることを技術的手段とする。

【００２９】請求項１８記載の発明では、請求項１２〜
１７において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動
車の車両重量を検出する車両重量検出手段であって、こ
の検出した車両重量に基づいて、前記第２の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを最適に
組み合わせることを技術的手段とする。

【００３０】請求項１９記載の発明では、請求項１２〜
１８において、前記車両状態検出手段は、前記走行用３
相交流モータおよびこのモータを駆動するインバータを
含む走行用３相交流モータ駆動装置の運転状態を検出す
るモータ駆動装置運転状態検出手段であって、この検出
したモータ駆動装置運転状態に基づいて、前記第２の制
御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク
減少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグ
を最適に組み合わせることを技術的手段とする。

【００３１】請求項２０記載の発明では、請求項１２〜
１９において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動
車の車両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含む
車両の走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段であっ
て、この検出した走行負荷に基づいて、前記第２の制御
フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減
少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを
最適に組み合わせることを技術的手段とする。

【００３２】請求項２１記載の発明では、請求項１２〜
２０において、当該電気自動車は、前記走行用３相交流
モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、前記複
数のモータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手段
であって、この検出した個々のモータ負荷の差に基づい
て、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第２の制御フラグを最適に組み合わせることを技術的手
段とする。

【００３３】請求項２２記載の発明では、請求項１２〜
２１において、当該電気自動車は、前記走行用３相交流
モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、当該電
気自動車の運転者が車両のの進行方向を指示するステア
リングの操作量を検出する操舵角量検出手段であって、
この検出した操舵角量に基づいて、前記第２の制御フラ
グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
たはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを最適
に組み合わせることを技術的手段とする。

【００３４】請求項２３記載の発明では、請求項１２〜
２２において、前記車両状態検出手段は、前記走行用３
相交流モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出
手段であって、この検出したモータ回転速度に基づい
て、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第２の制御フラグを最適に組み合わせることを技術的手
段とする。

【００３５】請求項２４記載の発明では、請求項２３に
おいて、前記モータ回転速度検出手段は、前記走行用３
相交流モータの入力電流の電源周波数によりこのモータ
の回転速度を算出することを技術的手段とする。

【００３６】

【発明の効果】本発明は、請求項１記載の発明によれ
ば、電気自動車の車両状態検出手段が車両状態を検出
し、この検出した車両状態に基づいて、第２の制御フラ
グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
たはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定
する３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と
許容範囲下限値との差が最適に可変される。このよう
に、第２の制御フラグは、車両状態により３値ヒステリ
シスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値と
の差が最適に可変されるので、この第２の制御フラグ決
定に基づいて行われるインバータのスイッチング時に、
このスイッチング時に発生するスイッチングロスの低減
および不必要なスイッチングのため発生するモータへの
電力供給の抑制により、インバータにおける力行および
回生時の電力変換効率の低下を抑制されるとともに、車
両の発進・停止・加速・減速・定速走行のあらゆる走行
状態において、滑らかな走行用モータのトルク増加およ
び減少を確保し、モータ制御装置の異常動作時には、こ
のモータ制御装置の異常動作を加速することがない。

【００３７】請求項２記載の本発明によれば、電気自動
車の運転者が車両の加速量を指示するアクセルの操作量
を検出するアクセル操作量検出手段で検出したアクセル
操作量に基づいて、第２の制御フラグ作成手段が決定す
るトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減
少もせずの第２の制御フラグを決定する３値ヒステリシ
スコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との
差を最適に可変される。このように、第２の制御フラグ
は、アクセル操作量により３値ヒステリシスコンパレー
タの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差が最適に可
変されるので、特に、車両の発進および加速および定速
走行において、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モ
ータのトルク増加および減少を確保することができる。

【００３８】請求項３記載の本発明によれば、電気自動
車の運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作量
を検出するブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ
操作量に基づいて、第２の制御フラグ作成手段が決定す
るトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減
少もせずの第２の制御フラグを決定する３値ヒステリシ
スコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との
差を最適に可変される。このように、第２の制御フラグ
は、ブレーキ操作量により３値ヒステリシスコンパレー
タの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差が最適に可
変されるので、特に、車両の停止および減速走行におい
て、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのトル
ク増加および減少を確保することができる。

【００３９】請求項４記載の本発明によれば、電気自動
車の運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示す
るシフトノブの位置を検出するシフトポジション検出手
段で検出したシフトポジションに基づいて、第２の制御
フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減
少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを
決定する３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限
値と許容範囲下限値との差を最適に可変される。このよ
うに、第２の制御フラグは、シフトノブ操作位置により
３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容
範囲下限値との差が最適に可変されるので、特に、車両
の発進・停止・加速・減速および定速走行のあらゆる走
行状態において、運転者の意志に応じた滑らかな走行用
モータのトルク増加および減少を確保することができ
る。

【００４０】請求項５記載の本発明によれば、バッテリ
の残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段の検出
したバッテリ残存容量に基づいて、第２の制御フラグ作
成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少または
トルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定する
３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容
範囲下限値との差を最適に可変される。このように、第
２の制御フラグは、バッテリ残存容量により３値ヒステ
リシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値
との差が最適に可変されるので、特に、バッテリ残存容
量の低下時の走行用モータの出力制限や、バッテリ残存
容量が満充電時の回生量の制限を最適に行うことがで
き、バッテリの過放電および過充電によるバッテリの恒
久劣化を防止することができる。

【００４１】請求項６記載の本発明によれば、発電機の
発電量を検出する発電量検出手段の検出した発電量に基
づいて、第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第２の制御フラグを決定する３値ヒステリシスコンパレ
ータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を最適に
可変される。このように、第２の制御フラグは、発電機
の発電量により３値ヒステリシスコンパレータの許容範
囲上限値と許容範囲下限値との差が最適に可変されるの
で、特に、発電機の発電量とバッテリ残存容量を組合
せ、バッテリ残存容量が低下していても、発電機の発電
量により走行用モータの出力制限を緩和したり、バッテ
リ残存容量が満充電時は発電機の発電量による回生量の
制限を行ったり、逆に、回生エネルギ回収のため、発電
機の発電量を最小限に制限すれば、発電機を備えた電気
自動車においても、請求項５記載の発明と同様に、バッ
テリの過放電および過充電によるバッテリの恒久劣化を
防止することができるだけでなく、発電機の発電量を最
適に制御できる。

【００４２】請求項７記載の本発明によれば、車両重量
を検出する車両重量検出手段の検出した車両重量に基づ
いて、第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増加
もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの第
２の制御フラグを決定する３値ヒステリシスコンパレー
タの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を最適に可
変される。このように、第２の制御フラグは、車両重量
により３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値
と許容範囲下限値との差が最適に可変されるので、特
に、車両重量増加時の走行用モータの出力を増加、また
は回生量を増加させ、このモータ出力および回生量の増
加の最適化により、滑らかな車両加減速の確保を行うこ
とができる。

【００４３】請求項８記載の本発明によれば、走行用３
相交流モータおよびこのモータを駆動するインバータを
含む走行用３相交流モータ駆動装置の運転状態を検出す
るモータ駆動装置運転状態検出手段の検出したモータ駆
動装置運転状態に基づいて、第２の制御フラグ作成手段
が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク
増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定する３値ヒ
ステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下
限値との差を最適に可変される。このように、第２の制
御フラグは、走行用３相交流モータおよびこのモータを
駆動するインバータを含む走行用３相交流モータ駆動装
置の運転状態を検出するモータ駆動装置運転状態検出手
段の検出したモータ駆動装置運転状態により３値ヒステ
リシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値
との差が最適に可変されるので、特に、モータ駆動装置
の運転状態を検出するモータ駆動装置運転状態検出手段
の検出したモータの温度上昇等のモータ制御装置の異常
動作時には、このモータ制御装置の異常動作の加速を防
止できる。

【００４４】請求項９記載の本発明によれば、電気自動
車の車両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含む
車両の走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段の検出
した走行負荷に基づいて、第２の制御フラグ作成手段が
決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増
加・減少もせずの第２の制御フラグを決定する３値ヒス
テリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限
値との差を最適に可変される。このように、第２の制御
フラグは、車両の走行負荷により３値ヒステリシスコン
パレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差が最
適に可変されるので、特に、車両の発進および加速およ
び定速走行において、運転者の意志に応じた滑らかな走
行用モータのトルク増加および減少を確保することがで
きるとともに、急激な車両走行負荷変動に伴うトルクハ
ンチングを防止して車両走行を滑らかにすることができ
る。

【００４５】請求項１０記載の本発明によれば、複数の
モータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手段の検
出した個々のモータ負荷の差に基づいて、第２の制御フ
ラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少
またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決
定する３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値
と許容範囲下限値との差を最適に可変される。このよう
に、第２の制御フラグは、複数のモータ間の負荷のばら
つきの違いにより３値ヒステリシスコンパレータの許容
範囲上限値と許容範囲下限値との差が最適に可変される
ので、特に、複数モータにより駆動される車両におい
て、個々のモータが駆動する車輪の負荷状況に応じて、
運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのトルク増
加および減少を確保することができる。

【００４６】請求項１１記載の本発明によれば、電気自
動車の運転者が車両の進行方向を指示するステアリング
の操作量を検出する操舵角量検出手段の検出した操舵角
量に基づいて、第２の制御フラグ作成手段が決定するト
ルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少も
せずの第２の制御フラグを決定する３値ヒステリシスコ
ンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を
最適に可変される。このように、第２の制御フラグは、
ステアリングの操作量による個々のモータの出力指令の
違いにより３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上
限値と許容範囲下限値との差が最適に可変されるので、
特に、４ＷＤおよび４ＷＳ等の複数モータを個々に制御
する車両において、個々のモータの要求出力に応じて、
滑らかな走行用モータのトルク増加および減少を確保す
ることができる。

【００４７】請求項１２記載の発明によれば、電気自動
車の車両状態検出手段が車両状態を検出し、この検出し
た車両状態に基づいて、第２の制御フラグ作成手段が決
定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加
・減少もせずの第２の制御フラグは、ＣＰＵの１演算周
期の内を複数に分割された期間毎に最適に選択される。
このように、第２の制御フラグは、車両状態によりＣＰ
Ｕの演算周期より短周期毎に最適に選択されるので、こ
の第２の制御フラグ決定に基づいて行われるインバータ
のスイッチング時に、このスイッチング時に発生するス
イッチングロスの低減および不必要なスイッチングのた
め発生するモータへの電力供給の抑制により、インバー
タにおける力行および回生時の電力変換効率の低下を抑
制されるとともに、車両の発進・停止・加速・減速・定
速走行のあらゆる走行状態において、滑らかな走行用モ
ータのトルク増加および減少を確保し、モータ制御装置
の異常動作時には、このモータ制御装置の異常動作を加
速することがなく、ＣＰＵの演算周期毎に発生するトル
クハンチングを防止し、このＣＰＵの演算周期に起因す
るモータおよびインバータからの磁気音による騒音を低
減することができる。

【００４８】請求項１３記載の本発明によれば、電気自
動車の運転者が車両の加速量を指示するアクセルの操作
量を検出するアクセル操作量検出手段で検出したアクセ
ル操作量に基づいて、第２の制御フラグ作成手段が決定
するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・
減少もせずの第２の制御フラグは、ＣＰＵの１演算周期
の内を複数に分割された期間毎に最適に選択される。こ
のように、第２の制御フラグは、アクセル操作量により
ＣＰＵの演算周期より短周期毎に最適に選択されるの
で、特に、車両の発進および加速および定速走行におい
て、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのトル
ク増加および減少を確保することができる。

【００４９】請求項１４記載の本発明によれば、電気自
動車の運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作
量を検出するブレーキ操作量検出手段で検出したブレー
キ操作量に基づいて、第２の制御フラグ作成手段が決定
するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・
減少もせずの第２の制御フラグは、ＣＰＵの１演算周期
の内を複数に分割された期間毎に最適に選択される。こ
のように、第２の制御フラグは、ブレーキ操作量により
ＣＰＵの演算周期より短周期毎に最適に選択されるの
で、特に、車両の停止および減速走行において、運転者
の意志に応じた滑らかな走行用モータのトルク増加およ
び減少を確保することができる。

【００５０】請求項１５記載の本発明によれば、電気自
動車の運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示
するシフトノブの位置を検出するシフトポジション検出
手段で検出したシフトポジションに基づいて、第２の制
御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク
減少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグ
は、ＣＰＵの１演算周期の内を複数に分割された期間毎
に最適に選択される。このように、第２の制御フラグ
は、シフトノブ操作位置によりＣＰＵの演算周期より短
周期毎に最適に選択されるので、特に、車両の発進・停
止・加速・減速および定速走行のあらゆる走行状態にお
いて、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのト
ルク増加および減少を確保することができる。

【００５１】請求項１６記載の本発明によれば、バッテ
リの残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段の検
出したバッテリ残存容量に基づいて、第２の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグは、ＣＰ
Ｕの１演算周期の内を複数に分割された期間毎に最適に
選択される。このように、第２の制御フラグは、バッテ
リ残存容量によりＣＰＵの演算周期より短周期毎に最適
に選択されるので、特に、バッテリ残存容量の低下時の
走行用モータの出力制限や、バッテリ残存容量が満充電
時の回生量の制限を最適に行うことができ、バッテリの
過放電および過充電によるバッテリの恒久劣化を防止す
ることができる。

【００５２】請求項１７記載の本発明によれば、発電機
の発電量を検出する発電量検出手段の検出した発電量に
基づいて、第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク
増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせず
の第２の制御フラグは、ＣＰＵの１演算周期の内を複数
に分割された期間毎に最適に選択される。このように、
第２の制御フラグは、発電機の発電量によりＣＰＵの演
算周期より短周期毎に最適に選択されるので、特に、発
電機の発電量とバッテリ残存容量を組合せ、バッテリ残
存容量が低下していても、発電機の発電量により走行用
モータの出力制限を緩和したり、バッテリ残存容量が満
充電時は発電機の発電量による回生量の制限を行った
り、逆に、回生エネルギ回収のため、発電機の発電量を
最小限に制限すれば、発電機を備えた電気自動車におい
ても、請求項１６記載の発明と同様に、バッテリの過放
電および過充電によるバッテリの恒久劣化を防止するこ
とができるだけでなく、発電機の発電量を最適に制御で
きる。

【００５３】請求項１８記載の本発明によれば、車両重
量を検出する車両重量検出手段の検出した車両重量に基
づいて、第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第２の制御フラグは、ＣＰＵの１演算周期の内を複数に
分割された期間毎に最適に選択される。このように、第
２の制御フラグは、車両重量によりＣＰＵの演算周期よ
り短周期毎に最適に選択されるので、特に、車両重量増
加時の走行用モータの出力を増加、または回生量を増加
させ、このモータ出力および回生量の増加の最適化によ
り、滑らかな車両加減速の確保を行うことができる。

【００５４】請求項１９記載の本発明によれば、走行用
３相交流モータおよびこのモータを駆動するインバータ
を含む走行用３相交流モータ駆動装置の運転状態を検出
するモータ駆動装置運転状態検出手段の検出したモータ
駆動装置運転状態に基づいて、第２の制御フラグ作成手
段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトル
ク増加・減少もせずの第２の制御フラグは、ＣＰＵの１
演算周期の内を複数に分割された期間毎に最適に選択さ
れる。このように、第２の制御フラグは、走行用３相交
流モータおよびこのモータを駆動するインバータを含む
走行用３相交流モータ駆動装置の運転状態を検出するモ
ータ駆動装置運転状態検出手段の検出したモータ駆動装
置運転状態によりＣＰＵの演算周期より短周期毎に最適
に選択されるより短周期毎に最適に選択されるので、特
に、モータ駆動装置の運転状態を検出するモータ駆動装
置運転状態検出手段の検出したモータの温度上昇等のモ
ータ制御装置の異常動作時には、このモータ制御装置の
異常動作の加速を防止できる。

【００５５】請求項２０記載の本発明によれば、電気自
動車の車両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含
む車両の走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段の検
出した走行負荷に基づいて、第２の制御フラグ作成手段
が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク
増加・減少もせずの第２の制御フラグは、ＣＰＵの１演
算周期の内を複数に分割された期間毎に最適に選択され
る。このように、第２の制御フラグは、車両の走行負荷
によりＣＰＵの演算周期より短周期毎に最適に選択され
るので、特に、車両の発進および加速および定速走行に
おいて、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータの
トルク増加および減少を確保することができるととも
に、急激な車両走行負荷変動に伴うトルクハンチングを
防止して車両走行を滑らかにすることができる。

【００５６】請求項２１記載の本発明によれば、複数の
モータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手段の検
出した個々のモータ負荷の差に基づいて、第２の制御フ
ラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少
またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグは、
ＣＰＵの１演算周期の内を複数に分割された期間毎に最
適に選択される。このように、第２の制御フラグは、複
数のモータ間の負荷のばらつきの違いによりＣＰＵの演
算周期より短周期毎に最適に選択されるので、特に、複
数モータにより駆動される車両において、個々のモータ
が駆動する車輪の負荷状況に応じて、運転者の意志に応
じた滑らかな走行用モータのトルク増加および減少を確
保することができる。

【００５７】請求項２２記載の本発明によれば、電気自
動車の運転者が車両の進行方向を指示するステアリング
の操作量を検出する操舵角量検出手段の検出した操舵角
量に基づいて、第２の制御フラグ作成手段が決定するト
ルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少も
せずの第２の制御フラグは、ＣＰＵの１演算周期の内を
複数に分割された期間毎に最適に選択される。このよう
に、第２の制御フラグは、ステアリングの操作量による
個々のモータの出力指令の違いによりＣＰＵの演算周期
より短周期毎に最適に選択されるので、特に、４ＷＤお
よび４ＷＳ等の複数モータを個々に制御する車両におい
て、個々のモータの要求出力に応じて、滑らかな走行用
モータのトルク増加および減少を確保することができ
る。

【００５８】請求項２３記載の本発明によれば、走行用
３相交流モータの回転速度を検出するモータ回転速度検
出手段の検出したモータ回転速度に基づいて、ＣＰＵの
１演算周期内を複数に分割する期間の数を最適に設定
し、この設定された期間の数に応じ第２の制御フラグ作
成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少または
トルク増加・減少もせずの第２の制御フラグは、ＣＰＵ
の１演算周期の内を複数に分割された期間毎に最適に選
択される。このように、第２の制御フラグは、モータ回
転速度によりＣＰＵの１演算周期内を複数に分割する期
間の数の相当分を最適に選択されるので、モータの低回
転でのきめ細かな制御や、モータの高回転での回転変動
の抑制を行うことができる。

【００５９】請求項２４記載の本発明によれば、走行用
３相交流モータの回転速度を検出するモータ回転速度検
出手段のかわりに、走行用３相交流モータの入力電流の
源周波数によりモータの回転速度を算出する。これによ
り、モータ回転速度検出手段なしに、請求項２３記載の
発明の効果と同等の効果を得ることができる。

【００６０】

【発明の実施の形態】次に本発明を図に示す実施例に基
づいて説明する。 〔第１実施例〕図１は、本発明に係わる電気自動車走行
用モータ制御装置の第１実施例の概略構成を示すブロッ
ク図である。図において、１は直流電源であるバッテ
リ、２はバッテリ１の電圧を検出する電圧センサ、３は
３組のスイッチング素子および各スイッチング素子に逆
並列に接続された還流ダイオードからなるインバータ、
４ａ〜４ｇは電気自動車に備えられた各種センサで、電
気自動車の運転者がアクセルペダルを操作した量を検出
するアクセル操作量センサ４ａと、ブレーキペダルを操
作した量を検出するブレーキ操作量センサ４ｂと、シフ
トノブを操作したシフト位置を検出するシフトポジショ
ンセンサ４ｃと、バッテリ１の残存容量を検出するバッ
テリ残存容量センサ４ｄと、当該電気自動車の車両重量
やＡ／Ｃ負荷等の車両自身に係わる負荷を検出する車両
負荷検出センサ４ｅと、走行用モータ６やインバータ３
の動作温度等のモータ駆動装置の動作状態を検出するモ
ータ駆動装置動作状態検出センサ４ｆと、当該電気自動
車が置かれた路面勾配や道路状況により変わる路面摩擦
量等の車両の走行状態を検出する走行状態検出センサ４
ｇとからなる。５ｕ，５ｖ，５ｗは電流センサ、６は３
相交流の走行用モータ、７は制御回路である。

【００６１】以上の構成において、バッテリ１の直流電
力入出力はインバータ３に入出力されて所望の交流電力
に変換され、インバータ３で変換された交流電力は走行
用モータ６に入力されて、走行用モータ６が駆動され
る。また、走行用モータ６の出力する交流電力をインバ
ータ３に入力し、インバータ３で直流電力に変換して、
回生電力がバッテリ１に入力される。制御装置７は、バ
ッテリ１の出力電圧を検出する電圧センサ２および走行
用モータ６の交流３相入出力電流を検出する電流センサ
５ｕ，５ｖ，５ｗの各検出値とともに、各種センサ４ａ
〜４ｊの検出値を入力し、走行用モータ６の入出力トル
クを制御するために、走行用モータ６に入出力されるイ
ンバータ３の入出力の交流電力を制御する。

【００６２】以下に、制御装置７の各部の制御動作につ
いて説明する。ＣＰＵ７１４ａは、電圧センサ２および
各種センサ４ａ〜４ｊの検出値を、入力処理回路７１５
を介して入力し、これらの検出値に基づいて、走行用モ
ータ６の所望の要求トルクτ＊および要求一次磁束φ１
＊を算出する。

【００６３】３相／２相変換手段７０２は、電流センサ
５ｕ，５ｖ，５ｗで検出した固定座標系で表される３相
交流電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの瞬時値より、回転座標系で
表される走行用モータ６の１次電流ベクトルＩ１への３
相→２相変換を、数式１に基づいて行う。 ｉ１ｄ＝√（２／３）×（ｉｕ−ｉｖ／２−ｉｗ／２） …数式１−１ ｉ１ｑ＝√２／２×（ｉｖ−ｉｗ） …数式１−２ Ｉ１＝ｉ１ｄ＋ｊｉ１ｑ …数式１−３

【００６４】３相／２相変換手段７０１は、後述するス
イッチテーブル７１３より出力されるインバータ３を介
して走行用モータ６に入力される固定座標系で表された
３相一次電圧ベクトルｓｕ・ｓｖ・ｓｗより、回転座標
系で表される走行用モータ６の１次電圧ベクトルＶ１の
ベクトルの方向（ｖｄ，ｖｑ）を検出する。この検出
は、表１に基づいて行われる。

【００６５】

【表１】

【００６６】さらに、この３相／２相変換手段７０１で
変換された１次電圧ベクトルＶ１のベクトルのスカラ量
は、バッテリ１の出力電圧により異なるので、電圧セン
サ２で検出したバッテリ１の出力電圧Ｖｂにより、スカ
ラ量算出手段７０４で一次電圧ベクトルＶ１のベクトル
のスカラ量を、数式２に基づいて算出し、一次電圧ベク
トルＶ１を決定する。 ｖ１ｄ＝√（２／３）×Ｖｂ×ｖｄ …数式２−１ ｖ１ｑ＝√（２／３）×Ｖｂ×ｖｑ …数式２−２ Ｖ１＝ｖ１ｄ＋ｊｖ１ｑ …数式２−３

【００６７】乗算手段７０３は、３相／２相変換手段７
０２で算出した１次電流ベクトルＩ１に、一次巻線抵抗
Ｒ１を乗じ、ブロック７１７は、３相／２相変換手段７
０１で算出した一次電圧ベクトルＶ１から乗算手段７０
３の結果を減算し、積分手段７０５は、ブロック７１７
の結果を数式３に基づいて積分して一次磁束ベクトルφ
１を算出する。 φ１＝∫（Ｖ１−Ｒ１×Ｉ１）ｄｔ …数式３

【００６８】位置フラグ決定手段７１０では、上記のよ
うに積分手段７０５で算出した一次磁束ベクトルφ１
が、走行用モータ６の固定座標系において存在する領域
に応じて、一次磁束ベクトルφ１の位相角を示す位置フ
ラグｆθを、表２に示すように６０度毎に区切られたＩ
からVIのいずれかに決定する。

【００６９】

【表２】

【００７０】ブロック７０６では積分手段７０５で算出
した一次磁束ベクトルφ１のスカラ量を算出し、ブロッ
ク７０８ではこの算出した一次磁束ベクトルφ１のスカ
ラ量をＣＰＵ７１４ａで算出した要求一次磁束φ１＊か
ら減算し、磁束フラグ決定手段７１１では、ブロック７
０８の演算結果に基づいて、図２にその特性を示すよう
な２値ヒステリシスコンパレータにより一次磁束ベクト
ルφ１の増減フラグｆφを１または−１に決定する。

【００７１】瞬時トルク算出手段７０７では、一次磁束
ベクトルφ１と一次電流ベクトルＩ１のベクトルの外積
により、数式４に基づいて瞬時トルクτを算出する。 τ＝φ１×Ｉ１ …数式４ ブロック７０９では、この瞬時トルクτをＣＰＵ７１４
ａで算出した要求トルクτ＊から減算し、トルクフラグ
決定手段としての３値ヒステリシスコンパレータ（以下
「３値コンパレータ」という）７１２ａでは、この演算
結果から図３に示すようなその特性により、トルクτの
増減フラグｆτを、１または０または−１に決定する。

【００７２】最後に、スイッチングテーブル７１３で
は、一次磁束ベクトルφ１の位置フラグｆθと、一次磁
束ベクトルφ１の増減フラグｆφと、トルクτの増減フ
ラグｆτにより、表２に基づいて、インバータ３のトル
ク応答を最適化した３相電圧ベクトルのスイッチングの
組合せ（ｓｕ，ｓｖ，ｓｗ）を決定し、インバータ３に
出力する。

【００７３】以上のように構成される制御装置７におい
て、走行用モータ６に入出力される交流電力を入出力す
るインバータ３を制御する作用効果を、図４〜図２５に
基づいて説明する。始めに、トルクτの増減フラグｆτ
を決定する３値コンパレータ７１２ａのスレッショルド
の決定に係わるＣＰＵ７１４ａの動作を図８のブロック
図に基づいて説明する。

【００７４】３値コンパレータ７１２ａにおいて、走行
用モータ６の入力ベクトルが０ベクトルに決定される走
行用モータ６が力行時のΔτ２および回生時のΔτ４の
スレッショルドの決定手順について以下に説明する。

【００７５】ＣＰＵ７１４ａでは、入力処理回路７１５
を介して入力されたアクセル操作量センサ４ａの検出量
ＡＣＬを記憶するとともに、このＡＣＬの単位時間当り
の変化量ΔＡＣＬ／ｔを算出する。このＡＣＬと図９に
示されるマップに基づいてブロック７１４−１において
係数ｋ１ａを決定し、この算出したΔＡＣＬ／ｔと図１
０に示されるマップに基づいてブロック７１４−２にお
いて係数ｋ１ｂを決定し、さらに、ブロック７１４−６
において当該電気自動車が加速時等のΔＡＣＬ／ｔが支
配的な領域では、ｋ１ｂを選択するとともに定速走行時
等のＡＣＬが支配的な領域では、ｋ１ａを選択する関数
によりｋ１を決定する。

【００７６】同様に、入力処理回路７１５を介して入力
されたブレーキ操作量センサ４ｂの検出量ＢＲＫを記憶
するとともに、このＢＲＫの単位時間当りの変化量ΔＢ
ＲＬ／ｔを算出する。このＢＲＫと図１１に示されるマ
ップに基づいてブロック７１４−３において係数ｋ２ａ
を決定し、この算出したΔＢＲＬ／ｔと図１２に示され
るマップに基づいてブロック７１４−４において係数ｋ
２ｂを決定し、さらに、ブロック７１４−７において当
該電気自動車が急減速時等のΔＢＲＫ／ｔが支配的な領
域では、ｋ２ｂを選択するとともに徐々に減速時等のＢ
ＲＫが支配的な領域では、ｋ２ａを選択する関数により
ｋ２を決定する。また、入力処理回路７１５を介して入
力されたシフトポジションセンサ４ｃの検出結果と図１
３に示されるマップに基づいてブロック７１４−５にお
いて係数ｋ３を決定する。

【００７７】次に、走行用モータ６の力行時における許
容範囲上限値Δτ１と許容範囲下限値Δτ２との差Δτ
５は、ブロック７１４−８においてΔτ５の初期設定値
Δτｓに、前記処理で決定された係数ｋ１，ｋ３を乗算
することで決定され、このΔτ５と走行用モータ６の出
力トルクおよび回転数等で決定されるΔτ１とで、ブロ
ック７１４−１０において数式５に基づいて走行用モー
タ６の入力ベクトルが、３値コンパレータ７１２ａで０
ベクトルに決定される走行用モータ６が力行時のΔτ２
のスレッショルドが決定され、このΔτ２を３値コンパ
レータ７１２ａで用いてトルクτの増減フラグｆτが決
定される。 Δτ２＝Δτ１−Δτ５ …数式５

【００７８】また同様に、走行用モータ６の回生時にお
ける許容範囲上限値Δτ３と許容範囲下限値Δτ４との
差Δτ６は、ブロック図７１４−９においてΔτ６の初
期設定値Δτｓに、前記処理で決定された係数ｋ２，ｋ
３を乗算することで決定され、このΔτ６と走行用モー
タ６の出力トルクおよび回転数等で決定されるΔτ３と
で、ブロック７１４−１１において数式６に基づいて走
行用モータ６の入力ベクトルが、３値コンパレータ７１
２ａで０ベクトルに決定される走行用モータ６が回生時
のΔτ４のスレッショルドが決定され、このΔτ４を３
値コンパレータ７１２ａで用いてトルクτの増減フラグ
ｆτが決定される。 Δτ４＝Δτ３−Δτ６ …数式６

【００７９】以上の処理でΔτ２，Δτ４が決定された
場合の走行用モータ６の出力トルク変動について、当該
電気自動車が、急激な加速をした場合と緩やかな加速を
した場合に分けて説明する。まず、急激な加速をした場
合、３値コンパレータ７１２ａで使用されるスレッショ
ルドは、図６のように、Δτ２は、比較的大きい値に設
定される。この図６のように決定されたΔτ２を用いて
３値コンパレータ７１２ａでトルクτの増減フラグｆτ
を決定する。

【００８０】以上のように決定されたΔτ２を用い走行
用モータ６が力行時の出力トルク変動について図４のタ
イムチャートを用いて詳述すると、本発明を適用しない
場合は、Δτ２は当該電気自動車がどのような走行をし
ても走行用モータ６の出力トルクが過剰に出力された
り、過小に出力されない値に設定されるため、図中の制
御無しの実トルクに示すように、目標トルクとなるトル
ク指令τ＊を中心に実トルクが大きく変動し、トルクハ
ンチングの現象が発生する。しかし、本発明を適用すれ
ば、Δτ２は、前述の処理により図中Δτ２′に制御さ
れるため、図中の制御有りの実トルクに示されるよう
に、適当に走行用モータ６に０ベクトルが出力され、目
標トルクとなるトルク指令τ＊を中心に、実トルクの変
動が小さく抑えられる。

【００８１】逆に、緩やかな加速をした場合、３値コン
パレータ７１２ａで使用されるスレッショルドは、図７
のように、Δτ２は、比較的小さい値に設定される。こ
の図７のように決定されたΔτ２を用いて３値コンパレ
ータ７１２ａでトルクτの増減フラグｆτを決定する。

【００８２】以上のように決定されたΔτ２を用い走行
用モータ６が力行時の出力トルク変動について図５のタ
イムチャートを用いて詳述すると、本発明を適用しない
場合は、図４の場合と同様に、Δτ２は当該電気自動車
がどのような走行をしても走行用モータ６の出力トルク
が過剰に出力されたり、過小に出力されない値に設定さ
れるため、図中の制御無しの実トルクに示すように、目
標トルクとなるトルク指令τ＊を中心に実トルクが大き
く変動し、トルクハンチングの現象が発生する。しか
し、本発明を適用すれば、Δτ２は、前述の処理により
図中Δτ２′に制御されるため、図中の制御有りの実ト
ルクに示されるように、前述の急激な加速の場合より多
く適当に走行用モータ６に０ベクトルが出力されるの
で、目標トルクとなるトルク指令τ＊を中心に、実トル
クの変動が小さく抑えられる。

【００８３】上述の如く構成し、作動させることで、イ
ンバータ３のスイッチング時に、このスイッチング時に
発生するスイッチングロスの低減及び不必要なスイッチ
ングのため発生するモータへの電力供給を抑制可能とす
ることで、インバータ３における力行および回生時の電
力変換効率の低下を抑制させるとともに、車両の発進・
停止・加速・減速・定速走行のあらゆる走行状態におい
て、滑らかな走行用モータのトルク増加及び減少を確保
し、特に、アクセル操作量により第２の制御フラグであ
るトルクτの増減フラグｆτを決定する３値コンパレー
タ７１２ａの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を
最適に可変すれば、車両の発進および定速走行におい
て、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのトル
ク増加および減少を確保することができる。

【００８４】また、特に、ブレーキ操作量により第２の
制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτを決定する
３値コンパレータ７１２ａの許容範囲上限値と許容範囲
下限値との差を最適に可変すれば、車両の停止および減
速走行において、運転者の意志に応じた滑らかな走行用
モータ６のトルク増加および減少を確保することができ
る。

【００８５】また、特に、シフトノブ位置により第２の
制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτを決定する
３値コンパレータ７１２ａの許容範囲上限値と許容範囲
下限値との差を最適に可変すれば、車両の発進・停止・
加速・減速・定速走行のあらゆる走行状態において、運
転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのトルク増加
および減少を確保することができる。

【００８６】また、前記ブロック７１４−８におけるΔ
τ５及びブロック７１４−９におけるΔτ６の決定処理
において、Δτ５及びΔτ６の初期設定値Δτｓに、走
行用モータ６が力行時は、バッテリ残存容量センサ４ｄ
の検出結果と図１４に示されるマップに基づいて決定さ
れた係数ｋ４を乗算し、このΔτ５と走行用モータ６の
出力トルク及び回転数等で決定されるΔτ１とで、前述
のブロック７１４−１０において前述の数式５に基づい
て走行用モータ６の入力ベクトルが、第２の制御フラグ
であるトルクτの増減フラグｆτを決定する３値コンパ
レータ７１２ａで０ベクトルに決定される走行用モータ
６が力行時のΔτ２のスレッショルドを決定し、走行用
モータ６が回生時は、バッテリ残存容量センサ４ｄの検
出結果と図１５に示されるマップに基づいて決定された
係数ｋ５を乗算し、このΔτ６と走行用モータ６の出力
トルク及び回転数等で決定されるΔτ３とで、前述のブ
ロック７１４−１１において前述の数式６に基づいて走
行用モータ６の入力ベクトルが、第２の制御フラグであ
るトルクτの増減フラグｆτを決定する３値コンパレー
タ７１２ａで０ベクトルに決定される走行用モータ６が
回生時のΔτ４のスレッショルドを決定すれば、バッテ
リ残存容量が低下時の走行用モータ６の出力制限や、バ
ッテリ残存容量が満充電時の回生量の制限を最適に行う
ことができ、バッテリ１の過放電および過充電によるバ
ッテリ１の恒久劣化を防止できる。

【００８７】また、当該電気自動車は、バッテリ１を充
電するための発電機（図示なし）を搭載したハイブリッ
ド電気自動車であって、前記ブロック７１４−８におけ
るΔτ５及びブロック７１４−９におけるΔτ６の決定
処理において、Δτ５及びΔτ６の初期設定値Δτｓ
に、走行用モータ６が力行時は、入力処理回路７１５を
介して入力された発電機の発電量と図１６に示されるマ
ップに基づいて決定された係数ｋ６を乗算し、このΔτ
５と走行用モータ６の出力トルク及び回転数等で決定さ
れるΔτ１とで、前述のブロック７１４−１０において
前述の数式５に基づいて走行用モータ６の入力ベクトル
が、第２の制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτ
を決定する３値コンパレータ７１２ａで０ベクトルに決
定される走行用モータ６が力行時のΔτ２のスレッショ
ルドを決定し、走行用モータ６が回生時は、入力された
発電機の発電量と図１７に示されるマップに基づいて決
定された係数ｋ７を乗算し、このΔτ６と走行用モータ
６の出力トルク及び回転数等で決定されるΔτ３とで、
前述のブロック７１４−１１において前述の数式６に基
づいて走行用モータ６の入力ベクトルが、第２の制御フ
ラグであるトルクτの増減フラグｆτを決定する３値コ
ンパレータ７１２ａで０ベクトルに決定される走行用モ
ータ６が回生時のΔτ４のスレッショルドを決定する。
これにより、発電機の発電量とバッテリ残存容量を組合
せ、バッテリ残存容量が低下していても、発電機の発電
量により走行用モータの出力制限を緩和したり、バッテ
リ残存容量が満充電時は発電機の発電量により回生量の
制限を行ったり、逆に、回生エネルギ回収のため、発電
機の発電量を最小源に制限すれば、発電機を備えた電気
自動車においても、バッテリの過放電および過充電によ
るバッテリの恒久劣化を防止できるだけでなく、発電機
の発電量を最適に制御できる。

【００８８】また、前記ブロック７１４−８におけるΔ
τ５及びブロック７１４−９におけるΔτ６の決定処理
において、Δτ５及びΔτ６の初期設定値Δτｓに、入
力処理回路７１５を介して入力された当該電気自動車の
車両重量やＡ／Ｃ負荷等の車両負荷検出センサ４ｅと、
車両負荷を車両重量とした図１８に示されるマップに基
づいて決定された係数ｋ８を乗算し、このΔτ５および
Δτ６と走行用モータ６の出力トルク及び回転数等で決
定されるΔτ１及びΔτ２とで、走行用モータ６が力行
時は、前述のブロック７１４−１０において前述の数式
５に基づいて走行用モータ６の入力ベクトルが、第２の
制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτを決定する
３値コンパレータ７１２ａで０ベクトルに決定される走
行用モータ６が力行時のΔτ２のスレッショルドを決定
し、走行用モータ６が回生時は、前述の７１４−１１に
おいて前述の数式６に基づいて走行用モータ６の入力ベ
クトルが、第２の制御フラグであるトルクτの増減フラ
グｆτを決定する３値コンパレータ７１２ａで０ベクト
ルに決定される走行用モータ６が回生時のΔτ４のスレ
ッショルドを決定すれば、車両重量増加時の走行用モー
タの出力を増加または回生量を増加させ、このモータ出
力および回生の増加の最適化により、滑らか車両加減速
の確保を行うことができる。

【００８９】また、前記ブロック７１４−８及びブロッ
ク７１４−９におけるΔτ５及びΔτ６の決定処理にお
いて、Δτ５及びΔτ６の初期設定値Δτｓに、入力処
理回路７１５を介して入力された当該電気自動車の走行
用モータ６の温度やインバータ３の温度等のモータ制御
装置動作状態検出センサ４ｆと、モータ制御装置の動作
状態を走行用モータ６の温度と図１９に示されるマップ
に基づいて決定された係数ｋ９を乗算し、このΔτ５及
びΔτ６と走行用モータ６の出力トルク及び回転数等で
決定されるΔτ１及びΔτ３とで、前述のブロック７１
４−１０において前述の数式５に基づき、さらに、前述
のブロック７１４−１１において前述の数式５に基づい
て走行用モータ６の入力ベクトルが、第２の制御フラグ
であるトルクτの増減フラグｆτを決定する３値コンパ
レータ７１２ａで０ベクトルに決定されるΔτ２及びΔ
τ４のスレッショルドを決定すれば、モータ制御装置の
運転状態を検出するモータ駆動装置運転状態検出手段の
検出したモータの温度上昇等のモータ駆動装置の異常動
作時には、このモータ駆動装置の異常動作の加速を防止
できる。

【００９０】また、前記ブロック７１４−８におけるΔ
τ５及びブロック７１４−９におけるΔτ６の決定処理
において、Δτ５及びΔτ６の初期設定値Δτｓに、入
力処理回路７１５を介して入力された走行用モータ６の
出力トルク及び当該電気自動車の車両重量及び当該電気
自動車の速度変化量等により推定や直接検出した当該電
気自動車が置かれた路面勾配や道路状況により変わる路
面摩擦量等の車両の走行状態を検出する走行状態検出セ
ンサ４ｇの検出結果と、図２０に示されるマップに基づ
いて決定された係数ｋ１０を乗算し、このΔτ５及びΔ
τ６と走行用モータ６の出力トルク及び回転数等で決定
されるΔτ１及びΔτ３とで、前述の７１４−１０にお
いて前述の数式５に基づいて、さらに、前述のブロック
７１４−１１において前述の数式６に基づいて走行用モ
ータ６の入力ベクトルが、第２の制御フラグであるトル
クτの増減フラグｆτを決定する３値コンパレータ７１
２ａで０ベクトルに決定されるΔτ２及びΔτ４のスレ
ッショルドを決定すれば、車両の発進及び加速及び定速
走行において、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モ
ータ６のトルク増加及び減少を確保することができると
ともに、急激な車両走行負荷変動にともなうトルクハン
チングを防止して車両走行を滑らかにすることができ
る。

【００９１】また、当該電気自動車は、複数の走行用モ
ータ６により駆動される電気自動車であって、この複数
の走行用モータ６の負荷にばらつきがある場合、この負
荷のばらつきに応じて図２１に基づいて、前述のブロッ
ク７１４−１０において前述の数式５の代わりに数式７
に基づいてモータ負荷の小さいものを基準としてモータ
負荷の大きいもののスレッショルドを決定し、さらに、
前述のブロック７１４−１１において前述の数式６の代
わりに数式８に基づいてモータ負荷の小さいものを基準
としてモータ負荷の大きいもののスレッショルドを決定
し、走行用モータ６の入力ベクトルが、第２の制御フラ
グであるトルクτの増減フラグｆτを決定する３値コン
パレータ７１２ａで０ベクトルに決定されるΔτ２及び
Δτ４のスレッショルドを決定すれば、複数の走行用モ
ータ６により駆動される車両において、個々の走行用モ
ータ６が駆動する車輪の負荷の状況に応じて、運転者の
意志に応じた滑らかな走行用モータ６のトルク増加及び
減少を確保することができる。 Δτ２＝Δτ１−Δτ５−Δτ７ …数式７ Δτ４＝Δτ３−Δτ６−Δτ７ …数式８

【００９２】また、当該電気自動車は、複数の走行用モ
ータ６により駆動される電気自動車であって、４ＷＤお
よび４ＷＳ等のこの複数の走行用モータ６の出力トルク
を、個々に制御する車両において、操舵角センサ４ｈに
より検出されるステアリングの操舵角と図２２に基づい
て、前述のブロック７１４−１０において前述の数式５
の代わりに数式９に基づいて、さらに、前述のブロック
７１４−１１において前述の数式６の代わりに数式１０
に基づいて車両の左側の走行用モータ６の入力ベクトル
が、第２の制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτ
を決定する３値コンパレータ７１２ａで０ベクトルに決
定されるΔτ２及びΔτ４のスレッショルドを決定し、
逆の関数で車両の右側の走行用モータ６の入力ベクトル
が、第２の制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτ
を決定する３値コンパレータ７１２ａで０ベクトルに決
定されるΔτ２及びΔτ４のスレッショルドを決定すれ
ば、４ＷＤおよび４ＷＳおよびパワステ等の複数モータ
を個々に制御する車両において、個々のモータの要求出
力をステアリングの操舵角に応じて、滑らかな走行用モ
ータのトルク増加及び減少を確保することができる。 Δτ２＝Δτ１−Δτ５＋Δτ８ …数式９ Δτ４＝Δτ３−Δτ６＋Δτ８ …数式１０

【００９３】さらに、上記の第２の制御フラグであるト
ルクτの増減フラグｆτを決定する３値コンパレータ７
１２ａで０ベクトルに決定されるΔτ２及びΔτ４のス
レッショルドの決定は、アクセル操作量等に基づく走行
用モータ６の出力トルク制御を制御装置７が行う場合に
ついて記載してきたが、当該電気自動車は、車両の速度
制御を行ってもよく、図３で示したトルクτの増減フラ
グｆτを決定する３値コンパレータ７１２ａの代わり
に、図２３で示したモータ回転速度ωを決定する３値コ
ンパレータを用いれば、車両の発進・停止・加速・減速
・定速走行のあらゆる走行状態において、運転者の意志
に応じた滑らかな走行用モータの速度増加および減少お
よび定速走行を確保することができる。

【００９４】また、トルクτの増減フラグｆτを決定す
る３値コンパレータ７１２ａの代わりに、図２３で示し
たモータ回転速度ωを決定する３値コンパレータに代え
なくても、ブロック７１４−１において図２４の車両の
スピード（以下ＳＰＤとする。）やブロック７１４−２
において図２５のＳＰＤの単位時間当りの変化量を併用
するか、数式１１で示すように、ＳＰＤをＡＣＬの関数
とすれば、ブロック７１４−１において図９のＡＣＬの
関数の代わりに図２４のＳＰＤの関数を、ブロック７１
４−２において図１０のＡＣＬの単位時間当りの変化量
の関数の代わりに図２５のＳＰＤの単位時間当りの変化
量の関数を用いてもよい。 ＳＰＤ＝ｆ（ＡＣＬ） …数式１０

【００９５】さらに、１次磁束ベクトルφ１の位置フラ
グｆθは、上述実施例では、表２のように６０度毎に区
切られているが、さらに細分化して区切り、その区切ら
れた区分毎に最適な電圧ベクトル（ｓｕ，ｓｖ，ｓｗ）
を設定してもよい。

【００９６】〔第２実施例〕次に、本発明の第２実施例
を、図２６から図２９に基づいて説明する。第２実施例
は、図２６に示すように、上記第１実施例にて述べたス
イッチングテーブル７１３からインバータ３への電圧ベ
クトルの出力を、ＣＰＵ７１４ｂの指令に基づいてブロ
ック７１６にて後述する処理を実施後、インバータ３に
電圧ベクトルを出力することに構成上の特徴がある。な
お、図２６および図２９において、前記第１実施例と同
一の符号は、同一または同等部分を表す。また、トルク
τの増減フラグｆτを決定する３値コンパレータ７１２
ｂは、図３に示すスレッショルドに基づいてフラグｆτ
を決定する。

【００９７】このように構成した第２実施例において、
一次磁束ベクトルφ１の位置フラグｆθと、一次磁束ベ
クトルφ１の増減フラグｆθと、トルクτの増減フラグ
ｆτにより、スイッチングテーブル７１３で表２に基づ
いて決定したインバータ３へ出力する３相電圧ベクトル
の組合せ（ｓｕ，ｓｖ，ｓｗ）を、ブロック７１６でＣ
ＰＵ７１４ｂの指令により行う処理動作について図２９
に基づいて説明する。

【００９８】まず、スイッチングテーブル７１３で決定
される（ｓｕ，ｓｖ，ｓｗ）の組合せにより、ブロック
７１６に記憶されたマップを１つ選択する。図２９で
は、（ｓｕ，ｓｖ，ｓｗ）の組合せが、（００１）の場
合のマップの選択を示している。

【００９９】また、この電圧ベクトル（ｓｕ，ｓｖ，ｓ
ｗ）の選択とは別に、ＣＰＵ７１４ｂは、ＣＰＵ７１４
ｂに入力処理回路７１５を介して入力されたアクセル操
作量センサ４ａの検出値ＡＣＬの単位時間当りの変化量
ΔＡＣＬ／ｔと、ＡＣＬ等により決定される走行用モー
タ６の出力トルク（ＴＲＱ指令）により当該電気自動車
の運転者がどの程度車両を加速させたいかを判断し、例
えば、表３に基づいてＩからVIの６段階の重み付けをす
る。

【０１００】

【表３】

【０１０１】特に、図２９では、VIを選択した場合を示
している。このＩからVIは、スイッチングテーブル７１
３が決定した（ｓｕ，ｓｖ，ｓｗ）の電圧ベクトルに、
表４に示すように、段階的に０ベクトルを混在し、この
０ベクトルの割合を変化させたものである。

【０１０２】

【表４】

【０１０３】特に、表４では、１つの段階に対し５つの
ｓｔｅｐ（以下「５ｓｔｅｐ」とする。）で構成してお
り、この５ｓｔｅｐは、７１３の毎回行う演算の結果で
ある（ｓｕ，ｓｖ，ｓｗ）の電圧ベクトルに対し、必ず
１つ選択される。そのため、図２９のブロック７１６ａ
では、このＣＰＵ７１４ｂで決定された６段階のうちの
IVを選択しているため、前述のスイッチングテーブル７
１３がすでに決定してブロック７１６に出力した（００
１）の電圧ベクトルのマップの中のIVの５ｓｔｅｐが選
択される。そして、この５ｓｔｅｐが７１６ｂに格納さ
れ、この格納されたデータのＤ１から順次（０００），
（００１），（０００），（００１），（０００）の順
でＤ５までスイッチングテーブル７１３での演算周期内
にインバータ３に出力する。

【０１０４】次に、以上の処理で５ｓｔｅｐが決定され
た場合の走行用モータ６の出力トルク変動について、当
該電気自動車が、急激な加速および緩やかな加速をした
場合に分けて説明する。

【０１０５】先ず、急激な加速をした場合について、図
２７に示すタイムチャートを用いて説明する。例えば、
スイッチングテーブル７１３が決定した電圧ベクトルが
（００１）で、ＣＰＵ７１４ｂで表３に基づいて決定さ
れた当該電気自動車の加速レベルがIII の場合は、電圧
ベクトルが（００１）と加速レベルがIII よりブロック
７１６ａで５ｓｔｅｐが１つ選択される。この５ｓｔｅ
ｐは、ブロック７１６ｂに格納され、Ｄ１からＤ５まで
順次（００１），（０００），（００１），（００
０），（００１）の順にスイッチングテーブル７１３の
１演算周期内に図では一定周期毎に出力する。

【０１０６】そのため、本発明を適用しない場合は、ス
イッチングテーブル７１３の１演算周期毎にしか電圧ベ
クトルが変更されないため、当該電気自動車がどのよう
な走行をしても、図中の制御無しの実トルクに示される
ように、目標トルクとなるトルク指令τ＊を中心に実ト
ルクが大きく変動し、トルクハンチングの現象が発生す
る。

【０１０７】しかし、本発明を適用すれば、スイッチン
グテーブル７１３の１演算周期内でも複数の電圧ベクト
ルが出力されるため、図中の制御有りの実トルクに示さ
れるように、適当に走行用モータ６に０ベクトルが出力
され、目標トルクとなるトルク指令τ＊を中心に、実ト
ルクの変動が小さく抑えられる。

【０１０８】次に、逆に、緩やかな加速をした場合につ
いて、図２８に示すタイムチャートを用いて説明する。
例えば、スイッチングテーブル７１３が決定した電圧ベ
クトルが（００１）で、ＣＰＵ７１４ｂで表３に基づい
て決定された当該電気自動車の加速レベルがIVで、この
加速レベルIVのため走行用モータ６の出力トルクが上昇
しすぎて３つ目の演算周期でＶが選択された場合は、ま
ず、電圧ベクトルが（００１）と加速レベルがIVよりブ
ロック７１６ａで５ｓｔｅｐが１つ選択される。この５
ｓｔｅｐは、ブロック７１６ｂに格納され、Ｄ１からＤ
５まで順次（０００），（００１），（０００），（０
０１），（０００）の順にスイッチングテーブル７１３
の１演算周期内に図では一定周期毎に出力する。そし
て、この加速レベルIVのため走行用モータ６の出力トル
クが上昇しすぎて３つ目の演算周期でＶが選択される
と、ブロック７１６ｂに格納されたＤ１からＤ５に従
い、順次（０００），（０００），（００１），（００
０），（０００）の順にスイッチングテーブル７１３の
１演算周期内に図では一定周期毎に出力する。

【０１０９】そのため、本発明を適用しない場合は、上
記の急な加速を下場合と同様に、スイッチングテーブル
７１３の１演算周期毎にしか電圧ベクトルが変更されな
いため、当該電気自動車がどのような走行をしても、図
中の制御無しの実トルクに示されるように、目標トルク
となるトルク指令τ＊を中心に実トルクが大きく変動
し、トルクハンチングの現象が発生する。

【０１１０】しかし、本発明を適用すれば、スイッチン
グテーブル７１３の１演算周期内でも複数の０ベクトル
を含む電圧ベクトルが出力され、さらに、走行用モータ
６の出力トルクが上昇しすぎれば、スイッチングテーブ
ル７１３の１演算周期内でも複数の０ベクトルを含む電
圧ベクトルが出力され、さらに、走行用モータ６の出力
トルクが上昇しすぎれば、さらに０ベクトルが多く出力
されるので、目標トルクとなるトルク指令τ＊を中心
に、実トルクの変動が小さく抑えられる。

【０１１１】このように、第２の制御フラグは、車両状
態によりＣＰＵ７１４ｂの演算周期より短周期毎に最適
に選択されるので、この第２の制御フラグ決定に基づい
て行われるインバータ３のスイッチング時に、このスイ
ッチング時に発生するスイッチングロスの低減および不
必要なスイッチングのため発生するモータへの電力供給
の抑制により、インバータ３における力行および回生時
の電力変換効率の低下を抑制されるとともに、車両の発
進・停止・加速・減速・定速走行のあらゆる走行状態に
おいて、滑らかな走行用モータのトルク増加および減少
を確保し、ＣＰＵ７１４ｂの演算周期毎に発生するトル
クハンチングを防止し、このＣＰＵ７１４ｂの演算周期
に起因するモータおよびインバータ３からの磁気音によ
る騒音を低減することができるとともに、特に、アクセ
ル操作量により第２の制御フラグであるトルクτの増減
フラグｆτは、ＣＰＵ７１４ｂの演算周期より短い周期
毎に最適に選択すれば、車両の発進および加速および定
速走行において、運転者の意志に応じた滑らかな走行用
モータのトルク増加および減少を確保することができ
る。

【０１１２】上述の実施例では、当該電気自動車の加速
度合いを６段階に設定し、この各加速度合いにおけるｓ
ｔｅｐ数を５段階に設定し、このｓｔｅｐを均等な時間
間隔でブロック７１６ｂで出力し、それぞれの加速度合
いにおける０ベクトルの挿入順序を均等設定し、表３に
おいて加速度合いの分布の１例を示したが、本設定値は
あくまでも参考値であり、この限りではない。

【０１１３】また、表３の加速度合い選択マップは、Ａ
ＣＬの検出精度毎に複数設定し、それぞれのＡＣＬの検
出値間の直線補完すれば、さらに精度よく車両の発進お
よび加速および定速走行において、運転者の意志に応じ
た滑らかな走行用モータ６のトルク増加および減少を確
保することができる。また、表３の加速度合い選択マッ
プは、ＢＲＫの検出値毎に複数設定し、それぞれのＢＲ
Ｋの検出値間を直線補完し、このブレーキ操作量により
第２の制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτは、
ＣＰＵ７１４ｂの演算周期より短期間毎に最適に選択す
れば、車両の停止および減速走行において、運転者の意
志に応じた滑らかな走行用モータ６のトルク増加および
減少を確保することができる。

【０１１４】また、表３の加速度合い選択マップは、シ
フトノブの位置毎に複数設定し、このシフトノブの位置
により第２の制御フラグであるトルクτの増減フラグｆ
τは、ＣＰＵの演算周期より短期間毎に最適に選択すれ
ば、車両の発進・停止・加速・減速・定速走行のあらゆ
る走行状態において、運転者の意志に応じた滑らかな走
行用モータ６のトルク増加および減少を確保することが
できる。また、表３の加速度合い選択マップは、バッテ
リ残存容量検出値毎に複数設定し、それぞれのバッテリ
残存容量検出値間を直線補完し、このバッテリ残存容量
により第２の制御フラグであるトルクτの増減フラグｆ
τは、ＣＰＵ７１４ｂの演算周期より短期間毎に最適に
選択すれば、バッテリ残存容量が低下時の走行用モータ
６の出力制限や、バッテリ残存容量が満充電時の回生量
の制限を最適に行うことができ、バッテリ１の過放電お
よび過充電によるバッテリの恒久劣化を防止できる。

【０１１５】また、当該電気自動車は、バッテリ１の発
電機を搭載したハイブリッド電気自動車であって、表３
の加速度合い選択マップは、発電機の発電量検出値毎に
複数設定し、それぞれの発電機の発電量検出値間を直線
補完し、この発電機の発電量により第２の制御フラグで
あるトルクτの増減フラグｆτは、ＣＰＵ７１４ｂの演
算周期より短周期間毎に最適に選択すれば、発電機の発
電量とバッテリ残存容量を組合せ、バッテリ残存容量が
低下していても、発電機の発電量により走行用モータ６
の出力制限を緩和したり、バッテリ１の残存容量が満充
電時は、発電機の発電量により回生量の制限を行った
り、逆に、回生エネルギ回収のため、発電機の発電量を
最小限に制限すれば、発電機を備えた電気自動車におい
ても、バッテリ１の過放電および過充電によるバッテリ
１の恒久劣化を防止することができるだけでなく、発電
機の発電量を最適に制御できる。

【０１１６】また、表３の加速度合い選択マップは、当
該電気自動車の車両重量やＡ／Ｃ負荷等の車両負荷検出
値毎に複数設定し、それぞれの車両負荷検出値間を直線
補完し、この車両負荷検出値により第２の制御フラグで
あるトルクτの増減フラグｆτは、ＣＰＵ７１４ｂの演
算周期より短周期間毎に最適に選択すれば、車両重量増
加時の走行用モータ６の出力を増加または回生量を増加
させ、このモータ出力および回生の増加の最適化によ
り、滑らかな車両加減速の確保を行うことができる。

【０１１７】また、表３の加速度合い選択マップは、当
該電気自動車の走行用モータ６の温度やインバータ３の
温度等のモータ制御装置動作状態検出値毎に複数設定
し、それぞれのモータ制御装置動作状態検出値間を直線
補完し、このモータ制御装置動作状態検出値により第２
の制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτは、ＣＰ
Ｕ７１４ｂの演算周期より短期間毎に最適に選択すれ
ば、モータ駆動装置の運転状態を検出するモータ制御装
置動作状態検出手段の検出したモータの温度上昇等のモ
ータ駆動装置の異常動作時には、このモータ駆動装置の
異常動作の加速を防止できる。

【０１１８】また、表３の加速度合い選択マップは、走
行用モータ６の出力トルクおよび当該電気自動車の車両
重量および当該電動機の速度変化量等により推定や、直
接検出した当該電気自動車が置かれた路面勾配や道路状
況により変わる路面摩擦量等の車両の走行状態を検出す
る走行状態検出値毎に複数設定し、それぞれの走行状態
検出値間を直線補完し、この走行状態検出値により第２
の制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτは、ＣＰ
Ｕ７１４ｂの演算周期より短期間毎に最適に選択すれ
ば、車両の発進および加速および定常走行において、運
転者の意志に応じた滑らかな走行用モータ６のトルク増
加およびトルク減少を確保することができるとともに、
急激な車両走行負荷の変動に伴うトルクハンチングを防
止して車両走行を滑らかにすることができる。

【０１１９】また、当該電気自動車は、複数の走行用モ
ータ６により駆動される電気自動車であって、この複数
の走行用モータ６の負荷にばらつきがある場合、表３の
加速度合い選択マップは、この複数の走行用モータ６毎
に複数設定し、それぞれの走行用モータ６の負荷により
第２の制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτは、
ＣＰＵ７１４ｂの演算周期より短周期間毎に最適に選択
すれば、複数の走行用モータ６により駆動される車両に
おいて、個々の走行用モータ６が駆動する車輪の負荷状
況に応じて運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータ
のトルク増加および減少を確保することができる。

【０１２０】また、当該電気自動車は、複数の走行用モ
ータ６により駆動される電気自動車であって、４ＷＤお
よび４ＷＳ等のこの複数の走行用モータ６の出力トルク
を、個々に制御する車両において、表３の加速度合い選
択マップは、ステアリングの操舵角検出値毎に複数設定
し、それぞれの操舵角検出値間を直線補完し、さらにこ
の操舵角検出値と複数の走行用モータ６の出力トルクに
より第２の制御フラグであるトルクτの増減フラグｆτ
は、ＣＰＵ７１４ｂの演算周期より短期間毎に最適に選
択すれば、４ＷＤおよび４ＷＳ等の複数モータを個々に
制御する車両において、個々のモータの要求出力をステ
アリングの操舵角に応じて、滑らかな走行用モータ６の
トルク増加およびトルク減少を確保することができる。

【０１２１】さらに、表３の加速度合いの選択マップ
は、アクセル操作量等に基づく走行用モータ６の出力ト
ルク制御を制御装置７が行う場合について記載してきた
が、当該電気自動車は、車両の速度制御を行ってもよ
く、この車両の速度や速度変化量に基づいて表３を作成
すれば、車両の発進・停止・加速・減速・定速走行のあ
らゆる走行状態において、運転者の意志に応じた滑らか
な走行用モータ６の速度増加および減少および定速走行
を確保することができる。さらに、表４の各加速度合い
に対し、複数のｓｔｅｐを設けているが、このｓｔｅｐ
数を走行用モータ６の回転速度に応じて変化させれば、
モータ回転速度によりＣＰＵ７１４ｂの１演算周期内を
複数に分割する期間の数の相当分を最適に選択されるの
で、モータ低回転でのきめ細かな制御や、モータ高回転
での回転変動の抑制を行うことができる。

【０１２２】また、走行用モータ６の回転速度を、この
走行用モータ６の入力電流の電源周波数によりモータの
回転速度を算出すれば、モータ回転速度検出手段なし
に、モータの回転速度によりＣＰＵ７１４ｂの１演算周
期内を複数に分割する期間の数の相当分を最適に選択さ
れるので、モータ低回転でのきめ細かな制御や、モータ
高回転での回転変動の抑制を行うことができる。

【０１２３】さらに、１次磁束ベクトルφ１の位置フラ
グｆθは、上述実施例では、表１のように６０度毎に区
切られているが、さらに細分化して区切り、その区切ら
れた区分毎に最適な電圧ベクトル（ｓｕ，ｓｖ，ｓｗ）
を設定してもよい。さらに、上述の第２実施例と、前述
の第１実施例を組み合わせても、効果的である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すブロック回路図であ
る。

【図２】１次磁束ベクトルφ１の増減フラグｆφを決定
する２値ヒステリシスコンパレータの関数を示す図であ
る。

【図３】トルクτの増減フラグｆτを決定する３値ヒス
テリシスコンパレータの関数を示す図である。

【図４】第１実施例において、当該電気自動車が急激な
加速をした場合の出力トルクの変化を示すタイムチャー
トである。

【図５】第１実施例において、当該電気自動車が緩やか
な加速をした場合の出力トルクの変化を示すタイムチャ
ートである。

【図６】第１実施例において、当該電気自動車が急激な
加速をした場合のトルクτの増減フラグｆτを決定する
３値ヒステリシスコンパレータの関数を示す図である。

【図７】第１実施例において、当該電気自動車が緩やか
な加速をした場合のトルクτの増減フラグｆτを決定す
る３値ヒステリシスコンパレータの関数を示す図であ
る。

【図８】第１実施例において、トルクτの増減フラグｆ
τを決定する３値ヒステリシスコンパレータのヒステリ
シス決定の動作を示すブロック図である。

【図９】第１実施例において、３値ヒステリシスコンパ
レータのヒステリシスをアクセル操作量の検出値（ＡＣ
Ｌ）により決定する場合の係数を決定する関数を示す図
である。

【図１０】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスをアクセル操作量の単位時間当
りの変化量の検出値（ΔＡＣＬ／ｔ）により決定する場
合の係数を決定する関数を示す図である。

【図１１】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスをブレーキ操作量の検出値（Ｂ
ＲＫ）により決定する場合の係数を決定する関数を示す
図である。

【図１２】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスをブレーキ操作量の単位時間当
りの変化量の検出値（ΔＢＲＫ／ｔ）により決定する場
合の係数を決定する関数を示す図である。

【図１３】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスをシフトノブの位置により決定
する場合の係数を決定する関数を示す図である。

【図１４】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータの走行用モータの力行側のヒステリシスをバッ
テリ残存容量により決定する場合の係数を決定する関数
を示す図である。

【図１５】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータの走行用モータの回生側のヒステリシスをバッ
テリ残存容量により決定する場合の係数を決定する関数
を示す図である。

【図１６】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータの走行用モータの力行側のヒステリシスを発電
機の発電容量により決定する場合の係数を決定する関数
を示す図である。

【図１７】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータの走行用モータの回生側のヒステリシスを発電
機の発電容量により決定する場合の係数を決定する関数
を示す図である。

【図１８】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスを当該電気自動車の車両負荷に
より決定する場合の係数を決定する関数を示す図であ
る。

【図１９】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスをモータ制御装置の動作状態に
より決定する場合の係数を決定する関数を示す図であ
る。

【図２０】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスを当該電気自動車の走行状態に
より決定する場合の係数を決定する関数を示す図であ
る。

【図２１】第１実施例において、複数の走行用モータを
備え、３値ヒステリシスコンパレータのヒステリシスを
複数の走行用モータの負荷のばらつきにより決定する場
合の係数を決定する関数を示す図である。

【図２２】第１実施例において、複数の走行用モータを
備え、３値ヒステリシスコンパレータのヒステリシスを
複数の走行用モータの個々の制御により決定する場合の
係数を決定する関数を示す図である。

【図２３】第１実施例において、走行用モータ回転速度
ωτの増減フラグｆωを決定する３値ヒステリシスコン
パレータの関数を示す図である。

【図２４】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスを当該電気自動車の車速により
決定する場合の係数を決定する関数を示す図である。

【図２５】第１実施例において、３値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスを当該電気自動車の車速の単位
時間当りの変化量により決定する場合の係数を決定する
関数を示す図である。

【図２６】本発明の第２実施例を示すブロック回路図で
ある。

【図２７】第２実施例において、当該電気自動車が急激
な加速をした場合の動作を示すタイムチャートである。

【図２８】第２実施例において、当該電気自動車が緩や
かな加速をした場合の動作を示すタイムチャートであ
る。

【図２９】第２実施例において、トルクτの増減フラグ
ｆτに基づいて出力される電圧ベクトルの決定動作を示
すブロック図である。

【符号の説明】

１ バッテリ ３ インバータ ４ａ アクセル操作量センサ（車両状態検出手段、アク
セル操作量検出手段） ４ｂ ブレーキ操作量センサ（車両状態検出手段、ブレ
ーキ操作量検出手段） ４ｃ シフトポジションセンサ（車両状態検出手段、シ
フトポジション検出手段） ４ｄ バッテリ残存容量センサ（車両状態検出手段、バ
ッテリ残存容量検出手段） ４ｅ 車両負荷検出センサ（車両状態検出手段、車両重
量検出手段） ４ｆ モータ駆動装置動作状態検出センサ（車両状態検
出手段、モータ駆動装置運転状態検出手段） ４ｇ 走行状態検出センサ（車両状態検出手段、走行負
荷検出手段） ４ｈ 操舵角センサ（操舵角量検出手段） ６ 走行用モータ（走行用３相交流モータ） ７ 制御装置（電気自動車走行用モータ制御装置） ７０５ 積分手段（モータ瞬時値推定手段、モータ回転
速度検出手段） ７０７ 瞬時トルク算出手段（モータ瞬時値推定手段、
モータ負荷検出手段） ７１０ 位置フラグ決定手段（第３の制御フラグ作成手
段） ７１１ 磁束ベクトル決定手段（第１の制御フラグ作成
手段） ７１２ａ トルクフラグ決定手段（第２の制御フラグ作
成手段、３値ヒステリシスコンパレータ） ７１３ スイッチングテーブル（スイッチング記憶手
段） ７１４ ＣＰＵ（モータ出力指令手段） ７１５ 入力処理回路（発電量検出手段）

Claims (24)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気自動車の走行用３相交流モータの所
   望の出力を得るのに必要な磁束ベクトルとトルク量とを
   算出するモータ出力指令手段と、 前記走行用３相交流モータに入力される３相交流電流と
   バッテリの出力電圧から前記走行用３相交流モータに発
   生する磁束ベクトルおよびトルク瞬時値を推定するモー
   タ瞬時値推定手段と、 前記モータ出力指令手段の指令する磁束ベクトルの大き
   さと前記モータ瞬時値推定手段の推定した磁束ベクトル
   の大きさとの差が所定の許容範囲を越えると、磁束増加
   もしくは磁束減少の第１の制御フラグを決定する第１の
   制御フラグ作成手段と、 前記モータ出力指令手段の指令するトルクの大きさと前
   記モータ瞬時値推定手段の推定したトルク大きさとの差
   が所定の許容範囲を越えると、トルク増加もしくはトル
   ク減少またはトルク増加・トルク減少もせずの第２の制
   御フラグを決定する第２の制御フラグ作成手段と、 前記走行用３相交流モータに入力される３相交流電流よ
   り磁束ベクトルの位置を検出し、この磁束ベクトルの位
   置が前記走行用３相交流モータにおける静止座標系のど
   の位置に存在するかを示す第３の制御フラグを決定する
   第３の制御フラグ作成手段と、 前記第１から第３の制御フラグ作成手段で決定した制御
   フラグの組み合わせに応じて前記走行用３相交流モータ
   の各相をバッテリの＋側またはグランド側に接続するス
   イッチの組合せを予め記憶したスイッチング記憶手段と
   を備える電気自動車走行用モータ制御装置において、 この電気自動車走行用モータ制御装置は、電気自動車の
   車両状態を検出する車両状態検出手段を備え、この車両
   状態検出手段が検出した車両状態に基づいて、前記第２
   の制御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはト
   ルク減少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フ
   ラグを決定する３値ヒステリシスコンパレータの許容範
   囲上限値と許容範囲下限値との差を可変することを特徴
   とする電気自動車走行用モータ制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両状態検出手段は、当該電気自動
   車の運転者が車両の加速量を指示するアクセルの操作量
   を検出するアクセル操作量検出手段であって、この検出
   したアクセル操作量に基づいて、前記第２の制御フラグ
   作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
   はトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定す
   る３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許
   容範囲下限値との差を可変することを特徴とする請求項
   １記載の電気自動車走行用モータ制御装置。
3. 【請求項３】 前記車両状態検出手段は、当該電気自動
   車の運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作量
   を検出するブレーキ操作量検出手段であって、この検出
   したブレーキ操作量に基づいて、前記第２の制御フラグ
   作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
   はトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定す
   る３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許
   容範囲下限値との差を可変することを特徴とする請求項
   １または２に記載の電気自動車走行用モータ制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両状態検出手段は、当該電気自動
   車の運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示す
   るシフトノブの位置を検出するシフトポジション検出手
   段であって、この検出したシフトポジションに基づい
   て、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
   加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
   第２の制御フラグを決定する３値ヒステリシスコンパレ
   ータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を可変す
   ることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の
   電気自動車走行用モータ制御装置。
5. 【請求項５】 当該電気自動車は、前記走行用３相交流
   モータの電源にバッテリを備え、前記車両状態検出手段
   は、前記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容
   量検出手段であって、この検出したバッテリ残存容量に
   基づいて、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するト
   ルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少も
   せずの第２の制御フラグを決定する３値ヒステリシスコ
   ンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を
   可変することを特徴とする請求項１から４のいずれかに
   記載の電気自動車走行用モータ制御装置。
6. 【請求項６】 当該電気自動車は、前記バッテリを充電
   する発電機を備え、前記車両状態検出手段は、前記発電
   機の発電量を検出する発電量検出手段であって、この検
   出した発電量に基づいて、前記第２の制御フラグ作成手
   段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトル
   ク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定する３値
   ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲
   下限値との差を可変することを特徴とする請求項１から
   ５のいずれかに記載の電気自動車走行用モータ制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記車両状態検出手段は、当該電気自動
   車の車両重量を検出する車両重量検出手段であって、こ
   の検出した車両重量に基づいて、前記第２の制御フラグ
   作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
   はトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定す
   る３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許
   容範囲下限値との差を可変することを特徴とする請求項
   １から６のいずれかに記載の電気自動車走行用モータ制
   御装置。
8. 【請求項８】 前記車両状態検出手段は、前記走行用３
   相交流モータおよびこのモータを駆動するインバータを
   含む走行用３相交流モータ駆動装置の運転状態を検出す
   るモータ駆動装置運転状態検出手段であって、この検出
   したモータ駆動装置運転状態に基づいて、前記第２の制
   御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク
   減少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグ
   を決定する３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上
   限値と許容範囲下限値との差を可変することを特徴とす
   る請求項１から７のいずれかに記載の電気自動車走行用
   モータ制御装置。
9. 【請求項９】 前記車両状態検出手段は、当該電気自動
   車の車両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含む
   車両の走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段であっ
   て、この検出した走行負荷に基づいて、前記第２の制御
   フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減
   少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを
   決定する３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限
   値と許容範囲下限値との差を可変することを特徴とする
   請求項１から８のいずれかに記載の電気自動車走行用モ
   ータ制御装置。
10. 【請求項１０】 当該電気自動車は、前記走行用３相交
    流モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、前記
    複数のモータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手
    段であって、この検出した個々のモータ負荷の差に基づ
    いて、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク
    増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせず
    の第２の制御フラグを決定する３値ヒステリシスコンパ
    レータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を可変
    することを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載
    の電気自動車走行用モータ制御装置。
11. 【請求項１１】 当該電気自動車は、前記走行用３相交
    流モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、当該
    電気自動車の運転者が車両の進行方向を指示するステア
    リングの操作量を検出する操舵角量検出手段であって、
    この検出した操舵角量に基づいて、前記第２の制御フラ
    グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
    たはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを決定
    する３値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と
    許容範囲下限値との差を可変することを特徴とする請求
    項１から１０のいずれかに記載の電気自動車走行用モー
    タ制御装置。
12. 【請求項１２】 電気自動車の走行用３相交流モータの
    所望の出力を得るのに必要な磁束ベクトルとトルク量と
    を算出するモータ出力指令手段と、 前記走行用３相交流モータに入力される３相交流とバッ
    テリの出力電圧から前記走行用３相交流モータに発生す
    る磁束ベクトルおよびトルク瞬時値を推定するモータ瞬
    時値推定手段と、 前記モータ出力指令手段の指令する磁束ベクトルの大き
    さと前記モータ瞬時値推定手段の推定した磁束ベクトル
    の大きさとの差が所定の許容範囲を越えると、磁束増加
    もしくは磁束減少の第１の制御フラグを決定する第１の
    制御フラグ作成手段と、 前記モータ出力指令手段の指令するトルクの大きさと前
    記モータ瞬時値推定手段の推定したトルクの大きさとの
    差が所定の許容範囲を越えると、トルク増加もしくはト
    ルク減少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フ
    ラグを決定する第２の制御フラグ作成手段と、 前記走行用３相交流モータに入力される３相交流電流よ
    り磁束ベクトルの位置を検出し、この磁束ベクトルの位
    置が前記走行用３相交流モータにおける静止座標系のど
    の位置に存在するかを示す第３の制御フラグを決定する
    第３の制御フラグ作成手段と、 前記第１から第３の制御フラグ作成手段で決定した制御
    フラグの組合せに応じて前記走行用３相交流モータの各
    相をバッテリの＋側またはグランド側に接続するスイッ
    チングの組合せを予め記憶したスイッチング記憶手段と
    を備える電気自動車走行用モータ制御装置において、 この電気自動車走行用モータ制御装置は、電気自動車の
    車両状態を検出する車両状態検出手段を備え、この車両
    状態検出手段が検出した車両状態に基づいて、前記第２
    の制御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはト
    ルク減少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フ
    ラグを最適に組み合わせることを特徴とする電気自動車
    走行用モータ制御装置。
13. 【請求項１３】 前記車両状態検出手段は、当該電気自
    動車の運転者が車両の加速量を指示するアクセルの操作
    量を検出するアクセル操作量検出手段であって、この検
    出したアクセル操作量に基づいて、前記第２の制御フラ
    グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
    たはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを最適
    に組み合わせることを特徴とする請求項１２に記載の電
    気自動車走行用モータ制御装置。
14. 【請求項１４】 前記車両状態検出手段は、当該電気自
    動車の運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作
    量を検出するブレーキ操作量検出手段であって、この検
    出したブレーキ操作量に基づいて、前記第２の制御フラ
    グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
    たはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを最適
    に組み合わせることを特徴とする請求項１２または１３
    に記載の電気自動車走行用モータ制御装置。
15. 【請求項１５】 前記車両状態検出手段は、当該電気自
    動車の運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示
    するシフトノブの位置を検出するシフトポジション検出
    手段であって、この検出したシフトポジションに基づい
    て、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
    加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
    第２の制御フラグを最適に組み合わせることを特徴とす
    る請求項１２から１４のいずれかに記載の電気自動車走
    行用モータ制御装置。
16. 【請求項１６】 当該電気自動車は、前記走行用３相交
    流モータの電源にバッテリを備え、前記車両状態検出手
    段は、前記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存
    容量検出手段であって、この検出したバッテリ残存容量
    に基づいて、前記第２の制御フラグ作成手段が決定する
    トルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少
    もせずの第２の制御フラグを最適に組み合わせることを
    特徴とする請求項１２から１５のいずれかに記載の電気
    自動車走行用モータ制御装置。
17. 【請求項１７】 当該電気自動車は、前記バッテリを充
    電する発電機を備え、前記車両状態検出手段は、前記発
    電機の発電量を検出する発電量検出手段であって、この
    検出した発電量に基づいて、前記第２の制御フラグ作成
    手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはト
    ルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを最適に組み
    合わせることを特徴とする請求項１２から１６のいずれ
    かに記載の電気自動車走行用モータ制御装置。
18. 【請求項１８】 前記車両状態検出手段は、当該電気自
    動車の車両重量を検出する車両重量検出手段であって、
    この検出した車両重量に基づいて、前記第２の制御フラ
    グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
    たはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを最適
    に組み合わせることを特徴とする請求項１２から１７の
    いずれかに記載の電気自動車走行用モータ制御装置。
19. 【請求項１９】 前記車両状態検出手段は、前記走行用
    ３相交流モータおよびこのモータを駆動するインバータ
    を含む走行用３相交流モータ駆動装置の運転状態を検出
    するモータ駆動装置運転状態検出手段であって、この検
    出したモータ駆動装置運転状態に基づいて、前記第２の
    制御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトル
    ク減少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラ
    グを最適に組み合わせることを特徴とする請求項１２か
    ら１８のいずれかに記載の電気自動車走行用モータ制御
    装置。
20. 【請求項２０】 前記車両状態検出手段は、当該電気自
    動車の車両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含
    む車両の走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段であ
    って、この検出した走行負荷に基づいて、前記第２の制
    御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク
    減少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグ
    を最適に組み合わせることを特徴とする請求項１２から
    １９のいずれかに記載の電気自動車走行用モータ制御装
    置。
21. 【請求項２１】 当該電気自動車は、前記走行用３相交
    流モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、前記
    複数のモータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手
    段であって、この検出した個々のモータ負荷の差に基づ
    いて、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク
    増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせず
    の第２の制御フラグを最適に組み合わせることを特徴と
    する請求項１２から２０のいずれかに記載の電気自動車
    走行用モータ制御装置。
22. 【請求項２２】 当該電気自動車は、前記走行用３相交
    流モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、当該
    電気自動車の運転者が車両のの進行方向を指示するステ
    アリングの操作量を検出する操舵角量検出手段であっ
    て、この検出した操舵角量に基づいて、前記第２の制御
    フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減
    少またはトルク増加・減少もせずの第２の制御フラグを
    最適に組み合わせることを特徴とする請求項１２から２
    １のいずれかに記載の電気自動車走行用モータ制御装
    置。
23. 【請求項２３】 前記車両状態検出手段は、前記走行用
    ３相交流モータの回転速度を検出するモータ回転速度検
    出手段であって、この検出したモータ回転速度に基づい
    て、前記第２の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
    加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
    第２の制御フラグを最適に組み合わせることを特徴とす
    る請求項１２から２２のいずれかに記載の電気自動車走
    行用モータ制御装置。
24. 【請求項２４】 前記モータ回転速度検出手段は、前記
    走行用３相交流モータの入力電流の電源周波数によりこ
    のモータの回転速度を算出することを特徴とする請求項
    ２３に記載の電気自動車走行用モータ制御装置。