JPH0960676A - 衝撃緩和材及びその製造方法 - Google Patents
衝撃緩和材及びその製造方法Info
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- JPH0960676A JPH0960676A JP7217495A JP21749595A JPH0960676A JP H0960676 A JPH0960676 A JP H0960676A JP 7217495 A JP7217495 A JP 7217495A JP 21749595 A JP21749595 A JP 21749595A JP H0960676 A JPH0960676 A JP H0960676A
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Landscapes
- Vibration Dampers (AREA)
- Moulding By Coating Moulds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗り物の衝突の時に受ける衝撃エネルギーを
吸収し、効果的に衝撃を緩和して搭乗者を保護すること
ができ、且つバンパーの支持材としても有効な衝撃緩和
材を提供する。 【解決手段】 繊維強化樹脂からなり、中空の円錐台状
部と円筒状部で構成され、または、中空の円錐台状部３
と円筒状部４が円弧状部５を介して構成され、それらが
直列に配置され、一体に形成された衝撃緩和材である。
吸収し、効果的に衝撃を緩和して搭乗者を保護すること
ができ、且つバンパーの支持材としても有効な衝撃緩和
材を提供する。 【解決手段】 繊維強化樹脂からなり、中空の円錐台状
部と円筒状部で構成され、または、中空の円錐台状部３
と円筒状部４が円弧状部５を介して構成され、それらが
直列に配置され、一体に形成された衝撃緩和材である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、衝撃緩和材及び
その製造方法に係わり、更に詳しくは自動車、航空機、
車両等の乗り物に取り付けられ、乗り物が衝突や墜落時
に受ける衝撃を効果的に緩和して、搭乗者を保護し、乗
り物の損傷を少なくするための衝撃緩和材及びその製造
方法に関するものである。
その製造方法に係わり、更に詳しくは自動車、航空機、
車両等の乗り物に取り付けられ、乗り物が衝突や墜落時
に受ける衝撃を効果的に緩和して、搭乗者を保護し、乗
り物の損傷を少なくするための衝撃緩和材及びその製造
方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般の自動車には、車体の前後にバンパ
ーが取り付けられ、衝突時の衝突エネルギーを吸収して
衝撃を緩和している。そして更に吸収エネルギーを大き
くするために、バンパー本体を支持する支持部材も衝突
エネルギーを吸収しうるような材質や構造のものが従来
から使用されている。
ーが取り付けられ、衝突時の衝突エネルギーを吸収して
衝撃を緩和している。そして更に吸収エネルギーを大き
くするために、バンパー本体を支持する支持部材も衝突
エネルギーを吸収しうるような材質や構造のものが従来
から使用されている。
【０００３】また、航空機においても、座席の下に硬質
ポリウレタンフオームからなるエネルギー吸収材を装備
して、不慮の故障による不時着時の衝撃を緩和するよう
にした先行例が、特開平１ー１１９４２号公報に開示さ
れている。また、有底円筒状で先端をテーパーに形成
し、短繊維を混入した繊維強化樹脂よりなる衝撃エネル
ギー吸収材が、特開平６ー１２３３２３号公報に開示さ
れている。
ポリウレタンフオームからなるエネルギー吸収材を装備
して、不慮の故障による不時着時の衝撃を緩和するよう
にした先行例が、特開平１ー１１９４２号公報に開示さ
れている。また、有底円筒状で先端をテーパーに形成
し、短繊維を混入した繊維強化樹脂よりなる衝撃エネル
ギー吸収材が、特開平６ー１２３３２３号公報に開示さ
れている。
【０００４】特に、バンパーの支持部材として使用でき
るような支持機能を有し、比較的コンパクトな衝撃エネ
ルギー吸収部材としては、先端にテーパーを有する円筒
状の部材、または、中空の円錐台状の部材が検討され、
使用されてきた。
るような支持機能を有し、比較的コンパクトな衝撃エネ
ルギー吸収部材としては、先端にテーパーを有する円筒
状の部材、または、中空の円錐台状の部材が検討され、
使用されてきた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、硬質ポリ
ウレタンフオームからなるエネルギー吸収材は、強度が
弱いので、バンパーの支持部材等には不向きである。繊
維強化樹脂からなる円筒状部材は、衝突の瞬間において
荷重のピークがあり、一度荷重が下がってからは荷重は
わずかに上昇するに止まるが、衝突瞬間のピーク荷重に
よる人体への影響は非常に大きい。
ウレタンフオームからなるエネルギー吸収材は、強度が
弱いので、バンパーの支持部材等には不向きである。繊
維強化樹脂からなる円筒状部材は、衝突の瞬間において
荷重のピークがあり、一度荷重が下がってからは荷重は
わずかに上昇するに止まるが、衝突瞬間のピーク荷重に
よる人体への影響は非常に大きい。
【０００６】さらに円筒状部材は、先端から破壊を始め
させるために、先端部にテーパー部を設けるので、先端
が弱くなり、バンパーの支持部材等の構造材としての使
用が難しい。また、中空円錐台状部材においては、円筒
状部材のような衝突瞬間の荷重のピークはほとんど見ら
れないが、荷重が飽和した後も荷重は漸増し、結局かな
り高い荷重を人体に与えてしまう。
させるために、先端部にテーパー部を設けるので、先端
が弱くなり、バンパーの支持部材等の構造材としての使
用が難しい。また、中空円錐台状部材においては、円筒
状部材のような衝突瞬間の荷重のピークはほとんど見ら
れないが、荷重が飽和した後も荷重は漸増し、結局かな
り高い荷重を人体に与えてしまう。
【０００７】更に中空円錐台状部材は太い径の側を台座
に固定するが、この部分は荷重がかかると開く方向に力
が作用するので構造的な弱点となり、通常は細い径の側
から破壊が始まり順次太径側へと破壊が進むが、このた
めに時として、細径側が少し破壊したところで太径側か
ら逆に破壊が進展してしまい、衝撃エネルギーを期待通
りに吸収できない場合がある。
に固定するが、この部分は荷重がかかると開く方向に力
が作用するので構造的な弱点となり、通常は細い径の側
から破壊が始まり順次太径側へと破壊が進むが、このた
めに時として、細径側が少し破壊したところで太径側か
ら逆に破壊が進展してしまい、衝撃エネルギーを期待通
りに吸収できない場合がある。
【０００８】この発明は、かかる従来の課題に着目して
案出されたもので、円筒状部材および中空円錐台状部材
の衝撃緩和材としての欠点を除き、利点を効果的に取り
入れてなされたもので、衝突瞬間のピーク荷重がなく、
荷重が飽和した後の荷重変動がなく、部材の重量および
体積当たりのエネルギー吸収量が大きく、もって効果的
に衝撃エネルギーを吸収して乗り物の搭乗者の人体を保
護しうるものであり、且つ、バンパー等の支持機能をも
十分に備え持った衝撃緩和材及びその製造方法を提供す
ることを目的とするものである。
案出されたもので、円筒状部材および中空円錐台状部材
の衝撃緩和材としての欠点を除き、利点を効果的に取り
入れてなされたもので、衝突瞬間のピーク荷重がなく、
荷重が飽和した後の荷重変動がなく、部材の重量および
体積当たりのエネルギー吸収量が大きく、もって効果的
に衝撃エネルギーを吸収して乗り物の搭乗者の人体を保
護しうるものであり、且つ、バンパー等の支持機能をも
十分に備え持った衝撃緩和材及びその製造方法を提供す
ることを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明は上記目的を達
成するため、中空の円錐台状部と円筒状部が直列に配置
され、繊維強化樹脂により一体的に形成したことを要旨
とするものである。また、この発明は、中空の円錐台状
部と円筒状部が中空の円弧状部を介して直列に配置さ
れ、繊維強化樹脂により一体的に形成したことを要旨と
するものである。
成するため、中空の円錐台状部と円筒状部が直列に配置
され、繊維強化樹脂により一体的に形成したことを要旨
とするものである。また、この発明は、中空の円錐台状
部と円筒状部が中空の円弧状部を介して直列に配置さ
れ、繊維強化樹脂により一体的に形成したことを要旨と
するものである。
【００１０】前記繊維強化樹脂の繊維は、２層以上配設
され、その配設角度が該衝撃緩和材の軸方向に対し０度
ないし３０度であり、少なくとも１層と他の層はそれぞ
れ互いに逆向きに配設されている。また、上記衝撃緩和
材を構成する繊維強化樹脂の樹脂には、熱可塑性樹脂が
製造し易く好ましい。熱可塑性樹脂としては、ポリアミ
ド、ポリカーボネート、ポリプロピレン、ポリエステ
ル、ポリエーテルイミド、ポリエーテルエーテルケトン
等が好ましい。また、強化用繊維としては、ガラス繊
維、炭素繊維、芳香族ポリアミド繊維等が好ましい。
され、その配設角度が該衝撃緩和材の軸方向に対し０度
ないし３０度であり、少なくとも１層と他の層はそれぞ
れ互いに逆向きに配設されている。また、上記衝撃緩和
材を構成する繊維強化樹脂の樹脂には、熱可塑性樹脂が
製造し易く好ましい。熱可塑性樹脂としては、ポリアミ
ド、ポリカーボネート、ポリプロピレン、ポリエステ
ル、ポリエーテルイミド、ポリエーテルエーテルケトン
等が好ましい。また、強化用繊維としては、ガラス繊
維、炭素繊維、芳香族ポリアミド繊維等が好ましい。
【００１１】この発明は上記のように構成され、繊維で
強化した熱可塑性樹脂を製品に近似した形状及び寸法に
成形し、該成形品を金属製の外モールドに入れ、該成形
品にテフロン樹脂からなるマンドレルを挿入し、加熱し
て熱可塑性樹脂を可塑化し、前記マンドレルの熱膨張に
より該成形品を外モールド内面とマンドレル外面の間で
圧着し、冷却してから外モールドおよびマンドレルを外
して衝撃緩和材の製品とするものである。
強化した熱可塑性樹脂を製品に近似した形状及び寸法に
成形し、該成形品を金属製の外モールドに入れ、該成形
品にテフロン樹脂からなるマンドレルを挿入し、加熱し
て熱可塑性樹脂を可塑化し、前記マンドレルの熱膨張に
より該成形品を外モールド内面とマンドレル外面の間で
圧着し、冷却してから外モールドおよびマンドレルを外
して衝撃緩和材の製品とするものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】この発明の実施の形態について図
面を参照して説明すると、図１は、この発明の衝撃緩和
材の一つの実施形態であり、図２はこの発明の衝撃緩和
材の他の実施形態である。図１においては、中空の円錐
台状部１と円筒状部２が連続して形成されており、円錐
台状部１および円筒状部２は、繊維６で補強された繊維
強化樹脂からなっている。
面を参照して説明すると、図１は、この発明の衝撃緩和
材の一つの実施形態であり、図２はこの発明の衝撃緩和
材の他の実施形態である。図１においては、中空の円錐
台状部１と円筒状部２が連続して形成されており、円錐
台状部１および円筒状部２は、繊維６で補強された繊維
強化樹脂からなっている。
【００１３】図２においては、中空の円錐台状部３と円
筒状部４と中空の球の一部を切り取った形の円弧状部５
からなり、円錐台状部３と円筒状部４が円弧状部５を介
して直列に配置され、これらが一体に形成されており、
円錐台状部３の外郭線７は円弧状部５の外郭線９に接し
ており、円筒状部４の外郭線８は円弧状部５の外郭線９
に接している。円錐台状部３、円筒状部４および円弧状
部５は繊維６で補強された繊維強化樹脂からなってい
る。
筒状部４と中空の球の一部を切り取った形の円弧状部５
からなり、円錐台状部３と円筒状部４が円弧状部５を介
して直列に配置され、これらが一体に形成されており、
円錐台状部３の外郭線７は円弧状部５の外郭線９に接し
ており、円筒状部４の外郭線８は円弧状部５の外郭線９
に接している。円錐台状部３、円筒状部４および円弧状
部５は繊維６で補強された繊維強化樹脂からなってい
る。
【００１４】図１および図２のいずれの場合において
も、繊維６は２層配設され、配設角度は、軸方向に対し
０度ないし３０度で、２層はそれぞれ互いに逆向きに配
設されている。繊維の配設角度は、衝撃エネルギーを効
果的に吸収するためには周方向に対し０度ないし３０度
が好ましい場合が多いが、他の角度で配設することもで
きる。繊維６は２層に限るものではなく、要求される衝
撃緩和材の破壊強度に適う繊維強度および層数を設計し
選定することができる。
も、繊維６は２層配設され、配設角度は、軸方向に対し
０度ないし３０度で、２層はそれぞれ互いに逆向きに配
設されている。繊維の配設角度は、衝撃エネルギーを効
果的に吸収するためには周方向に対し０度ないし３０度
が好ましい場合が多いが、他の角度で配設することもで
きる。繊維６は２層に限るものではなく、要求される衝
撃緩和材の破壊強度に適う繊維強度および層数を設計し
選定することができる。
【００１５】また、円錐台状部１、３と円筒状部２、４
の軸方向の寸法構成、外径および肉厚も該衝撃緩和材の
使用場所や要求条件に合わせて選定することができる
が、肉厚は、円錐台状部１、３では大径側端部の外径の
０．０１５倍以上、円筒状部２、４では外径の０．０１
５倍以上で、両部いずれも１０ｍｍ以下が望ましい場合
が多い。
の軸方向の寸法構成、外径および肉厚も該衝撃緩和材の
使用場所や要求条件に合わせて選定することができる
が、肉厚は、円錐台状部１、３では大径側端部の外径の
０．０１５倍以上、円筒状部２、４では外径の０．０１
５倍以上で、両部いずれも１０ｍｍ以下が望ましい場合
が多い。
【００１６】次に、図２の実施形態（衝撃緩和材の例
１）と、図３に示す中空の円錐台状体１０（衝撃緩和材
の例２）および図４に示す円筒状体１１（衝撃緩和材の
例３）の特性について説明する。なお、円錐台状体１０
および円筒状体１１は従来実施されていた衝撃緩和材
で、いずれも繊維強化樹脂からなっている。図３の円錐
台状体１０においては、中空の円錐台状をなし、肉厚は
均一である。図４の円筒状体１１においては、円筒状で
あり、一端１２がテーパー状をなし、肉厚は均一であ
る。
１）と、図３に示す中空の円錐台状体１０（衝撃緩和材
の例２）および図４に示す円筒状体１１（衝撃緩和材の
例３）の特性について説明する。なお、円錐台状体１０
および円筒状体１１は従来実施されていた衝撃緩和材
で、いずれも繊維強化樹脂からなっている。図３の円錐
台状体１０においては、中空の円錐台状をなし、肉厚は
均一である。図４の円筒状体１１においては、円筒状で
あり、一端１２がテーパー状をなし、肉厚は均一であ
る。
【００１７】図５は、衝撃緩和材の例１の荷重特性であ
り、図６は、衝撃緩和材の例２の荷重特性であり、図７
は、衝撃緩和材の例３の荷重特性である。これらの図は
いずれもモデル的な試験結果を示すものである。また、
表１は、上記衝撃緩和材の例１〜衝撃緩和材の例３の特
性の比較を示すものである。これらの図は、いずれもモ
デル的な荷重特性を示すもので、荷重特性とは、衝撃緩
和材の軸方向に圧縮した時の変位または時間に対する荷
重応答を言う。また、動的荷重特性は、概ね１ｍ／秒以
上の試験速度での荷重特性であり、静的荷重特性は、概
ね１５０mm／秒以下の試験速度での荷重特性を言う。
り、図６は、衝撃緩和材の例２の荷重特性であり、図７
は、衝撃緩和材の例３の荷重特性である。これらの図は
いずれもモデル的な試験結果を示すものである。また、
表１は、上記衝撃緩和材の例１〜衝撃緩和材の例３の特
性の比較を示すものである。これらの図は、いずれもモ
デル的な荷重特性を示すもので、荷重特性とは、衝撃緩
和材の軸方向に圧縮した時の変位または時間に対する荷
重応答を言う。また、動的荷重特性は、概ね１ｍ／秒以
上の試験速度での荷重特性であり、静的荷重特性は、概
ね１５０mm／秒以下の試験速度での荷重特性を言う。
【００１８】 静的荷重特性では、衝撃緩和材の例１〜例３は衝突瞬間
に荷重のピークがないが、乗り物の実際の衝突の際に
は、衝撃緩和材は動的荷重特性を示すので、衝撃緩和材
の例２（円筒状体）では、衝突瞬間に荷重のピークが発
生し、搭乗者の人体の保護に問題がある。
に荷重のピークがないが、乗り物の実際の衝突の際に
は、衝撃緩和材は動的荷重特性を示すので、衝撃緩和材
の例２（円筒状体）では、衝突瞬間に荷重のピークが発
生し、搭乗者の人体の保護に問題がある。
【００１９】衝撃緩和材の例３（円錐台状体）では、静
的特性および動的特性ともに、荷重の急上昇域を過ぎて
飽和状態になった後でも荷重は漸増するので、この場合
も搭乗者の人体の保護に問題がある。更に衝撃緩和材の
例３（円錐台状体）は、その断面が傾斜しているので、
衝突の際に径方向にも荷重が作用して太径端部を押し開
くかたちとなり、通常は細い径の側から破壊が始まり順
次太径側へと破壊が進むが、このために時として、細径
側が少し破壊したところで太径側から逆に破壊が進展し
てしまい、衝撃エネルギーを期待通りに吸収できない場
合がある。
的特性および動的特性ともに、荷重の急上昇域を過ぎて
飽和状態になった後でも荷重は漸増するので、この場合
も搭乗者の人体の保護に問題がある。更に衝撃緩和材の
例３（円錐台状体）は、その断面が傾斜しているので、
衝突の際に径方向にも荷重が作用して太径端部を押し開
くかたちとなり、通常は細い径の側から破壊が始まり順
次太径側へと破壊が進むが、このために時として、細径
側が少し破壊したところで太径側から逆に破壊が進展し
てしまい、衝撃エネルギーを期待通りに吸収できない場
合がある。
【００２０】しかし、円筒状体と円錐台状体を軸線上に
円弧状部を介して直列に合体してなるこの発明の衝撃緩
和材の例１は、衝撃緩和材の例２，例３欠点を除き、利
点のみを奏する衝撃緩和材を提供することができる。即
ち、衝撃緩和材の例１は、衝突瞬間に荷重のピークが無
く、荷重が急上昇した後に飽和状態に達してからも荷重
はわずかに漸増するが、その後は荷重変化はほとんどな
く、台座取り付け側の端部には軸方向の荷重のみかか
り、安定した構造を形成することができる。
円弧状部を介して直列に合体してなるこの発明の衝撃緩
和材の例１は、衝撃緩和材の例２，例３欠点を除き、利
点のみを奏する衝撃緩和材を提供することができる。即
ち、衝撃緩和材の例１は、衝突瞬間に荷重のピークが無
く、荷重が急上昇した後に飽和状態に達してからも荷重
はわずかに漸増するが、その後は荷重変化はほとんどな
く、台座取り付け側の端部には軸方向の荷重のみかか
り、安定した構造を形成することができる。
【００２１】次に製造方法の実施形態を説明する。繊維
で補強した熱可塑性樹脂を図８に示すように略長方形に
裁断し、片縁に切り込み１３を設ける。これを丸め、切
り込み１３の両縁を合わせて、製品に近似した形状およ
び寸法に成形する。テフロン樹脂で製品の内寸法よりわ
ずかに小さいマンドレル１４を製作する。金属製の外モ
ールド１６、１７に前記成形品１５を入れ、成形品１５
の内側にマンドレル１４を挿入する。外モールド１６、
１７を閉じたまま加熱して成形品１５の熱可塑性樹脂を
可塑性の状態にし、その状態でテフロンマンドレル１４
の熱膨張により成形品を外モールド内面とマンドレル外
面の間で圧着し、製品の形状と寸法を得る。外モールド
とマンドレルを取り外すと所望の衝撃緩和材が製造され
る。
で補強した熱可塑性樹脂を図８に示すように略長方形に
裁断し、片縁に切り込み１３を設ける。これを丸め、切
り込み１３の両縁を合わせて、製品に近似した形状およ
び寸法に成形する。テフロン樹脂で製品の内寸法よりわ
ずかに小さいマンドレル１４を製作する。金属製の外モ
ールド１６、１７に前記成形品１５を入れ、成形品１５
の内側にマンドレル１４を挿入する。外モールド１６、
１７を閉じたまま加熱して成形品１５の熱可塑性樹脂を
可塑性の状態にし、その状態でテフロンマンドレル１４
の熱膨張により成形品を外モールド内面とマンドレル外
面の間で圧着し、製品の形状と寸法を得る。外モールド
とマンドレルを取り外すと所望の衝撃緩和材が製造され
る。
【００２２】次に、この発明の実施例について説明す
る。 〔実施例〕ポリエーテルエーテルケトンをマトリックス
とし、カーボン繊維を長手方向に±１５°の角度で配設
した繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）にて、以下の表２
に示す形状，サイズで衝撃緩和材を作成した。これら緩
衝緩和材を用いて試験速度６ｍ／秒で動的荷重特性を計
測した。
る。 〔実施例〕ポリエーテルエーテルケトンをマトリックス
とし、カーボン繊維を長手方向に±１５°の角度で配設
した繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）にて、以下の表２
に示す形状，サイズで衝撃緩和材を作成した。これら緩
衝緩和材を用いて試験速度６ｍ／秒で動的荷重特性を計
測した。
【００２３】 荷重−変位，及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結果
を、図１０（Ａ），（Ｂ）（実施例１）、図１１
（Ａ），（Ｂ）（比較例１）、図１２（Ａ），（Ｂ）
（比較例２）にそれぞれ示した。これにより、実施例１
の衝撃緩和材の動的特性は衝撃瞬間に荷重のピークが認
められないのに比べ、比較例２では衝撃瞬間に荷重のピ
ークが現れることがわかる。
を、図１０（Ａ），（Ｂ）（実施例１）、図１１
（Ａ），（Ｂ）（比較例１）、図１２（Ａ），（Ｂ）
（比較例２）にそれぞれ示した。これにより、実施例１
の衝撃緩和材の動的特性は衝撃瞬間に荷重のピークが認
められないのに比べ、比較例２では衝撃瞬間に荷重のピ
ークが現れることがわかる。
【００２４】
【発明の効果】この発明は、以上説明したように構成さ
れているので、、衝突瞬間のピーク荷がなく、荷重が飽
和した後の荷重変動が少なく、部材の重量および体積当
たりのエネルギー吸収量が大きく、もって効果的に衝撃
エネルギーを吸収して乗り物の搭乗者の人体を有効に保
護することができる。また、バンパー等の支持機能をも
十分に備え持つので、支持材としても使用できる。
れているので、、衝突瞬間のピーク荷がなく、荷重が飽
和した後の荷重変動が少なく、部材の重量および体積当
たりのエネルギー吸収量が大きく、もって効果的に衝撃
エネルギーを吸収して乗り物の搭乗者の人体を有効に保
護することができる。また、バンパー等の支持機能をも
十分に備え持つので、支持材としても使用できる。
【図１】この発明の衝撃緩和材の実施形態を示す縦断面
図である。
図である。
【図２】この発明の衝撃緩和材の他の実施形態を示す縦
断面図である。
断面図である。
【図３】モデル的な衝撃緩和材の例２を示す縦断面図で
ある。
ある。
【図４】モデル的な衝撃緩和材の例３を示す縦断面図で
ある。
ある。
【図５】モデル的な衝撃緩和材の特性を示すグラフであ
る。
る。
【図６】モデル的な衝撃緩和材の例２の特性を示すグラ
フである。
フである。
【図７】モデル的な衝撃緩和材の例３の特性を示すグラ
フである。
フである。
【図８】製造方法における材料裁断形状の平面図であ
る。
る。
【図９】製造方法におけるモールド、マンドレルおよび
成形品の縦断面図である。
成形品の縦断面図である。
【図１０】（Ａ），（Ｂ）は、この発明の実施例をによ
る荷重−変位，及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結
果を示すグラフである。
る荷重−変位，及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結
果を示すグラフである。
【図１１】（Ａ），（Ｂ）は、比較例１の荷重−変位，
及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結果を示すグラフ
である。
及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結果を示すグラフ
である。
【図１２】（Ａ），（Ｂ）は、比較例２の荷重−変位，
及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結果を示すグラフ
である。
及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結果を示すグラフ
である。
１、３ 円錐台状部 ７、８、９ 外郭線 ２、４ 円筒状部 １４ マンド
レル ５ 円弧状部 １５ 成形品 ６ 繊維 １６、１７ 外モー
ルド
レル ５ 円弧状部 １５ 成形品 ６ 繊維 １６、１７ 外モー
ルド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ２９Ｋ 105:08 Ｂ２９Ｌ 22:00 31:30
Claims (5)
- 【請求項１】中空の円錐台状部と円筒状部が直列に配置
され、繊維強化樹脂により一体的に形成したことを特徴
とする衝撃緩和材。 - 【請求項２】中空の円錐台状部と円筒状部が中空の円弧
状部を介して直列に配置され、繊維強化樹脂により一体
的に形成したことを特徴とする衝撃緩和材。 - 【請求項３】前記繊維強化樹脂の繊維が２層以上配設さ
れ、その配設角度が該衝撃緩和材の軸方向に対し０度な
いし３０度であり、少なくとも１層と他の層はそれぞれ
互いに逆向きに配設されている請求項１または請求項２
に記載の衝撃緩和材。 - 【請求項４】繊維強化樹脂の樹脂が熱可塑性樹脂である
請求項１ないし請求項３に記載の衝撃緩和材。 - 【請求項５】繊維で強化した熱可塑性樹脂を製品に近似
した形状及び寸法に成形し、該成形品を金属製の外モー
ルドに入れ、該成形品にテフロン樹脂からなるマンドレ
ルを挿入し、加熱して熱可塑性樹脂を可塑化し、前記マ
ンドレルの熱膨張により該成形品を外モールド内面とマ
ンドレル外面の間で圧着し、冷却してから外モールドお
よびマンドレルを外して衝撃緩和材の製品とすることを
特徴とする請求項４記載の衝撃緩和材の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7217495A JPH0960676A (ja) | 1995-08-25 | 1995-08-25 | 衝撃緩和材及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7217495A JPH0960676A (ja) | 1995-08-25 | 1995-08-25 | 衝撃緩和材及びその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0960676A true JPH0960676A (ja) | 1997-03-04 |
Family
ID=16705138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7217495A Pending JPH0960676A (ja) | 1995-08-25 | 1995-08-25 | 衝撃緩和材及びその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0960676A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0908643A3 (en) * | 1997-10-08 | 2000-12-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Energy absorbing member |
| JP2003056618A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 衝撃エネルギ吸収用複合部材 |
| WO2005010398A1 (ja) * | 2003-07-28 | 2005-02-03 | Sumitomo Metal Industries, Ltd. | 衝撃吸収部材 |
| JP2010512268A (ja) * | 2006-12-08 | 2010-04-22 | ザ・ボーイング・カンパニー | 航空機のハイブリッド複合金属ランディングギア及びエンジンサポートビーム |
| JP2018172116A (ja) * | 2017-03-31 | 2018-11-08 | アイシン テクニカル センター オブ アメリカ インコーポレイテッドＡｉｓｉｎ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｅｎｔｅｒ Ｏｆ Ａｍｅｒｉｃａ，Ｉｎｃ． | 車両のためのハイブリッド・バンパー・ビーム、および、それを製造するための方法 |
-
1995
- 1995-08-25 JP JP7217495A patent/JPH0960676A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0908643A3 (en) * | 1997-10-08 | 2000-12-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Energy absorbing member |
| JP2003056618A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 衝撃エネルギ吸収用複合部材 |
| WO2005010398A1 (ja) * | 2003-07-28 | 2005-02-03 | Sumitomo Metal Industries, Ltd. | 衝撃吸収部材 |
| US7252314B2 (en) | 2003-07-28 | 2007-08-07 | Sumitomo Metal Industries, Ltd. | Crash energy absorption member |
| JP2010512268A (ja) * | 2006-12-08 | 2010-04-22 | ザ・ボーイング・カンパニー | 航空機のハイブリッド複合金属ランディングギア及びエンジンサポートビーム |
| JP2018172116A (ja) * | 2017-03-31 | 2018-11-08 | アイシン テクニカル センター オブ アメリカ インコーポレイテッドＡｉｓｉｎ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｅｎｔｅｒ Ｏｆ Ａｍｅｒｉｃａ，Ｉｎｃ． | 車両のためのハイブリッド・バンパー・ビーム、および、それを製造するための方法 |
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