JPH0974607A - Ｃｖｔ車両のトルクアシスト装置 - Google Patents
Ｃｖｔ車両のトルクアシスト装置Info
- Publication number
- JPH0974607A JPH0974607A JP22505195A JP22505195A JPH0974607A JP H0974607 A JPH0974607 A JP H0974607A JP 22505195 A JP22505195 A JP 22505195A JP 22505195 A JP22505195 A JP 22505195A JP H0974607 A JPH0974607 A JP H0974607A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cvt
- torque
- vehicle
- vehicle speed
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＣＶＴがフェイルしてハイ側変速状態に固定
されている場合でも、通常発進・通常走行することにで
きるＣＶＴ車両のトルクアシスト装置を提供する。 【解決手段】 ＣＶＴ・ＥＣＵ２４に含まれるフェイル
検出手段がＣＶＴ１４がハイ側変速状態に固定されるハ
イ側固定フェイルであることを検出すると、Ｍ／Ｇ・Ｅ
ＣＵ２０に含まれる車速判定手段はハイ側固定フェイル
検出以後の車両速度が所定速度以下か否か判定し、所定
速度以下の場合、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０に含まれるトルク
調整手段はアクセル開度と車両速度に応じてＭ／Ｇ１２
に対してＭ／Ｇトルク指令の増加分△Ｔｒｅｆを決定
し、通常のＭ／Ｇトルク指令に加算して、Ｍ／Ｇトルク
指令を出力し、ハイ側変速状態で走行可能な必要トルク
に対する不足分を補い、ＣＶＴ１４がハイ側変速状態に
固定されている場合でも、通常発進・通常走行を可能に
する。
されている場合でも、通常発進・通常走行することにで
きるＣＶＴ車両のトルクアシスト装置を提供する。 【解決手段】 ＣＶＴ・ＥＣＵ２４に含まれるフェイル
検出手段がＣＶＴ１４がハイ側変速状態に固定されるハ
イ側固定フェイルであることを検出すると、Ｍ／Ｇ・Ｅ
ＣＵ２０に含まれる車速判定手段はハイ側固定フェイル
検出以後の車両速度が所定速度以下か否か判定し、所定
速度以下の場合、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０に含まれるトルク
調整手段はアクセル開度と車両速度に応じてＭ／Ｇ１２
に対してＭ／Ｇトルク指令の増加分△Ｔｒｅｆを決定
し、通常のＭ／Ｇトルク指令に加算して、Ｍ／Ｇトルク
指令を出力し、ハイ側変速状態で走行可能な必要トルク
に対する不足分を補い、ＣＶＴ１４がハイ側変速状態に
固定されている場合でも、通常発進・通常走行を可能に
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はＣＶＴ車両のトルク
アシスト装置、特にＣＶＴがフェイルしてハイ側変速状
態に固定された場合のトルク不足を補うトルクアシスト
装置に関する。
アシスト装置、特にＣＶＴがフェイルしてハイ側変速状
態に固定された場合のトルク不足を補うトルクアシスト
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より機関出力軸に誘導機（Ｍ／Ｇ；
モータ／ジェネレータ）を連結し、バッテリやキャパシ
タからの電力を供給してモータとして機能させて機関始
動時や加速時にトルクアシストを行うと共に、制動時に
ジェネレータとして機能させて電力を回収するシステム
が提案されている。このようなシステムによって、トル
クアシスト行うことにより燃費向上を図ることができ
る。また、燃費向上の他の手段として、発進から低速、
高速まで無段階で変速するＣＶＴ（Continuous Variabl
Transmission ；無段変速装置）を機関出力軸に接続し
た車両がある。前記ＣＶＴはベルトとプーリを使いプー
リの溝幅を変えることでプーリにかかっているベルトの
半径が変化し、ロー状態とハイ状態の変速比の間で無段
階に変速するものである。このように変速比を連続的に
制御することによって、機関であるエンジンの特性を十
分にいかし、排気ガスや燃費を改善することができる。
モータ／ジェネレータ）を連結し、バッテリやキャパシ
タからの電力を供給してモータとして機能させて機関始
動時や加速時にトルクアシストを行うと共に、制動時に
ジェネレータとして機能させて電力を回収するシステム
が提案されている。このようなシステムによって、トル
クアシスト行うことにより燃費向上を図ることができ
る。また、燃費向上の他の手段として、発進から低速、
高速まで無段階で変速するＣＶＴ（Continuous Variabl
Transmission ；無段変速装置）を機関出力軸に接続し
た車両がある。前記ＣＶＴはベルトとプーリを使いプー
リの溝幅を変えることでプーリにかかっているベルトの
半径が変化し、ロー状態とハイ状態の変速比の間で無段
階に変速するものである。このように変速比を連続的に
制御することによって、機関であるエンジンの特性を十
分にいかし、排気ガスや燃費を改善することができる。
【０００３】通常、このようなＣＶＴは、何らかの原因
によってフェイルして制御できなくなった場合、フェイ
ルセイフティーの思想の下に変速状態はハイ側に強制的
に固定されるような構造を呈している。例えば、プーリ
の溝幅を変化させる油圧システム等に障害が生じた場合
には、スプリング等の機械的付勢手段によって、プーリ
の溝幅をハイ側変速状態に固定し、車両の停止時や低速
走行時に必要な大きなトルクを発生できないようにして
いる。この結果、ＣＶＴフェイル時に車両が急発進した
り急加速したりする誤動作を回避している。
によってフェイルして制御できなくなった場合、フェイ
ルセイフティーの思想の下に変速状態はハイ側に強制的
に固定されるような構造を呈している。例えば、プーリ
の溝幅を変化させる油圧システム等に障害が生じた場合
には、スプリング等の機械的付勢手段によって、プーリ
の溝幅をハイ側変速状態に固定し、車両の停止時や低速
走行時に必要な大きなトルクを発生できないようにして
いる。この結果、ＣＶＴフェイル時に車両が急発進した
り急加速したりする誤動作を回避している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ＣＶＴがフェ
イルによってハイ側変速状態に固定され車両の停止時や
低速走行時に必要な大きなトルクを発生できないような
場合でも、故障した車両を速やかに安全な場所に移動す
ると共に、望ましくは修理工場まで通常走行して移動さ
せたいという要望がある。
イルによってハイ側変速状態に固定され車両の停止時や
低速走行時に必要な大きなトルクを発生できないような
場合でも、故障した車両を速やかに安全な場所に移動す
ると共に、望ましくは修理工場まで通常走行して移動さ
せたいという要望がある。
【０００５】本発明は上記従来の課題に鑑みなされたも
のであり、その目的は、ＣＶＴがフェイルしてハイ側変
速状態に固定されている場合でも、通常発進・通常走行
することのできるＣＶＴ車両のトルクアシスト装置を提
供することにある。
のであり、その目的は、ＣＶＴがフェイルしてハイ側変
速状態に固定されている場合でも、通常発進・通常走行
することのできるＣＶＴ車両のトルクアシスト装置を提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、第１の発明は、機関出力軸とＣＶＴとの間に接続さ
れた電動機によって、機関出力の補助を行うＣＶＴ車両
のトルクアシスト装置において、前記ＣＶＴがフェイル
してハイ側変速状態になるハイ側固定フェイルを検出す
るフェイル検出手段と、前記ハイ側固定フェイル検出以
後の車両速度が所定速度以下であるか否かを判定する車
速判定手段と、前記車速判定手段で所定速度以下である
と判定された場合に、ハイ側変速状態で走行可能な必要
トルクに対する不足分を電動機の出力トルク増加によっ
て調整するトルク調整手段と、を有することを特徴とす
る。
に、第１の発明は、機関出力軸とＣＶＴとの間に接続さ
れた電動機によって、機関出力の補助を行うＣＶＴ車両
のトルクアシスト装置において、前記ＣＶＴがフェイル
してハイ側変速状態になるハイ側固定フェイルを検出す
るフェイル検出手段と、前記ハイ側固定フェイル検出以
後の車両速度が所定速度以下であるか否かを判定する車
速判定手段と、前記車速判定手段で所定速度以下である
と判定された場合に、ハイ側変速状態で走行可能な必要
トルクに対する不足分を電動機の出力トルク増加によっ
て調整するトルク調整手段と、を有することを特徴とす
る。
【０００７】ここで、所定速度とはＣＶＴがハイ側変速
状態のままで走行可能な最低速度を意味し、例えば、６
０ｋｍ／ｈである。
状態のままで走行可能な最低速度を意味し、例えば、６
０ｋｍ／ｈである。
【０００８】フェイル検出手段がＣＶＴのハイ側固定フ
ェイルを検出し、車両の状態が大きなトルクを必要とす
る低速走行時または停止時であると判断された場合、機
関の出力トルクに加える電動機の出力トルクを通常のト
ルクアシスト時より増加する。この結果、車両の発進、
低速走行に必要なトルクの不足分を補うことが可能にな
り、ＣＶＴがフェイルしてハイ側変速状態に固定されて
いる場合でも、通常発進・通常走行を行うことができ
る。
ェイルを検出し、車両の状態が大きなトルクを必要とす
る低速走行時または停止時であると判断された場合、機
関の出力トルクに加える電動機の出力トルクを通常のト
ルクアシスト時より増加する。この結果、車両の発進、
低速走行に必要なトルクの不足分を補うことが可能にな
り、ＣＶＴがフェイルしてハイ側変速状態に固定されて
いる場合でも、通常発進・通常走行を行うことができ
る。
【０００９】また、前記目的を達成するために、第２の
発明は、第１の発明において、前記トルク調整手段は、
車両速度とアクセル開度とによって決定される増加調整
値テーブルを有していることを特徴とする。
発明は、第１の発明において、前記トルク調整手段は、
車両速度とアクセル開度とによって決定される増加調整
値テーブルを有していることを特徴とする。
【００１０】トルク調整手段はＣＶＴがフェイルしてハ
イ側変速状態にある場合でも、アクセル開度と車速とに
応じて最適なトルク増加を行うので、ＣＶＴのフェイル
時においてもスムーズな車両走行を実現すると共に、機
関の燃費を向上する効率のよいトルクアシストを行うこ
とができる。
イ側変速状態にある場合でも、アクセル開度と車速とに
応じて最適なトルク増加を行うので、ＣＶＴのフェイル
時においてもスムーズな車両走行を実現すると共に、機
関の燃費を向上する効率のよいトルクアシストを行うこ
とができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態を
図面に基づき説明する。
図面に基づき説明する。
【００１２】図１には本実施形態の構成図が示されてい
る。Ｅ／Ｇ（エンジン）１０の機関出力軸に電動機とし
て動作する誘導機などのＭ／Ｇ（モータ／ジェネレー
タ）１２が接続され、さらにＣＶＴ１４が接続されてい
る。そして、駆動輪１６にＥ／Ｇ１０やＭ／Ｇ１２によ
って発生した駆動力が伝達される。また、Ｅ／Ｇ１０の
状態はＥ／Ｇ・ＥＣＵ１８によって監視され、吸気温度
やエンジン回転数等がＥ／Ｇ・ＥＣＵ１８に入力され
る。一方、Ｍ／Ｇ１２の状態はＭ／Ｇ・ＥＣＵ２０によ
って監視されている。このＭ／Ｇ・ＥＣＵ２０はＣＶＴ
が正常な場合、図２の符号（ａ）に示すようにアクセル
２２のアクセル開度に応じたＭ／Ｇトルク指令値をＭ／
Ｇ１２に供給し、同時に、Ｅ／Ｇ１０の駆動指令を生成
するのに必要な情報をＥ／Ｇ・ＥＣＵ１８に提供する。
さらに、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０にはＣＶＴ１４の監視を行
うＣＶＴ・ＥＣＵ２４が接続されている。ＣＶＴ・ＥＣ
Ｕ２４は前記Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０に接続された車速セン
サ２６から得られる車速とＥ／Ｇ１０に対する駆動指令
及びＭ／Ｇ１２に対するＭ／Ｇトルク指令に基づいて排
気ガスや燃費を改善することができる最適な変速状態に
ＣＶＴ１４を制御する。つまり、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０は
Ｅ／Ｇ１０の出力トルク量とＭ／Ｇ１２のアシストトル
ク量とが、アクセル２２のアクセル開度に対応する総合
トルク量になるように、所定の割合でＥ／Ｇ１０及びＭ
／Ｇ１２の出力調整を行い、アクセル開度（総合トルク
量）と車速とに応じた最適な変速状態にＣＶＴ１４を制
御する。この結果、車両のスムーズな走行が可能にな
る。この時、例えばアクセル開度に対応する総合トルク
量の内２０％をＭ／Ｇ１２でトルクアシストするように
設定されていれば、車両のＥ／Ｇの燃費は２０％向上す
ると共に、トルクアシストした分だけ排気ガスの削減を
行うことができる。
る。Ｅ／Ｇ（エンジン）１０の機関出力軸に電動機とし
て動作する誘導機などのＭ／Ｇ（モータ／ジェネレー
タ）１２が接続され、さらにＣＶＴ１４が接続されてい
る。そして、駆動輪１６にＥ／Ｇ１０やＭ／Ｇ１２によ
って発生した駆動力が伝達される。また、Ｅ／Ｇ１０の
状態はＥ／Ｇ・ＥＣＵ１８によって監視され、吸気温度
やエンジン回転数等がＥ／Ｇ・ＥＣＵ１８に入力され
る。一方、Ｍ／Ｇ１２の状態はＭ／Ｇ・ＥＣＵ２０によ
って監視されている。このＭ／Ｇ・ＥＣＵ２０はＣＶＴ
が正常な場合、図２の符号（ａ）に示すようにアクセル
２２のアクセル開度に応じたＭ／Ｇトルク指令値をＭ／
Ｇ１２に供給し、同時に、Ｅ／Ｇ１０の駆動指令を生成
するのに必要な情報をＥ／Ｇ・ＥＣＵ１８に提供する。
さらに、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０にはＣＶＴ１４の監視を行
うＣＶＴ・ＥＣＵ２４が接続されている。ＣＶＴ・ＥＣ
Ｕ２４は前記Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０に接続された車速セン
サ２６から得られる車速とＥ／Ｇ１０に対する駆動指令
及びＭ／Ｇ１２に対するＭ／Ｇトルク指令に基づいて排
気ガスや燃費を改善することができる最適な変速状態に
ＣＶＴ１４を制御する。つまり、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０は
Ｅ／Ｇ１０の出力トルク量とＭ／Ｇ１２のアシストトル
ク量とが、アクセル２２のアクセル開度に対応する総合
トルク量になるように、所定の割合でＥ／Ｇ１０及びＭ
／Ｇ１２の出力調整を行い、アクセル開度（総合トルク
量）と車速とに応じた最適な変速状態にＣＶＴ１４を制
御する。この結果、車両のスムーズな走行が可能にな
る。この時、例えばアクセル開度に対応する総合トルク
量の内２０％をＭ／Ｇ１２でトルクアシストするように
設定されていれば、車両のＥ／Ｇの燃費は２０％向上す
ると共に、トルクアシストした分だけ排気ガスの削減を
行うことができる。
【００１３】本実施形態の特徴的事項は、ＣＶＴ・ＥＣ
Ｕ２４がＣＶＴ１４のフェイルを検出した場合、特にＣ
ＶＴ１４がハイ側変速状態に固定されるハイ側固定フェ
イルを検出した場合、ハイ側変速状態で走行可能な必要
トルクに対する不足分のトルクをＭ／Ｇ１２のモータ機
能によって補うところである。
Ｕ２４がＣＶＴ１４のフェイルを検出した場合、特にＣ
ＶＴ１４がハイ側変速状態に固定されるハイ側固定フェ
イルを検出した場合、ハイ側変速状態で走行可能な必要
トルクに対する不足分のトルクをＭ／Ｇ１２のモータ機
能によって補うところである。
【００１４】以下、図２〜図５を交えてＣＶＴ１４がフ
ェイルした場合のトルクアシスト動作について説明す
る。
ェイルした場合のトルクアシスト動作について説明す
る。
【００１５】上述のようにＣＶＴ・ＥＣＵ２４はＣＶＴ
１４の状態を常に監視している。前記ＣＶＴ・ＥＣＵ２
４に含まれるフェイル検出手段は様々なフェイルの認識
をしているが、図４のフローチャートに示すように特に
変速状態の制御を行う部分のフェイル監視を行い、フェ
イルセイフティーに基づいてハイ側変速状態になるハイ
側固定フェイルの検出を行う（Ｓ１００）。ハイ側固定
フェイルが検出された場合、ＣＶＴ・ＥＣＵ２４はＭ／
Ｇ・ＥＣＵ２０に対して、ＣＶＴフェイル信号を出力す
る（Ｓ１０１）。フェイルがハイ側固定フェイルでない
場合は、そのフェイルに応じた異常処理、例えば警報等
を出力する。前記フェイルが走行の妨げにならない場合
は、引き続きハイ側固定フェイルが発生するか否かの監
視を続ける。
１４の状態を常に監視している。前記ＣＶＴ・ＥＣＵ２
４に含まれるフェイル検出手段は様々なフェイルの認識
をしているが、図４のフローチャートに示すように特に
変速状態の制御を行う部分のフェイル監視を行い、フェ
イルセイフティーに基づいてハイ側変速状態になるハイ
側固定フェイルの検出を行う（Ｓ１００）。ハイ側固定
フェイルが検出された場合、ＣＶＴ・ＥＣＵ２４はＭ／
Ｇ・ＥＣＵ２０に対して、ＣＶＴフェイル信号を出力す
る（Ｓ１０１）。フェイルがハイ側固定フェイルでない
場合は、そのフェイルに応じた異常処理、例えば警報等
を出力する。前記フェイルが走行の妨げにならない場合
は、引き続きハイ側固定フェイルが発生するか否かの監
視を続ける。
【００１６】Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０もＭ／Ｇ１２の状態を
監視すると共に、図５のフローチャートに示すように、
常にＣＶＴフェイル信号が入力されるか否かの判断を行
っている（Ｓ１１０）。ＣＶＴフェイル信号が入力され
た場合、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０に含まれる車速判定手段は
車速センサ２６からの情報に基づいて、ハイ側固定フェ
イル検出以後の車両の速度（Ｖ）が所定速度（Ｖｔｈ）
以下であるか否かを判断する（Ｓ１１１）。前記所定速
度とはＣＶＴ１４がハイ側変速状態で走行可能な最低速
度を示すもので、例えば、６０ｋｍ／ｈである。車両速
度（Ｖ）が所定速度（Ｖｔｈ）より大きい場合、ハイ側
固定フェイルが発生してもトルク不足を認識することな
くハイ側変速状態で走行可能なので、Ｍ／Ｇトルク指令
は図２中符号（ａ）で示すＣＶＴ正常時と同様にＭ／Ｇ
トルク指令をＭ／Ｇ１２に供給し（Ｓ１１２）、通常の
トルクアシストを行う。
監視すると共に、図５のフローチャートに示すように、
常にＣＶＴフェイル信号が入力されるか否かの判断を行
っている（Ｓ１１０）。ＣＶＴフェイル信号が入力され
た場合、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０に含まれる車速判定手段は
車速センサ２６からの情報に基づいて、ハイ側固定フェ
イル検出以後の車両の速度（Ｖ）が所定速度（Ｖｔｈ）
以下であるか否かを判断する（Ｓ１１１）。前記所定速
度とはＣＶＴ１４がハイ側変速状態で走行可能な最低速
度を示すもので、例えば、６０ｋｍ／ｈである。車両速
度（Ｖ）が所定速度（Ｖｔｈ）より大きい場合、ハイ側
固定フェイルが発生してもトルク不足を認識することな
くハイ側変速状態で走行可能なので、Ｍ／Ｇトルク指令
は図２中符号（ａ）で示すＣＶＴ正常時と同様にＭ／Ｇ
トルク指令をＭ／Ｇ１２に供給し（Ｓ１１２）、通常の
トルクアシストを行う。
【００１７】一方、車速判定手段がフェイル検出以降の
車両速度（Ｖ）が所定速度（Ｖｔｈ）より小さいと判断
した場合、例えばハイ側固定フェイル発生時に車両が速
度が６０ｋｍ／ｈ以下で走行している場合やハイ側固定
フェイル検出後に車両の速度が６０ｋｍ／ｈ以下になっ
た場合、または停止している場合、ＣＶＴ１４がハイ側
変速状態に固定されたままで車両を運行するためのには
通常のＭ／Ｇトルク指令ではトルクが不足して、Ｅ／Ｇ
の停止等を招いてしまう。そこで、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０
に含まれるトルク調整手段は、図２中に符号（ｂ）で示
すようにＣＶＴ正常時と同じアクセル開度でもＭ／Ｇト
ルク指令を増加する制御を行う（Ｓ１１３）。Ｍ／Ｇト
ルク指令の増加分△Ｔｒｅｆはアクセル開度によって左
右されるが、図３に示すように車速が遅いほど多く必要
とされる。つまり、Ｍ／Ｇトルク指令の増加分△Ｔｒｅ
ｆは車速（Ｖ）とアクセル開度によって決定される。例
えば、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０は、図３に示すようにアクセ
ル開度１００％の時の車速（Ｖ）に対するＭ／Ｇトルク
指令の増加分△Ｔｒｅｆを示すテーブル（ｃ）とアクセ
ル開度８０％の時の車速（Ｖ）に対するＭ／Ｇトルク指
令の増加分△Ｔｒｅｆを示すテーブル（ｄ）のようにア
クセル開度（この他に例えば、アクセル開度６０％とか
５０％）に応じたテーブルを複数保持している。したが
って、（Ｓ１１３）でＭ／Ｇトルク指令を増加する制御
を行う場合、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０はアクセル開度に応じ
たテーブルを選択し、選択したテーブルを用いて車速に
応じたＭ／Ｇトルク指令の増加分△Ｔｒｅｆを決定し、
このＭ／Ｇトルク指令の増加分△Ｔｒｅｆを通常のＭ／
Ｇトルク指令に加算してＭ／Ｇ１２に供給する。
車両速度（Ｖ）が所定速度（Ｖｔｈ）より小さいと判断
した場合、例えばハイ側固定フェイル発生時に車両が速
度が６０ｋｍ／ｈ以下で走行している場合やハイ側固定
フェイル検出後に車両の速度が６０ｋｍ／ｈ以下になっ
た場合、または停止している場合、ＣＶＴ１４がハイ側
変速状態に固定されたままで車両を運行するためのには
通常のＭ／Ｇトルク指令ではトルクが不足して、Ｅ／Ｇ
の停止等を招いてしまう。そこで、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０
に含まれるトルク調整手段は、図２中に符号（ｂ）で示
すようにＣＶＴ正常時と同じアクセル開度でもＭ／Ｇト
ルク指令を増加する制御を行う（Ｓ１１３）。Ｍ／Ｇト
ルク指令の増加分△Ｔｒｅｆはアクセル開度によって左
右されるが、図３に示すように車速が遅いほど多く必要
とされる。つまり、Ｍ／Ｇトルク指令の増加分△Ｔｒｅ
ｆは車速（Ｖ）とアクセル開度によって決定される。例
えば、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０は、図３に示すようにアクセ
ル開度１００％の時の車速（Ｖ）に対するＭ／Ｇトルク
指令の増加分△Ｔｒｅｆを示すテーブル（ｃ）とアクセ
ル開度８０％の時の車速（Ｖ）に対するＭ／Ｇトルク指
令の増加分△Ｔｒｅｆを示すテーブル（ｄ）のようにア
クセル開度（この他に例えば、アクセル開度６０％とか
５０％）に応じたテーブルを複数保持している。したが
って、（Ｓ１１３）でＭ／Ｇトルク指令を増加する制御
を行う場合、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ２０はアクセル開度に応じ
たテーブルを選択し、選択したテーブルを用いて車速に
応じたＭ／Ｇトルク指令の増加分△Ｔｒｅｆを決定し、
このＭ／Ｇトルク指令の増加分△Ｔｒｅｆを通常のＭ／
Ｇトルク指令に加算してＭ／Ｇ１２に供給する。
【００１８】その後、ＣＶＴフェイル信号が入力される
間は、（Ｓ１１１）で車両速度（Ｖ）の監視を行い、所
定速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上になるまで車両速度
（Ｖ）とアクセル開度に応じたＭ／Ｇトルク指令の増加
分△Ｔｒｅｆの決定を繰り返し、通常トルク指令値に増
加分△Ｔｒｅｆを加えるトルクアシストを行う。
間は、（Ｓ１１１）で車両速度（Ｖ）の監視を行い、所
定速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上になるまで車両速度
（Ｖ）とアクセル開度に応じたＭ／Ｇトルク指令の増加
分△Ｔｒｅｆの決定を繰り返し、通常トルク指令値に増
加分△Ｔｒｅｆを加えるトルクアシストを行う。
【００１９】このようにＣＶＴ１４にハイ側固定フェイ
ルが発生して車両の発進及び走行の支障となるトルク不
足が発生した場合でも、車速とアクセル開度に応じてＭ
／Ｇ１２のトルク増加を行い、スムーズな発進及び走行
を行うことができる。
ルが発生して車両の発進及び走行の支障となるトルク不
足が発生した場合でも、車速とアクセル開度に応じてＭ
／Ｇ１２のトルク増加を行い、スムーズな発進及び走行
を行うことができる。
【００２０】なお、本実施形態においては、ＣＶＴ・Ｅ
ＣＵにＣＶＴのハイ側固定フェイルを検出するフェイル
検出手段を設け、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵの中にフェイル時のト
ルク調整手段を設けた例を示したが、フェイル検出手段
やトルク調整手段はそれぞれ独立させて設けてもよい。
ＣＵにＣＶＴのハイ側固定フェイルを検出するフェイル
検出手段を設け、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵの中にフェイル時のト
ルク調整手段を設けた例を示したが、フェイル検出手段
やトルク調整手段はそれぞれ独立させて設けてもよい。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ＣＶＴのハイ側固定フェイルが発生しても電動機の出力
トルクを車速の応じて増加補正するので、発進時や低速
走行時においてもトルク不足が発生することなくスムー
ズな車両の発進及び走行が可能になる。
ＣＶＴのハイ側固定フェイルが発生しても電動機の出力
トルクを車速の応じて増加補正するので、発進時や低速
走行時においてもトルク不足が発生することなくスムー
ズな車両の発進及び走行が可能になる。
【図１】 本発明に係る実施形態のＣＶＴ車両のトルク
アシスト装置の構成図である。
アシスト装置の構成図である。
【図２】 本発明に係る実施形態のＣＶＴ車両のトルク
アシスト装置のアクセル開度とＭ／Ｇトルク指令との関
係を説明する説明図である。
アシスト装置のアクセル開度とＭ／Ｇトルク指令との関
係を説明する説明図である。
【図３】 本発明に係る実施形態のＣＶＴ車両のトルク
アシスト装置の車速（Ｖ）とＭ／Ｇトルク指令増加分△
Ｔｒｅｆとの関係を説明する説明図である。
アシスト装置の車速（Ｖ）とＭ／Ｇトルク指令増加分△
Ｔｒｅｆとの関係を説明する説明図である。
【図４】 本発明に係る実施形態のＣＶＴ車両のトルク
アシスト装置のＣＶＴ・ＥＣＵのフェイル検出動作を説
明するフローチャートである。
アシスト装置のＣＶＴ・ＥＣＵのフェイル検出動作を説
明するフローチャートである。
【図５】 本発明に係る実施形態のＣＶＴ車両のトルク
アシスト装置のＭ／Ｇ・ＥＣＵのトルクアシスト動作を
説明するフローチャートである。
アシスト装置のＭ／Ｇ・ＥＣＵのトルクアシスト動作を
説明するフローチャートである。
１０ Ｅ／Ｇ（エンジン）、１２ Ｍ／Ｇ（モータ／ジ
ェネレータ）、１４ＣＶＴ（無段変速装置）、１６ 駆
動輪、１８ Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ、２０ Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ、
２２ アクセル、２４ ＣＶＴ・ＥＣＵ、２６ 車速セ
ンサ。
ェネレータ）、１４ＣＶＴ（無段変速装置）、１６ 駆
動輪、１８ Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ、２０ Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ、
２２ アクセル、２４ ＣＶＴ・ＥＣＵ、２６ 車速セ
ンサ。
Claims (2)
- 【請求項１】 機関出力軸とＣＶＴとの間に接続された
電動機によって、機関出力の補助を行うＣＶＴ車両のト
ルクアシスト装置において、 前記ＣＶＴがフェイルしてハイ側変速状態になるハイ側
固定フェイルを検出するフェイル検出手段と、 前記ハイ側固定フェイル検出以後の車両速度が所定速度
以下であるか否かを判定する車速判定手段と、 前記車速判定手段で所定速度以下であると判定された場
合に、ハイ側変速状態で走行可能な必要トルクに対する
不足分を電動機の出力トルク増加によって調整するトル
ク調整手段と、 を有することを特徴とするＣＶＴ車両のトルクアシスト
装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のＣＶＴ車両のトルクアシ
スト装置において、 前記トルク調整手段は、車両速度とアクセル開度とによ
って決定される増加調整値テーブルを有していることを
特徴とするＣＶＴ車両のトルクアシスト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22505195A JPH0974607A (ja) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | Ｃｖｔ車両のトルクアシスト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22505195A JPH0974607A (ja) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | Ｃｖｔ車両のトルクアシスト装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0974607A true JPH0974607A (ja) | 1997-03-18 |
Family
ID=16823275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22505195A Pending JPH0974607A (ja) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | Ｃｖｔ車両のトルクアシスト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0974607A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6118247A (en) * | 1998-04-28 | 2000-09-12 | Denso Corporation | Drive control apparatus for electric synchronous machine having field winding |
| US6687580B2 (en) | 2000-08-03 | 2004-02-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle controller and vehicle control method |
| JP2004245363A (ja) * | 2003-02-14 | 2004-09-02 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| EP1459924A2 (en) | 2003-03-17 | 2004-09-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicles |
| KR100659209B1 (ko) * | 2004-06-07 | 2006-12-19 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 차량 구동력 제어 장치 및 방법 |
| JP2012153167A (ja) * | 2011-01-21 | 2012-08-16 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両およびその制御方法 |
-
1995
- 1995-09-01 JP JP22505195A patent/JPH0974607A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6118247A (en) * | 1998-04-28 | 2000-09-12 | Denso Corporation | Drive control apparatus for electric synchronous machine having field winding |
| US6687580B2 (en) | 2000-08-03 | 2004-02-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle controller and vehicle control method |
| JP2004245363A (ja) * | 2003-02-14 | 2004-09-02 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| EP1459924A2 (en) | 2003-03-17 | 2004-09-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicles |
| US6991581B2 (en) | 2003-03-17 | 2006-01-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicles |
| KR100659209B1 (ko) * | 2004-06-07 | 2006-12-19 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 차량 구동력 제어 장치 및 방법 |
| JP2012153167A (ja) * | 2011-01-21 | 2012-08-16 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両およびその制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6223842B1 (en) | Hybrid vehicle | |
| US6359404B1 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| US6715572B2 (en) | Control system for hybrid vehicle | |
| US6335573B1 (en) | Engine control apparatus | |
| US7498757B2 (en) | Control device for a hybrid electric vehicle | |
| US7152707B2 (en) | Vehicle driving force control apparatus and method | |
| JP3514142B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| US6389348B1 (en) | Control system for vehicle having continuously variable transmission | |
| JP3731594B2 (ja) | 車両用発電制御装置、及びこれを備えた車両用駆動制御装置 | |
| JP4135107B2 (ja) | ハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法 | |
| US5478293A (en) | Automatic transmission control system for motor vehicle | |
| US6336888B1 (en) | Vehicular transmission stop control system | |
| EP1609662B1 (en) | Drive control apparatus and method for vehicles | |
| JP3716659B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| US5759131A (en) | Control of an automatic clutch | |
| CN109563922B (zh) | 无级变速器的控制方法以及控制装置 | |
| JPH0974607A (ja) | Ｃｖｔ車両のトルクアシスト装置 | |
| US6406402B1 (en) | Apparatus for controlling pulley side-pressure of continuously variable transmission in vehicle having function of stopping engine idling | |
| JP4277856B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP4957961B2 (ja) | Ｄｃモータ接地異常判定装置 | |
| JP2007022406A (ja) | 無段変速機制御装置、車両制御装置及びその制御方法 | |
| JP2006170265A (ja) | 自動車およびその制御方法 | |
| JP2002152911A (ja) | 車両の４輪駆動制御装置 | |
| KR102323959B1 (ko) | P2 타입 하이브리드 차량의 엔진 클러치 가변 유압 제어 방법 및 시스템 | |
| US6874993B2 (en) | Method for controlling an electric pump |