JPH0976740A

JPH0976740A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JPH0976740A
Application number: JP25718895A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Koji Kobayashi; 康二小林; Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Masao Kawai; 正夫川合; Takahiro Iwami; 隆広岩見
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1995-09-08
Filing date: 1995-09-08
Publication date: 1997-03-25

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの停止中にも冷房が可能なハイブリ
ッド車両を提供する。【解決手段】内燃エンジン１の停止中において（Ｓ１
２がＹｅｓ）、送信機から冷房開始の指令が受信された
際（Ｓ１４がＹｅｓ）、予め設定された冷房開始時間に
なった際（Ｓ２０がＹｅｓ）、また、オンスイッチ５２
ｃが操作されたときに（Ｓ２２がＹｅｓ）、エアコンフ
ラグを設定し（Ｓ２６）、ハイブリッド車両の駆動用の
電気モータ７に電力を供給するバッテリ７０から冷房ユ
ニット４０に電力を送り冷房を行う（Ｓ２４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料を用いる駆動
機関とバッテリに蓄積された電力とにより走行し得るハ
イブリッド車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】現在、種々のタイプのハイブリッド車両
について研究が成されている。１つのタイプとして、エ
ンジンを補機として用いるものがある。このタイプで
は、一般に、容量が許す限りバッテリにて走行し、バッ
テリの容量が不足した際、及び、モータでは駆動力の不
足する加速時等に、エンジンにてモータを補助させてい
る。

【０００３】他方、モータをエンジンの補機として用い
るタイプがある。このタイプでは、エンジンを最も効率
が良いように制御し、エンジンの負荷が重くなる加速時
等に、モータにてエンジンを補助させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術のハイブリッド車両においては、エアーコントロール
装置のコンプレッサの駆動を通常の自動車と同様に、エ
ンジンにより行っていた。このため、従来の自動車と同
じく、エンジンの停止中は冷房を行うことができなかっ
た。

【０００５】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、エンジ
ンの停止中にも冷房が可能なハイブリッド車両を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１のハイブリッド車両では、燃料を用いる駆
動機関と、走行用のバッテリと、該バッテリに充電され
た電力によってモータを駆動するモータ駆動装置とを有
するハイブリッド車両であって、前記走行用のバッテリ
の電力により駆動される冷房装置を備えたことを要旨と
する。

【０００７】また、上記の目的を達成するため、請求項
２のハイブリッド車両では、燃料を用いて走行輪を駆動
する駆動機関と、走行用のバッテリと、該バッテリに充
電された電力によって電動発電機を回動して走行輪を駆
動し、また、前記駆動機関及び／又は走行輪に加わる力
によって電動発電機にて発電し前記バッテリを充電する
電動発電機制御装置と、を有するハイブリッド車両であ
って、前記走行用のバッテリの電力を用いて駆動する冷
房装置と、前記バッテリの状態を監視し、バッテリの容
量が予め設定された第１の値よりも低くなる際に、前記
冷房装置による消費電力を逓減させる状態監視手段と、
を備えたことを要旨とする。

【０００８】請求項３では、請求項２において、前記状
態監視手段が、バッテリの容量が予め設定された第２の
値よりも低く成る際に、前記冷房装置を停止させること
を要旨とする。

【０００９】請求項４では、請求項１乃至３において、
前記冷房装置を車外から起動するための遠隔操作装置を
備えたことを要旨とする。

【００１０】請求項５では、請求項１乃至４において、
前記冷房装置を始動するタイマ装置を備えたことを要旨
とする。

【００１１】

【作用】請求項１の構成では、冷房装置が、走行用のバ
ッテリの電力を用いて駆動されるため、駆動機関の停止
中でも冷房を行うことができる。

【００１２】請求項２の構成では、状態監視手段が、バ
ッテリの状態を監視し、バッテリの容量が予め設定され
た第１の値よりも低くなる際に、冷房装置による消費電
力を逓減させるため、バッテリに負担をかけることなく
冷房を行い得る。

【００１３】請求項３の構成では、状態監視手段が、バ
ッテリの状態を監視し、バッテリの容量が予め設定され
た第２の値よりも低くなる際に、冷房装置を停止するた
め、バッテリを酷使することなく冷房を行い得る。

【００１４】請求項４の構成では、遠隔操作装置を操作
することで、冷房装置を車外から起動させることができ
る。

【００１５】請求項５の構成では、タイマ装置に時間を
設定することにより、冷房装置を所望の時間に起動させ
ることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施例
について図を参照して説明する。図１は、ハイブリッド
車両ＨＶの各要素の配置を示す平面図である。車両の前
部いわゆるエンジンルーム内に、トルクコンバータ５、
自動変速装置６及び電気モータ７からなるハイブリッド
駆動ユニット２と内燃エンジン１とが横方向に配置され
ており、略中央部から突出している出力部を介してディ
ファレンシャル装置９に連結している。該ディファレン
シャル装置９は、左右アクスル軸６５ａ、６５ｂの略中
央に位置しており、同長の車軸を介して左右前輪６６
ａ、６６ｂに連動している。また、車両の後部における
左右後輪６７ａ、６７ｂの間にバッテリ７０が搭載され
ている。

【００１７】他方、エンジンルーム内には、上記ハイブ
リッド駆動ユニット２の他に、更に、冷房ユニット４０
が配置されている。この冷房ユニット４０は、上記ハイ
ブリッド駆動ユニット２及び内燃エンジン１を制御する
ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）５０にて制御されるよ
うになっている。この冷房ユニット４０は、冷房制御装
置５２にて操作され、後述するようにバッテリ７０から
供給される電力によりコンプレッサが駆動されるように
構成されている。なお、冷房制御装置５２には、車外か
ら該冷房ユニット４０を操作するための受信装置５４が
併設されている。

【００１８】図２は、本発明の１実施例に係るハイブリ
ッド車両の駆動系の概要を示す説明図である。ハイブリ
ッド車両の前部（いわゆるエンジンルーム）には、ガソ
リン又はディーゼル等の内燃エンジン１が横向きに搭載
されており、更に該内燃エンジン１に連接して、従来の
自動変速装置に相当する部分に本発明に係るハイブリッ
ドユニット２が設置されている。なお、内燃エンジン１
として、リーンバーンエンジン（希薄空燃エンジン）を
用いることが好ましい。該ハイブリッドユニット２は、
一体ケースを有しており、該ケース内には、エンジン出
力軸１ａに整列して、トルクコンバータ５、３速自動変
速機６及び電気モータ７が配置され、更にその下方には
ディファレンシャル装置９が配置されていおり、且つ該
一体ケースは内燃エンジン１の側方に固定されている。

【００１９】トルクコンバータ５は、エンジンクランク
軸（エンジン出力軸）１ａに連結されているポンプ１
０、変速装置６の入力軸１１に連結されているタービン
１２及び固定部にワンウェイクラッチ１３を介して連結
されているステータ１５を有しており、更にポンプハウ
ジング（図示せず）と入力軸１１との間にロックアップ
クラッチ１６を介在してなる。従って、該トルクコンバ
ータ５は、エンジンクランク軸１ａから、トルクコンバ
ータ５内の油流又はロックアップクラッチ１６による機
械的接続を介して自動変速装置６内の入力軸１１に伝導
する。なお、自動変速装置６とトルクコンバータ５との
間部分に図示しないポンプが設置されている。

【００２０】３速自動変速装置６は、エンジン出力部よ
り軸方向に外側に向かって後進部２０、出力部２１、プ
ラネタリギヤユニット部２２そしてクラッチ部２３が順
に配置されており、更に入力軸１１に被嵌して回転自在
に中空軸２５が支持されている。

【００２１】そして、プラネタリギヤユニット部２２は
シングルプラネタリギヤ２６とデュアルプラネタリギヤ
２７とからなり、シングルプラネタリギヤ２６は中空軸
２５に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲ１からなり、またデュアルプラネタリギヤ２７は上
記中空軸２５に形成されたサンギヤＳ２、リングギヤＲ
２、並びにサンギヤＳ２に噛合する第１ピニオンＰ２及
びリングギヤＲ２に噛合する第２のピニオンＰ３を互い
に噛合するように支持するキャリヤＣＲ１からなる。そ
して、これら両プラネタリギヤ２６、２７はサンギヤＳ
１、Ｓ２が中空軸５３に形成されて一体回転し、またキ
ャリヤＣＲ１も一体に構成されており、更に第１ピニオ
ンＰ１、第２ピニオンＰ２は同じシャフトに支持されて
いる。

【００２２】また、後進部２０は、第２クラッチＣ２及
び第１のブレーキＢ１を有している。一方、出力部２１
は、ハイブリッドユニット２の略中央部に位置してお
り、出力（カウンタドライブ）ギヤ３５から成る。

【００２３】該ワンウェイクラッチＦ１は、デュアルプ
ラネタリギヤ２７とケース隔壁との間にて軸方向に並ん
で、かつ該デュアルプラネタリギヤ２７のリングギヤＲ
２の略内方に配置される。また、リングギヤＲ２外周と
ケースとの間には第２のブレーキＢ２が介在している。
そして、クラッチ部２３は第１の（フォワード）クラッ
チＣ１を備えており、かつ自動変速装置６の後端部分に
配置されている。

【００２４】そして、自動変速装置６のトルクコンバー
タ５と反対側となる後端側に電気モータ７が配置されて
いる。該電気モータ７は、ブラシレスＤＣモータ、誘導
モータ、直流分巻モータ等からなり、内燃エンジン１か
ら離れた軸方向最後端に配置されている。該電気モータ
７は、ステータ４５及びロータ４６を有しており、ステ
ータ４５はモータケースの内壁に固定され、コイルが巻
装されているか又はフェライト、希土類等の永久磁石か
らなる。

【００２５】そして、カウンタシャフト６０には、上記
出力（カウンタドライブ）ギヤ３５と噛合するカウンタ
ドリブンギヤ６１及び小ギヤ６２が固定されており、ま
たディファレンシャル装置９は、該小ギヤと噛合するリ
ングギヤ６３を有している。更に、該ディファケンシャ
ル装置９では、リングギヤからの回転に差動、分岐さ
れ、それぞれ左右アクスル軸６５ａ、６５ｂを介して前
輪６６ａ、６６ｂに伝達される。

【００２６】ついで、本実施例の駆動系の作用について
説明する。本ハイブリッド車両ＨＶの一般的な使用にあ
っては、内燃エンジン１を、効率が高くかつ排気ガスが
きれいな状態の一定負荷範囲で回転し、走行状況に応じ
た負荷変動により、前記内燃エンジン１の出力では足り
ない分を電気モータ７がアシストすべく適宜駆動され
る。従って、大きな駆動力を必要とする車両発進時は、
入力切り換えクラッチＣ３は接続状態となる。この状態
で、内燃エンジン１からの出力は、トルクコンバータ５
及び変速装置６の入力軸１１そして入力切り換えクラッ
チＣ３を介して電気モータ７のロータ４６に伝達され、
かつ電気モータ７は、内燃エンジン１では不足する動力
をアシストすべく、所定出力状態となっており、バッテ
リ７０からの電気エネルギに基づく動力がロータ４６に
付加される。そして、これら内燃エンジン１及び電気モ
ータ７による両出力が統合して、更に適宜変速される
（後述）自動変速装置６を介して前輪６６ａ、６６ｂに
伝達される。

【００２７】車両が巡行状態となって、消費動力が少な
くなると、それに応じて電気モータ７からの出力が少な
くなり、更には電気モータ７への給電回路が切られて、
ロータ４６は空転状態となり、車両は、効率状態で回転
する内燃エンジン１からの動力のみにより回転する。ま
た、高速走行となって、内燃エンジン１からの動力だけ
では不足する場合、制御部からの指令により、不足分に
応じた動力をアシストするべく、再び電気モータ７が駆
動される。

【００２８】減速、停止及び下り勾配等によりコースト
状態、即ち車輪からエンジン側へ動力伝達される逆駆動
状態となる場合、入力切り換えクラッチＣ３は切断され
ると共に、電気モータ７の回生ブレーキ回路に切り換え
られる。すると車両の慣性エネルギは、電気モータ７の
回生ブレーキ回路により電気エネルギに変換され、バッ
テリ７０に蓄積される。なおこの際、内燃エンジン１は
アイドリング状態となる。

【００２９】図３に示すように１速（１ＳＴ）状態は第
１の（フォワード）クラッチＣ１を接続する。すると、
入力部材４２の回転は、該クラッチＣ１を介してシング
ルプラネタリギヤ２６の（小）リングギヤＲ１に伝達さ
れ、かつこの状態では、デュアルプラネタリギヤ２７の
（大）リングギヤＲ２は第１のワンウェイクラッチＦ１
により回転が阻止されているので、サンギヤＳ１、Ｓ２
を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲ１が正方向
に大幅減速回転され、該回転が出力ギヤ３５から取り出
される。

【００３０】また、２速（２ＮＤ）状態では、第１のク
ラッチＣ１の接続に加えて第１の（セカンド）ブレーキ
Ｂ１が作動するとサンギヤＳ１、Ｓ２がブレーキＢ１に
より回転が停止され、従って入力部材４２からの小リン
グＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ２７の大リン
グギヤＲ２の正方向に空転させながらキャリヤＣＲ１を
正方向に逆速回転し、該回転が出力ギヤ３５に２速とし
て取り出される。

【００３１】また、３速（３ＲＤ）状態では、第１の
（フォワード）クラッチＣ１接続に加えて第２の（ダイ
レクト）クラッチＣ２が接続する。すると、入力部材４
２の回転が第１のクラッチＣ１を介して小リングギヤＲ
１に伝達されると共に、入力軸１１の回転が第２クラッ
チＣ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２に伝達され、かつ、
入力切換えクラッチＣ３が接続状態にあって、入力部材
４２と入力軸１１とは同回転しており、従って両プラネ
タリギヤ２６、２７が一体に回転して、キャリヤＣＲ１
を介して出力ギヤ３５から入力部材４２と同速回転が取
り出される。

【００３２】更に、リバース（ＲＥＶ）レンジでは、第
２のクラッチＣ２及び第２の（１ＳＴ・リバース）ブレ
ーキＢ２が動作する。すると、入力部材４２と同回転し
ている入力軸１１の回転はクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳ１、Ｓ２に伝達され、かつこの状態ではデュアルプ
ラネタリギヤ２７の大リングギヤＲ２が第２のブレーキ
Ｂ２の制動により固定されているので、シングルプラネ
タリギヤ２６の小リングギヤＲ１を逆転させながらキャ
リヤＣＲ１も逆転し、該キャリヤの逆転が出力ギヤ３５
に取り出される。

【００３３】また、コースト等における１速状態ではワ
ンウェイクラッチＦ１がフリー状態になるが、第１のク
ラッチＣ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が動作す
ると、該ブレーキＢ２により大リングギヤＲ２が固定状
態となり、１速状態が保たれる。また、２速、３速及び
リバースにあっては、ワンウェイクラッチを介していな
いので、コースト状態にあっても該変速段に保持され
る。従って、前述したコースト時における電気モータ７
による回生ブレーキ機能は、常に維持される。

【００３４】そして、上述した各変速段による出力ギヤ
３５の回転は、ギヤ６１、６２、６３を介して減速さ
れ、ディファレンシャル装置９から左右のアクスル軸６
５ａ、６５ｂ、そして前輪６６ａ、６６ｂに伝達され
る。

【００３５】引き続き、実施例に係るハイブリッド車両
の冷房ユニット４０の構成について図４を参照して説明
する。冷房ユニット４０には、バッテリ７０の電力によ
り駆動されるモータを内蔵して冷媒を圧送するコンプレ
ッサ４１と、圧送された冷媒を凝縮するコンデンサ４３
と、凝縮された冷媒を液化するレシーバドライヤ４４
と、膨張弁４７と、車内に送る空気を冷却するエバポレ
ータ４８とが備えられてなる。このエバポレータ４８に
て冷却された空気は、図示しないダクトを介して車室内
に導かれる。なお、上記コンプレッサ４１を駆動するモ
ータは、後述するように通常モードと消費電力をセーブ
する省エネモードの２つのモードにより駆動されるよう
になっている。

【００３６】この冷房ユニット４０を操作するために、
冷房制御装置５２の車室側の端面に配置されたコントロ
ールパネル５２ａについて図５を参照して説明する。コ
ントロールパネル５２ａには、冷房をオンするためのオ
ンスイッチ５２ｃと、オフするためのオフスイッチ５２
ｄの他に、冷房開始を予め設定するための予約スイッチ
５２ｅと、予約時刻を時間単位で設定する時刻設定スイ
ッチ５２ｇと、分単位で設定する分設定スイッチ５２ｈ
とが配置され、この予約スイッチ５２ｅによって設定さ
れた時刻が表示装置５２ｂに表示されるようなってい
る。更に、室内温度を設定するための室温設定ボリュー
ム５２ｆと、冷房ユニット４０を通常の消費電力にて駆
動させるためのエアコンスイッチ５２ｋと、消費電力を
抑えて冷房するためのエコノミースイッチ５２ｋとが配
置されている。

【００３７】次に、図１に示すＥＣＵ５０による冷房ユ
ニット４０の制御について図６乃至図８のフローチャー
トを参照し説明する。図６は、ＥＣＵ５０による冷房ユ
ニット４０の制御の主ルーチンを示している。ＥＣＵ５
０は、まず、イグニッションキーがオフされているか、
即ち、内燃エンジン１が起動されているかを判断する
（Ｓ１２）。ここで、イグニッションキーがオフされて
いるときには（Ｓ１２がＹｅｓ）、図示しない送信機に
よって車外から停止中のハイブリッド車両に対して冷房
を開始するように指示があったか、即ち、図１に示す受
信装置５４にて冷房の起動信号が受信されたかを判断す
る（Ｓ１４）。

【００３８】ここで、冷房の開始が車外から指示されて
いない場合には（Ｓ１４がＮｏ）、図５を参照して上述
した予約設定が成されているかを判断する（Ｓ１６）。
即ち、運転者がハイブリッド車両から離れる際に、戻っ
て来る時間を見計らって冷房を開始させ、車内が冷房さ
れた状態で再び始動ができるように、図５を参照して上
述した予約スイッチ５２ｅ、時刻設定スイッチ５２ｇ、
分設定スイッチ５２ｈを操作して冷房を予約しているか
判断する。ここでは、予約設定が成されている場合には
（Ｓ１６がＹｅｓ）、予約タイマをカウントした後（Ｓ
１８）、設定時刻に達したかを判断する（Ｓ２０）。他
方、予約時間に達するまでは（Ｓ２０がＮｏ）、図５に
示すオンスイッチ５２ｃにて冷房ユニット４０の始動が
指示されたかを判断する（Ｓ２２）。そして、オンスイ
ッチ５２ｃが操作されない限り（Ｓ２２がＮｏ）、ステ
ップ２４へ進み、後述するＩＧオフ時のエアコン（冷房
ユニット４０）制御を行う。

【００３９】他方、送信機によって車外から停止中のハ
イブリッド車両に対して冷房を開始するように指示があ
った場合（Ｓ１４がＹｅｓ）、及び、設定した冷房開始
時間になった際（Ｓ２０がＹｅｓ）、即ち、車内に人が
居ない状態で冷房ユニット４０を起動するときに、所定
時間経過後に冷房を停止するための停動フラグを設定し
（Ｓ２５）、ステップ２６へ進む。また、オンスイッチ
５２ｃにて冷房ユニット４０の始動が指示された場合に
は（Ｓ２２がＹｅｓ）、ステップ２６へ進み冷房を開始
するためのエアコンフラグを設定し、ステップ２４へ進
み、ＩＧオフ時のエアコン制御を行う。

【００４０】ここで、ステップ２４におけるＩＧオフ時
のエアコン制御について、当該処理のサブルーチンを示
す図７を参照して詳細に説明する。ＥＣＵ５０は、ま
ず、エアコンフラグが設定してあるかを判断する（Ｓ３
２）。ここで、上述したように車外からの指示（Ｓ１４
がＹｅｓ）、予約時間となった際（Ｓ２０がＹｅｓ）、
オンスイッチ５２ｃの操作（Ｓ２２がＹｅｓ）、により
エアコンフラグが設定されている場合には（Ｓ３２がＹ
ｅｓ）、次に、停動フラグが設定されているかを判断す
る（Ｓ３４）。

【００４１】この停動作フラグが設定されているかいな
かの判断（Ｓ３４）を経て、バッテリ７０の残量を判断
し（Ｓ３８）、バッテリ残量が第１設定値よりも高い場
合には（Ｓ３８がＹｅｓ）、エアコン（冷房ユニット４
０）に対して通常の消費電力による駆動を指令する（Ｓ
４２）。ここで、走行時にバッテリ７０の電力を用い、
或いは、内燃エンジン１を起動しない状態で冷房ユニッ
ト４０を稼働させることにより電力を消費し、バッテリ
残量が第１設定値よりも低くなると（Ｓ３８がＮｏ）、
次に、第１設定値よりも更に低い第２設定値以上かを判
断する（Ｓ４０）。そして、第２設定値よりもバッテリ
容量が残っている場合には（Ｓ４０がＹｅｓ）、エアコ
ンを消費電力の少ない省エネ駆動にて冷房を続ける（Ｓ
４４）。

【００４２】そして、内燃エンジン１を起動しない状態
での冷房ユニット４０の稼働により電力を更に消費し、
バッテリ残量が第２設定値よりも低くなると（Ｓ４０が
Ｎｏ）、エアコンを停止して、これ以上の電力の消耗を
避ける（Ｓ４６）。このように本実施例のハイブリッド
車両では、バッテリ残量に応じてエアコンの制御を切り
換えることにより、内燃エンジン１の停止中でもバッテ
リ７０に過度の負担をかけることなく冷房を行うよう構
成されている。

【００４３】他方、車内に人が居ない状態で冷房ユニッ
ト４０を起動するめ、停動フラグが設定されている場合
には、上記ステップ３４における停動フラグが設定され
ているか否かの判断がＹｅｓとなり、ＥＣＵ５０は、冷
房ユニット４０の起動から３０分が経過したか判断する
（Ｓ３６）。ここで、３０分を経過するまでは（Ｓ３６
がＮｏ）、ステップ３８へ進み、上述したようにバッテ
リ残量に応じて冷房ユニット４０を駆動する。他方、３
０分が経過すると（Ｓ３６がＹｅｓ）、エアコンを停止
させる（Ｓ４６）。これにより、送信機から冷房ユニッ
ト４０の起動を指令した後、ハイブリッド車両に戻るま
でに時間を要したとき、或いは、予約設定したが、ハイ
ブリッド車両に戻れなかったとき等におけるバッテリ７
０の消耗を防ぐ。

【００４４】図６に戻り、内燃エンジン１の起動中にお
けるＥＣＵ５０における処理について説明する。まず、
内燃エンジン１の起動中は、ステップ１２のＩＧがオフ
かの判断がＮｏとなり、ステップ２８へ進み、図２乃至
図３を参照して上述した車両駆動の電気モータ７の制御
を行い、これと並行してＩＧオン時のエアコン制御を行
う（Ｓ３０）。このステップ３０に於けるＩＧオン時の
エアコン制御について、当該処理のサブルーチンを示す
図８を参照して説明する。

【００４５】先ず、ハイブリッド車両が走行中か否か
（車速＝０）を判断する（Ｓ５２）。ここで、走行して
いるときには（Ｓ５２がＮｏ）、図５に示すオンスイッ
チ５２ｃが操作されているかを判断する（Ｓ５４）、こ
こで、オンスイッチ５２ｃが操作されていないとき（或
いはオフスイッチ５２ｄが操作されたとき）は（Ｓ５４
がＮｏ）、エアコン（冷房ユニット４０）を停止する
（Ｓ６４）。他方、オンスイッチ５２ｃが操作されたと
きには（Ｓ５４がＹｅｓ）、バッテリ７０の容量が第１
設定値よりも残っているかを判断する（Ｓ５６）。ここ
で、バッテリ残量が第１設定値以上ある場合には（Ｓ５
６がＹｅｓ）、エアコンの通常駆動を指令する（Ｓ６
２）。

【００４６】他方、バッテリ残量が第１設定値未満の場
合には（Ｓ５６がＮｏ）、図１に示す電気モータ７へ印
加する電流が設定値以上かを判断する（Ｓ５８）。即
ち、上述したように、例えば、ハイブリッド車両が加速
中で、電気モータ７に発生された駆動力を内燃エンジン
１側に加えているかを判断する。ここで、ハイブリッド
車両が定速で走行中で、電流が設定値未満の場合には
（Ｓ５８がＮｏ）、エアコンの省エネ駆動を指令する
（Ｓ６０）。他方、ハイブリッド車両が加速中で、電気
モータ７への電流が設定値以上の場合には（Ｓ５８がＹ
ｅｓ）、この電気モータ７への通電量が減少するまで、
一時的にエアコンを停止する（Ｓ６４）。

【００４７】ここで、ハイブリッド車両が停止中は、上
述したスイッチ５２の車速＝０かの判断がＹｅｓとな
り、エアコンスイッチオンの場合には（Ｓ６６がＹｅ
ｓ）、バッテリ７０の容量が第１設定値よりも残ってい
るかを判断する（Ｓ６８）。ここで、バッテリ残量が第
１設定値以上ある場合には（Ｓ６８がＹｅｓ）、エアコ
ンの通常駆動を指令する（Ｓ７０）。

【００４８】他方、バッテリ残量が第１設定値未満の場
合には（Ｓ６８がＮｏ）、内燃エンジン１により電気モ
ータ７にて発電を行い、バッテリ７０を充電すると共
に、冷房ユニット４０側へ電力を供給する（Ｓ７２）。
そして、エアコンを省エネ駆動するよう指令を発する
（Ｓ７４）。これにより、バッテリ容量が一定以下まで
低下することを防ぐ。

【００４９】以上説明したように、上記実施例では、冷
房ユニット４０が、走行用のバッテリ７０の電力を用い
て駆動されるため、内燃エンジン１の停止中でも冷房を
行うことができる。特に、内燃エンジン１によってコン
プレッサ４１を直接駆動することがないので、燃費や加
速性能を犠牲にすることなく、冷房を行うことができ
る。特に、法令により車両停止中の所定時間以上のアイ
ドリングが禁止されている場合にも、本発明のハイブリ
ッド車両では、冷房を継続することが可能である。

【００５０】また、バッテリ７０の残量を監視し、残量
に応じて省エネ駆動、冷房停止を行うため、バッテリに
負担をかけることなく冷房を行い得る。

【００５１】更に、遠隔操作装置を操作することで、内
燃エンジン１を始動することなく冷房装置を車外から起
動させることができ、また、タイマ装置に時間を設定す
ることにより、内燃エンジン１を停止したまま冷房装置
を所望の時間に起動させることができる。このため、内
燃エンジン１を始動して冷房することに比べて、盗難等
の危険性が低く安心である。

【００５２】また更に、上記実施例のハイブリッド車両
は、エンジン発電機を搭載してエアコンを駆動するのに
比較して、重量、価格の点で有利である。また、オール
タネータを大容量のものに付け替えるのと比べて、内燃
エンジン１の負担増を避けられるため、燃費が悪化する
ことがない。更に、本実施例では、電気モータ７にて発
電を行うため内燃エンジン１用のオールタネータを廃止
することも可能である。また、本実施例ではバッテリ７
０にて冷房ユニット４０を駆動するため、常に回転数が
変化する内燃エンジン１によりコンプレッサを駆動する
のに比較して、一定の回転数でコンプレッサを駆動でき
る点において効率が高い。

【００５３】なお、上述した実施例では、モータを内燃
エンジン１の補助機関として用いるハイブリッド車両を
例に挙げて説明したが、本発明は、内燃エンジンをモー
タの補機として用いるハイブリッド車両にも好適に適用
し得ることは言うまでもない。また、上記実施例では、
電波又は光線等を用いる専用の送信機から冷房ユニット
４０を始動する例を挙げたが、この代わりに、例えば、
自動車電話にて冷却制御装置５２にアクセスし、該電話
機の特定のキーを操作することで冷房ユニット４０を制
御し得るようにも構成できる。更に、上述したステップ
５６及びステップ６８にて、ステップ３８の判断値であ
る第１設定値と同じ値を用いたが、これらに異なる値を
設定することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例に係るハイブリッド車両の平
面図である。

【図２】実施例に係るハイブリッド車両の構成を示す説
明図である。

【図３】ハイブリッド車両の変速動作を説明するための
表である。

【図４】冷房ユニットの構成を示す説明図である。

【図５】冷房制御装置のコントロールパネルの正面図で
ある。

【図６】ＥＣＵによる冷房ユニット制御の主ルーチンを
示すフローチャートである。

【図７】図６に示すＩＧオフ時のエアコン制御のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図８】図６に示すＩＧオン時のエアコン制御のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１内燃エンジン５トルクコンバータ６自動変速装置７モータ４０冷房ユニット５０ＥＣＵ５２冷房制御装置５４受信装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者川合正夫東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者岩見隆広東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料を用いる駆動機関と、走行用のバッ
テリと、該バッテリに充電された電力によってモータを
駆動するモータ駆動装置とを有するハイブリッド車両で
あって、前記走行用のバッテリの電力により駆動される冷房装置
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】燃料を用いて走行輪を駆動する駆動機関
と、走行用のバッテリと、該バッテリに充電された電力によって電動発電機を回動
して走行輪を駆動し、また、前記駆動機関及び／又は走
行輪に加わる力によって電動発電機にて発電し前記バッ
テリを充電する電動発電機制御装置と、を有するハイブ
リッド車両であって、前記走行用のバッテリの電力を用いて駆動する冷房装置
と、前記バッテリの状態を監視し、バッテリの容量が予め設
定された第１の値よりも低くなる際に、前記冷房装置に
よる消費電力を逓減させる状態監視手段と、を備えたこ
とを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】前記状態監視手段が、バッテリの容量が
予め設定された第２の値よりも低く成る際に、前記冷房
装置を停止させることを特徴とする請求項２に記載のハ
イブリッド車両。
【請求項４】前記冷房装置を車外から起動するための
遠隔操作装置を備えたことを特徴とする請求項１乃至３
のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項５】前記冷房装置を始動するタイマ装置を備
えたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載
のハイブリッド車両。