JPH0979017A - エンジンのデコンプ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】簡単な構造で、デコンプ状態とするバルブ選定
の自由度が高く、耐久性に優れスムーズにデコンプ状態
を実現するエンジンのデコンプ装置を提供する。 【解決手段】エンジン起動の低回転時は、カムスプロケ
ット２６を一端に有するカムシャフト５の回転は遅く遠
心力は弱く、ストッパ３２に規制されてフライウェイト
２７は閉じた状態で、フライウェイト２７と一体で、カ
ムシャフト５の他端側からカムシャフト５軸芯から偏心
して回動自在に挿通したデコンプ支軸２８のデコンプカ
ム２９は、カムシャフト５内のボール３０を排気用カム
２４のカムベース２４ｂから突出させ、圧縮工程中に排
気バルブ７を開き圧縮圧力を低減する。エンジンが設定
回転数以上では遠心力が大きく、フライウェイト２７は
ストッパ３２に規制されて拡開され、ボール３０をカム
ベース２４ｂより内側に格納する。デコンプ支軸２８は
カバー３１でスラスト方向の動きが規制されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、起動に際し、低回
転時の圧縮工程中に、吸気又は排気バルブを開いて圧縮
圧力を低減するエンジンのデコンプ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの起動時に吸気バル
ブ又は排気バルブを幾分開き燃焼室を半圧縮状態（デコ
ンプ状態）にしてエンジン起動時の負荷を減少させるデ
コンプ装置が知られている。

【０００３】このデコンプ装置には、エンジンのカムシ
ャフトの回転による遠心力を利用するものが多い。例え
ば、実開平２−２４０１６号公報において、吸・排気バ
ルブを開閉させるカムシャフトの直径方向にデコンプニ
ードルを差し込み、このデコンプニードルを突出させる
ことによりデコンプ状態とするデコンプ装置において、
カムシャフトの軸方向に、そのカムシャフトの軸芯より
偏心し、かつ、上記デコンプニードルを突出させるデコ
ンプカムを備えたデコンプ支軸を回転自在に挿入すると
ともに、カムシャフトの回転速度に応じてデコンプ支軸
の軸芯を中心として回動動作するフライウェイトを、カ
ムシャフト軸端においてデコンプ支軸に一体に設けたも
のが示されている。

【０００４】この技術によれば、簡単な構造でありなが
ら、デコンプ状態とする吸気又は排気バルブのカム位置
のデコンプ支軸にデコンプカムを形成して、デコンプニ
ードルを突出させることができるため、デコンプ状態と
する吸気又は排気バルブの選定も自由に行うことができ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
では、タペットまたはロッカアームをデコンプニードル
を介してデコンプカムにより押し上げるようになってい
るため、カムシャフト直径に近い長さのデコンプニード
ルを使用しなければならず、バルブスプリングの荷重が
高い場合に、デコンプニードルは強度的に不利となると
いった問題がある。

【０００６】また、デコンプカムの回転によるデコンプ
ニードルの駆動は、デコンプニードルがカム山から突出
する縦方向の力のみではなく、剪断力もデコンプニード
ルに働くため、その作動（デコンプニードルの突没）の
スムーズさに欠けるといった問題がある。

【０００７】一方、エンジンのカムシャフトに潤滑油通
路が形成されている場合、この潤滑油通路の栓が、カム
シャフトに設けられる部材が兼用していれば、部品点数
の低減を図ることができる。

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、簡単な構造で、デコンプ状態とする吸気又は排気バ
ルブの選定も自由に行うことができ、耐久性に優れ、ス
ムーズにデコンプ状態が実現でき、また、エンジンのカ
ムシャフトに潤滑油通路が形成されている場合も、部品
点数の低減を図ることのできるエンジンのデコンプ装置
を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明によるエンジンのデコンプ装置
は、起動に際し、低回転時の圧縮工程中に、吸気バルブ
又は排気バルブのどちらか一方のバルブを開いて圧縮圧
力を低減するエンジンのデコンプ装置において、回転力
伝達部材を一端に有するエンジンのカムシャフトの回転
遠心力で拡開するフライウェイトと、このフライウェイ
トと一体に形成し、上記カムシャフトの他端側から上記
カムシャフト軸芯から偏心して上記カムシャフト内に回
動自在に挿通したデコンプ支軸と、上記フライウェイト
が閉じたときに上記カムシャフト内に設けた球状部材を
上記カムシャフトの上記バルブに対応するカムのカムベ
ースから突出する上記デコンプ支軸に形成したデコンプ
カムと、上記デコンプ支軸のスラスト方向の動きを規制
するカバーと、上記フライウェイトの回動角度を規制す
るストッパとを備えたものである。

【００１０】また、請求項２記載の本発明によるエンジ
ンのデコンプ装置は、請求項１記載のエンジンのデコン
プ装置において、上記ストッパを、上記カムシャフト内
に形成した潤滑油通路の上記カムシャフト他端側の開口
部に設けたものである。

【００１１】上記構成において、エンジン起動のときの
低回転時は、回転力伝達部材を一端に有するエンジンの
カムシャフトの回転は遅く、このカムシャフトの回転に
よる遠心力は弱いため、回動角度をストッパに規制され
てフライウェイトは閉じた状態となっており、このフラ
イウェイトと一体に形成し、上記カムシャフトの他端側
から上記カムシャフト軸芯から偏心して上記カムシャフ
ト内に回動自在に挿通したデコンプ支軸のデコンプカム
は、上記カムシャフト内に設けた球状部材を上記カムシ
ャフトの上記バルブに対応するカムのカムベースから突
出させて、圧縮工程中に、吸気バルブ又は排気バルブの
どちらか一方のバルブを開いて圧縮圧力を低減する。そ
して、エンジンが設定回転数以上となると、上記カムシ
ャフトの回転による遠心力が大きくなり、上記フライウ
ェイトは、回動角度を上記ストッパに規制されて拡開さ
れる。このフライウェイトの拡開により、上記デコンプ
支軸が回転して、上記球状部材を上記カムシャフトの上
記バルブに対応するカムのカムベースより内側に格納で
きるように上記デコンプカムが回動される。このため、
上記吸気バルブ又は上記排気バルブは、圧縮工程中に開
かれることがなくなる。また、回動する上記デコンプ支
軸は、カバーによってスラスト方向の動きが規制されて
おり、上記デコンプカムの位置がずれることはない。

【００１２】また、上記ストッパを、上記カムシャフト
内に形成した潤滑油通路の上記カムシャフト他端側の開
口部に設けることにより、上記ストッパは上記フライウ
ェイトの回動角度を規制するとともに、上記カムシャフ
ト内の上記潤滑油通路の栓となる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図４は本発明の実施の形態
１を示し、図１はエンジンのデコンプ装置の動作説明
図、図２はエンジンのカムシャフト部分の断面説明図、
図３は図２の右側からみたエンジンのカムシャフト部分
の断面説明図、図４はカムシャフトの断面説明図であ
る。

【００１４】図２および図３において、符号１はエンジ
ン本体を示し、符号２はこのエンジン本体１のシリンダ
ヘッド、符号３は燃焼室である。

【００１５】上記シリンダヘッド２の上部には側壁４ａ
と蓋体４ｂとで囲繞されたロッカルーム４が設けられて
いる。このロッカルーム４内には、軸受部材４ｃに支承
されたカムシャフト５及びロッカシャフト６が互いに平
行に配設されており、上記ロッカシャフト６には、一対
の排気バルブ７に作用する排気用ロッカアーム８と、一
対の吸気バルブ９に作用する一対の吸気用ロッカアーム
１０とが揺動自在に軸装されている。

【００１６】上記排気用ロッカアーム８の一側にはアジ
ャスタボルト８ａがそれぞれ螺合されており、これらア
ジャスタボルト８ａが、上記一対の排気バルブ７のステ
ムエンド７ａに当接されている。

【００１７】上記一対の排気バルブ７の各バルブステム
７ｂは、それぞれ上記シリンダヘッド２にステムガイド
１１ａを介して摺動可能に支承されていて、上記各バル
ブステム７ｂの他端に形成された各バルブヘッド７ｃが
上記燃焼室３と排気通路１２との間のそれぞれの排気ポ
ート１３に位置されている。そして、上記各バルブヘッ
ド７ｃの各バルブフェイス７ｄが、上記排気ポート１３
に嵌合されたシートリング１４のバルブシート（図示せ
ず）に密接するようになっている。

【００１８】また、上記各バルブステム７ｂのステムエ
ンド７ａ側には、スプリングリテーナ１５ａが固定され
ている一方、上記ロッカルーム４の下面にこのスプリン
グリテーナ１５ａに対向する他のスプリングリテーナ１
５ｂが形成されている。これらのスプリングリテーナ１
５ａ，１５ｂ間にはバルブスプリング１６が介装されて
いて、上記各排気バルブ７はこのバルブスプリング１６
の付勢力により常時ロッカルーム４方向へ付勢されてい
る。

【００１９】上記一対の吸気バルブ９についても同様に
構成され、上記吸気用ロッカアーム１０の一側にはアジ
ャスタボルト８ｂがそれぞれ螺合されており、これらア
ジャスタボルト８ｂが、上記一対の吸気バルブ９のステ
ムエンド９ａに当接されている。

【００２０】上記一対の吸気バルブ９の各バルブステム
９ｂは、それぞれ上記シリンダヘッド２にステムガイド
１１ｂを介して摺動可能に支承されていて、上記各バル
ブステム９ｂの他端に形成された各バルブヘッド９ｃが
上記燃焼室３と吸気通路１７との間のそれぞれの吸気ポ
ート１８に位置されている。そして、上記各バルブヘッ
ド９ｃの各バルブフェイス９ｄが、上記吸気ポート１８
に嵌合されたシートリング１９のバルブシート（図示せ
ず）に密接するようになっている。

【００２１】また、上記各バルブステム９ｂのステムエ
ンド９ａ側には、スプリングリテーナ２０ａが固定され
ている一方、上記ロッカルーム４の下面にこのスプリン
グリテーナ２０ａに対向する他のスプリングリテーナ２
０ｂが形成されている。これらのスプリングリテーナ２
０ａ，２０ｂ間にはバルブスプリング２１が介装されて
いて、上記各吸気バルブ９はこのバルブスプリング２１
の付勢力により常時ロッカルーム４方向へ付勢されてい
る。

【００２２】さらに、上記ロッカアーム８，１０のアジ
ャスタボルト８ａ，８ｂが螺合されている側と反対側の
一側には，それぞれスリッパ部２２，２３が形成されて
おり、これらスリッパ部２２，２３が上記カムシャフト
５に形成された排気用カム２４、および、一対の吸気用
カム２５のそれぞれのカム面２４ａ，２５ａ，２５ａに
摺接し、上記カムシャフト５の回転により、上記各ロッ
カアーム８，１０が揺動されるようになっている。

【００２３】一方、上記カムシャフト５の一端（図２の
左側）には、エンジン回転による回転力を、このカムシ
ャフト５に伝達する回転力伝達部材としてのカムスプロ
ケット２６が設けられている。

【００２４】上記カムシャフト５は、図１及び図４に示
すように、このカムシャフト５の回転遠心力で拡開する
フライウェイト２７が上記カムシャフト５の他端側（図
２の右側）に設けられており、上記フライウェイト２７
と一体に形成されたデコンプ支軸２８が、上記カムシャ
フト５の他端側から上記カムシャフト５の軸芯から偏心
して、上記カムシャフト５内に回動自在に挿通されてい
る。

【００２５】また、上記排気用カム２４の上記排気用ロ
ッカアーム８のスリッパ部２２が摺接する位置で、圧縮
工程中に、突出した際に上記排気用ロッカアーム８を押
上げて、上記各排気バルブ７を開かせるボール３０が上
記カムシャフト５内から突没自在に設けられている。

【００２６】上記デコンプ支軸２８の上記ボール３０の
位置には、上記フライウェイト２７が上記カムシャフト
５の遠心力で拡開した際に、上記ボール３０を上記カム
シャフト５のカムベース２４ｂよりも内側に格納する一
方、上記フライウェイト２７が閉じている際には、上記
ボール３０を突出させるデコンプカム２９が形成されて
いる。

【００２７】また、上記カムシャフト５の他端側は、上
記フライウェイト２７を囲むようにカバー３１が設けら
れており、このカバー３１が、上記カムシャフト５の他
端側のスラスト方向の位置決めと、上記デコンプ支軸２
８の抜け止めとを兼用している。尚、上記フライウェイ
ト２７と上記カムシャフト５の他端面、および、上記フ
ライウェイト２７と上記カバー３１との間には所定のク
リアランスが設けられており、上記フライウェイト２７
の回動動作がスムーズに行われるようになっている。

【００２８】さらに、上記カムシャフト５の他端側に
は、上記フライウェイト２７が拡開する角度及び閉じる
角度を規制する１つの位置決めピン３２が設けられてお
り、この位置決めピン３２が、上記カムシャフト５内に
形成された潤滑油通路３４の栓も兼用している。

【００２９】また、上記デコンプ支軸２８には、上記フ
ライウェイト２７を常時閉じる方向に付勢するリターン
スプリング３３が設けられており、上記フライウェイト
２７が重力等で動作することが防止されている。

【００３０】上記フライウェイト２７，位置決めピン３
２，リターンスプリング３３の各部品は、上記カバー３
１によって上記カムシャフト５の他端側に形成されるデ
コンプウェイト室３５内に収納される。

【００３１】尚、図３中、符号３６は点火プラグを示
す。

【００３２】次に、上記構成の作用について説明する。
まず、エンジン停止時から起動後の設定回転数までは、
カムシャフト５の回転数も遅く、このカムシャフト５の
回転により生じる遠心力も弱いため、図１（ａ）および
図４に示すように、フライウェイト２７はリターンスプ
リング３３の付勢力により、上記フライウェイト２７の
一端が位置決めピン３２に当接され、閉じた状態とな
る。

【００３３】そして、上記フライウェイト２７と一体に
形成されているデコンプ支軸２８は、このデコンプ支軸
２８のデコンプカム２９がボール３０をカムベース２４
ｂから突出させて圧縮工程中に排気用ロッカアーム８を
バルブスプリング１６の付勢力に抗して押上げ、各排気
バルブ７を開かせる。

【００３４】このため、圧縮工程中においてデコンプ状
態が実現され、圧縮圧力が低減されて、エンジン起動が
容易に行われる。

【００３５】次いで、エンジン始動後、設定回転数以上
となると、上記カムシャフト５の回転数も速くなり、こ
のカムシャフト５の回転により生じる遠心力が大きくな
るため、図１（ｂ），図２及び図３に示すように、上記
フライウェイト２７は上記リターンスプリング３３の付
勢力に抗して、上記フライウェイト２７の他端が上記位
置決めピン３２に当接されるまで拡開する。

【００３６】そして、上記フライウェイト２７と一体に
形成されているデコンプ支軸２８は、このデコンプ支軸
２８の上記デコンプカム２９が上記ボール３０を上記カ
ムベース２４ｂの内側に格納できる位置となり、圧縮工
程中は上記排気用ロッカアーム８を押上げ、各排気バル
ブ７を開かせることはない。すなわち、デコンプ状態と
はならない。尚、上記カムシャフト５の回転による遠心
力は、上記ボール３０にも働き、このボール３０は、上
記カムベース２４ｂから突出しようとするが、上記バル
ブスプリング１６の付勢力に抗して上記各排気バルブ７
を開かせることはできない。

【００３７】このように、本発明の実施の形態１によれ
ば、フライウェイトをカムシャフトの他端側（カムスプ
ロケットが取り付けられている側とは反対側）に設ける
ようにしているため、カムシャフトに取り付ける回転力
伝達部材（カムスプロケットやカムギア）の選定の幅が
広がり、設計が容易になるとともに、小型の回転力伝達
部材を選定することにより、エンジンの小型化を図るこ
とができる。

【００３８】また、デコンプ支軸を、カムシャフトの軸
芯から偏心して、カムシャフト内に回動自在に挿通する
ようにしているので、デコンプ支軸とフライウェイトと
を一体化でき、単純な構成とすることができる。

【００３９】さらに、位置決めピンは、フライウェイト
の回動角度の規制を行うと共に、カムシャフト内に形成
した潤滑油通路の栓の役割も兼用しているので、部品点
数が少なくなる。

【００４０】また、カバーも、デコンプウェイト室のカ
バーとなるとともに、カムシャフトの他端側のスラスト
方向の位置決めと、デコンプ支軸の抜け止めとを兼用し
ているので、部品点数が少なくなる。

【００４１】さらに、デコンプ装置に関する部品をカム
シャフトに組み込んだ後、このカムシャフトをエンジン
に取り付けることができるので、エンジンの組み立て作
業性が向上する。

【００４２】また、デコンプカムは、ボールを介して排
気バルブのロッカアームに作用するようになっているた
め、耐久性に優れ、スムーズにデコンプ状態が実現でき
る。

【００４３】次に、図５は本発明の実施の形態２による
カムシャフトの断面説明図を示す。尚、本発明の実施の
形態２は、図２および図３のエンジンにおいて、一対の
吸気バルブ９にデコンプ状態を実現できるようにしたも
ので、エンジンの構成等は同一である。また、カムシャ
フトの構成においても、上記発明の実施の形態１と同様
のものには同一の符号を記し、詳しい説明は省略する。

【００４４】図５において、符号４１はカムシャフトを
示し、このカムシャフト４１の一端（図５の右側）に
は、エンジン回転による回転力を伝達するカムスプロケ
ット２６が設けられている。

【００４５】上記カムシャフト４１は、回転遠心力で拡
開するフライウェイト２７が上記カムシャフト４１の他
端側（図５の左側）に設けられており、上記フライウェ
イト２７と一体に形成されたデコンプ支軸４２が、上記
カムシャフト４１の他端側から上記カムシャフト４１の
軸芯から偏心して、上記カムシャフト４１内に回動自在
に挿通されている。

【００４６】また、吸気用カム２５，２５の吸気用ロッ
カアーム１０，１０のスリッパ部２３，２３が摺接する
位置で、圧縮工程中に、突出した際に上記吸気用ロッカ
アーム１０，１０を押上げて、上記各吸気バルブ９，９
を開かせる一対のボール３０，３０が上記カムシャフト
４１内から突没自在に設けられている。

【００４７】上記デコンプ支軸４２の上記各ボール３
０，３０の位置には、上記フライウェイト２７が上記カ
ムシャフト４１の遠心力で拡開した際に、上記ボール３
０，３０を上記カムシャフト４１のカムベース２５ｂ，
２５ｂよりも内側に格納する一方、上記フライウェイト
２７が閉じている際には、上記各ボール３０，３０を突
出させるデコンプカム４３，４３が形成されている。

【００４８】すなわち、上記一対の吸気用ロッカアーム
１０，１０は、上記一対の吸気用カム２５，２５で作動
されるため、これに対応した位置に、上記一対のボール
３０，３０、上記一対のデコンプカム４３，４３を形成
するのである。

【００４９】そして、まず、エンジン停止時から起動後
の設定回転数までは、カムシャフト４１の回転数も遅
く、このカムシャフト４１の回転により生じる遠心力も
弱いため、フライウェイト２７はリターンスプリング３
３の付勢力により、上記フライウェイト２７の一端が位
置決めピン３２に当接され、閉じた状態となる。

【００５０】このとき、上記フライウェイト２７と一体
に形成されているデコンプ支軸４２は、このデコンプ支
軸４２のデコンプカム４３，４３がボール３０，３０を
カムベース２５ｂ，２５ｂから突出させて圧縮工程中に
吸気用ロッカアーム１０，１０をバルブスプリング２１
の付勢力に抗して押上げ、各吸気バルブ９，９を開かせ
る。このため、圧縮工程中にデコンプ状態が実現され、
圧縮圧力が低減されて、エンジン起動が容易に行われ
る。

【００５１】次いで、エンジン始動後、設定回転数以上
となると、上記カムシャフト４１の回転数も速くなり、
このカムシャフト４１の回転により生じる遠心力が大き
くなるため、上記フライウェイト２７は上記リターンス
プリング３３の付勢力に抗して、上記フライウェイト２
７の他端が上記位置決めピン３２に当接されるまで拡開
する。

【００５２】そして、上記フライウェイト２７と一体に
形成されているデコンプ支軸４２は、このデコンプ支軸
４２の上記デコンプカム４３，４３が上記ボール３０，
３０を上記カムベース２５ｂ，２５ｂの内側に格納でき
る位置となり、圧縮工程中は上記吸気用ロッカアーム１
０，１０を押上げ、各吸気バルブ９，９を開かせること
はない。すなわち、デコンプ状態とはならない。

【００５３】本発明の実施の形態２に示すように、本発
明では、デコンプカムが形成されたデコンプ支軸をカム
シャフト内に挿入するようにしているので、デコンプ状
態とする吸気又は排気バルブの選定も自由である。尚、
本発明の実施の形態２について、上記発明の実施の形態
１で生じる効果も同様に得られることはいうまでもな
い。

【００５４】次に、図６は本発明の実施の形態３による
カムシャフトの断面説明図を示す。尚、本発明の実施の
形態３は、上記発明の実施の形態２をカムシャフト内に
潤滑油通路がないものに適応させたもので、他の構成、
作用効果は上記発明の実施の形態２と同様である。

【００５５】すなわち、図６において、符号４５はカム
シャフトを示し、このカムシャフト４５には、潤滑油通
路が形成されておらず、従って、位置決めピン４６はフ
ライウェイト２７の回動角度の規制を行うために設けら
れている。

【００５６】この発明の実施の形態３に示すように、カ
ムシャフト内に潤滑油通路がないものであっても本発明
は適応できる。

【００５７】次に、図７は本発明の実施の形態４による
カムシャフトの断面説明図を示す。尚、本発明の実施の
形態４は、上記発明の実施の形態１のカムシャフトに潤
滑油通路が形成されていないものであって、さらに、カ
バーの長さを短縮したものである。他の構成、作用効果
は上記発明の実施の形態１と同様である。

【００５８】すなわち、図７において、符号５０はカム
シャフトを示し、このカムシャフト５０には、潤滑油通
路が形成されておらず、従って、位置決めピン４６はフ
ライウェイト２７の回動角度の規制を行うために設けら
れている。

【００５９】また、カバー５１は、カムシャフト５０の
他端側（図７の左側）の位置決めと、デコンプ支軸２８
の抜け止めとができる長さで短縮して形成されている。

【００６０】この発明の実施の形態４に示すように、カ
バーの長さを短縮して作業性の向上を図ることも可能で
ある。

【００６１】尚、上記各発明の実施の形態においては、
ＯＨＣエンジンに対し本発明を適用した例を説明した
が、ＯＨＶエンジンまたはＳＶエンジンでも本発明を適
用させることができる。

【００６２】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
簡単な構造で、デコンプ状態とする吸気又は排気バルブ
の選定も自由に行うことができ、耐久性に優れ、スムー
ズにデコンプ状態が実現でき、また、エンジンのカムシ
ャフトに潤滑油通路が形成されている場合も、部品点数
の低減を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１によるエンジンのデコン
プ装置の動作説明図

【図２】本発明の実施の形態１によるエンジンのカムシ
ャフト部分の断面説明図

【図３】図２の右側からみたエンジンのカムシャフト部
分の断面説明図

【図４】本発明の実施の形態１によるカムシャフトの断
面説明図

【図５】本発明の実施の形態２によるカムシャフトの断
面説明図

【図６】本発明の実施の形態３によるカムシャフトの断
面説明図

【図７】本発明の実施の形態４によるカムシャフトの断
面説明図

【符号の説明】

１ エンジン本体 ５ カムシャフト ７ 排気バルブ ９ 吸気バルブ ２４ 排気用カム ２４ｂ カムベース ２５ 吸気用カム ２５ｂ カムベース ２６ カムスプロケット（回転力伝達部材） ２７ フライウェイト ２８ デコンプ支軸 ２９ デコンプカム ３０ ボール（球状部材） ３１ カバー ３２ 位置決めピン ３３ リターンスプリング

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 起動に際し、低回転時の圧縮工程中に、
   吸気バルブ又は排気バルブのどちらか一方のバルブを開
   いて圧縮圧力を低減するエンジンのデコンプ装置におい
   て、 回転力伝達部材を一端に有するエンジンのカムシャフト
   の回転遠心力で拡開するフライウェイトと、このフライ
   ウェイトと一体に形成し、上記カムシャフトの他端側か
   ら上記カムシャフト軸芯から偏心して上記カムシャフト
   内に回動自在に挿通したデコンプ支軸と、上記フライウ
   ェイトが閉じたときに上記カムシャフト内に設けた球状
   部材を上記カムシャフトの上記バルブに対応するカムの
   カムベースから突出する上記デコンプ支軸に形成したデ
   コンプカムと、上記デコンプ支軸のスラスト方向の動き
   を規制するカバーと、上記フライウェイトの回動角度を
   規制するストッパとを備えたことを特徴とするエンジン
   のデコンプ装置。
2. 【請求項２】 上記ストッパを、上記カムシャフト内に
   形成した潤滑油通路の上記カムシャフト他端側の開口部
   に設けたことを特徴とする請求項１記載のエンジンのデ
   コンプ装置。