JPH0979052A - 制御型排気系システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンから大気に至る排気系の途中に設け
られたバルブを開閉することで排気系機能を制御する制
御型排気系システムにおいて、良好な排気系機能とコス
ト低減，小型化，共用化を達成しながら、シリンダ型ア
クチュエータの円滑な作動と耐久信頼性向上を図るこ
と。 【解決手段】 一端が排気系の排気マフラ１に開口さ
れ、排気系から排気圧を導く排気圧導管１０と、排気圧
導管１０の他端側に設けられ、排気圧による力を受けて
排気ガス以外のオイル１８ｃを介した力に変換する排気
圧−液圧変換機構１８と、排気圧−液圧変換機構１８に
より変換された変換力によりバタフライバルブ１２を開
閉するシリンダ型アクチュエータ１１と、を備えた手段
とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンから大気
に至る排気系の途中に設けられたバルブを開閉すること
で排気系機能（消音機能や排気抵抗機能）を制御する制
御型排気系システムの技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、排気圧を駆動圧として排気系バル
ブの開閉制御を行なう制御型排気系システムとしては、
例えば、特開平４−１２４４１８号公報に記載のものが
知られている。

【０００３】この公報には、エンジン低回転域では排気
騒音を低減し、エンジン高回転域ではエンジン出力を向
上するため、消音器１内に容器２１を設け、排気ガス流
量が大きく容器２１に大きな背圧が生じる場合、この背
圧をダイヤフラムアクチュエータ１５のダイヤフラム室
１７に導き、この背圧による力がスプリングによる力を
上回った時には一気に開閉弁１３を全開とする技術が示
されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御型排気系システムにおいて、ダイヤフラムアク
チュエータ１５に代えてバルブ開度を徐々に変更するこ
とのできるシリンダ型アクチュエータを用いた場合、加
速操作時等のバルブ開閉時に排気抵抗や排気音が滑らか
に変化するという特性が得られるし、コスト低減，小型
化，共用化が達成できる。

【０００５】しかし、排気圧導管を介してシリンダ型ア
クチュエータのピストンには排気圧が直接作用すること
になるため、ピストンシール部から少しでも排気ガスが
漏れた場合、アクチュエータ内部への排気ガスや排気凝
縮液の浸入が避けられず、アクチュエータ内面に錆や煤
が発生し、この結果、アクチュエータが固着して作動不
良を起こし、耐久信頼性が低下する。

【０００６】本発明が解決しようとする課題を下記に列
挙する。

【０００７】課題１は、エンジンから大気に至る排気系
の途中に設けられたバルブを開閉することで排気系機能
を制御する制御型排気系システムにおいて、良好な排気
系機能とコスト低減，小型化，共用化を達成しながら、
シリンダ型アクチュエータの円滑な作動と耐久信頼性向
上を図ることにある。

【０００８】課題２は、アクチュエータの作動力チュー
ニングが可能で、潤滑油が不要で、シールが容易という
長所を持つ排気圧変換手段により、第１の課題を達成す
ることにある。

【０００９】課題３は、アクチュエータピストンのシー
ル性が要求されない長所を持つ排気圧変換手段により、
第１の課題を達成することにある。

【００１０】課題４は、アクチュエータの設計変更を要
さず、簡単でコスト的に有利であるという長所を持つ排
気伝達手段により、第１の課題を達成することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題１の解決手段１（請求項１）
は、エンジンから大気に至る排気系の途中に設けられた
バルブを開閉することで排気系機能を制御する制御型排
気系システムにおいて、一端が排気系の排気チューブも
しくはマフラに開口され、排気系から排気圧を導く排気
圧導管と、前記排気圧導管の他端側に設けられ、排気圧
による力を受けて排気ガス以外の媒体を介した力に変換
する排気圧変換手段と、前記排気圧変換手段により変換
された変換力により前記バルブを開閉するシリンダ型ア
クチュエータと、を備えていることを特徴とする。

【００１２】作用を説明する。

【００１３】走行時、エンジンからの排気ガスにより排
気系の排気チューブもしくはマフラから排気圧が排気圧
導管より排気圧変換手段に導かれ、この排気圧変換手段
において、排気圧による力を受けて排気ガス以外の媒体
を介した力に変換され、この排気圧変換手段により変換
された変換力によりシリンダ型アクチュエータがストロ
ーク作動し、シリンダ型アクチュエータに連結されてい
るバルブがアクチュエータストロークに応じて無段階に
バルブ開度が変化しながら開閉される。

【００１４】よって、無段階にバルブ開度が変化しなが
らのバルブ開閉動作により、排気抵抗や排気音が滑らか
に変化するという良好な排気系機能が達成されるし、ま
た、電子制御バルブによるシステムに比べてコスト低減
が図られるし、ダイヤフラム型アクチュエータを用いる
システムに比べて小型化が図られるし、この小型化に伴
ってレイアウトや設置スペースの異なる様々な車種への
システムの共用化が達成できる。

【００１５】また、排気圧変換手段により排気ガス以外
の媒体を介した変換力によりシリンダ型アクチュエータ
をストローク作動させるようにしているため、シリンダ
型アクチュエータと排気ガスとが完全に隔離され、アク
チュエータ内部には排気ガスや排気凝縮液が浸入するこ
とがなくなり、アクチュエータ内面に錆や煤が発生する
ことによるアクチュエータの作動不良が解消され、アク
チュエータの耐久信頼性が向上する。

【００１６】（解決手段２）上記課題２の解決手段２
（請求項２）は、請求項１記載の制御型排気系システム
において、前記排気圧変換手段を、前記排気圧導管と前
記シリンダ型アクチュエータのシリンダ室を連結する液
体圧伝達管と、該液体圧伝達管の一端側に配置したピス
トン部材と、該ピストン部材とアクチュエータピストン
との間に形成される空間に充填したオイル状物質とを有
して構成される手段としたことを特徴とする。

【００１７】作用を説明すると、走行時、排気圧導管よ
り導かれる排気圧はピストン部材に作用し、ピストン部
材に加えられた力は、液体圧伝達管のオイル状物質を介
してシリンダ型アクチュエータのアクチュエータピスト
ンに伝達される。すなわち、排気圧による力が液圧によ
る力に変換され、この変換力によりシリンダ型アクチュ
エータがストローク作動し、シリンダ型アクチュエータ
に連結されているバルブがアクチュエータストロークに
応じて無段階にバルブ開度が変化しながら開閉される。

【００１８】この排気圧変換手段では、ピストン部材の
受圧面積の設定によりアクチュエータの作動力チューニ
ングが可能であるし、また、オイル状物質がシリンダ型
アクチュエータのシリンダ室に導かれることでアクチュ
エータピストンを円滑にストロークさせるための潤滑油
が不要であるし、また、アクチュエータピストンではオ
イル状物質をシールするため、気体で組成粒子の小さい
排気ガスをシールする場合に比べて容易に高シール性を
得ることができる。

【００１９】（解決手段３）上記課題３の解決手段３
（請求項３）は、請求項１記載の制御型排気系システム
において、前記排気圧変換手段を、前記シリンダ型アク
チュエータのシリンダ室内に配置され、前記排気圧導管
により導かれる排気圧が低圧の時には収縮状態で、排気
圧が高圧となると膨張によりアクチュエータピストンを
押圧するバルーン状部材による手段としたことを特徴と
する。

【００２０】作用を説明すると、走行時、排気圧導管よ
り導かれる排気圧が低圧の時にはシリンダ室内に配置さ
れているバルーン状部材が収縮状態であり、アクチュエ
ータピストンはストロークしない。そして、排気圧が高
圧となるとバルーン状部材が膨張することによりアクチ
ュエータピストンを押圧する力となり、この力によりシ
リンダ型アクチュエータがストローク作動し、シリンダ
型アクチュエータに連結されているバルブがアクチュエ
ータストロークに応じて無段階にバルブ開度が変化しな
がら開閉される。

【００２１】この排気圧変換手段では、バルーン状部材
の膨張による押圧力でアクチュエータピストンをストロ
ーク作動させるものであるため、アクチュエータピスト
ンには流体圧が直接作用することなく、アクチュエータ
ピストンには摺動性が要求されるだけで流体漏れに対す
るシール性は要求されない。

【００２２】（解決手段４）上記課題４の解決手段４
（請求項４）は、請求項１記載の制御型排気系システム
において、前記排気圧変換手段を、前記排気圧導管と前
記シリンダ型アクチュエータのシリンダ室を連結する気
体圧伝達管と、排気圧導管と気体圧伝達管の連結部に設
けられ、前記排気圧導管により導かれる排気圧が高圧と
なるにしたがってシリンダ型アクチュエータ側に膨張す
るフィルム状シート部材による手段としたことを特徴と
する。

【００２３】作用を説明すると、走行時、排気圧導管よ
り導かれる排気圧がフィルム状シート部材に作用する
と、このシート状部材はその排気圧の高圧となるにした
がってシリンダ型アクチュエータ側に膨張し、気体圧伝
達管内の気体圧が容積の縮小により高圧となる。すなわ
ち、排気圧による力が気体圧による力に変換され、この
変換力によりシリンダ型アクチュエータがストローク作
動し、シリンダ型アクチュエータに連結されているバル
ブがアクチュエータストロークに応じて無段階にバルブ
開度が変化しながら開閉される。

【００２４】この排気圧変換手段では、同じ気体圧によ
りアクチュエータを作動させるものであるため、アクチ
ュエータの設計変更を要さず、また、シリンダ型アクチ
ュエータのシリンダ室に連通する管の途中にフィルム状
シート部材を介装するだけであり、簡単でコスト的にも
有利である。

【００２５】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１及び解決
手段２に対応する制御型排気マフラ（制御型排気系シス
テム）である。

【００２６】まず、構成を説明する。

【００２７】図１は制御型排気マフラを示す斜視図、図
２は制御型排気マフラを示す平面図、図３は制御型排気
マフラを示す車両後方からみた側面図、図４は制御型排
気マフラに適用されたシリンダ型アクチュエータを示す
断面図、図５は制御型排気マフラに適用された排気圧−
液圧変換機構を示す断面図である。

【００２８】図１〜図３において、１は排気マフラ（マ
フラに相当）、４はマフラインレットチューブ（排気チ
ューブに相当）、５は第１マフラアウトレットチュー
ブ、６は第２マフラアウトレットチューブ、１０は排気
圧導管、１１はシリンダ型アクチュエータ、１２はバタ
フライバルブ（バルブに相当）、１３は排気圧導入ガイ
ド部材、１４はアクチュエータ取付ブラケット、１６は
バルブ開閉レバー、１７はアダプタリンク、１８は排気
圧−液圧変換機構（排気圧変換手段に相当）である。

【００２９】前記排気マフラ１は、前端板１ａと後端板
１ｂとを有し、前端板１ａには図外のエンジンからの排
気ガスが進入してくるマフラインレットチューブ４が接
続され、後端板１ｂにはマフラ内部を経過して排気ガス
を排出する第１マフラアウトレットチューブ５と、バタ
フライバルブ１５の開閉制御により排気ガスの流れを調
整する第２マフラアウトレットチューブ６が接続されて
いる。

【００３０】前記排気圧導管１０は、一端部に設けられ
た排気圧導入ガイド部材１３によりマフラインレットチ
ューブ４から導入される排気圧（排気静圧＋排気動圧）
を排気圧−液圧変換機構１８に導く管である。

【００３１】前記シリンダ型アクチュエータ１１は、第
１マフラアウトレットチューブ５にアクチュエータ取付
ブラケット１４を介して取り付けられ、そのピストンロ
ッド１４ｄは、アダプタリンク１７及びバルブ開閉レバ
ー１６を介してバタフライバルブ１２のバルブシャフト
１２ｂに連結されている。

【００３２】前記シリンダ型アクチュエータ１１の具体
的構造を図５により説明すると、シリンダ型アクチュエ
ータ１１は、排気圧−液圧変換機構１８の液体圧伝達管
１８ａが連結されるシリンダ室１１ａと、このシリンダ
室１１ａの圧力レベルに応じてストロークするカップシ
ール型のピストン１１ｂと、ピストン１１ｂをバルブ全
閉方向に付勢するスプリング１１ｃと、ピストン１１ｂ
に一体に設けられたピストンロッド１１ｄと、ピストン
１１ｂのストロークを規制するストッパ１１ｅと、ピス
トン１１ｂのシール部が摺動接触するシリンダ面１１ｆ
とを有して構成されている。

【００３３】前記バタフライバルブ１２は、短筒状のバ
ルブケース１２ａと、バルブケース１２ａを径方向に貫
通するバルブシャフト１２ｂと、バルブシャフト１２ｂ
に固定された円板状のバルブプレート１２ｃとを有して
構成されている。

【００３４】前記排気圧−液圧変換機構１８は、排気圧
による力を受けてオイル（排気ガス以外の媒体）を介し
た力に変換する手段で、図５に示すように、排気圧導管
１０とシリンダ型アクチュエータ１１のシリンダ室１１
ａを連結する液体圧伝達管１８ａと、該液体圧伝達管１
８ａの一端側に配置したピストン部材１８ｂと、該ピス
トン部材１８ｂとアクチュエータピストン１１ｂとの間
に形成される空間に充填したオイル１８ｃと、ピストン
部材１８ｂに設けられたＯ−リング１８ｄを有して構成
されている。

【００３５】次に、作用を説明する。

【００３６】走行時、排気圧導管１０より導かれる排気
圧は排気圧−液圧変換機構１８のピストン部材１８ｂに
作用し、ピストン部材１８ｂに加えられた力は、液体圧
伝達管１８ａ及びシリンダ室１１ａに充填されているオ
イル１８ｃを介してシリンダ型アクチュエータ１１のピ
ストン１１ｂに伝達される。

【００３７】すなわち、排気圧による力が液圧による力
に変換され、この変換力によりシリンダ型アクチュエー
タ１１のピストン１１ｂがストローク作動し、シリンダ
型アクチュエータ１１のピストンロッド１１ｄに連結さ
れているバタフライバルブ１２がアクチュエータストロ
ークに応じて無段階にバルブ開度が変化しながら開閉さ
れる。つまり、排気圧が低圧であり図５に示す位置にピ
ストン１１ｂがある時にはバタフライバルブ１２が全閉
であり、また、排気圧が高圧であり図６に示す位置にピ
ストン１１ｂがある時にはバタフライバルブ１２が全開
であり、排気圧が低圧から高圧へ移行する時や高圧から
低圧へ移行する時には、ピストン１１ｂのストローク位
置に応じてバルブ開度が変化することになる。

【００３８】よって、バタフライバルブ１２の開閉動作
は、排気圧がある圧力レベルになったら一気に全閉から
全開あるいは全開から全閉へと変化するのではなく、排
気圧の圧力レベルに応じて無段階にバルブ開度が変化す
るという動作を示すことで、排気抵抗や排気音がバタフ
ライバルブ１２の開閉前後において滑らかに変化すると
いう良好な排気系機能が達成される。

【００３９】また、この制御型マフラ装置は、排気圧を
バルブ開閉の入力情報とすると共に排気圧をそのままア
クチュエータ駆動源とするものであり、センサ類やコン
トローラを用いないシステムであるため、電子制御バル
ブによるシステムに比べてコスト低減が図られる。

【００４０】また、シリンダ型アクチュエータ１１は、
その径や長さがダイヤフラム型アクチュエータに比べて
小さいため、ダイヤフラム型アクチュエータを用いるシ
ステムに比べて小型化が図られるし、この小型化に伴っ
てレイアウトや設置スペースの異なる様々な車種へのシ
ステムの共用化が達成できる。尚、共用化するにあたっ
てバルブを開閉する排気圧レベルの設定が異なる場合に
は、シリンダ型アクチュエータ１１のスプリング１１ｃ
を交換することで対応する。

【００４１】また、排気圧−液圧変換機構１８により排
気ガス以外の媒体であるオイル１８ｃを介した変換力に
よりシリンダ型アクチュエータ１１をストローク作動さ
せるようにしているため、シリンダ型アクチュエータ１
１と排気ガスとが完全に隔離され、アクチュエータ内部
には排気ガスや排気凝縮液が浸入することがなくなり、
アクチュエータ内面に錆や煤が発生することによるアク
チュエータの作動不良が解消され、アクチュエータの耐
久信頼性が向上する。

【００４２】この排気圧−液圧変換機構１８は、ピスト
ン部材１８ｂの受圧面積の設定によりシルンダ型アクチ
ュエータ１１の作動力チューニングが可能である。ま
た、オイル１８ｃがシリンダ型アクチュエータ１１のシ
リンダ室１１ａに導かれることでピストン１１ｂを滑ら
かにストロークさせるための潤滑油が不要である。ま
た、ピストン１１ｂではオイル１８ｃをシールするた
め、気体で組成粒子の小さい排気ガスをシールする場合
に比べて容易に高シール性を得ることができる。

【００４３】次に、効果を説明する。

【００４４】（１）一端が排気系の排気マフラ１に開口
され、排気系から排気圧を導く排気圧導管１０と、排気
圧導管１０の他端側に設けられ、排気圧による力を受け
て排気ガス以外のオイル１８ｃを介した力に変換する排
気圧−液圧変換機構１８と、排気圧−液圧変換機構１８
により変換された変換力によりバタフライバルブ１２を
開閉するシリンダ型アクチュエータ１１と、を備えた装
置としたため、良好な排気系機能とコスト低減，小型
化，共用化を達成しながら、シリンダ型アクチュエータ
の円滑な作動と耐久信頼性向上を図ることができる。

【００４５】（２）排気圧変換手段を、排気圧導管１０
とシリンダ型アクチュエータ１１のシリンダ室１１ａを
連結する液体圧伝達管１８ａと、液体圧伝達管１８ａの
一端側に配置したピストン部材１８ｂと、ピストン部材
１８ｂとピストン１１ｂとの間に形成される空間に充填
したオイル１８ｃとを有して構成される排気圧−液圧変
換機構１８としたため、ピストン部材１８ｂの受圧面積
の設定によりシリンダ型アクチュエータ１１の作動力チ
ューニングが可能であるし、また、ピストン１１ｂの潤
滑油が不要であるし、さらに、容易にピストン１１ｂの
シール性を確保することができる。

【００４６】（実施の形態２）実施の形態２は、解決手
段１及び解決手段３に対応する制御型排気マフラ（制御
型排気系システム）である。

【００４７】まず、構成を説明する。

【００４８】この実施の形態２では、図７に示すよう
に、排気圧変換手段を、前記シリンダ型アクチュエータ
１１のシリンダ室１１ａ内に配置され、排気圧導管１０
により導かれる排気圧が低圧の時には収縮状態（図７の
点線）で、排気圧が高圧となると膨張によりピストン１
１ｂを押圧するバルーン状部材２０とした点で、実施の
形態１とは異なる。尚、他の構成は、実施の形態１と同
様であるので説明を省略する。

【００４９】次に、バルブ開閉作動について説明する。

【００５０】走行時、排気圧導管１０より導かれる排気
圧が低圧の時にはシリンダ室１１ａ内に配置されている
バルーン状部材２０が収縮状態であり、ピストン１１ｂ
はストロークしない（図７の点線位置）。

【００５１】そして、排気圧が高圧となるとバルーン状
部材２０が膨張することによりピストン１１ｂを押圧す
る力となり、この力によりシリンダ型アクチュエータ１
１がストローク作動し、シリンダ型アクチュエータ１１
に連結されているバタフライバルブ１２がアクチュエー
タストロークに応じて無段階にバルブ開度が変化しなが
ら開閉される。

【００５２】この排気圧変換手段としてのバルーン状部
材２０は、膨張による押圧力でアクチュエータ１１のピ
ストン１１ｂをストローク作動させるものであるため、
ピストン１１ｂには流体圧が直接作用することなく、ピ
ストン１１ｂには摺動性が要求されるだけで流体漏れに
対するシール性は要求されない。

【００５３】次に、実施の形態２の特有の効果について
説明する。

【００５４】（３）排気圧変換手段を、シリンダ型アク
チュエータ１１のシリンダ室１１ａ内に配置され、排気
圧導管１０により導かれる排気圧が低圧の時には収縮状
態で、排気圧が高圧となると膨張によりピストン１１ｂ
を押圧するバルーン状部材２０としたため、アクチュエ
ータ１１のピストン１１ｂのシール性が要求されず、低
コストのアクチュエータとすることができる。

【００５５】（実施の形態３）実施の形態２は、解決手
段１及び解決手段４に対応する制御型排気マフラ（制御
型排気系システム）である。

【００５６】まず、構成を説明する。

【００５７】この実施の形態３では、図８及び図９に示
すように、排気圧変換手段を、前記排気圧導管１０と前
記シリンダ型アクチュエータ１１のシリンダ室１１ａを
連結する気体圧伝達管２１ａと、排気圧導管１０と気体
圧伝達管２１ａの連結部に設けられ、排気圧導管１０に
より導かれる排気圧が高圧となるにしたがってシリンダ
型アクチュエータ１１側に膨張するフィルム状シート部
材２１ｂと、フィルム状シート部材２１ｂを外周位置に
挟持するシートケース２１ｃ，２１ｄを有する排気圧−
空気圧変換機構２１とした点で、実施の形態１とは異な
る。尚、他の構成は、実施の形態１と同様であるので説
明を省略する。

【００５８】次に、バルブ開閉作動について説明する。

【００５９】走行時、排気圧導管１０より導かれる排気
圧がフィルム状シート部材２１ｂに作用すると、このシ
ート状部材２１ｂは、図９の点線位置からその排気圧の
高圧となるにしたがってシリンダ型アクチュエータ１１
側に膨張し（図９の実線位置）、気体圧伝達管２１ａ内
の気体圧が容積の縮小により高圧となる。

【００６０】すなわち、排気圧による力が気体圧による
力に変換され、この変換力によりシリンダ型アクチュエ
ータ１１がストローク作動し、シリンダ型アクチュエー
タ１１に連結されているバタフライバルブ１２がアクチ
ュエータストロークに応じて無段階にバルブ開度が変化
しながら開閉される。

【００６１】この排気圧−空気圧変換機構２１では、同
じ気体圧によりシリンダ型アクチュエータ１１を作動さ
せるものであるため、シリンダ型アクチュエータ１１の
設計変更を要さず、また、シリンダ型アクチュエータ１
１のシリンダ室１１ａに連通する管の途中にフィルム状
シート部材２１ｂを介装するだけであり、簡単でコスト
的にも有利である。

【００６２】次に、実施の形態３の特有の効果について
説明する。

【００６３】（５）排気圧変換手段を、排気圧導管１０
とシリンダ型アクチュエータ１１のシリンダ室１１ａを
連結する気体圧伝達管２１ａと、排気圧導管１０と気体
圧伝達管２１ａの連結部に設けられ、排気圧導管１０に
より導かれる排気圧が高圧となるにしたがってシリンダ
型アクチュエータ１１側に膨張するフィルム状シート部
材２１ｂとを有する排気圧−空気圧変換機構２１とした
ため、シリンダ型アクチュエータ１１の設計変更を要さ
ず、排気圧変換手段が簡単でコスト的に有利となる。

【００６４】（その他の実施の形態）実施の形態１〜３
では、制御型排気系システムと制御型マフラ装置の例を
示したが、マフラより上流位置（エンジン側）の排気チ
ューブにバルブが設けられるようなシステムにも適用す
ることができる。

【００６５】実施の形態１では、排気圧導管の一端を排
気マフラ内に開口した例を示したが、排気チューブ内に
開口しても良い。

【００６６】実施の形態１では、バタフライバルブを排
気マフラからのアウトレットチューブに設けた例を示し
たが、排気マフラ内のチューブに設けるシステムものに
も適用できる。

【００６７】実施の形態１〜３では、シリンダ型アクチ
ュエータをアウトレットチューブに取り付けた例を示し
たが、排気マフラに取り付けても良い。

【００６８】実施の形態２では、排気圧変換手段を風船
状に膨張するバルーン状部材の例を示したが、蛇腹状に
膨張するバルーン状部材としても良い。

【００６９】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、エンジ
ンから大気に至る排気系の途中に設けられたバルブを開
閉することで排気系機能を制御する制御型排気系システ
ムにおいて、一端が排気系の排気チューブもしくはマフ
ラに開口され、排気系から排気圧を導く排気圧導管と、
排気圧導管の他端側に設けられ、排気圧による力を受け
て排気ガス以外の媒体を介した力に変換する排気圧変換
手段と、排気圧変換手段により変換された変換力により
バルブを開閉するシリンダ型アクチュエータと、を備え
た構成としたため、良好な排気系機能とコスト低減，小
型化，共用化を達成しながら、シリンダ型アクチュエー
タの円滑な作動と耐久信頼性向上を図ることができると
いう効果が得られる。

【００７０】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の制御型排気系システムにおいて、排気圧変換手段
を、排気圧導管とシリンダ型アクチュエータのシリンダ
室を連結する液体圧伝達管と、液体圧伝達管の一端側に
配置したピストン部材と、ピストン部材とアクチュエー
タピストンとの間に形成される空間に充填したオイル状
物質とを有して構成される手段としたため、アクチュエ
ータの作動力チューニングが可能で、潤滑油が不要で、
シールが容易という長所を持つ排気圧変換手段により、
上記効果を達成することができる。

【００７１】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
記載の制御型排気系システムにおいて、排気圧変換手段
を、シリンダ型アクチュエータのシリンダ室内に配置さ
れ、排気圧導管により導かれる排気圧が低圧の時には収
縮状態で、排気圧が高圧となると膨張によりアクチュエ
ータピストンを押圧するバルーン状部材による手段とし
たため、アクチュエータピストンのシール性が要求され
ない長所を持つ排気圧変換手段により、請求項１記載の
発明の効果を達成することができる。

【００７２】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
記載の制御型排気系システムにおいて、排気圧変換手段
を、排気圧導管とシリンダ型アクチュエータのシリンダ
室を連結する気体圧伝達管と、排気圧導管と気体圧伝達
管の連結部に設けられ、排気圧導管により導かれる排気
圧が高圧となるにしたがってシリンダ型アクチュエータ
側に膨張するフィルム状シート部材による手段としたた
め、アクチュエータの設計変更を要さず、簡単でコスト
的に有利であるという長所を持つ排気伝達手段により、
請求項１記載の発明の効果を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の制御型排気マフラを示す斜視図
である。

【図２】実施の形態１の制御型排気マフラを示す平面図
である。

【図３】実施の形態１の制御型排気マフラを示す車両後
方からみた側面図である。

【図４】実施の形態１の制御型排気マフラに適用された
シリンダ型アクチュエータを示す断面図である。

【図５】実施の形態１の制御型排気マフラに適用された
排気圧−液圧変換機構を示す断面図である。

【図６】バルブ全閉状態でのシリンダ型アクチュエータ
を示す作用説明図である。

【図７】実施の形態２の制御型排気マフラに適用された
バルーン状部材が内蔵されたシリンダ型アクチュエータ
を示す断面図である。バルブ中間開度状態を示す作用説
明図である。

【図８】実施の形態３の制御型排気マフラを示す平面図
である。

【図９】実施の形態３の制御型排気マフラに適用された
排気圧−空気圧変換機構を示す断面図である。

【符号の説明】

１ 排気マフラ ４ マフラインレットチューブ ５ 第１マフラアウトレットチューブ ６ 第２マフラアウトレットチューブ １０ 排気圧導管 １１ シリンダ型アクチュエータ １２ バタフライバルブ １８ 排気圧−液圧変換機構（排気圧変換手段） ２０ バルーン状部材（排気圧変換手段） ２１ 排気圧−空気圧変換機構（排気圧変換手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから排出される燃焼ガスをエン
   ジンマニホールドから大気へ排出する排気系の途中に設
   けられたバルブを開閉することで排気系機能を制御する
   制御型排気系システムにおいて、 一端が排気系の排気チューブもしくはマフラに開口さ
   れ、排気系から排気圧を導く排気圧導管と、 前記排気圧導管の他端側に設けられ、排気圧による力を
   受けて排気ガス以外の媒体を介した力に変換する排気圧
   変換手段と、 前記排気圧変換手段により変換された変換力により前記
   バルブを開閉するシリンダ型アクチュエータと、 を備えていることを特徴とする制御型排気系システム。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制御型排気系システムに
   おいて、 前記排気圧変換手段を、前記排気圧導管と前記シリンダ
   型アクチュエータのシリンダ室を連結する液体圧伝達管
   と、該液体圧伝達管の一端側に配置したピストン部材
   と、該ピストン部材とアクチュエータピストンとの間に
   形成される空間に充填したオイル状物質とを有して構成
   される手段としたことを特徴とする制御型排気系システ
   ム。
3. 【請求項３】 請求項１記載の制御型排気系システムに
   おいて、 前記排気圧変換手段を、前記シリンダ型アクチュエータ
   のシリンダ室内に配置され、前記排気圧導管により導か
   れる排気圧が低圧の時には収縮状態で、排気圧が高圧と
   なると膨張によりアクチュエータピストンを押圧するバ
   ルーン状部材による手段としたことを特徴とする制御型
   排気系システム。
4. 【請求項４】 請求項１記載の制御型排気系システムに
   おいて、 前記排気圧変換手段を、前記排気圧導管と前記シリンダ
   型アクチュエータのシリンダ室を連結する気体圧伝達管
   と、排気圧導管と気体圧伝達管の連結部に設けられ、前
   記排気圧導管により導かれる排気圧が高圧となるにした
   がってシリンダ型アクチュエータ側に膨張するフィルム
   状シート部材による手段としたことを特徴とする制御型
   排気系システム。