JPH0986366A

JPH0986366A - 車両挙動制御装置

Info

Publication number: JPH0986366A
Application number: JP24794895A
Authority: JP
Inventors: Shinji Matsumoto; 真次松本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-09-26
Filing date: 1995-09-26
Publication date: 1997-03-31
Anticipated expiration: 2015-09-26
Also published as: JP3344184B2

Abstract

(57)【要約】【課題】コストの増加を招くことなく、非制動時の制動
力制御における制動力発生の応答性を向上させる。【解決手段】横加速度Ｙ_G，ヨーレートψ，車速Ｖをも
とに横滑り角βを算出し、この横滑り角βとこれをもと
に算出した横滑り角変化速度ｄβ／ｄｔとから車両状態
判断量ＶＴを求め、車両状態判断量ＶＴがモータ駆動開
始のしきい値ＶＴｍ以上となったとき、切換弁２２Ｆ₁
〜２２Ｒ₂を作動してマスタシリンダ８と各ホイールシ
リンダとの間を遮断し、モータ３６を駆動して作動油圧
を昇圧する。車両状態判断量ＶＴが制御開始のしきい値
ＶＴｓ以上となった時点で所定のインレットバルブ及び
アウトレットバルブを作動する。このとき、しきい値Ｖ
Ｔｍをしきい値ＶＴｓよりも、作動油圧の昇圧に要する
時間に応じた分だけ小さい値に設定しておき、車両状態
判断量ＶＴがしきい値ＶＴｓ以上となる時点までに作動
油圧を昇圧させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両挙動が安定
するように制動力を発生するようにした車両挙動制御装
置に関し、特に、非対称な路面状況やカーブを走行中に
おける車両挙動を安定させることの可能な車両挙動制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速中の旋回走行時等のような、
非制動時に駆動輪の空転の発生を防止するために、ブレ
ーキペダルの状態に関係なく駆動輪に制動力を与えるよ
うにした車両挙動制御装置としては、例えば、特開平４
−１９３６５８号公報に記載のものが知られていて、こ
の従来の装置では、アンチスキッド制御用のポンプ等の
液圧ユニットの他に、制動力制御用に新たに液圧ユニッ
トを設けている。そして、車両の横滑り角（前記公報で
はスリップ角）をもとに目標スリップ率を設定してこれ
をもとに目標ブレーキ液圧を設定し、これに応じたブレ
ーキ液圧を発生させることによって、適正なスリップ状
態にさせる制動力を発生させて車両挙動を安定させるよ
うにしている。そして、ブレーキペダルの操作を伴わな
い非制動中には、マスタシリンダと液圧ユニットとを切
り換えて、液圧ユニットからの制動液圧を制御して目標
ブレーキ液圧に調整し、これを制動用シリンダに供給す
ることによって制動力を発生させ、駆動輪の空転の発生
等を防止し、車両挙動を安定させるようにしている。

【０００３】また、例えば、油圧源として油圧ブースタ
を用い、この油圧ブースタを制御することによって制動
力を与える装置も考えられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように、制動力制御用に新たに液圧ユニットを設ける場
合、或いは、油圧ブースタを設ける場合には、新たに部
品を追加することになるので、コストの増加、或いは、
設置箇所を確保しなければらない等の問題がある。

【０００５】そのため、これら油圧ユニット，油圧源等
を新たに設けることなく、アンチスキッド制御装置に用
いられているポンプを制動力制御にも共用する方法が考
えられる。しかしながら、この場合には、制動力制御に
よって制動力発生の指示がなされた後にこの指示をうけ
てポンプを駆動するようになるため、制動液圧が所定の
圧力に昇圧されるまでに時間がかかってしまい、その結
果、図１５に示すように、モータが作動してからホイー
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cの上昇が開始するまでに無駄時間が
発生してしまい、十分な応答性を得るためには、高性能
なポンプ等を用いなければならず、やはりコストアップ
を招いてしまうという未解決の課題がある。

【０００６】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、大幅なコストアッ
プを招くことなく、制動力制御における制動力発生指示
から実際に制動力が発生するまでの無駄時間の発生を防
止し、応答性をより向上させることのできる車両挙動制
御装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両挙動制御装置は、車両挙動に応
じて制動用シリンダに供給される作動流体の圧力を制御
し、前記制動用シリンダで所定の制動力を発生させて車
両挙動を安定させる車両挙動制御装置において、車両挙
動を安定させるために前記制動力を発生させる必要があ
る時点よりも前の時点で、予め前記作動流体を昇圧する
ようにしたことを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に係る車両挙動制御装置
は、制動用シリンダに接続されたブレーキ配管内の作動
流体を駆動信号に応じて昇圧するポンプと、前記ブレー
キ配管に設けられ且つ前記制動用シリンダに供給される
作動流体の圧力を制御信号に応じて制御する制御弁と、
車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、当該車両挙動
検出手段の検出値に基づき車両状態判断量を求める車両
状態判断量検出手段と、当該車両状態判断量検出手段で
検出した車両状態判断量に基づいて車両挙動が安定する
ように前記ポンプ及び制御弁に対して前記駆動信号，制
御信号を出力する制御手段と、を備え、前記制御手段
は、前記車両状態判断量検出手段が求めた車両状態判断
量が第１の基準値以上であるときに前記制御用シリンダ
が制動状態となるように前記制御弁に前記制御信号を出
力する制御弁制御手段と、前記車両状態判断量検出手段
が求めた車両状態判断量が前記第１の基準値よりも小さ
い第２の基準値以上であるときに前記ブレーキ配管内の
作動流体が昇圧するように前記ポンプに前記駆動信号を
出力するポンプ制御手段と、を備えることを特徴として
いる。

【０００９】また、請求項３に係る車両挙動制御装置
は、請求項１又は２記載の車両挙動検出手段は、車速，
操舵状態，横加速度，ヨーレート及びマスタシリンダ圧
のうちの少なくとも何れか１つを前記車両挙動として検
出するようにした。また、請求項４に係る車両挙動制御
装置は、請求項１乃至３の何れかに記載の車両状態判断
量検出手段は、前記車両挙動検出手段が検出した車両挙
動から算出される車両の横滑り角及び横滑り角変化量に
基づいて車両状態判断量を求めるようにした。

【００１０】また、請求項５に係る車両挙動制御装置
は、請求項１乃至３の何れかに記載の車両状態判断量検
出手段は、前記車両挙動検出手段が検出した車両挙動か
ら算出される目標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏
差に基づいて車両状態判断量を求めるようにした。さら
に、請求項６に係る車両挙動制御装置は、請求項２乃至
５の何れかに記載の作動流体は作動油であって、前記第
２の基準値は、前記作動油の油温の低下に応じて減少す
るようにした。

【００１１】よって、請求項１に係る車両挙動制御装置
によれば、例えば、車両挙動に基づいて制動力を発生さ
せる必要がある時点を予測し、この制動力を発生させる
必要がある時点よりも前の時点で、予め作動流体を昇圧
する。したがって、実際に制動力を発生させる時点では
すでに作動流体は昇圧しているから、制動用シリンダが
従来よりもより素早く作動する。

【００１２】また、請求項２に係る車両挙動制御装置に
よれば、車両挙動から算出された車両状態判断量が、例
えば、制動力を発生させる必要があるとみなされる値と
して設定した第１の基準値以上となった時点で制御弁の
制御が開始される。しかし、車両状態判断量が、第１の
基準値よりも小さい値であり且つ作動流体の昇圧に要す
る時間に応じて設定された第２の基準値以上となった時
点でポンプが駆動されてブレーキ配管内の作動流体が昇
圧される。したがって、制御弁の制御が開始された時点
では、すでに作動流体は昇圧しているから、制動用シリ
ンダが従来よりも、より素早く作動するようになる。

【００１３】また、請求項３に係る車両挙動制御装置に
よれば、車両挙動として、車速，操舵状態，横加速度，
ヨーレート及びマスタシリンダ圧のうちの少なくとも何
れか１つが検出される。また、請求項４に係る車両挙動
制御装置によれば、車両挙動検出手段が検出した車両挙
動から求められる車両の横滑り角及び横滑り角変化量に
基づいて車両状態判断量が検出される。

【００１４】また、請求項５に係る車両挙動制御装置に
よれば、車両挙動検出手段が検出した車両挙動から求め
られる目標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差に基
づいて車両状態判断量が検出される。さらに、請求項６
に係る車両挙動制御装置によれば、作動流体が作動油で
ある場合には油温の低下に応じて作動油の粘性が高くな
り、その結果、昇圧時間が長くなるが、第２の基準値は
油温の低下に応じて減少するように設定されるから、油
温が低下した分、より早い段階でポンプの駆動が開始さ
れて作動油の昇圧が開始される。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明における車両挙動
制御装置の概略構成を示すブロック図である。なお、油
圧系の機能構成は各車輪について同一であるので、ここ
では任意の車輪１０に対して制動力制御を行う場合につ
いて説明する。

【００１６】この車両挙動制御装置の油圧系は、ブレー
キペダル６の踏み込み状態に応じた作動油圧を出力する
マスタシリンダ８と、車輪１０に対応するホイールシリ
ンダ（制動用シリンダ）１１とが配管Ｌ₁を介して接続
されている。そして、この配管Ｌ₁の途中に、切換弁２
２が設けられ、この切換弁２２のホイールシリンダ１１
側にホイールシリンダ１１への供給圧を制御する制御弁
３２が接続されている。さらに、配管Ｌ₁の切換弁２２
と制御弁３２との間には、バイパス用の配管Ｌ ₂が接続
され、この配管Ｌ₂には、例えばポンプ等から構成され
る昇圧部３９が設けられている。

【００１７】前記切換弁２２としては、例えば通常開状
態の２位置切り換え弁が適用でき、後述のコントローラ
２０からの制御信号に応じて、マスタシリンダ８と制御
弁３２との間を連通又は遮断状態にできるようになって
いる。また、前記制御弁３２は、後述のコントローラ２
０からの制御信号に応じて作動し、通常、切換弁２２と
ホイールシリンダ１１とを連通状態に制御し、前記制御
信号に応じて切換弁２２とホイールシリンダ１１との間
を遮断状態にすると共に、ホイールシリンダ１１に供給
される作動油圧を指定された油圧に制御するようになっ
ている。

【００１８】そして、前記昇圧部３９は、後述のコント
ローラ２０からの駆動信号に応じて作動し、制御弁３２
の上流側の作動油圧を昇圧できるようになっている。前
記コントローラ２０（制御手段）は、例えば、ヨーレー
トセンサ、横加速度センサ、車輪速センサ等の車両挙動
を検出するセンサ１（車両挙動検出手段）で検出した車
両挙動情報をもとに、例えば、横滑り角等の車両状態判
断量を求め、この車両状態判断量の大きさに応じて前記
切換弁２２を開閉制御すると共に、制御弁３２及び昇圧
部３９を制御するようになっている。

【００１９】次に、上記実施の形態の動作を、コントロ
ーラ２０の車両挙動制御処理の処理手順を示す図２のフ
ロチャートに基づいて説明する。この車両挙動制御処理
は、予め設定した一定時間毎の割り込みによって実行さ
れる。そして、コントローラ２０では、まず、センサ１
で検出した横加速度、ヨーレート等の車両挙動情報をも
とに、車両状態判断量を求め、この車両状態判断量の大
きさに応じて車両挙動を安定させるために制動力を発生
させる必要性があるか否かを予測することによって、作
動油圧を昇圧する必要があるか否かを判定する（ステッ
プＳ１）。そして、車両が平坦路を直進走行している場
合等、車両状態判断量が小さく制動力を発生させる必要
性がないと予測される場合には、そのまま処理を終了す
る。よって、例えば、車両が平坦路を直進走行している
状態では、横滑り角等の車両状態判断量は小さいから、
制動力を発生させる必要はないものと判定する。

【００２０】なお、通常状態では、切換弁２２は開状態
であり、制御弁３２は切換弁２２とホイールシリンダ１
１との間を連通状態に制御しているから、マスタシリン
ダ８とホイールシリンダ１１とが連通状態となり、この
状態でブレーキペダル６が操作された場合には、この踏
み込み状態に応じたマスタシリンダ圧が作動油圧とな
り、ホイールシリンダ１１からマスタシリンダ圧に応じ
た制動力が車輪に与えられるようになっている。

【００２１】そして、例えば、車両が加速中に旋回する
等によって、横加速度、或いはヨーレートが増大し、車
両状態判断量が増大した場合には、制動力を発生させる
必要性があるものとして、切換弁２２を閉状態とする制
御信号を出力すると共に、制御弁３２を制御して切換弁
２２とホイールシリンダ１１との間を遮断状態とした
後、昇圧部３９を駆動させる。これによって、昇圧部３
９が作動して作動油圧の昇圧が開始され、制御弁３２の
上流側の作動油圧が昇圧される（ステップＳ２，ポンプ
制御手段）。

【００２２】この状態から横加速度等がさらに増加して
車両状態判断量が増加し、制動力を発生させる必要があ
ると判断された時点で（ステップＳ３）、制御弁３２を
制御して、ホイールシリンダ１１に供給される作動油圧
を所定の圧力に制御する（ステップＳ４，制御弁制御手
段）。これによって、ホイールシリンダ１１から作動油
圧に応じた制動力が発生される。

【００２３】このように、本実施の形態にあっては、予
め制動力を発生させる必要があるか否かを予測し、制動
力を発生させる必要があると予測された時点で作動油圧
の昇圧を開始することによって、実際に制動力を発生さ
せる必要があると判断された時点ではすでに作動油圧が
昇圧されているようにしたから、制御弁３２の制御を開
始する時点から直ちにホイールシリンダ圧Ｐ_W/Cが増圧
されることになる。よって、図３に一点鎖線で示すよう
な従来の制動力制御での無駄時間の発生が回避され、図
３に実線で示すようにホイールシリンダ圧Ｐ_W/Cの応答
性が向上するのである。

【００２４】

【実施例】次に、本発明を、図示実施例に基づいてさら
に詳細に説明する。図４は、本発明における車両挙動制
御装置の油圧系の回路図を示したものである。この油圧
系は、ブレーキペダル６と、このブレーキペダル６にブ
ースタ７を介して接続されるマスタシリンダ８と、リザ
ーバ９と、前左側〜後右側の車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに
対するディスク式ブレーキのシリンダボディ内に設けら
れた制動用シリンダとしてのホイールシリンダ１１ＦＬ
〜１１ＲＲとを含んで構成される。

【００２５】そして、前輪側のホイールシリンダ１１Ｆ
Ｌ及び１１ＦＲと、マスタシリンダ８とは、途中で２つ
に分岐する配管ＬＦ₁を介して接続され、分岐した一方
の配管ＬＦ₂にホイールシリンダ１１ＦＬが接続され、
他方の配管ＬＦ₃にホイールシリンダ１１ＦＲが接続さ
れている。そして、配管ＬＦ₁の分岐点とマスタシリン
ダ８との間に切換弁２２Ｆ₁が設けられ、この切換弁２
２Ｆ₁をバイパスする配管ＬＦ₄には、切換弁２２Ｆ₁
のホイールシリンダ１１ＦＬ及び１１ＦＲ側の作動油圧
が所定圧以上となることを回避するためのリリーフ弁２
３Ｆが設けられている。

【００２６】ここで、切換弁２２Ｆ₁は、通常開状態で
ある電磁式２ポート２位置切換弁であって、後述するコ
ントローラ２０から供給される制御信号Ｉ₁に応じて、
マスタシリンダ８と配管ＬＦ₂及びＬＦ₃との間を連通
又は遮断状態にできるようになっている。つまり、切換
弁２２Ｆ₁は、そのソレノイドに、電流ＯＮの制御信号
Ｉ₁が供給されたときに閉状態となり、電源ＯＦＦの制
御信号Ｉ₁が供給されたときに開状態となるようになっ
ている。

【００２７】前記配管ＬＦ₂及びＬＦ₃には、インレッ
トバルブ３３ＦＬ及び３３ＦＲがそれぞれ設けられ、配
管ＬＦ₂のインレットバルブ３３ＦＬのホイールシリン
ダ１１ＦＬ側には、リザーバ３５Ｆへのバイパス用の配
管ＬＦ₆が設けられている。同様に、配管ＬＦ₃のイン
レットバルブ３３ＦＲのホイールシリンダ１１ＦＲ側に
は、リザーバ３５Ｆへのバイパス用の配管ＬＦ₇が設け
られている。そして、これら配管ＬＦ₆及びＬＦ₇は実
際には、リザーバ３５Ｆとモータ３６によって駆動され
るポンプ３７Ｆとを接続する配管ＬＦ₅に接続されてい
る。また、これら配管ＬＦ₆及びＬＦ₇には、それぞれ
アウトレットバルブ３４ＦＬ及び３４ＦＲがそれぞれ設
けられている。

【００２８】そして、ポンプ３７Ｆの吐出側と蓄圧用の
ダンパ室３８Ｆとが配管ＬＦ₈を介して接続され、この
配管ＬＦ₈と前記配管ＬＦ₁の分岐点との間にパイパス
用の配管ＬＦ₉が設けられている。また、前記配管ＬＦ
₁のマスタシリンダ８及び切換弁２２Ｆ₁間とポンプ３
７Ｆの吸引側との間に、バイパス用の配管ＬＦ₁₀が形成
され、この配管ＬＦ₁₀には、切換弁２２Ｆ₂が設けられ
ている。

【００２９】ここで、切換弁２２Ｆ₂は、通常閉状態で
ある電磁式２ポート２位置切換弁であって、後述するコ
ントローラ２０から供給される制御信号Ｉ₂に応じて、
マスタシリンダ８とポンプ３７Ｆの吸引側とを連通又は
遮断状態にできるようになっている。つまり、切換弁２
２Ｆ₂のソレノイドに、電流ＯＮの制御信号Ｉ₂が供給
されたときに開状態となり、電流ＯＦＦの制御信号Ｉ₂
が供給されたときに閉状態となるようになっている。

【００３０】また、前記インレットバルブ３３ＦＬ及び
３３ＦＲは、通常開状態である電磁式の２ポート２位置
切換弁であって、後述するコントローラ２０から供給さ
れる制御信号Ｉ₅，Ｉ₆に応じて、配管ＬＦ₁とホイー
ルシリンダ１１ＦＬ及び１１ＦＲ間をそれぞれ連通又は
遮断状態にできるようになっている。つまり、インレッ
トバルブ３３ＦＬ，３３ＦＲのソレノイドに、電流ＯＮ
の制御信号Ｉ₅，Ｉ₆が供給されたときに閉状態とな
り、電流ＯＦＦの制御信号Ｉ₅，Ｉ₆が供給されたとき
に開状態となるようになっている。

【００３１】また、前記アウトレットバルブ３４ＦＬ及
び３４ＦＲは、通常閉状態である電磁式の２ポート２位
置切換弁であって、後述するコントローラ２０から供給
される制御信号Ｉ₉，Ｉ₁₀に応じて、ホイールシリンダ
１１ＦＬ及び１１ＦＲとリザーバ３５Ｆとの間をそれぞ
れ連通又は遮断状態にできるようになっている。つま
り、アウトレットバルブ３４ＦＬ，３４ＦＲのソレノイ
ドに、電流ＯＮの制御信号Ｉ₉，Ｉ₁₀が供給されたとき
に開状態となり、電流ＯＦＦの制御信号Ｉ₉，Ｉ ₁₀が供
給されたときに閉状態となるようになっている。

【００３２】そして、インレットバルブ３３ＦＬ及び３
３ＦＲ，アウトレットバルブ３４ＦＬ及び３４ＦＲ、リ
ザーバ３５Ｆ，ポンプ３７Ｆ及びダンパ室３８Ｆで、前
輪側のホイールシリンダ１１ＦＬ及び１１ＦＲのホイー
ルシリンダ圧を制御する前輪側アクチュエータ２１Ｆを
構成している。そして、通常状態では、切換弁２２
Ｆ₁，インレットバルブ３３ＦＬ及び３３ＦＲが開状
態、切換弁２２Ｆ₂，アウトレットバルブ３４ＦＬ及び
３４ＦＲが閉状態であることから、マスタシリンダ８と
各ホイールシリンダ１１ＦＬ及び１１ＦＲが連通状態と
なって、ブレーキペダル６の踏み込み状態に応じたマス
タシリンダ圧が各ホイールシリンダ１１ＦＬ及び１１Ｆ
Ｒに供給されて、これに応じた制動力を発生するように
なっている。

【００３３】そして、各車輪のスリップ率に基づき必要
に応じて、前輪側アクチュエータ２１Ｆを制御すること
によって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ及び１１ＦＲの
制動力を制御するアンチスキッド制御を行うようになっ
ている。すなわち、インレットバルブ３３ＦＬ及び３３
ＦＲを開状態、アウトレットバルブ３４ＦＬ及び３４Ｆ
Ｒを閉状態とすれば、ブレーキペダル６の踏み込み量に
応じたマスタシリンダ８の作動油圧が切換弁２２Ｆ₁，
インレットバルブ３３ＦＬを介してホイールシリンダ１
１ＦＬに供給されて、ホイールシリンダ１１ＦＬのシリ
ンダ圧が上昇し、同様に、作動油圧が切換弁２２Ｆ₂，
インレットバルブ３３ＦＲを介してホイールシリンダ１
１ＦＲに供給されて、このシリンダ圧が上昇する（増圧
モード）。

【００３４】そして、インレットバルブ３３ＦＬ及び３
３ＦＲを閉状態，アウトレットバルブ３４ＦＬ及び３４
ＦＲを開状態とすれば、ホイールシリンダ１１ＦＬ及び
１１ＦＲ内の作動油がリザーバ３５Ｆに回収されて、ホ
イールシリンダ１１ＦＬ及び１１ＦＲのシリンダ圧が下
降する（減圧モード）。また、インレットバルブ３３Ｆ
Ｌ及び３３ＦＲ，アウトレットバルブ３４ＦＬ及び３４
ＦＲを共に閉状態とすれば、ホイールシリンダ１１ＦＬ
及び１１ＦＲの作動油が閉じ込められて、シリンダ圧が
保持される（保持モード）。

【００３５】そして、アンチスキッド制御中、モータ３
６を駆動することによって、ポンプ３７Ｆが駆動されて
リザーバ３５Ｆの作動油がくみ上げられ、ダンパ室３８
Ｆで蓄圧されてインレットバルブ３３ＦＬ及び３３ＦＲ
の上流側に戻される。そして、インレットバルブ３３Ｆ
Ｌ及び３３ＦＲが開状態のときには、上流側に戻された
作動油がマスタシリンダ８からの作動油と共にホイール
シリンダ１１ＦＬ及び１１ＦＲに供給される。また、イ
ンレットバルブ３３ＦＬ及び３３ＦＲが閉状態となり、
インレットバルブ３３ＦＬ及び３３ＦＲの上流側の作動
油圧が所定圧よりも増加すると、作動油がその圧力増加
分に応じてリリーフ弁２３Ｆを介して切換弁２２Ｆ₁の
上流側に戻されるようになっている。

【００３６】一方、ブレーキペダル６の踏み込みを行わ
ない状態、すなわち、非制動時において、後述の車両挙
動制御処理による制動力発生指示があったときには、切
換弁２２Ｆ₁を閉状態，切換弁２２Ｆ₂を開状態，イン
レットバルブ３３ＦＬ及び３３ＦＲ，アウトレットバル
ブ３４ＦＬ及び３４ＦＲを閉状態とすることによって、
マスタシリンダ８とホイールシリンダ１１ＦＬ及び１１
ＦＲとの間が遮断状態となり、マスタシリンダ８とポン
プ３７Ｆの吸引側とが連通状態となる。

【００３７】そして、この状態で、モータ３６を駆動し
てポンプ３７Ｆを作動させることによって、リザーバ３
５Ｆの作動油がくみ上げられると共に、リザーバ９の作
動油がマスタシリンダ８、切換弁２２Ｆ₂を介してポン
プ３７Ｆによりくみ上げられて増圧され、インレットバ
ルブ３３ＦＬ及び３３ＦＲの上流側の作動油圧が増加す
る。次に、この状態から、インレットバルブ３３ＦＬ及
び３３ＦＲを開状態とすることによって、ホイールシリ
ンダ１１ＦＬ及び１１ＦＲのシリンダ圧が上昇する。さ
らに、この状態から、インレットバルブ３３ＦＬ及び３
３ＦＲを閉状態とした後、アウトレットバルブ３４ＦＬ
及び３４ＦＲを開状態とすることによってホイールシリ
ンダ圧が減少するようになっている。

【００３８】一方、後輪側のホイールシリンダ１１ＲＬ
及び１１ＲＲも、上述の前輪側のホイールシリンダ１１
ＦＬ及び１１ＦＲと同様に、切換弁２２Ｒ₁，２２
Ｒ₂，リリーフ弁２３Ｒ及び後輪側アクチュエータ２１
Ｒによって制御され、切換弁２２Ｒ₁，２２Ｒ₂が切換
弁２２Ｆ₁，２２Ｆ₂にそれぞれ対応し、リリーフ弁２
３Ｒが２３Ｆに対応し、後輪側アクチュエータ２１Ｒが
前輪側アクチュエータ２１Ｆに対応している。また、後
輪側アクチュエータ２１Ｒを構成するインレットバルブ
３３ＲＬ，３３ＲＲが３３ＦＬ，３３ＦＲにそれぞれ対
応し、アウトレットバルブ３４ＲＬ，３４ＲＲが３４Ｆ
Ｌ，３４ＦＲにそれぞれ対応し、リザーバ３５Ｒが３５
Ｆに対応し、ポンプ３７Ｒが３７Ｆに対応し、ダンパ室
３８Ｒが３８Ｆに対応している。そして、各配管ＬＲ₁
〜ＬＲ₁₀がＬＦ₁〜ＬＦ₁₀にそれぞれ対応している。

【００３９】なお、モータ３６は、制御前輪側及び後輪
側アクチュエータ２１Ｆ，２１Ｒで共用するようになっ
ていて、後述するコントローラ２０から供給される駆動
信号Ｉ_Mに応じて作動するようになっている。図５は、
本発明における車両挙動制御装置の制御系のブロック図
を示したものであって、この制御系は、各車輪１０ＦＬ
〜１０ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速センサ１
２ＦＬ〜１２ＲＲと、図示しないステアリングホイール
の操舵角を検出する操舵角センサ１３と、ヨーレートを
検出するヨーレートセンサ１４と、車体の横方向に作用
する横加速度を検出する横加速度センサ１５と、外気温
度を検出する外気温センサ１６と、マスタシリンダ８の
流体圧力を検出するマスタシリンダ圧センサ１７と、ブ
レーキペダル６の踏み込み状態を検出するブレーキスイ
ッチ１８と、これら各センサの検出信号に基づき、車両
挙動制御処理を実行するコントローラ２０とから構成さ
れている。

【００４０】前述の車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲの
それぞれは、例えば、各車輪に連動する所定位置に設け
られた電磁ピックアップで構成され、車輪の回転数に比
例した周波数の交流電圧信号Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを出力す
る。また、操舵角センサ１３は、例えば、図示しないス
テアリングホイールが中立位置にあるときに零の電圧，
この中立状態から右切りしたときに操舵角に応じた負の
電圧，中立位置から左切りしたときに操舵角に応じた正
の電圧となる操舵角検出値δを出力する。また、ヨーレ
ートセンサ１４は、例えば、圧電振動ジャイロで構成さ
れ、旋回時等に車両に作用するヨー運動のヨーレート
（回転角速度）に対応したヨーレート検出値ψを出力す
る。横加速度センサ１５は、例えば、直進走行状態で
零，直進走行状態から右操舵した右旋回状態で横加速度
に応じた正の電圧値となり、反対に左旋回状態で横加速
度に応じた負の電圧値となる横加速度検出値Ｙ_Gを出力
する。外気温センサ１６は、外気の温度〔℃〕を測定
し、例えば気温に応じた電圧信号でなる外気温度検出値
Ｔ_OUTを出力する。マスタシリンダ圧センサ１７は、例
えば、配管ＬＦ₁のマスタシリンダ８よりに設けられ、
マスタシリンダ８の作動油圧を検出し、圧力に応じた例
えば電圧信号でなるマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを出力す
る。ブレーキスイッチ１８は、例えば、ブレーキペダル
６の操作時にオンとなって論理値「１」，非操作時にオ
フとなって論理値「０」となるブレーキスイッチ信号Ｂ
Ｓを出力する。そして、これら各センサの出力信号はコ
ントローラ２０に入力されるようになっている。

【００４１】また、コントローラ２０は、少なくとも演
算処理装置と記憶装置と入出力インタフェース回路とを
備えたマイクロコンピュータと、マイクロコンピュータ
の入力側及び出力側に設けられたＡ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ
変換器等の信号変換器と、モータ３６を駆動するモータ
駆動回路と、等を備えて形成されている。そして、前記
各種センサからの検出信号を入力し、予め記憶している
処理プログラム及び特性図に基づいて所定の処理を実行
し、処理中の所定の情報を所定の記憶領域に格納すると
共に、前記各切換弁２２Ｆ₁〜２２Ｒ₂，インレットバ
ルブ３３ＦＬ〜３３ＲＲ及びアウトレットバルブ３４Ｆ
Ｌ〜３４ＲＲへの制御信号Ｉ₁〜Ｉ₁₂を設定して出力
し、また、前記モータ３６への駆動信号Ｉ_Mを形成して
これを出力する。

【００４２】ここで、切換弁２２Ｆ₁〜２２Ｒ₂，イン
レットバルブ３３ＦＬ〜３３ＲＲ及びアウトレットバル
ブ３４ＦＬ〜３４ＲＲが制御弁に対応し、車輪速センサ
１２ＦＬ〜１２ＲＲ，操舵角センサ１３，ヨーレートセ
ンサ１４，横加速度センサ１５及びマスタシリンダ圧セ
ンサ１７が車両挙動検出手段に対応し、各配管ＬＦ₁〜
ＬＦ₁₀，ＬＲ₁〜ＬＲ₁₀がブレーキ配管に対応し、作動
油が作動流体に対応している。

【００４３】次に、上記実施の形態の動作を、コントロ
ーラ２０における車両挙動制御処理の処理手順を示すフ
ローチャートである図６に基づいて説明する。この車両
挙動制御処理は、予め設定した一定時間毎の割り込みに
よって実行される。まず、各種センサからの検出信号、
すなわち、各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RR，操舵角検出値δ，
ヨーレート検出値ψ，横加速度検出値Ｙ_G，外気温度検
出値Ｔ_OUT，マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cをそれぞれ読み込
む（ステップＳ１１）。

【００４４】そして、例えば通常アンチスキッド制御で
行っているような各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのうちの最大
値を最も実際の車速に近いものとみなし車速Ｖとして設
定する（ステップＳ１２）。次に、ステップＳ１３で車
速Ｖと各輪の車輪速及び車輪の加速度等よりスリップ制
御が必要であるか否かを判断し、必要である場合にはス
テップＳ３４に移行してアンチスキッド制御処理を行
い、必要でない場合にはステップＳ１４に移行する。

【００４５】このステップＳ１４では、ステップＳ１２
で設定した車速Ｖと、ステップＳ１１で読み込んだヨー
レート検出値ψ及び横加速度検出値Ｙ_Gとに基づいて車
体横滑り角βを算出する（ステップＳ１４）。具体的に
は、次式（１）にしたがって、横速度Ｖｙの変化量ΔＶ
ｙを算出し、次に、（２）式から横速度Ｖｙ（ｎ）を算
出し、さらに、（３）式から横滑り角βを算出するよう
になっている。なお、Ｘ（ｎ）は今回の車両挙動制御処
理実行時における項目Ｘの検出値を表し、Ｘ（ｎ−１）
は前回の処理実行時における項目Ｘの検出値を表すもの
とする。また、ΔＴはサンプリング周期とする。また、
算出した横速度Ｖｙ（ｎ）を所定の記憶領域に格納する
ものとする。

【００４６】 ΔＶｙ＝Ｙ_G（ｎ）−ψ（ｎ）・Ｖ（ｎ） ……（１）Ｖｙ（ｎ）＝Ｖｙ（ｎ−１）＋ΔＶｙ・ΔＴ ……（２） β＝Ｖｙ（ｎ）／Ｖ（ｎ） ……（３）次に、算出した車体横滑り角βを微分処理して車体横滑
り角βの変化速度ｄβ／ｄｔを算出し、車体横滑り角β
と算出した変化速度ｄβ／ｄｔとをもとに次式（４）か
ら車両状態判断量ＶＴを算出する（ステップＳ１５車
両状態判断量検出手段）。なお、（４）式中のｋ１及び
ｋ２は、チューニングによって設定される定数である。

【００４７】ＶＴ＝ｋ１・β＋ｋ２・ｄβ／ｄｔ ……（４）そして、算出した車両状態判断量ＶＴの絶対値が予め設
定したモータ駆動開始のしきい値ＶＴｍ（第２の基準
値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。
ここで、しきい値ＶＴｍは、制御開始のしきい値ＶＴｓ
（第１の基準値）とリードタイムΔＶＴとの差（ＶＴｍ
＝ＶＴｓ−ΔＶＴ）によって決定される値である。前述
の制御開始のしきい値ＶＴｓは、図７の特性図に示すよ
うに、車速Ｖ及び操舵角δの増加に応じて増加するよう
に設定される値である。その理由は、旋回時には操舵角
δが増加するに応じて横滑り角は増加し、また、同じ旋
回半径であれば横滑り角は車速Ｖが増加するに応じて増
加するため、当然に発生する横滑り角に応じてしきい値
ＶＴｓを増加させ、車両挙動制御処理による制動力の発
生開始時期を遅らせる必要があるからである。

【００４８】また、リードタイムΔＶＴは、図８の特性
図に示すように、油温Ｔｆが上昇するにつれて減少する
ように設定されている。したがって、しきい値ＶＴｍ
は、油温Ｔｆが減少するにつれて、より小さな値とな
る。なお、ここでは、油温Ｔｆを、外気温検出値Ｔ_OUT
とイグニッションスイッチがオン状態となってからの経
過時間Ｔｔとをもとに図９の特性図から推定している。
この図９の特性図は、イグニッションスイッチがオン状
態となった時点での油温を外気温センサ１６の外気温検
出値Ｔ_OUTとしたとき、経過時間Ｔｔの増加に応じて外
気温検出値Ｔ_OUTから定数ΔＴの傾きで増加するように
設定されている。このとき、予め設定した推定油温の最
大値Ｔｆ_MAX以上にならないようになっている。すなわ
ち、推定油温の最大値Ｔｆ_MAXとＴ_OUT＋ΔＴ・Ｔｔと
の何れか小さい方が、推定油温Ｔｆとして設定されるよ
うになっている。

【００４９】前記ステップＳ１６では、車両が平坦路を
定速直進走行しているとすると、車両状態判断量ＶＴは
略零となり、ＶＴｍ＞ＶＴであることから、モータの駆
動制御を行う必要はないものとして、処理を終了する
（通常ブレーキ状態）。一方、この平坦路を定速直進走
行している状態から、ブレーキペダル６を操作しない状
態で右旋回走行状態となった場合、コントローラ２０で
は、上記と同様に処理を行って、ステップＳ１１で各セ
ンサからの検出信号を読み込み、ステップＳ１２で車体
速Ｖを設定する。そして、スリップ制御が不必要なので
ステップＳ１４，Ｓ１５にて車体横滑り角βを算出し、
車両状態判断量ＶＴを算出する。

【００５０】このとき、車両が旋回状態に入ったことか
ら、車両にヨー運動が発生する。そのため、ヨーレート
検出値ψ及び横加速度検出値Ｙ_Gが増加する。よって、
横滑り角βが増加し、横滑り角βに基づいて算出される
車両状態判断量ＶＴの絶対値がモータ制御のしきい値Ｖ
Ｔｍ以上となったものとすると（ステップＳ１６）、次
に、車両挙動制御を行うか否かの判断を行う。すなわ
ち、車両状態判断量ＶＴが制御開始のしきい値ＶＴｓ以
上である場合に車両挙動制御を開始し、ステップＳ３０
へ移行する（ステップＳ１７）。一方、車両状態判断量
ＶＴが制御開始のしきい値ＶＴｓより小さい場合にはス
テップＳ１８に移行し、制動中であるか否かを判断し、
制動中である場合には通常ブレーキ状態とし、非制動中
の場合はステップＳ１９に移行し、昇圧操作のみを行っ
て制動操作は行わない作動待ちの状態を設定する。そし
て、ステップＳ３３に移行して、設定された各信号を出
力する。

【００５１】前記作動待ちの状態とは、インレットバル
ブとアウトレットバルブとを閉状態とし、切換弁２２Ｆ
₁，２２Ｒ₁を閉状態、切換弁２２Ｆ₂，２２Ｒ₂を開
状態とし、モータ３６を駆動している状態である。よっ
て、マスタシリンダ８と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜
１１ＲＲとの間が遮断され、また、各ホイールシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲのシリンダ圧が保持される。そし
て、モータ３６が駆動されてポンプ３７Ｆ及び３７Ｒが
作動することから、リザーバ３５Ｆ及び３５Ｒの作動油
がポンプ３７Ｆ及び３７Ｒによってくみ上げれることに
より、インレットバルブ３３ＦＬ〜３３ＲＲの上流側の
作動油圧が増圧される。しかしながら、この状態では、
インレットバルブ３３ＦＬ〜３３ＲＲは閉状態であるの
で、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに対して制動力は発生し
ない。

【００５２】一方、ステップＳ１７で、ＶＴ≧ＶＴｓと
なって車両挙動制御開始となると、ステップＳ３０で、
まず、目標制御差圧ＤＰ^*を、図１０に示す特性図に基
づいて設定する。この図１０は、車両状態判断量ＶＴと
目標制御差圧ＤＰ^*との対応を表したものであって、車
両状態判断量ＶＴが制御開始のしきい値ＶＴｓ以上とな
ったときに目標制御差圧ＤＰ^*が所定の傾きで、予め設
定した目標制御差圧ＤＰ^*の上限値ＤＰ^* _LIMまで増加
するように設定されている。そして、モータ制御のしき
い値ＶＴｍは零から制御開始のしきい値ＶＴｓまでの間
の不感帯領域内に位置するようになっている。

【００５３】そして、車両状態判断量ＶＴがＶＴｍ＜Ｖ
Ｔ＜ＶＴｓの間は、車両状態判断量ＶＴ（この場合、車
両のヨー運動）が小さく、制動力を発生させる必要はな
いものとして、目標制御差圧ＤＰ^*はＤＰ^*＝０に設定
される。次いで、この目標制御差圧ＤＰ^*が横加速度検
出値Ｙ_G，ヨーレート検出値ψ，横滑り角β，操舵角δ
等に基づいて決定される旋回外輪の目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ_W/C ^*として設定され（ステップＳ３１）、次
に、ブレーキ液圧制御処理（ステップＳ３２）を実行し
て各制御弁への制御信号Ｉ₁〜Ｉ₁₂を設定する。

【００５４】このブレーキ液圧制御処理では、図１１の
フローチャートに示すように、まず、切換弁２２Ｆ₁〜
２２Ｒ₂について、切換弁２２Ｆ₁及び２２Ｒ₁を閉状
態、切換弁２２Ｆ₂及び２２Ｒ₂を開状態とする制御信
号Ｉ₁〜Ｉ₄を設定する（ステップＳ２１）。次に、前
回処理実行時に所定の記憶領域に格納した後述の開弁時
間ＺＴ及び目標ホイールシリンダ圧Ｐ_W/C ^*とに基づい
て現在のホイールシリンダ圧Ｐ_W/Cを推定する（ステッ
プＳ２３）。すなわち、開弁時間ＺＴに伴う推定増圧量
ΔＰ_IN _Cと、前回の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_W/C ^*と
を加算した値を現在のホイールシリンダ圧Ｐ_W/Cとして
設定する。制御開始時は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとホ
イールシリンダ圧Ｐ_W/Cとが同じであるので、現在のホ
イールシリンダ圧Ｐ_W/C＝Ｐ_M/C（センサ検出値）とす
る。

【００５５】次に、ステップＳ３１で設定した目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_W/C ^*とステップＳ２３で推定した現
在のホイールシリンダ圧Ｐ_W/Cとの差（ΔＰ^*＝Ｐ_W/C
^*−Ｐ_W/C）から目標増減圧量ΔＰ^*を算出する（ステ
ップＳ２４）。そして、算出した目標増減圧量ΔＰ^*に
応じて、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲに対す
る増圧／減圧／保持のモード判断を行う（ステップＳ２
５）。そして、目標増減圧量ΔＰ^*がΔＰ^*＞０である
場合には増圧モード、ΔＰ^*＜０である場合には減圧モ
ード、ΔＰ^*＝０である場合には保持モードとしてそれ
ぞれ設定する。

【００５６】そして、増圧モードの場合には、まずイン
レットバルブ３３ｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）の開弁時間ＺＴ
を算出する（ステップＳ２６）。この開弁時間ＺＴの算
出方法としては、例えば、予め記憶している図１２に示
すアクチュエータの特性図をもとに、ステップＳ２３で
推定したホイールシリンダ圧Ｐ_W/Cに基づいて設定す
る。

【００５７】図１２は、開弁時間ＺＴ（ＺＴ＝５ｍｓｅ
ｃ）における、マスタシリンダ圧Ｐ _M/C及びホイールシ
リンダ圧Ｐ_W/Cの変化に対する推定増圧量ΔＰ_INCを表
したものであって、推定増圧力ΔＰ_INCはマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cの増加に応じて増加するようになっている。
なお、ブレーキペダルを踏み込んでいない場合には、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cは零であるため、制御中はアキュ
ムレータ圧がマスタシリンダ圧の代わりとなる。このア
キュムレータ圧はポンプ作動後の時間により推定する。

【００５８】ここで、開弁時間ＺＴは、制御周期Ｔ（例
えば５０ｍｓｅｃ）中に、インレットバルブを開弁して
いる時間を表している。そして、ＺＴ＝５０である場合
には、連続して増圧を行うことを表している。そして、
まず、開弁時間ＺＴの初期値をＺＴ＝５ｍｓｅｃとし
て、図１２の特性図から、推定増圧量ΔＰ_INCを算出す
る。そして、算出した推定増圧量ΔＰ_IN _Cと、ステップ
Ｓ２４で算出した目標増減圧量ΔＰ^*との差ΔＰ（ｎ）
（ΔＰ（ｎ）＝ΔＰ^*−ΔＰ_INC）を算出する。

【００５９】そして、このΔＰ（ｎ）がΔＰ（ｎ）＞０
である場合には、現在の開弁時間ＺＴでは目標のホイー
ルシリンダ圧まで増圧されないものとして、開弁時間Ｚ
Ｔを例えば、５ｍｓｅｃ増加させて開弁時間ＺＴを更新
する。このとき、開弁時間ＺＴの更新は、開弁時間ＺＴ
が制御周期Ｔに等しくないときのみ行うものとする。開
弁時間ＺＴと制御周期ＴとがＺＴ＝Ｔである場合には、
制御周期Ｔを開弁時間ＺＴとして設定する。

【００６０】一方、ΔＰ（ｎ）がΔＰ（ｎ）＜０である
場合には、現在の開弁時間ＺＴで十分に目標とするホイ
ールシリンダ圧を得ることができるものとして、現在の
開弁時間ＺＴ（ｎ）よりも１つ前の開弁時間ＺＴ（ｎ−
１）、すなわち、現在の開弁時間ＺＴ（ｎ）よりも５ｍ
ｓｅｃ短い開弁時間に対する推定増圧量ΔＰ_INC（ｎ−
１）と目標増減圧量ΔＰ^*との差ΔＰ（ｎ−１）と、現
在のΔＰ（ｎ）とを比較し、差ΔＰが小さい方の開弁時
間ＺＴを選択する。すなわち、｜ΔＰ（ｎ）｜≧｜ΔＰ
（ｎ−１）｜の場合は前回の開弁時間ＺＴ（ｎ−１）を
選択する。これは、目標増圧量ΔＰ^*に対し１つ前の開
弁時間ＺＴ（ｎ−１）を選択した方が、目標増圧量ΔＰ
^*により近い値を設定することができるからである。逆
に、｜ΔＰ（ｎ）｜＜｜ΔＰ（ｎ−１）｜の場合には、
今回の開弁時間ＺＴ（ｎ）を開弁時間ＺＴとして設定す
る。

【００６１】このようにして、インレットバルブ３３ｉ
の開弁時間ＺＴを設定した後、アウトレットバルブ３４
ｉを閉状態にする制御信号を設定し（ステップＳ２
７）、ブレーキ液圧制御処理を終了する。一方、ステッ
プＳ２５の処理で減圧モードとして判定した場合には、
アウトレットバルブ３４ｉの開弁時間ＧＴを設定する
（ステップＳ２８）。この開弁時間ＧＴの算出方法は、
上述のインレットバルブ３３ｉの開弁時間ＺＴの算出と
同様であって、この場合には、図１３に示すアクチュエ
ータの特性図をもとに算出する。この特性図は、開弁時
間ＧＴ（ＧＴ＝５ｍｓｅｃ）における、ホイールシリン
ダ圧Ｐ_W/Cに対する推定減圧量ΔＰ_DECを表したもので
ある。

【００６２】ここで開弁時間ＧＴは前記インレットバル
ブ３３ｉの開弁時間ＺＴと同様に、図１３の特性図か
ら、まず、開弁時間ＧＴ＝５ｍｓｅｃにおける推定減圧
量ΔＰ _DECを算出し、この推定減圧量ΔＰ_DECと、ステ
ップＳ２４で算出した目標増減圧量ΔＰ^*との差ΔＰ
（ｎ）（ΔＰ（ｎ）＝ΔＰ^*−ΔＰ_DEC）を算出する。
そして、このΔＰ（ｎ）がΔＰ（ｎ）＞０である場合に
は、現在の開弁時間ＧＴでは目標のホイールシリンダ圧
まで減圧されないものとして、開弁時間ＧＴを例えば、
５ｍｓｅｃ増加させてして開弁時間ＧＴを更新する。そ
して、ΔＰ（ｎ）がΔＰ（ｎ）＜０である場合には、現
在の開弁時間ＧＴで十分に目標とするホイールシリンダ
圧に減圧することができるものとして、現在の開弁時間
ＧＴ（ｎ）よりも１つ前の開弁時間ＧＴ（ｎ−１）に対
する推定減圧量ΔＰ_DEC（ｎ−１）と目標増減圧量ΔＰ
^*との差ΔＰ（ｎ−１）と、現在のΔＰ（ｎ）とを比較
し差ΔＰが小さい方の開弁時間ＧＴを開弁時間ＺＴとし
て設定する。

【００６３】そして、このようにして開弁時間ＧＴを設
定すると、次に、インレットバルブ３３ｉを閉状態とす
る制御信号を設定し（ステップＳ２９）、ブレーキ液圧
制御処理を終了する。そして、ステップＳ２５の処理で
保持モードとして判定した場合には、ステップＳ２２ａ
の処理を実行し、インレットバルブ３３ｉ及びアウトレ
ットバルブ３４ｉを共に閉状態とする制御信号を設定
し、ブレーキ液圧制御処理を終了する。

【００６４】そして、このようにして各制御弁に対する
制御信号の設定が終了すると、ブレーキ液圧制御処理を
終了して図６のフローチャートに戻り、設定した開弁時
間ＧＴ，ＺＴに応じて各制御信号Ｉ₁〜Ｉ₁₂を各制御弁
に出力すると共に、モータ３６を駆動する駆動信号Ｉ_M
を出力する（ステップＳ３３）。よって、これら制御信
号Ｉ₁〜Ｉ₁₂及び駆動信号Ｉ_Mに応じて各弁及びモータ
３６が駆動されて、増圧／減圧／保持モードに応じてホ
イールシリンダ圧が制御され、所定のホイールシリンン
ダ圧となるから、これによって、各ホイールシリンダ１
１ＦＬ〜１１ＲＲが作動することによって旋回外輪に制
動力が発生する。よって、旋回走行時の、車両の旋回に
伴うヨー運動が抑制されて良好な車両挙動を維持するこ
とができる。

【００６５】なお、ステップＳ１６〜ステップＳ３３が
制御手段に対応し、ステップＳ１６がポンプ制御手段に
対応し、ステップＳ１７〜ステップＳ３３が制御弁制御
手段に対応している。また、図２におけるステップＳ１
が図６のステップＳ１６に相当し、図２のステップＳ２
が図１６のステップＳ１７に相当している。したがっ
て、上記実施の形態によれば、車両の横滑り角に応じた
車両状態判断量ＶＴをもとに、制動力を発生させる必要
性の有無を予測し、制動力発生の必要性があると予測さ
れた時点で予めモータ３６を駆動してインレットバルブ
３３ＦＬ〜３３ＲＲの上流側の作動油圧を昇圧してお
き、実際に制動力発生の指示が行われたときに、インレ
ットバルブ３３ＦＬ〜３３ＲＲを作動させるようになっ
ているため、すでに昇圧された作動油圧がホイールシリ
ンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲに供給されるから、より早い時
点で目標とするホイールシリンダ圧に一致させることが
でき、応答性を向上させることができる。

【００６６】図１４は、操舵角δの変化に対する、車体
横滑り角β、目標制御差圧ＤＰ^*、実際に発生した発生
差圧ＤＰを表したものであって、目標制御差圧ＤＰ^*に
追従して、ほぼ同時点で同圧の発生差圧ＤＰが発生し、
一点鎖線で示す従来の場合に比較して、応答性がより向
上していると共に、車体横滑り角βが抑制されているこ
とがわかる。

【００６７】また、作動油圧の立ち上がりの遅れは、油
温が低く、粘性が高くなったときに特に問題となるが、
上記実施の形態では、モータの駆動開始のしきい値ＶＴ
ｍを油温に応じて設定するようにしているから、油温の
変化に追従して的確な時点でモータを開始することがで
き、油温の変化に係わらず制動力を発生させる時点まで
に、確実に作動油圧を所定の圧力に昇圧することができ
る。

【００６８】また、従来のアンチスキッド制御処理によ
って使用するポンプ、モータを共用しているので、新た
にポンプ等の油圧ユニットを設ける必要がない。よっ
て、新たな部品の追加に伴う配置箇所を確保する必要が
なく、また、作動音が増加することもなく、さらに、低
コストで実現することができる。また、制御開始のしき
い値ＶＴｓを車速，操舵角に応じて変化させるようにし
ているから、車両の走行状態に応じて的確な制動力を発
生させることができ、車両挙動の安定性をより向上させ
ることができる。

【００６９】なお、上記実施の形態では、車両状態判断
量ＶＴを横滑り角βに基づいて設定した場合について説
明したが、これに限らず、例えば、良好な回頭性能を得
ることの可能な、車速と操舵角とに基づいて設定される
目標ヨーレートψ^*と、検出したヨーレート検出値ψと
の偏差又はこの偏差の変化速度等に応じて車両状態判断
量ＶＴを設定することも可能である。

【００７０】また、上記実施の形態では、旋回走行時の
車両挙動制御処理に基づく制動力制御について説明した
が、車体の横滑り角、或いはヨーレートに基づく車両状
態判断量ＶＴによって制動力制御を行っているから、例
えば、左右輪に対する路面状況が異なる路面を直進走行
する場合等においても、車両挙動の安定性を向上させる
ことができるのはいうまでもない。

【００７１】また、上記実施の形態では、油温Ｔｆを、
外気温検出値Ｔ_OUTとイグニッションスイッチがオン状
態となった時点からの経過時間Ｔｔとから推定した場合
について説明したが、これに限らず、例えば、油温セン
サを設けて、直接油温を測定するようにすることも可能
であり、また、これらセンサを用いず、イグニッション
スイッチがオン状態となった時点からの結果時間のみに
基づいて油温を推定するようにすることも可能であり、
このようにすることによってコスト低減を図ることがで
きる。

【００７２】また、上記実施の形態では、作動流体とし
て作動油を用いた場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば、他の液体又は空気等の気体を適用すること
も可能である。また、上記実施の形態では、横加速度を
横加速度センサによって検出するようにした場合につい
て説明したが、これに限らず、例えば、車速及び操舵角
に基づいて横加速度を算出するようにしてもよい。同様
に、ヨーレートをヨーレートセンサで検出するようにし
た場合について説明したが、例えば、横加速度及び車速
等に基づいて推定するようにしてもよい。

【００７３】また、上記実施の形態では、コントローラ
２０をマイクロコンピュータで構成した場合について説
明したが、これに限らず、比較回路，演算回路，論理回
路等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよ
い。また、上記実施の形態では、ディスク式ブレーキを
適用した場合について説明したが、これに限らず、ドラ
ム式ブレーキを適用することも可能である。

【００７４】さらに、上記実施の形態では、作動油圧を
インレットバルブ及びアウトレットバルブの開閉時間を
調整することによって制御するようにした場合について
説明したが、これに限らず、例えば、電磁ソレノイドに
供給される励磁電流に応じた作動油圧を出力するように
した圧力制御弁を用いることも可能である。

【００７５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
挙動制御装置によれば、制御弁の制御が開始されて制動
力を発生させる必要がある時点で、すでに作動流体が昇
圧されている状態となるようにしたから、制動用シリン
ダの作動圧を目標の圧力に一致させるのに要する時間を
短縮することができる。よって、応答性を向上させるこ
とができると共に、大幅なコスト増加を招くことなく実
現することができる。

【００７６】特に、請求項６の場合には、作動流体が作
動油である場合には油温の低下に応じて昇圧時間が長く
なるが、第２の基準値は油温の低下に応じて減少するよ
うに設定することによって、油温変化に係わらず、確実
に応答性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における車両挙動制御装置の実施の形態
の概略構成を示すブロック図である。

【図２】本発明における車両挙動制御装置の実施の形態
の処理手順を示すフローチャートである。

【図３】本発明における制動力発生指示に伴うホイール
シリンダ圧Ｐ_W/Cの変化状態を表す説明図である。

【図４】本発明における車両挙動制御装置の油圧系の一
例を示す構成図である。

【図５】本発明における車両挙動制御装置の制御系の一
例を示すブロック図である。

【図６】コントローラでの車両挙動制御処理の処理手順
の一例を示すフローチャートである。

【図７】車速Ｖ及び操舵角δと制御開始のしきい値ＶＴ
ｓとの対応を表す特性図である。

【図８】油温ＴｆとリードタイムΔＶＴとの対応を表す
特性図である。

【図９】イグニッションスイッチをオン状態とした時点
からの経過時間に対する推定油温の変化状態を表した特
性図である。

【図１０】車両状態判断量ＶＴと目標制御差圧ＤＰ^*と
の対応を表す特性図である。

【図１１】コントローラでのブレーキ液圧制御処理の処
理手順を示すフローチャートである。

【図１２】ホイールシリンダ圧Ｐ_W/C及びマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cと推定増圧量ΔＰ_INCとの対応を表す特性図
である。

【図１３】ホイールシリンダ圧Ｐ_W/Cと推定減圧量ΔＰ
_DECとの対応を表す特性図である。

【図１４】本発明における操舵角δの操作に伴う、車体
横滑り角β，目標制御差圧ＤＰ^*，実際の発生差圧ＤＰ
の変化状態を示す説明図である。

【図１５】従来の制動力発生指示に伴うホイールシリン
ダ圧Ｐ_W/Cの変化状態を表す説明図である。

【符号の説明】

６ブレーキペダル８マスタシリンダ１０ＦＬ〜１０ＲＲ車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲホイールシリンダ１２ＦＬ〜１２ＲＲ車輪速センサ１３操舵角センサ１４ヨーレートセンサ１５横加速度センサ１６外気温センサ１７マスタシリンダ圧センサ１８ブレーキスイッチ２０コントローラ２１Ｆ前輪側アクチュエータ２１Ｒ後輪側アクチュエータ２２Ｆ₁〜２２Ｒ₂ 切換弁３３ＦＬ〜３３ＲＲインレットバルブ３４ＦＬ〜３４ＲＲアウトレットバルブ３６モータ３７Ｆ，３７Ｒポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両挙動に応じて制動用シリンダに供給
される作動流体の圧力を制御し、前記制動用シリンダで
所定の制動力を発生させて車両挙動を安定させる車両挙
動制御装置において、車両挙動を安定させるために前記
制動力を発生させる必要がある時点よりも前の時点で、
予め前記作動流体を昇圧するようにしたことを特徴とす
る車両挙動制御装置。
【請求項２】制動用シリンダに接続されたブレーキ配
管内の作動流体を駆動信号に応じて昇圧するポンプと、
前記ブレーキ配管に設けられ且つ前記制動用シリンダに
供給される作動流体の圧力を制御信号に応じて制御する
制御弁と、車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、当
該車両挙動検出手段の検出値に基づき車両状態判断量を
求める車両状態判断量検出手段と、当該車両状態判断量
検出手段で検出した車両状態判断量に基づいて車両挙動
が安定するように前記ポンプ及び制御弁に対して前記駆
動信号，制御信号を出力する制御手段と、を備え、前記
制御手段は、前記車両状態判断量検出手段が求めた車両
状態判断量が第１の基準値以上であるときに前記制御用
シリンダが制動状態となるように前記制御弁に前記制御
信号を出力する制御弁制御手段と、前記車両状態判断量
検出手段が求めた車両状態判断量が前記第１の基準値よ
りも小さい第２の基準値以上であるときに前記ブレーキ
配管内の作動流体が昇圧するように前記ポンプに前記駆
動信号を出力するポンプ制御手段と、を備えることを特
徴とする車両挙動制御装置。
【請求項３】前記車両挙動検出手段は、車速，操舵状
態，横加速度，ヨーレート及びマスタシリンダ圧のうち
の少なくとも何れか１つを前記車両挙動として検出する
請求項１又は２記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】前記車両状態判断量検出手段は、前記車
両挙動検出手段が検出した車両挙動から算出される車両
の横滑り角及び横滑り角変化量に基づいて車両状態判断
量を求める請求項１乃至３の何れかに記載の車両挙動制
御装置。
【請求項５】前記車両状態判断量検出手段は、前記車
両挙動検出手段が検出した車両挙動から算出される目標
ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差に基づいて車両
状態判断量を求める請求項１乃至３の何れかに記載の車
両挙動制御装置。
【請求項６】前記作動流体は作動油であって、前記第
２の基準値は、前記作動油の油温の低下に応じて減少す
るようになっている請求項２乃至５の何れかに記載の車
両挙動制御装置。