JPH0988726A - ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置 - Google Patents
ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置Info
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- JPH0988726A JPH0988726A JP7244608A JP24460895A JPH0988726A JP H0988726 A JPH0988726 A JP H0988726A JP 7244608 A JP7244608 A JP 7244608A JP 24460895 A JP24460895 A JP 24460895A JP H0988726 A JPH0988726 A JP H0988726A
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- engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＥＧＲ率の高精度な制御を実現する。
【解決手段】 目標ＥＧＲ率設定部６は、燃料噴射量設
定部１の出力とエンジン回転数センサ２の出力とから、
目標ＥＧＲ率ｅｒを設定する。目標開度設定部13は、第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成され、燃料噴射量設定部１
の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エアフロ
ーメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧＲ率ｅ
ｒとから、ＥＧＲ弁目標開度Ａegr-v を設定する。目標
開度補正部17は、規範エアフローメータ出力演算部18
と、Ｆ／Ｂコントローラ19とから構成され、前記目標開
度Ａegr-v を、実際のエアフローメータ出力Ｑｃと規範
エアフローメータ出力Ｑc0との差により補正して、補正
後目標開度Ａegr0を算出する。ＥＧＲ弁制御部８は、こ
の補正後目標開度Ａegr0に基づいてＥＧＲ弁の開度を制
御する。
定部１の出力とエンジン回転数センサ２の出力とから、
目標ＥＧＲ率ｅｒを設定する。目標開度設定部13は、第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成され、燃料噴射量設定部１
の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エアフロ
ーメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧＲ率ｅ
ｒとから、ＥＧＲ弁目標開度Ａegr-v を設定する。目標
開度補正部17は、規範エアフローメータ出力演算部18
と、Ｆ／Ｂコントローラ19とから構成され、前記目標開
度Ａegr-v を、実際のエアフローメータ出力Ｑｃと規範
エアフローメータ出力Ｑc0との差により補正して、補正
後目標開度Ａegr0を算出する。ＥＧＲ弁制御部８は、こ
の補正後目標開度Ａegr0に基づいてＥＧＲ弁の開度を制
御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの排気系から吸気系へのＥＧＲ（排気還流）通路にＥ
ＧＲ弁を備え、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲ率を
制御するディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置に関する。
尚、以下ではＥＧＲ率をエンジンに吸入される新気に対
する還流排気の比率として取扱うが、ＥＧＲ率をエンジ
ン吸入気体（新気＋還流排気）に対する還流排気の比率
として取扱うようにしてもよい。
ンの排気系から吸気系へのＥＧＲ（排気還流）通路にＥ
ＧＲ弁を備え、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲ率を
制御するディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置に関する。
尚、以下ではＥＧＲ率をエンジンに吸入される新気に対
する還流排気の比率として取扱うが、ＥＧＲ率をエンジ
ン吸入気体（新気＋還流排気）に対する還流排気の比率
として取扱うようにしてもよい。
【０００２】
〔１〕 従来のディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置とし
て、例えば特開昭６１−２１５４２６号に示されるよう
なものがある。以下これを第１の先行技術という。その
概要を図12に示す。１は燃料噴射量設定部、２はエンジ
ン回転数センサ、３はエアフローメータ、４は大気圧セ
ンサ、５は冷却水温センサである。
て、例えば特開昭６１−２１５４２６号に示されるよう
なものがある。以下これを第１の先行技術という。その
概要を図12に示す。１は燃料噴射量設定部、２はエンジ
ン回転数センサ、３はエアフローメータ、４は大気圧セ
ンサ、５は冷却水温センサである。
【０００３】６は目標ＥＧＲ率設定部であり、燃料噴射
量設定部１の出力とエンジン回転数センサ２の出力とか
ら、予め設定したマップを参照して、目標ＥＧＲ率（基
本目標ＥＧＲ率）を設定する。７は目標開度設定部であ
り、目標ＥＧＲ率補正部９と、シリンダ吸入気体流量演
算部10と、実ＥＧＲ率推定部11と、目標開度演算部12と
から構成されている。
量設定部１の出力とエンジン回転数センサ２の出力とか
ら、予め設定したマップを参照して、目標ＥＧＲ率（基
本目標ＥＧＲ率）を設定する。７は目標開度設定部であ
り、目標ＥＧＲ率補正部９と、シリンダ吸入気体流量演
算部10と、実ＥＧＲ率推定部11と、目標開度演算部12と
から構成されている。
【０００４】目標ＥＧＲ率補正部９は、目標ＥＧＲ率
（基本目標ＥＧＲ率）を、大気圧センサ４の出力と冷却
水温センサ５の出力とにより補正して、目標ＥＧＲ率ｅ
ｒを算出する。シリンダ吸入気体流量演算部10は、エン
ジン回転数センサ２の出力から、予め設定したマップを
参照して、シリンダ吸入気体流量（質量流量）Ｑｏを算
出する。
（基本目標ＥＧＲ率）を、大気圧センサ４の出力と冷却
水温センサ５の出力とにより補正して、目標ＥＧＲ率ｅ
ｒを算出する。シリンダ吸入気体流量演算部10は、エン
ジン回転数センサ２の出力から、予め設定したマップを
参照して、シリンダ吸入気体流量（質量流量）Ｑｏを算
出する。
【０００５】実ＥＧＲ率推定部11は、シリンダ吸入気体
流量Ｑｏと、エアフローメータ３の出力（新気流量；質
量流量））Ｑｃとを用いて、次式により、実ＥＧＲ率ｅ
１を推定する。 ｅ１＝（Ｑｏ−Ｑｃ）／Ｑｃ 目標開度演算部12は、次式のごとく、目標ＥＧＲ率ｅｒ
と実ＥＧＲ率ｅｌとの差に所定の関数Ｇfbを乗じて、Ｅ
ＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を算出する。
流量Ｑｏと、エアフローメータ３の出力（新気流量；質
量流量））Ｑｃとを用いて、次式により、実ＥＧＲ率ｅ
１を推定する。 ｅ１＝（Ｑｏ−Ｑｃ）／Ｑｃ 目標開度演算部12は、次式のごとく、目標ＥＧＲ率ｅｒ
と実ＥＧＲ率ｅｌとの差に所定の関数Ｇfbを乗じて、Ｅ
ＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を算出する。
【０００６】Ａegr-v ＝（ｅｒ−ｅ１）×Ｇfb ８はＥＧＲ弁制御部であり、前記目標開度Ａegr-v に基
づいてＥＧＲ弁の開度を制御する。このようにして、実
ＥＧＲ率ｅｌが目標ＥＧＲ率ｅｒに近づくように、ＥＧ
Ｒ弁の開度を制御する。 〔２〕 また、本出願人により、特願平７−２０９５２
７号にて提案されているものがある。以下これを第２の
先行技術という。
づいてＥＧＲ弁の開度を制御する。このようにして、実
ＥＧＲ率ｅｌが目標ＥＧＲ率ｅｒに近づくように、ＥＧ
Ｒ弁の開度を制御する。 〔２〕 また、本出願人により、特願平７−２０９５２
７号にて提案されているものがある。以下これを第２の
先行技術という。
【０００７】その概要を図13に示す。１は燃料噴射量設
定部、２はエンジン回転数センサ、３はエアフローメー
タである。６は目標ＥＧＲ率設定部であり、燃料噴射量
設定部１の出力とエンジン回転数センサ２の出力とか
ら、予め設定したマップを参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒ
を設定する。
定部、２はエンジン回転数センサ、３はエアフローメー
タである。６は目標ＥＧＲ率設定部であり、燃料噴射量
設定部１の出力とエンジン回転数センサ２の出力とか
ら、予め設定したマップを参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒ
を設定する。
【０００８】13は目標開度設定部であり、制御対象であ
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化したエ
ンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、目標開
度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設定部１
の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エアフロ
ーメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧＲ率ｅ
ｒとから、以下の手順で、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v
を設定する。
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化したエ
ンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、目標開
度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設定部１
の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エアフロ
ーメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧＲ率ｅ
ｒとから、以下の手順で、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v
を設定する。
【０００９】エンジンモデル14は、燃料噴射量設定部１
の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エアフロ
ーメータ３の出力Ｑｃと、後述のように算出されるＥＧ
Ｒ弁の目標開度Ａegr-v とから、シリンダ吸入気体流量
Ｑｏと、ＥＧＲ弁前後差圧ΔＰと、コレクタによる遅れ
係数Ｇｃとを推定する。ここで、エンジンモデル14はエ
ンジンの吸排気系を数学的にモデル化してもよいし、実
験により求めてもよい。
の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エアフロ
ーメータ３の出力Ｑｃと、後述のように算出されるＥＧ
Ｒ弁の目標開度Ａegr-v とから、シリンダ吸入気体流量
Ｑｏと、ＥＧＲ弁前後差圧ΔＰと、コレクタによる遅れ
係数Ｇｃとを推定する。ここで、エンジンモデル14はエ
ンジンの吸排気系を数学的にモデル化してもよいし、実
験により求めてもよい。
【００１０】目標ＥＧＲ流量演算部15は、目標ＥＧＲ率
ｅｒと、シリンダ吸入気体流量Ｑｏとから、次式によ
り、目標シリンダＥＧＲ流量Ｑegrcを算出する。 Ｑegrc＝〔ｅｒ／（１＋ｅｒ）〕×Ｑｏ 目標開度演算部16は、目標シリンダＥＧＲ流量Ｑegrc
と、ＥＧＲ弁前後差圧ΔＰと、コレクタによる遅れ係数
Ｇｃとから、次式により、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v
を算出する。
ｅｒと、シリンダ吸入気体流量Ｑｏとから、次式によ
り、目標シリンダＥＧＲ流量Ｑegrcを算出する。 Ｑegrc＝〔ｅｒ／（１＋ｅｒ）〕×Ｑｏ 目標開度演算部16は、目標シリンダＥＧＲ流量Ｑegrc
と、ＥＧＲ弁前後差圧ΔＰと、コレクタによる遅れ係数
Ｇｃとから、次式により、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v
を算出する。
【００１１】Ａegr-v ＝Ｇｃ×Ｑegrc×（ΔＰ）-1/2 ８はＥＧＲ弁制御部であり、前記目標開度Ａegr-v に基
づいてＥＧＲ弁の開度を制御する。このようにして、目
標ＥＧＲ率ｅｒを得るように、エンジンモデルを用い
て、ＥＧＲ弁の開度を制御する。
づいてＥＧＲ弁の開度を制御する。このようにして、目
標ＥＧＲ率ｅｒを得るように、エンジンモデルを用い
て、ＥＧＲ弁の開度を制御する。
【００１２】
１）実際のシリンダ吸入気体流量Ｑｏは、エンジン回転
数と吸気圧（コレクタ内圧）とに依存するため、特に過
渡領域ではエンジン回転数のみから得られたシリンダ吸
入気体流量Ｑｏでは正確ではない。
数と吸気圧（コレクタ内圧）とに依存するため、特に過
渡領域ではエンジン回転数のみから得られたシリンダ吸
入気体流量Ｑｏでは正確ではない。
【００１３】２）実際には、コレクタ内部での気体の蓄
積（コレクタ内部気体密度の変化）があるため、ＥＧＲ
弁を通過する流量は、シリンダ吸入気体流量Ｑｏとエア
フローメータ出力（新気流量）Ｑｃとの差にならない。 ３）エアフローメータとシリンダとの間にはコレクタや
吸気管等の容量があるため、エアフローメータ出力であ
る新気流量Ｑｃと、シリンダ吸入気体流量Ｑｏの中の新
気流量成分とは一致しない。
積（コレクタ内部気体密度の変化）があるため、ＥＧＲ
弁を通過する流量は、シリンダ吸入気体流量Ｑｏとエア
フローメータ出力（新気流量）Ｑｃとの差にならない。 ３）エアフローメータとシリンダとの間にはコレクタや
吸気管等の容量があるため、エアフローメータ出力であ
る新気流量Ｑｃと、シリンダ吸入気体流量Ｑｏの中の新
気流量成分とは一致しない。
【００１４】上記の要因によって、第１の先行技術で
は、特に過渡領域において真のＥＧＲ率の制御は不可能
であり、場合によっては悪化するという問題点があっ
た。シュミレーションによる真のＥＧＲ率と第１の先行
技術でのＥＧＲ率予測値との比較を図14に示す。 〔第２の先行技術の問題点〕エンジンのダイナミクスを
記述したエンジンモデルを用いてＥＧＲ弁の目標開度を
算出することで、第１の先行技術の問題点である真のＥ
ＧＲ率制御は正確に行える。
は、特に過渡領域において真のＥＧＲ率の制御は不可能
であり、場合によっては悪化するという問題点があっ
た。シュミレーションによる真のＥＧＲ率と第１の先行
技術でのＥＧＲ率予測値との比較を図14に示す。 〔第２の先行技術の問題点〕エンジンのダイナミクスを
記述したエンジンモデルを用いてＥＧＲ弁の目標開度を
算出することで、第１の先行技術の問題点である真のＥ
ＧＲ率制御は正確に行える。
【００１５】しかし、エンジンモデルはフィードフォワ
ード（Ｆ／Ｆ）補償器としてのみ使用しており、フィー
ドバック（Ｆ／Ｂ）ループが構成されていない。そのた
め、エンジンに特性変化やばらつきがあった場合に、そ
れを補正することができない。例えば、ＥＧＲ弁に異物
が付着したような場合、実際にはＥＧＲ流量の減少によ
り真のＥＧＲ率は低下するが、それを検出してＥＧＲ弁
の開度を修正することはできない。
ード（Ｆ／Ｆ）補償器としてのみ使用しており、フィー
ドバック（Ｆ／Ｂ）ループが構成されていない。そのた
め、エンジンに特性変化やばらつきがあった場合に、そ
れを補正することができない。例えば、ＥＧＲ弁に異物
が付着したような場合、実際にはＥＧＲ流量の減少によ
り真のＥＧＲ率は低下するが、それを検出してＥＧＲ弁
の開度を修正することはできない。
【００１６】この第２の先行技術にて、ＥＧＲ弁の開度
が通常時の１／２になってしまったとき（異物付着時）
のＥＧＲ率のシュミレーション結果を図15に示す。本発
明は、このような第１及び第２の先行技術の問題点を解
決することを目的とする。
が通常時の１／２になってしまったとき（異物付着時）
のＥＧＲ率のシュミレーション結果を図15に示す。本発
明は、このような第１及び第２の先行技術の問題点を解
決することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、排気系から吸気系へのＥＧＲ通路にＥＧＲ
弁を備える一方、目標ＥＧＲ率を設定する目標ＥＧＲ率
設定部と、ＥＧＲ率が前記目標ＥＧＲ率に一致するよう
なＥＧＲ弁の目標開度を設定する目標開度設定部と、前
記目標開度に基づいてＥＧＲ弁の開度を制御するＥＧＲ
弁制御部と、を備えるディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置
において、エンジン回転数及び負荷信号以外の少なくと
も１つのエンジンの運転状態を検出する運転状態検出部
と、エンジン回転数と負荷信号とＥＧＲ弁の目標開度と
から、前記運転状態の規範となる規範運転状態を演算す
る規範運転状態演算部と、前記運転状態検出部により検
出された実際の運転状態と前記規範運転状態演算部によ
り演算された規範運転状態との差に応じて、ＥＧＲ弁の
目標開度を補正するフィードバック目標開度補正部と、
を設ける構成としたものである。
る発明では、排気系から吸気系へのＥＧＲ通路にＥＧＲ
弁を備える一方、目標ＥＧＲ率を設定する目標ＥＧＲ率
設定部と、ＥＧＲ率が前記目標ＥＧＲ率に一致するよう
なＥＧＲ弁の目標開度を設定する目標開度設定部と、前
記目標開度に基づいてＥＧＲ弁の開度を制御するＥＧＲ
弁制御部と、を備えるディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置
において、エンジン回転数及び負荷信号以外の少なくと
も１つのエンジンの運転状態を検出する運転状態検出部
と、エンジン回転数と負荷信号とＥＧＲ弁の目標開度と
から、前記運転状態の規範となる規範運転状態を演算す
る規範運転状態演算部と、前記運転状態検出部により検
出された実際の運転状態と前記規範運転状態演算部によ
り演算された規範運転状態との差に応じて、ＥＧＲ弁の
目標開度を補正するフィードバック目標開度補正部と、
を設ける構成としたものである。
【００１８】すなわち、エンジン回転数及び負荷信号以
外の少なくとも１つのエンジンの運転状態を検出する一
方、エンジン回転数と負荷信号とＥＧＲ弁の目標開度と
から、所望のＥＧＲ率が得られたときに生じるであろう
規範運転状態を演算する。そして、実際の運転状態と規
範運転状態との差によってＥＧＲ弁の目標開度をフィー
ドバック補正し、この補正された目標開度によってＥＧ
Ｒ弁を制御する。これにより、前記第２の先行技術の問
題点を解決することができる。
外の少なくとも１つのエンジンの運転状態を検出する一
方、エンジン回転数と負荷信号とＥＧＲ弁の目標開度と
から、所望のＥＧＲ率が得られたときに生じるであろう
規範運転状態を演算する。そして、実際の運転状態と規
範運転状態との差によってＥＧＲ弁の目標開度をフィー
ドバック補正し、この補正された目標開度によってＥＧ
Ｒ弁を制御する。これにより、前記第２の先行技術の問
題点を解決することができる。
【００１９】請求項２に係る発明では、前記目標開度設
定部は、エンジンの動特性を記述した第１のエンジンモ
デルを用いて、ＥＧＲ弁の目標開度を算出するものであ
ることを特徴とする。すなわち、前記第２の先行技術と
同様に、エンジンモデルを用いて、基本となるＥＧＲ弁
の目標開度を算出することで、前記第１の先行技術の問
題点を解決することができる。
定部は、エンジンの動特性を記述した第１のエンジンモ
デルを用いて、ＥＧＲ弁の目標開度を算出するものであ
ることを特徴とする。すなわち、前記第２の先行技術と
同様に、エンジンモデルを用いて、基本となるＥＧＲ弁
の目標開度を算出することで、前記第１の先行技術の問
題点を解決することができる。
【００２０】請求項３〜請求項７に係る発明では、それ
ぞれ、前記運転状態検出部により、運転状態として、新
気流量、吸気圧、ＥＧＲ弁前後差圧、吸気絞り弁直上流
内圧、ＥＧＲ通路の管内圧（ＥＧＲ管内圧）を検出する
ことを特徴とする。請求項８に係る発明では、前記規範
運転状態演算部は、エンジンの動特性を記述し、エンジ
ン回転数と負荷信号とを入力とする第２のエンジンモデ
ルを用いて、規範運転状態を算出するものであることを
特徴とする。
ぞれ、前記運転状態検出部により、運転状態として、新
気流量、吸気圧、ＥＧＲ弁前後差圧、吸気絞り弁直上流
内圧、ＥＧＲ通路の管内圧（ＥＧＲ管内圧）を検出する
ことを特徴とする。請求項８に係る発明では、前記規範
運転状態演算部は、エンジンの動特性を記述し、エンジ
ン回転数と負荷信号とを入力とする第２のエンジンモデ
ルを用いて、規範運転状態を算出するものであることを
特徴とする。
【００２１】請求項９に係る発明では、前記第２のエン
ジンモデルは、エンジンの吸排気系の数学モデルと燃焼
系の化学モデルとに基づいて設定され、エンジン回転数
及び負荷信号から規範運転状態までの伝達特性を記述し
たゲイン行列と、積分器（若しくは積分器相当の演算
器）とにより構成されていることを特徴とする。
ジンモデルは、エンジンの吸排気系の数学モデルと燃焼
系の化学モデルとに基づいて設定され、エンジン回転数
及び負荷信号から規範運転状態までの伝達特性を記述し
たゲイン行列と、積分器（若しくは積分器相当の演算
器）とにより構成されていることを特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。 〔１〕 図１は本発明の第１の実施例を示している。１
は燃料噴射量設定部、２はエンジン回転数センサ、３は
エアフローメータである。
に基づいて説明する。 〔１〕 図１は本発明の第１の実施例を示している。１
は燃料噴射量設定部、２はエンジン回転数センサ、３は
エアフローメータである。
【００２３】６は目標ＥＧＲ率設定部であり、燃料噴射
量設定部１の出力とエンジン回転数センサ２の出力とか
ら、予め設定したマップを参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒ
を設定する。13は目標開度設定部であり、制御対象であ
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化した第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力（新気流量；質量流量）Ｑｃ
と、目標ＥＧＲ率ｅｒとから、以下の手順で、ＥＧＲ弁
の目標開度（基本目標開度）Ａegr-v を設定する。
量設定部１の出力とエンジン回転数センサ２の出力とか
ら、予め設定したマップを参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒ
を設定する。13は目標開度設定部であり、制御対象であ
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化した第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力（新気流量；質量流量）Ｑｃ
と、目標ＥＧＲ率ｅｒとから、以下の手順で、ＥＧＲ弁
の目標開度（基本目標開度）Ａegr-v を設定する。
【００２４】第１のエンジンモデル14は、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力Ｑｃと、後述のように算出され
るＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v とから、シリンダ吸入気
体流量（質量流量）Ｑｏと、ＥＧＲ弁前後差圧ΔＰと、
コレクタによる遅れ係数Ｇｃとを推定する。ここで、第
１のエンジンモデル14はエンジンの吸排気系を数学的に
モデル化してもよいし、実験により求めてもよい。
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力Ｑｃと、後述のように算出され
るＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v とから、シリンダ吸入気
体流量（質量流量）Ｑｏと、ＥＧＲ弁前後差圧ΔＰと、
コレクタによる遅れ係数Ｇｃとを推定する。ここで、第
１のエンジンモデル14はエンジンの吸排気系を数学的に
モデル化してもよいし、実験により求めてもよい。
【００２５】目標ＥＧＲ流量演算部15は、目標ＥＧＲ率
ｅｒと、シリンダ吸入気体流量Ｑｏとから、次式によ
り、目標シリンダＥＧＲ流量Ｑegrcを算出する。 Ｑegrc＝〔ｅｒ／（１＋ｅｒ）〕×Ｑｏ ・・・（１） 目標開度演算部16は、目標シリンダＥＧＲ流量Ｑegrc
と、ＥＧＲ弁前後差圧ΔＰと、コレクタによる遅れ係数
Ｇｃとから、次式により、ＥＧＲ弁の目標開度（基本目
標開度）Ａegr-v を算出する。
ｅｒと、シリンダ吸入気体流量Ｑｏとから、次式によ
り、目標シリンダＥＧＲ流量Ｑegrcを算出する。 Ｑegrc＝〔ｅｒ／（１＋ｅｒ）〕×Ｑｏ ・・・（１） 目標開度演算部16は、目標シリンダＥＧＲ流量Ｑegrc
と、ＥＧＲ弁前後差圧ΔＰと、コレクタによる遅れ係数
Ｇｃとから、次式により、ＥＧＲ弁の目標開度（基本目
標開度）Ａegr-v を算出する。
【００２６】 Ａegr-v ＝Ｇｃ×Ｑegrc×（ΔＰ）-1/2 ・・・（２） ここまでは、前記第２の先行技術と同じである。17は目
標開度補正部であり、規範運転状態演算部としての規範
エアフローメータ出力演算部（規範新気流量演算部）18
と、目標開度フィードバック補正部としてのＦ／Ｂコン
トローラ19とから構成されており、燃料噴射量設定部１
の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、運転状態
検出部としてのエアフローメータ３の出力（新気流量）
Ｑｃと、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v とから、以下の手
順で、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を設定する。Ｅ
ＧＲ弁制御部８では、この補正後目標開度Ａegr0に基づ
いてＥＧＲ弁の開度を制御する。
標開度補正部であり、規範運転状態演算部としての規範
エアフローメータ出力演算部（規範新気流量演算部）18
と、目標開度フィードバック補正部としてのＦ／Ｂコン
トローラ19とから構成されており、燃料噴射量設定部１
の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、運転状態
検出部としてのエアフローメータ３の出力（新気流量）
Ｑｃと、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v とから、以下の手
順で、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を設定する。Ｅ
ＧＲ弁制御部８では、この補正後目標開度Ａegr0に基づ
いてＥＧＲ弁の開度を制御する。
【００２７】規範エアフローメータ出力演算部18は、第
２のエンジンモデルを用いて、燃料噴射量設定部１の出
力と、エンジン回転数センサ２の出力と、ＥＧＲ弁の目
標開度Ａegr-v とから、所望のＥＧＲ率が得られたとき
に生じるであろうエアフローメータ出力の規範値、規範
エアフローメータ出力（規範新気流量）Ｑc0を算出す
る。
２のエンジンモデルを用いて、燃料噴射量設定部１の出
力と、エンジン回転数センサ２の出力と、ＥＧＲ弁の目
標開度Ａegr-v とから、所望のＥＧＲ率が得られたとき
に生じるであろうエアフローメータ出力の規範値、規範
エアフローメータ出力（規範新気流量）Ｑc0を算出す
る。
【００２８】ここで、規範エアフローメータ出力演算部
18は、エンジンの吸排気系を数学的にモデル化してもよ
いし、実験により求めてもよい。数学的にモデル化する
際には、燃料噴射量設定部１の出力とエンジン回転数セ
ンサ２の出力とから規範エアフローメータ出力までの伝
達特性を記述したゲイン行列と、積分器とで構成するこ
ともできる。
18は、エンジンの吸排気系を数学的にモデル化してもよ
いし、実験により求めてもよい。数学的にモデル化する
際には、燃料噴射量設定部１の出力とエンジン回転数セ
ンサ２の出力とから規範エアフローメータ出力までの伝
達特性を記述したゲイン行列と、積分器とで構成するこ
ともできる。
【００２９】Ｆ／Ｂコントローラ19は、次式のごとく、
ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を、実際のエアフローメー
タ出力Ｑｃと規範エアフローメータ出力Ｑc0との差によ
り補正して、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を算出す
る。 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｇ1 ×（Ｑｃ−Ｑc0） ・・・（３） ここで、Ｇ1 は所望の関数であり、式（３）の一例を式
（3'）に示す。Ｇ1 は実験又はシュミレーションにより
予め設定しておくが、エンジンの運転状態によって変化
させてもよい。
ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を、実際のエアフローメー
タ出力Ｑｃと規範エアフローメータ出力Ｑc0との差によ
り補正して、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を算出す
る。 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｇ1 ×（Ｑｃ−Ｑc0） ・・・（３） ここで、Ｇ1 は所望の関数であり、式（３）の一例を式
（3'）に示す。Ｇ1 は実験又はシュミレーションにより
予め設定しておくが、エンジンの運転状態によって変化
させてもよい。
【００３０】 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｋ×∫（Ｑｃ−Ｑc0）dt ・・・（3'） 式（3'）において、積分器とゲインＫがＧ1 であり、Ｋ
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく。
また、Ｋは定数でもエンジンの運転状態によって変化す
る変数でもよい。実際のＥＧＲ弁の開度が１／２になっ
てしまった時のシュミレーション結果を図２〜図４に示
す。
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく。
また、Ｋは定数でもエンジンの運転状態によって変化す
る変数でもよい。実際のＥＧＲ弁の開度が１／２になっ
てしまった時のシュミレーション結果を図２〜図４に示
す。
【００３１】図２には、本発明においてＥＧＲ弁に異物
付着があった時のＥＧＲ率シュミレーション結果を、図
３には、本発明においてＥＧＲ弁に異物付着があった時
のＥＧＲ弁開度シュミレーション結果を、図４には、本
発明においてＥＧＲ弁に異物付着があった時のエアフロ
ーメータ出力シュミレーション結果を示す。実線が本発
明により補償された時の応答、破線は何も補償動作を行
わなかった時の応答、１点鎖線は何も外乱がなかった時
の応答である。
付着があった時のＥＧＲ率シュミレーション結果を、図
３には、本発明においてＥＧＲ弁に異物付着があった時
のＥＧＲ弁開度シュミレーション結果を、図４には、本
発明においてＥＧＲ弁に異物付着があった時のエアフロ
ーメータ出力シュミレーション結果を示す。実線が本発
明により補償された時の応答、破線は何も補償動作を行
わなかった時の応答、１点鎖線は何も外乱がなかった時
の応答である。
【００３２】また、図５には、第１の実施例において、
エアフローメータに10％の出力誤差が生じた時のシュミ
レーション結果を示す。このように、エアフローメータ
に誤差があっても、制御結果が不安定になるようなこと
はない。特にこの第１の実施例によれば、使用するセン
サはエアフローメータのみでよい。そのため、ハード構
成は前記第１の先行技術と変わらず、コストアップも少
ない。また、第１のエンジンモデルと第２のエンジンモ
デルとをほとんど同一の演算ブロックとすることができ
るため、前記第２の先行技術に対し追加する演算はＦ／
Ｂコントローラ部分のみとなる。従って、演算速度を向
上させるために高価なマイコンを使用する必要はない。 〔２〕 図６は本発明の第２の実施例を示している。
エアフローメータに10％の出力誤差が生じた時のシュミ
レーション結果を示す。このように、エアフローメータ
に誤差があっても、制御結果が不安定になるようなこと
はない。特にこの第１の実施例によれば、使用するセン
サはエアフローメータのみでよい。そのため、ハード構
成は前記第１の先行技術と変わらず、コストアップも少
ない。また、第１のエンジンモデルと第２のエンジンモ
デルとをほとんど同一の演算ブロックとすることができ
るため、前記第２の先行技術に対し追加する演算はＦ／
Ｂコントローラ部分のみとなる。従って、演算速度を向
上させるために高価なマイコンを使用する必要はない。 〔２〕 図６は本発明の第２の実施例を示している。
【００３３】１は燃料噴射量設定部、２はエンジン回転
数センサ、３はエアフローメータである。６は目標ＥＧ
Ｒ率設定部であり、燃料噴射量設定部１の出力とエンジ
ン回転数センサ２の出力とから、予め設定したマップを
参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒを設定する。
数センサ、３はエアフローメータである。６は目標ＥＧ
Ｒ率設定部であり、燃料噴射量設定部１の出力とエンジ
ン回転数センサ２の出力とから、予め設定したマップを
参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒを設定する。
【００３４】13は目標開度設定部であり、制御対象であ
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化した第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧ
Ｒ率ｅｒとから、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を設定す
る。
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化した第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧ
Ｒ率ｅｒとから、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を設定す
る。
【００３５】ここまでは、第１の実施例（第２の先行技
術）と同じである。20は目標開度補正部であり、規範運
転状態演算部としての規範吸気圧演算部21と、目標開度
フィードバック補正部としてのＦ／Ｂコントローラ22と
から構成されており、燃料噴射量設定部１の出力と、エ
ンジン回転数センサ２の出力と、運転状態検出部として
の吸気圧センサ23の出力（吸気圧）Ｐint と、ＥＧＲ弁
の目標開度Ａegr-v とから、以下の手順で、ＥＧＲ弁の
補正後目標開度Ａegr0を算出する。ＥＧＲ弁制御部８で
は、この補正後目標開度Ａegr0に基づいてＥＧＲ弁の開
度を制御する。
術）と同じである。20は目標開度補正部であり、規範運
転状態演算部としての規範吸気圧演算部21と、目標開度
フィードバック補正部としてのＦ／Ｂコントローラ22と
から構成されており、燃料噴射量設定部１の出力と、エ
ンジン回転数センサ２の出力と、運転状態検出部として
の吸気圧センサ23の出力（吸気圧）Ｐint と、ＥＧＲ弁
の目標開度Ａegr-v とから、以下の手順で、ＥＧＲ弁の
補正後目標開度Ａegr0を算出する。ＥＧＲ弁制御部８で
は、この補正後目標開度Ａegr0に基づいてＥＧＲ弁の開
度を制御する。
【００３６】規範吸気圧演算部21は、第２のエンジンモ
デルを用いて、燃料噴射量設定部１の出力と、エンジン
回転数センサ２の出力と、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v
とから、所望のＥＧＲ率が得られたときに生じるであろ
う吸気圧の規範値、規範吸気圧Ｐint0を算出する。ここ
で、規範吸気圧演算部21は、エンジンの吸排気系を数学
的にモデル化してもよいし、実験により求めてもよい。
数学的にモデル化する際には、燃料噴射量設定部１の出
力とエンジン回転数センサ２の出力とから規範吸気圧ま
での伝達特性を記述したゲイン行列と、積分器とで構成
することもできる。
デルを用いて、燃料噴射量設定部１の出力と、エンジン
回転数センサ２の出力と、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v
とから、所望のＥＧＲ率が得られたときに生じるであろ
う吸気圧の規範値、規範吸気圧Ｐint0を算出する。ここ
で、規範吸気圧演算部21は、エンジンの吸排気系を数学
的にモデル化してもよいし、実験により求めてもよい。
数学的にモデル化する際には、燃料噴射量設定部１の出
力とエンジン回転数センサ２の出力とから規範吸気圧ま
での伝達特性を記述したゲイン行列と、積分器とで構成
することもできる。
【００３７】Ｆ／Ｂコントローラ22は、次式のごとく、
ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を、実際の吸気圧Ｐint と
規範吸気圧Ｐint0との差により補正して、ＥＧＲ弁の補
正後目標開度Ａegr0を算出する。 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｇ2 ×（Ｐint −Ｐint0） ・・・（４） ここで、Ｇ2 は所望の関数であり、式（４）の一例を式
（4'）に示す。Ｇ2 は実験又はシュミレーションにより
予め設定しておくが、エンジンの運転状態によって変化
させてもよい。
ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を、実際の吸気圧Ｐint と
規範吸気圧Ｐint0との差により補正して、ＥＧＲ弁の補
正後目標開度Ａegr0を算出する。 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｇ2 ×（Ｐint −Ｐint0） ・・・（４） ここで、Ｇ2 は所望の関数であり、式（４）の一例を式
（4'）に示す。Ｇ2 は実験又はシュミレーションにより
予め設定しておくが、エンジンの運転状態によって変化
させてもよい。
【００３８】 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｋ×∫（Ｐint −Ｐint0）dt ・・・（4'） 式（4'）において、積分器とゲインＫがＧ2 であり、Ｋ
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく。
また、Ｋは定数でもエンジンの運転状態によって変化す
る変数でもよい。図７には、第２の実施例において、Ｅ
ＧＲ弁に異物付着があった時のＥＧＲ率シュミレーショ
ン結果を示す。
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく。
また、Ｋは定数でもエンジンの運転状態によって変化す
る変数でもよい。図７には、第２の実施例において、Ｅ
ＧＲ弁に異物付着があった時のＥＧＲ率シュミレーショ
ン結果を示す。
【００３９】実線が本発明により補償された時の応答、
１点鎖線は何も補償動作を行わなかった時の応答、破線
は何も外乱がなかった時の応答である。特にこの第２の
実施例によれば、吸気圧センサを有するため、第１のエ
ンジンモデルの演算を簡略化できる。従って、第２のエ
ンジンモデルを追加しても、演算速度を向上させるため
に高価なマイコンを使用する必要はない。また、第１の
エンジンモデルで算出される吸気圧と測定した吸気圧と
を比較することで、エアフローメータ若しくは吸気圧セ
ンサの異常を検出するフェイルセーフロジックの実現が
容易に行える。 〔３〕 図８は本発明の第３の実施例を示している。
１点鎖線は何も補償動作を行わなかった時の応答、破線
は何も外乱がなかった時の応答である。特にこの第２の
実施例によれば、吸気圧センサを有するため、第１のエ
ンジンモデルの演算を簡略化できる。従って、第２のエ
ンジンモデルを追加しても、演算速度を向上させるため
に高価なマイコンを使用する必要はない。また、第１の
エンジンモデルで算出される吸気圧と測定した吸気圧と
を比較することで、エアフローメータ若しくは吸気圧セ
ンサの異常を検出するフェイルセーフロジックの実現が
容易に行える。 〔３〕 図８は本発明の第３の実施例を示している。
【００４０】１は燃料噴射量設定部、２はエンジン回転
数センサ、３はエアフローメータである。６は目標ＥＧ
Ｒ率設定部であり、燃料噴射量設定部１の出力とエンジ
ン回転数センサ２の出力とから、予め設定したマップを
参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒを設定する。
数センサ、３はエアフローメータである。６は目標ＥＧ
Ｒ率設定部であり、燃料噴射量設定部１の出力とエンジ
ン回転数センサ２の出力とから、予め設定したマップを
参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒを設定する。
【００４１】13は目標開度設定部であり、制御対象であ
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化した第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧ
Ｒ率ｅｒとから、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を設定す
る。
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化した第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧ
Ｒ率ｅｒとから、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を設定す
る。
【００４２】ここまでは、第１の実施例（第２の先行技
術）と同じである。24は目標開度補正部であり、規範運
転状態演算部としての規範ＥＧＲ弁前後差圧演算部25
と、目標開度フィードバック補正部としてのＦ／Ｂコン
トローラ26とから構成されており、燃料噴射量設定部１
の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、運転状態
検出部としてのＥＧＲ弁前後差圧センサ27の出力（ＥＧ
Ｒ弁前後差圧）ΔＰと、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v と
から、以下の手順で、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0
を算出する。ＥＧＲ弁制御部８では、この補正後目標開
度Ａegr0に基づいてＥＧＲ弁の開度を制御する。
術）と同じである。24は目標開度補正部であり、規範運
転状態演算部としての規範ＥＧＲ弁前後差圧演算部25
と、目標開度フィードバック補正部としてのＦ／Ｂコン
トローラ26とから構成されており、燃料噴射量設定部１
の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、運転状態
検出部としてのＥＧＲ弁前後差圧センサ27の出力（ＥＧ
Ｒ弁前後差圧）ΔＰと、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v と
から、以下の手順で、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0
を算出する。ＥＧＲ弁制御部８では、この補正後目標開
度Ａegr0に基づいてＥＧＲ弁の開度を制御する。
【００４３】規範ＥＧＲ弁前後差圧演算部25は、第２の
エンジンモデルを用いて、燃料噴射量設定部１の出力
と、エンジン回転数センサ２の出力と、ＥＧＲ弁の目標
開度Ａegr-v とから、所望のＥＧＲ率が得られたときに
生じるであろうＥＧＲ弁前後差圧の規範値、規範ＥＧＲ
弁前後差圧ΔＰ0 を算出する。ここで、規範ＥＧＲ弁前
後差圧演算部25は、エンジンの吸排気系を数学的にモデ
ル化してもよいし、実験により求めてもよい。数学的に
モデル化する際には、燃料噴射量設定部１の出力とエン
ジン回転数センサ２の出力とから規範ＥＧＲ弁前後差圧
までの伝達特性を記述したゲイン行列と、積分器とで構
成することもできる。
エンジンモデルを用いて、燃料噴射量設定部１の出力
と、エンジン回転数センサ２の出力と、ＥＧＲ弁の目標
開度Ａegr-v とから、所望のＥＧＲ率が得られたときに
生じるであろうＥＧＲ弁前後差圧の規範値、規範ＥＧＲ
弁前後差圧ΔＰ0 を算出する。ここで、規範ＥＧＲ弁前
後差圧演算部25は、エンジンの吸排気系を数学的にモデ
ル化してもよいし、実験により求めてもよい。数学的に
モデル化する際には、燃料噴射量設定部１の出力とエン
ジン回転数センサ２の出力とから規範ＥＧＲ弁前後差圧
までの伝達特性を記述したゲイン行列と、積分器とで構
成することもできる。
【００４４】Ｆ／Ｂコントローラ26は、次式のごとく、
ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を、実際のＥＧＲ弁前後差
圧ΔＰと規範ＥＧＲ弁前後差圧ΔＰ0 との差により補正
して、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を算出する。 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｇ3 ×（ΔＰ−ΔＰ0 ） ・・・（５） ここで、Ｇ3 は所望の関数であり、式（５）の一例を式
（5'）に示す。Ｇ3 は実験又はシュミレーションにより
予め設定しておくが、エンジンの運転状態によって変化
させてもよい。
ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を、実際のＥＧＲ弁前後差
圧ΔＰと規範ＥＧＲ弁前後差圧ΔＰ0 との差により補正
して、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を算出する。 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｇ3 ×（ΔＰ−ΔＰ0 ） ・・・（５） ここで、Ｇ3 は所望の関数であり、式（５）の一例を式
（5'）に示す。Ｇ3 は実験又はシュミレーションにより
予め設定しておくが、エンジンの運転状態によって変化
させてもよい。
【００４５】 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｋ×∫（ΔＰ−ΔＰ0 ）dt ・・・（5'） 式（5'）において、積分器とゲインＫがＧ3 であり、Ｋ
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく。
また、Ｋは定数でもエンジンの運転状態によって変化す
る変数でもよい。図９には、第３の実施例において、Ｅ
ＧＲ弁に異物付着があった時のＥＧＲ率シュミレーショ
ン結果を示す。
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく。
また、Ｋは定数でもエンジンの運転状態によって変化す
る変数でもよい。図９には、第３の実施例において、Ｅ
ＧＲ弁に異物付着があった時のＥＧＲ率シュミレーショ
ン結果を示す。
【００４６】実線が本発明により補償された時の応答、
１点鎖線は何も補償動作を行わなかった時の応答、破線
は何も外乱がなかった時の応答である。特にこの第３の
実施例によれば、ＥＧＲ弁前後差圧センサを有するた
め、第１のエンジンモデルの演算を簡略化できる。従っ
て、第２のエンジンモデルを追加しても、演算速度を向
上させるために高価なマイコンを使用する必要はない。
また、第１のエンジンモデルで算出されるＥＧＲ弁前後
差圧と測定したＥＧＲ弁前後差圧とを比較することで、
エアフローメータ若しくはＥＧＲ弁前後差圧センサの異
常を検出するフェイルセーフロジックの実現が容易に行
える。 〔４〕 図10は本発明の第４の実施例を示している。
尚、この実施例は吸気絞りを行う吸気絞り弁を備えるこ
とを前提としている。
１点鎖線は何も補償動作を行わなかった時の応答、破線
は何も外乱がなかった時の応答である。特にこの第３の
実施例によれば、ＥＧＲ弁前後差圧センサを有するた
め、第１のエンジンモデルの演算を簡略化できる。従っ
て、第２のエンジンモデルを追加しても、演算速度を向
上させるために高価なマイコンを使用する必要はない。
また、第１のエンジンモデルで算出されるＥＧＲ弁前後
差圧と測定したＥＧＲ弁前後差圧とを比較することで、
エアフローメータ若しくはＥＧＲ弁前後差圧センサの異
常を検出するフェイルセーフロジックの実現が容易に行
える。 〔４〕 図10は本発明の第４の実施例を示している。
尚、この実施例は吸気絞りを行う吸気絞り弁を備えるこ
とを前提としている。
【００４７】１は燃料噴射量設定部、２はエンジン回転
数センサ、３はエアフローメータである。６は目標ＥＧ
Ｒ率設定部であり、燃料噴射量設定部１の出力とエンジ
ン回転数センサ２の出力とから、予め設定したマップを
参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒを設定する。
数センサ、３はエアフローメータである。６は目標ＥＧ
Ｒ率設定部であり、燃料噴射量設定部１の出力とエンジ
ン回転数センサ２の出力とから、予め設定したマップを
参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒを設定する。
【００４８】13は目標開度設定部であり、制御対象であ
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化した第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧ
Ｒ率ｅｒとから、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を設定す
る。
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化した第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧ
Ｒ率ｅｒとから、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を設定す
る。
【００４９】ここまでは、第１の実施例（第２の先行技
術）と同じである。28は目標開度補正部であり、規範運
転状態演算部としての規範吸気絞り弁直上流内圧演算部
29と、目標開度フィードバック補正部としてのＦ／Ｂコ
ントローラ30とから構成されており、燃料噴射量設定部
１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、運転状
態検出部としての吸気絞り弁直上流内圧センサ31の出力
（吸気絞り弁直上流内圧）Ｐcom と、ＥＧＲ弁の目標開
度Ａegr-v とから、以下の手順で、ＥＧＲ弁の補正後目
標開度Ａegr0を算出する。ＥＧＲ弁制御部８では、この
補正後目標開度Ａegr0に基づいてＥＧＲ弁の開度を制御
する。
術）と同じである。28は目標開度補正部であり、規範運
転状態演算部としての規範吸気絞り弁直上流内圧演算部
29と、目標開度フィードバック補正部としてのＦ／Ｂコ
ントローラ30とから構成されており、燃料噴射量設定部
１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、運転状
態検出部としての吸気絞り弁直上流内圧センサ31の出力
（吸気絞り弁直上流内圧）Ｐcom と、ＥＧＲ弁の目標開
度Ａegr-v とから、以下の手順で、ＥＧＲ弁の補正後目
標開度Ａegr0を算出する。ＥＧＲ弁制御部８では、この
補正後目標開度Ａegr0に基づいてＥＧＲ弁の開度を制御
する。
【００５０】規範吸気絞り弁直上流内圧演算部29は、第
２のエンジンモデルを用いて、燃料噴射量設定部１の出
力と、エンジン回転数センサ２の出力と、ＥＧＲ弁の目
標開度Ａegr-v とから、所望のＥＧＲ率が得られたとき
に生じるであろう吸気絞り弁直上流内圧の規範値、規範
吸気絞り弁直上流内圧Ｐcom0を算出する。ここで、規範
吸気絞り弁直上流内圧演算部29は、エンジンの吸排気系
を数学的にモデル化してもよいし、実験により求めても
よい。数学的にモデル化する際には、燃料噴射量設定部
１の出力とエンジン回転数センサ２の出力とから規範吸
気絞り弁直上流内圧までの伝達特性を記述したゲイン行
列と、積分器とで構成することもできる。
２のエンジンモデルを用いて、燃料噴射量設定部１の出
力と、エンジン回転数センサ２の出力と、ＥＧＲ弁の目
標開度Ａegr-v とから、所望のＥＧＲ率が得られたとき
に生じるであろう吸気絞り弁直上流内圧の規範値、規範
吸気絞り弁直上流内圧Ｐcom0を算出する。ここで、規範
吸気絞り弁直上流内圧演算部29は、エンジンの吸排気系
を数学的にモデル化してもよいし、実験により求めても
よい。数学的にモデル化する際には、燃料噴射量設定部
１の出力とエンジン回転数センサ２の出力とから規範吸
気絞り弁直上流内圧までの伝達特性を記述したゲイン行
列と、積分器とで構成することもできる。
【００５１】Ｆ／Ｂコントローラ30は、次式のごとく、
ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を、実際の吸気絞り弁直上
流内圧Ｐcom と規範吸気絞り弁直上流内圧Ｐcom0との差
により補正して、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を算
出する。 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｇ4 ×（Ｐcom −Ｐcom0） ・・・（６） ここで、Ｇ4 は所望の関数であり、式（６）の一例を式
（6'）に示す。Ｇ4 は実験又はシュミレーションにより
予め設定しておくが、エンジンの運転状態によって変化
させてもよい。
ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を、実際の吸気絞り弁直上
流内圧Ｐcom と規範吸気絞り弁直上流内圧Ｐcom0との差
により補正して、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を算
出する。 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｇ4 ×（Ｐcom −Ｐcom0） ・・・（６） ここで、Ｇ4 は所望の関数であり、式（６）の一例を式
（6'）に示す。Ｇ4 は実験又はシュミレーションにより
予め設定しておくが、エンジンの運転状態によって変化
させてもよい。
【００５２】 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｋ×∫（Ｐcom −Ｐcom0）dt ・・・（6'） 式（6'）において、積分器とゲインＫがＧ4 であり、Ｋ
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく。
また、Ｋは定数でもエンジンの運転状態によって変化す
る変数でもよい。この第４の実施例は、基本的に第３の
実施例においてセンサ位置を変更しただけであるため、
第３の実施例と等価の効果が得られる。 〔５〕 図11は本発明の第５の実施例を示している。
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく。
また、Ｋは定数でもエンジンの運転状態によって変化す
る変数でもよい。この第４の実施例は、基本的に第３の
実施例においてセンサ位置を変更しただけであるため、
第３の実施例と等価の効果が得られる。 〔５〕 図11は本発明の第５の実施例を示している。
【００５３】１は燃料噴射量設定部、２はエンジン回転
数センサ、３はエアフローメータである。６は目標ＥＧ
Ｒ率設定部であり、燃料噴射量設定部１の出力とエンジ
ン回転数センサ２の出力とから、予め設定したマップを
参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒを設定する。
数センサ、３はエアフローメータである。６は目標ＥＧ
Ｒ率設定部であり、燃料噴射量設定部１の出力とエンジ
ン回転数センサ２の出力とから、予め設定したマップを
参照して、目標ＥＧＲ率ｅｒを設定する。
【００５４】13は目標開度設定部であり、制御対象であ
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化した第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧ
Ｒ率ｅｒとから、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を設定す
る。
るエンジンのダイナミクス（動特性）をモデル化した第
１のエンジンモデル14と、目標ＥＧＲ流量演算部15と、
目標開度演算部16とから構成されており、燃料噴射量設
定部１の出力と、エンジン回転数センサ２の出力と、エ
アフローメータ３の出力（新気流量）Ｑｃと、目標ＥＧ
Ｒ率ｅｒとから、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を設定す
る。
【００５５】ここまでは、第１の実施例（第２の先行技
術）と同じである。32は目標開度補正部であり、規範運
転状態演算部としての規範ＥＧＲ管内圧演算部33と、目
標開度フィードバック補正部としてのＦ／Ｂコントロー
ラ34とから構成されており、燃料噴射量設定部１の出力
と、エンジン回転数センサ２の出力と、運転状態検出部
としてのＥＧＲ管内圧センサ35の出力（ＥＧＲ管内圧）
Ｐegr と、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v とから、以下の
手順で、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を算出する。
ＥＧＲ弁制御部８では、この補正後目標開度Ａegr0に基
づいてＥＧＲ弁の開度を制御する。
術）と同じである。32は目標開度補正部であり、規範運
転状態演算部としての規範ＥＧＲ管内圧演算部33と、目
標開度フィードバック補正部としてのＦ／Ｂコントロー
ラ34とから構成されており、燃料噴射量設定部１の出力
と、エンジン回転数センサ２の出力と、運転状態検出部
としてのＥＧＲ管内圧センサ35の出力（ＥＧＲ管内圧）
Ｐegr と、ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v とから、以下の
手順で、ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を算出する。
ＥＧＲ弁制御部８では、この補正後目標開度Ａegr0に基
づいてＥＧＲ弁の開度を制御する。
【００５６】規範ＥＧＲ管内圧演算部33は、第２のエン
ジンモデルを用いて、燃料噴射量設定部１の出力と、エ
ンジン回転数センサ２の出力と、ＥＧＲ弁の目標開度Ａ
egr-v とから、所望のＥＧＲ率が得られたときに生じる
であろうＥＧＲ管内圧の規範値、規範ＥＧＲ管内圧Ｐeg
r0を算出する。ここで、規範ＥＧＲ管内圧演算部33は、
エンジンの吸排気系を数学的にモデル化してもよいし、
実験により求めてもよい。数学的にモデル化する際に
は、燃料噴射量設定部１の出力とエンジン回転数センサ
２の出力とからＥＧＲ管内圧までの伝達特性を記述した
ゲイン行列と、積分器とで構成することもできる。
ジンモデルを用いて、燃料噴射量設定部１の出力と、エ
ンジン回転数センサ２の出力と、ＥＧＲ弁の目標開度Ａ
egr-v とから、所望のＥＧＲ率が得られたときに生じる
であろうＥＧＲ管内圧の規範値、規範ＥＧＲ管内圧Ｐeg
r0を算出する。ここで、規範ＥＧＲ管内圧演算部33は、
エンジンの吸排気系を数学的にモデル化してもよいし、
実験により求めてもよい。数学的にモデル化する際に
は、燃料噴射量設定部１の出力とエンジン回転数センサ
２の出力とからＥＧＲ管内圧までの伝達特性を記述した
ゲイン行列と、積分器とで構成することもできる。
【００５７】Ｆ／Ｂコントローラ34は、次式のごとく、
ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を、実際のＥＧＲ管内圧Ｐ
egr と規範ＥＧＲ管内圧Ｐegr0との差により補正して、
ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を算出する。 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｇ5 ×（Ｐegr −Ｐegr0） ・・・（７） ここで、Ｇ5 は所望（ある周波数域でハイゲイン特性）
の関数であり、式（７）の一例を式（7'）に示す。Ｇ5
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく
が、エンジンの運転状態によって変化させてもよい。
ＥＧＲ弁の目標開度Ａegr-v を、実際のＥＧＲ管内圧Ｐ
egr と規範ＥＧＲ管内圧Ｐegr0との差により補正して、
ＥＧＲ弁の補正後目標開度Ａegr0を算出する。 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｇ5 ×（Ｐegr −Ｐegr0） ・・・（７） ここで、Ｇ5 は所望（ある周波数域でハイゲイン特性）
の関数であり、式（７）の一例を式（7'）に示す。Ｇ5
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく
が、エンジンの運転状態によって変化させてもよい。
【００５８】 Ａegr0＝Ａegr-v ＋Ｋ×∫（Ｐegr −Ｐegr0）dt ・・・（7'） 式（7'）において、積分器とゲインＫがＧ5 であり、Ｋ
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく。
また、Ｋは定数でもエンジンの運転状態によって変化す
る変数でもよい。この第５の実施例は、基本的に第３の
実施例においてセンサ位置を変更しただけであるため、
第３の実施例と等価の効果が得られる。
は実験又はシュミレーションにより予め設定しておく。
また、Ｋは定数でもエンジンの運転状態によって変化す
る変数でもよい。この第５の実施例は、基本的に第３の
実施例においてセンサ位置を変更しただけであるため、
第３の実施例と等価の効果が得られる。
【００５９】尚、第１〜第５の実施例において、吸気絞
り弁を使用する場合は、第１のエンジンモデル14で、シ
リンダが吸入する新気流量とＥＧＲ弁前後差圧を算出す
るために用いる情報として、エアフローメータ３以外
に、吸気絞り弁直上流内圧センサ31やＥＧＲ管内圧セン
サ35からの情報を用いてもよい。
り弁を使用する場合は、第１のエンジンモデル14で、シ
リンダが吸入する新気流量とＥＧＲ弁前後差圧を算出す
るために用いる情報として、エアフローメータ３以外
に、吸気絞り弁直上流内圧センサ31やＥＧＲ管内圧セン
サ35からの情報を用いてもよい。
【００６０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、エンジン回転数及び負荷信号以外の少なく
とも１つのエンジンの運転状態を検出する一方、エンジ
ン回転数と負荷信号とＥＧＲ弁の目標開度とから、所望
のＥＧＲ率が得られたときに生じるであろう規範運転状
態を演算し、実際の運転状態と規範運転状態との差に応
じてＥＧＲ弁の目標開度をフィードバック補正するよう
にしたため、経時変化や製造バラツキがあっても、実Ｅ
ＧＲ率を精度よく制御できるという効果が得られる。
明によれば、エンジン回転数及び負荷信号以外の少なく
とも１つのエンジンの運転状態を検出する一方、エンジ
ン回転数と負荷信号とＥＧＲ弁の目標開度とから、所望
のＥＧＲ率が得られたときに生じるであろう規範運転状
態を演算し、実際の運転状態と規範運転状態との差に応
じてＥＧＲ弁の目標開度をフィードバック補正するよう
にしたため、経時変化や製造バラツキがあっても、実Ｅ
ＧＲ率を精度よく制御できるという効果が得られる。
【００６１】請求項２に係る発明によれば、第１のエン
ジンモデルを用いて、基本となるＥＧＲ弁の目標開度を
算出するようにしたため、過渡領域においても、実ＥＧ
Ｒ率を精度よく制御できるという効果が得られる。請求
項３に係る発明によれば、新気流量を用いることで、使
用するセンサはエアフローメータのみでよく、コストア
ップも少ない等の効果が得られる。
ジンモデルを用いて、基本となるＥＧＲ弁の目標開度を
算出するようにしたため、過渡領域においても、実ＥＧ
Ｒ率を精度よく制御できるという効果が得られる。請求
項３に係る発明によれば、新気流量を用いることで、使
用するセンサはエアフローメータのみでよく、コストア
ップも少ない等の効果が得られる。
【００６２】請求項４に係る発明によれば、吸気圧を用
いることで、吸気圧センサを有するため、第１のエンジ
ンモデルの演算を簡略化できる等の効果が得られる。請
求項５に係る発明によれば、ＥＧＲ弁前後差圧を用いる
ことで、ＥＧＲ弁前後差圧センサを有するため、第１の
エンジンモデルの演算を簡略化できる等の効果が得られ
る。
いることで、吸気圧センサを有するため、第１のエンジ
ンモデルの演算を簡略化できる等の効果が得られる。請
求項５に係る発明によれば、ＥＧＲ弁前後差圧を用いる
ことで、ＥＧＲ弁前後差圧センサを有するため、第１の
エンジンモデルの演算を簡略化できる等の効果が得られ
る。
【００６３】請求項６に係る発明によれば、吸気絞り弁
直上流内圧を用いることで、請求項５に係る発明のセン
サ位置を変更しただけとなるため、それと等価の効果が
得られる。請求項７に係る発明によれば、ＥＧＲ通路の
管内圧を用いることで、請求項５に係る発明のセンサ位
置を変更しただけとなるため、それと等価の効果が得ら
れる。
直上流内圧を用いることで、請求項５に係る発明のセン
サ位置を変更しただけとなるため、それと等価の効果が
得られる。請求項７に係る発明によれば、ＥＧＲ通路の
管内圧を用いることで、請求項５に係る発明のセンサ位
置を変更しただけとなるため、それと等価の効果が得ら
れる。
【００６４】請求項８に係る発明によれば、第２のエン
ジンモデルを用いて規範運転状態を算出することによ
り、正確な算出が可能になるという効果が得られる。請
求項９に係る発明によれば、第２のエンジンモデルをゲ
イン行列と積分器とで簡単に構成できるという効果が得
られる。
ジンモデルを用いて規範運転状態を算出することによ
り、正確な算出が可能になるという効果が得られる。請
求項９に係る発明によれば、第２のエンジンモデルをゲ
イン行列と積分器とで簡単に構成できるという効果が得
られる。
【図１】 本発明の第１の実施例の構成図
【図２】 第１の実施例のシュミレーション結果を示す
図
図
【図３】 第１の実施例のシュミレーション結果を示す
図
図
【図４】 第１の実施例のシュミレーション結果を示す
図
図
【図５】 第１の実施例のシュミレーション結果を示す
図
図
【図６】 本発明の第２の実施例の構成図
【図７】 第２の実施例のシュミレーション結果を示す
図
図
【図８】 本発明の第３の実施例の構成図
【図９】 第３の実施例のシュミレーション結果を示す
図
図
【図10】 本発明の第４の実施例の構成図
【図11】 本発明の第５の実施例の構成図
【図12】 第１の先行技術の構成図
【図13】 第２の先行技術の構成図
【図14】 第１の先行技術のシュミレーション結果を示
す図
す図
【図15】 第２の先行技術のシュミレーション結果を示
す図
す図
１ 燃料噴射量設定部 ２ エンジン回転数センサ ３ エアフローメータ ６ 目標ＥＧＲ率設定部 ８ ＥＧＲ弁制御部 13 目標開度設定部 14 第１エンジンモデル 15 目標ＥＧＲ流量演算部 16 目標開度演算部 17 目標開度補正部 18 規範エアフローメータ出力演算部（第２エンジンモ
デル） 19 Ｆ／Ｂコントローラ（目標開度フィードバック補正
部） 20 目標開度補正部 21 規範吸気圧演算部（第２エンジンモデル） 22 Ｆ／Ｂコントローラ（目標開度フィードバック補正
部） 23 吸気圧センサ 24 目標開度補正部 25 規範ＥＧＲ弁前後差圧演算部（第２エンジンモデ
ル） 26 Ｆ／Ｂコントローラ（目標開度フィードバック補正
部） 27 ＥＧＲ弁前後差圧センサ 28 目標開度補正部 29 規範吸気絞り弁直上流内圧演算部（第２エンジンモ
デル） 30 Ｆ／Ｂコントローラ（目標開度フィードバック補正
部） 31 吸気絞り弁直上流内圧センサ 32 目標開度補正部 33 規範ＥＧＲ管内圧演算部（第２エンジンモデル） 34 Ｆ／Ｂコントローラ（目標開度フィードバック補正
部） 35 ＥＧＲ管内圧センサ
デル） 19 Ｆ／Ｂコントローラ（目標開度フィードバック補正
部） 20 目標開度補正部 21 規範吸気圧演算部（第２エンジンモデル） 22 Ｆ／Ｂコントローラ（目標開度フィードバック補正
部） 23 吸気圧センサ 24 目標開度補正部 25 規範ＥＧＲ弁前後差圧演算部（第２エンジンモデ
ル） 26 Ｆ／Ｂコントローラ（目標開度フィードバック補正
部） 27 ＥＧＲ弁前後差圧センサ 28 目標開度補正部 29 規範吸気絞り弁直上流内圧演算部（第２エンジンモ
デル） 30 Ｆ／Ｂコントローラ（目標開度フィードバック補正
部） 31 吸気絞り弁直上流内圧センサ 32 目標開度補正部 33 規範ＥＧＲ管内圧演算部（第２エンジンモデル） 34 Ｆ／Ｂコントローラ（目標開度フィードバック補正
部） 35 ＥＧＲ管内圧センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/02 ３５１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３５１
Claims (9)
- 【請求項１】排気系から吸気系へのＥＧＲ通路にＥＧＲ
弁を備える一方、 目標ＥＧＲ率を設定する目標ＥＧＲ率設定部と、 ＥＧＲ率が前記目標ＥＧＲ率に一致するようなＥＧＲ弁
の目標開度を設定する目標開度設定部と、 前記目標開度に基づいてＥＧＲ弁の開度を制御するＥＧ
Ｒ弁制御部と、 を備えるディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置において、 エンジン回転数及び負荷信号以外の少なくとも１つのエ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出部と、 エンジン回転数と負荷信号とＥＧＲ弁の目標開度とか
ら、前記運転状態の規範となる規範運転状態を演算する
規範運転状態演算部と、 前記運転状態検出部により検出された実際の運転状態と
前記規範運転状態演算部により演算された規範運転状態
との差に応じて、ＥＧＲ弁の目標開度を補正する目標開
度フィードバック補正部と、 を設けたことを特徴とするディーゼルエンジン用ＥＧＲ
装置。 - 【請求項２】前記目標開度設定部は、エンジンの動特性
を記述した第１のエンジンモデルを用いて、ＥＧＲ弁の
目標開度を算出するものであることを特徴とする請求項
１記載のディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置。 - 【請求項３】前記運転状態検出部で検出するのは新気流
量であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の
ディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置。 - 【請求項４】前記運転状態検出部で検出するのは吸気圧
であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のデ
ィーゼルエンジン用ＥＧＲ装置。 - 【請求項５】前記運転状態検出部で検出するのはＥＧＲ
弁前後差圧であることを特徴とする請求項１又は請求項
２記載のディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置。 - 【請求項６】前記運転状態検出部で検出するのは吸気絞
り弁直上流内圧であることを特徴とする請求項１又は請
求項２記載のディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置。 - 【請求項７】前記運転状態検出部で検出するのはＥＧＲ
通路の管内圧であることを特徴とする請求項１又は請求
項２記載のディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置。 - 【請求項８】前記規範運転状態演算部は、エンジンの動
特性を記述し、エンジン回転数と負荷信号とを入力とす
る第２のエンジンモデルを用いて、規範運転状態を算出
するものであることを特徴とする請求項１〜請求項７の
いずれか１つに記載のディーゼルエンジン用ＥＧＲ装
置。 - 【請求項９】前記第２のエンジンモデルは、エンジンの
吸排気系の数学モデルと燃焼系の化学モデルとに基づい
て設定され、エンジン回転数及び負荷信号から規範運転
状態までの伝達特性を記述したゲイン行列と、積分器と
により構成されていることを特徴とする請求項８記載の
ディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24460895A JP3339270B2 (ja) | 1995-09-22 | 1995-09-22 | ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24460895A JP3339270B2 (ja) | 1995-09-22 | 1995-09-22 | ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0988726A true JPH0988726A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3339270B2 JP3339270B2 (ja) | 2002-10-28 |
Family
ID=17121272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24460895A Expired - Fee Related JP3339270B2 (ja) | 1995-09-22 | 1995-09-22 | ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3339270B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003516495A (ja) * | 1999-12-09 | 2003-05-13 | インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー | 事象監視を含む閉ループディーゼル機関ｅｇｒ制御 |
| JP2005194977A (ja) * | 2004-01-09 | 2005-07-21 | Hino Motors Ltd | 内燃機関の過渡特性試験装置および方法 |
| JP2014505818A (ja) * | 2010-10-05 | 2014-03-06 | ルノー エス．ア．エス． | 内燃エンジンのシリンダの入口における再循環排気ガスの比率を決定する方法、及びこのような方法を実行するエンジン |
| JP2015074989A (ja) * | 2013-10-04 | 2015-04-20 | トヨタ自動車株式会社 | 可変容量型ターボチャージャの制御装置 |
| CN109838315A (zh) * | 2017-11-29 | 2019-06-04 | 长城汽车股份有限公司 | 开度调节方法、开度调节装置及车辆 |
| CN115657745A (zh) * | 2022-09-27 | 2023-01-31 | 华能曲阜热电有限公司 | 一种氢冷发电机自动补氢系统及方法 |
-
1995
- 1995-09-22 JP JP24460895A patent/JP3339270B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003516495A (ja) * | 1999-12-09 | 2003-05-13 | インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー | 事象監視を含む閉ループディーゼル機関ｅｇｒ制御 |
| JP2005194977A (ja) * | 2004-01-09 | 2005-07-21 | Hino Motors Ltd | 内燃機関の過渡特性試験装置および方法 |
| JP2014505818A (ja) * | 2010-10-05 | 2014-03-06 | ルノー エス．ア．エス． | 内燃エンジンのシリンダの入口における再循環排気ガスの比率を決定する方法、及びこのような方法を実行するエンジン |
| JP2015074989A (ja) * | 2013-10-04 | 2015-04-20 | トヨタ自動車株式会社 | 可変容量型ターボチャージャの制御装置 |
| CN109838315A (zh) * | 2017-11-29 | 2019-06-04 | 长城汽车股份有限公司 | 开度调节方法、开度调节装置及车辆 |
| CN115657745A (zh) * | 2022-09-27 | 2023-01-31 | 华能曲阜热电有限公司 | 一种氢冷发电机自动补氢系统及方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3339270B2 (ja) | 2002-10-28 |
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