JPH0995244A - チルトステアリングコラム - Google Patents
チルトステアリングコラムInfo
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- JPH0995244A JPH0995244A JP25221295A JP25221295A JPH0995244A JP H0995244 A JPH0995244 A JP H0995244A JP 25221295 A JP25221295 A JP 25221295A JP 25221295 A JP25221295 A JP 25221295A JP H0995244 A JPH0995244 A JP H0995244A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 足元チルトタイプにリッピング部材を設けた
チルトステアリングコラムの改良を図る。 【解決手段】 ２次衝突時にステアリングコラムが車体
前方へ移動してロアーブラケット１を構成するリッピン
グブラケット１７がそれに予め形成された切込部２２か
ら破断されることにより衝撃エネルギーを吸収するよう
にしたチルトステアリングコラムにおいて、リッピング
ブラケット１７の車体取付用孔２６をロアーブラケット
１のチルトヒンジ２４の軸線付近に穿設するとともに、
リッピングブラケット１７と回動可能に連結されてジャ
ケットチューブ４を支持するヒンジブラケット１８の上
部が１次衝突時にチルトヒンジ２４の軸線付近でリッピ
ングブラケット１７の下面に当接可能なストッパー部２
５となるように構成した。
チルトステアリングコラムの改良を図る。 【解決手段】 ２次衝突時にステアリングコラムが車体
前方へ移動してロアーブラケット１を構成するリッピン
グブラケット１７がそれに予め形成された切込部２２か
ら破断されることにより衝撃エネルギーを吸収するよう
にしたチルトステアリングコラムにおいて、リッピング
ブラケット１７の車体取付用孔２６をロアーブラケット
１のチルトヒンジ２４の軸線付近に穿設するとともに、
リッピングブラケット１７と回動可能に連結されてジャ
ケットチューブ４を支持するヒンジブラケット１８の上
部が１次衝突時にチルトヒンジ２４の軸線付近でリッピ
ングブラケット１７の下面に当接可能なストッパー部２
５となるように構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のチルトス
テアリングコラムに係り、特にロアーブラケットを構成
するリッピングブラケットが破断（リッピング）するこ
とにより衝撃エネルギーを吸収できるようにしたもので
ある。
テアリングコラムに係り、特にロアーブラケットを構成
するリッピングブラケットが破断（リッピング）するこ
とにより衝撃エネルギーを吸収できるようにしたもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】チルトステアリングコラムは、運転乗員
の最適運転姿勢を確保できるように、ステアリングホイ
ールを上下方向へ回動させて傾斜角度を変更調節可能に
したものであって、ステアリングホイール付近に設けら
れたレバーを操作することにより、アッパーブラケット
を回動中心としてステアリングコラムの上部が回動でき
る手元チルトタイプと、ステアリングコラムの下部、す
なわち運転乗員の足元付近のロアーブラケットを中心と
してステアリングコラム全体が回動する足元チルトタイ
プとがある。アッパーブラケットはステアリングコラム
の上部を、また、ロアーブラケットはステアリングコラ
ムの下部を、それぞれ車体に固定するための金具であ
る。
の最適運転姿勢を確保できるように、ステアリングホイ
ールを上下方向へ回動させて傾斜角度を変更調節可能に
したものであって、ステアリングホイール付近に設けら
れたレバーを操作することにより、アッパーブラケット
を回動中心としてステアリングコラムの上部が回動でき
る手元チルトタイプと、ステアリングコラムの下部、す
なわち運転乗員の足元付近のロアーブラケットを中心と
してステアリングコラム全体が回動する足元チルトタイ
プとがある。アッパーブラケットはステアリングコラム
の上部を、また、ロアーブラケットはステアリングコラ
ムの下部を、それぞれ車体に固定するための金具であ
る。
【０００３】ところで、ステアリングコラムは、自動車
の正面衝突時に運転乗員の安全を図るべく、運転乗員が
ステアリングホイールに衝突した場合の衝撃エネルギー
を吸収するための手段が設けられることは周知である。
この衝撃エネルギー吸収構造は、基本的に、アッパーブ
ラケットが車体から離脱するとともに、ステアリングコ
ラムが軸方向へ収縮する構造であるが、車体に離脱不能
に固定したアッパーブラケットやロアーブラケットにリ
ッピング部材を用い、エネルギーを吸収するようにした
リッピング方式（実開平６−７９６８９号公報参照）、
或いは、ロアーブラケットが変形してエネルギーを吸収
する方式（実公平５−２９１８５号公報、実開平５−６
５７４７号公報参照）も提供されている。
の正面衝突時に運転乗員の安全を図るべく、運転乗員が
ステアリングホイールに衝突した場合の衝撃エネルギー
を吸収するための手段が設けられることは周知である。
この衝撃エネルギー吸収構造は、基本的に、アッパーブ
ラケットが車体から離脱するとともに、ステアリングコ
ラムが軸方向へ収縮する構造であるが、車体に離脱不能
に固定したアッパーブラケットやロアーブラケットにリ
ッピング部材を用い、エネルギーを吸収するようにした
リッピング方式（実開平６−７９６８９号公報参照）、
或いは、ロアーブラケットが変形してエネルギーを吸収
する方式（実公平５−２９１８５号公報、実開平５−６
５７４７号公報参照）も提供されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記足
元チルトタイプのロアーブラケットにリッピング部材を
有するチルトステアリングコラム（実開平６−７９６８
９号公報）では、図７に示すように、１次衝突時のギヤ
からの突き上げ力Ｆ1でリッピング部材ａが曲がる可能
性がある。このように大きく曲がった場合、コラムｂが
傾き、２次衝突時のエネルギー吸収性能に影響を及ぼす
可能性があった。
元チルトタイプのロアーブラケットにリッピング部材を
有するチルトステアリングコラム（実開平６−７９６８
９号公報）では、図７に示すように、１次衝突時のギヤ
からの突き上げ力Ｆ1でリッピング部材ａが曲がる可能
性がある。このように大きく曲がった場合、コラムｂが
傾き、２次衝突時のエネルギー吸収性能に影響を及ぼす
可能性があった。
【０００５】また、車体取付部ｃからチルトヒンジｄま
での寸法Ｌ1が離れており、１次衝突時の入力にリッピ
ング部材ａのｅの部位が上方へ押されて全体が「へ」字
形に曲がり易かった。
での寸法Ｌ1が離れており、１次衝突時の入力にリッピ
ング部材ａのｅの部位が上方へ押されて全体が「へ」字
形に曲がり易かった。
【０００６】そこで、この発明は、上記事情に鑑みて足
元チルトタイプにリッピング部材を設けたチルトステア
リングコラムの改良を図ろうとするものである。
元チルトタイプにリッピング部材を設けたチルトステア
リングコラムの改良を図ろうとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明にかかるチルト
ステアリングコラムは、２次衝突時にステアリングコラ
ムが車体前方へ移動してロアーブラケットを構成するリ
ッピングブラケットがそれに予め形成された切込部から
破断されることにより衝撃エネルギーを吸収するように
したチルトステアリングコラムにおいて、前記リッピン
グブラケットの車体取付用孔をロアーブラケットのチル
トヒンジの軸線付近に穿設するとともに、リッピングブ
ラケットと回動可能に連結されてジャケットチューブを
支持するヒンジブラケットの上端部が１次衝突時に前記
チルトヒンジの軸線付近でリッピングブラケットの下面
に当接可能なストッパー部となることを特徴とする。
ステアリングコラムは、２次衝突時にステアリングコラ
ムが車体前方へ移動してロアーブラケットを構成するリ
ッピングブラケットがそれに予め形成された切込部から
破断されることにより衝撃エネルギーを吸収するように
したチルトステアリングコラムにおいて、前記リッピン
グブラケットの車体取付用孔をロアーブラケットのチル
トヒンジの軸線付近に穿設するとともに、リッピングブ
ラケットと回動可能に連結されてジャケットチューブを
支持するヒンジブラケットの上端部が１次衝突時に前記
チルトヒンジの軸線付近でリッピングブラケットの下面
に当接可能なストッパー部となることを特徴とする。
【０００８】上記構成により、１次衝突時に、ギヤの後
退により中間シャフトが突き上げられると、ロアーブラ
ケットのヒンジブラケットの一部がチルトヒンジの軸線
付近でリッピングブラケットの下面に衝接して突き上げ
を阻止するとともに、リッピングブラケットの破断機能
を変化させるような変形を阻止する。
退により中間シャフトが突き上げられると、ロアーブラ
ケットのヒンジブラケットの一部がチルトヒンジの軸線
付近でリッピングブラケットの下面に衝接して突き上げ
を阻止するとともに、リッピングブラケットの破断機能
を変化させるような変形を阻止する。
【０００９】２次衝突時に、ステアリングコラムが下方
へ移動しリッピングブラケットがカーリングし、切込部
に達して破断することにより衝撃エネルギーを吸収す
る。
へ移動しリッピングブラケットがカーリングし、切込部
に達して破断することにより衝撃エネルギーを吸収す
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
に基づき説明する。図１に示すように、車体に固定する
ロアーブラケット１とアッパーブラケット２で車体に支
持されるステアリングコラム３は、１本のジャケットチ
ューブ４とこれに同軸で挿入されて両端部付近に軸受
５，６を介して回転可能なステアリングシャフト７と、
ステアリングシャフト７に自在継手８を介して連結され
た中間シャフト９とからなる。
に基づき説明する。図１に示すように、車体に固定する
ロアーブラケット１とアッパーブラケット２で車体に支
持されるステアリングコラム３は、１本のジャケットチ
ューブ４とこれに同軸で挿入されて両端部付近に軸受
５，６を介して回転可能なステアリングシャフト７と、
ステアリングシャフト７に自在継手８を介して連結され
た中間シャフト９とからなる。
【００１１】アッパーブラケット２はジャケットチュー
ブ４に固定したディスタンスブラケット１０に締付ボル
ト１１を貫通させ、その締付ボルト１１の両端部をアッ
パーブラケット２の側壁部に開設した長孔１２に嵌合し
てそのボルト頭部側に長孔１２の縁に摺接可能な締付部
材（図示略）を嵌合するとともに、他端部側にナット１
３と締付部材及び回り止め部材１４を嵌合し、そのナッ
ト１３にチルトレバー１５を結合して構成される。な
お、図２に示すように、ジャケットチューブ４にはアッ
パーブラケット２に直交し、衝突時のストッパーの役目
をしている翼形プレート１６が上部に冠着されている。
ブ４に固定したディスタンスブラケット１０に締付ボル
ト１１を貫通させ、その締付ボルト１１の両端部をアッ
パーブラケット２の側壁部に開設した長孔１２に嵌合し
てそのボルト頭部側に長孔１２の縁に摺接可能な締付部
材（図示略）を嵌合するとともに、他端部側にナット１
３と締付部材及び回り止め部材１４を嵌合し、そのナッ
ト１３にチルトレバー１５を結合して構成される。な
お、図２に示すように、ジャケットチューブ４にはアッ
パーブラケット２に直交し、衝突時のストッパーの役目
をしている翼形プレート１６が上部に冠着されている。
【００１２】したがって、チルトレバー１５を回動して
ナット１３の締付けを解除すると、アッパーブラケット
２の側壁部がディスタンスブラケット１０を締め付ける
のが解除されて、ディスタンスブラケット１０及びそれ
と一体のジャケットチューブ４が締付ボルト１１の嵌合
する長孔１２の範囲内で上下動できると云うものであ
る。なお、図２に示すように、アッパーブラケット２は
車体から離脱可能にスライドブロック３１を介して車体
に固定される。
ナット１３の締付けを解除すると、アッパーブラケット
２の側壁部がディスタンスブラケット１０を締め付ける
のが解除されて、ディスタンスブラケット１０及びそれ
と一体のジャケットチューブ４が締付ボルト１１の嵌合
する長孔１２の範囲内で上下動できると云うものであ
る。なお、図２に示すように、アッパーブラケット２は
車体から離脱可能にスライドブロック３１を介して車体
に固定される。
【００１３】ロアーブラケット１はステアリングコラム
３のチルト中心となるヒンジを形成し、車体に固定する
リッピングブラケット１７とジャケットチューブ４の下
端部を包囲して結合したヒンジブラケット１８とからな
る。図３に示すように、リッピングブラケット１７は左
右両端部を略直角に曲げて略コ字形断面とした略長方形
の本体部１９とその一側部（ジャケットチューブ４側）
の略中央部から突出形成された張出部２０とからなり、
その張出部２０は略Ｕ字形に下方へ曲げられてその左右
両側にヒンジ部２１が垂下して一体形成されている。張
出部２０の基部には本体部１９内に所定の寸法で切込ま
れた切込部２２が形成されている。
３のチルト中心となるヒンジを形成し、車体に固定する
リッピングブラケット１７とジャケットチューブ４の下
端部を包囲して結合したヒンジブラケット１８とからな
る。図３に示すように、リッピングブラケット１７は左
右両端部を略直角に曲げて略コ字形断面とした略長方形
の本体部１９とその一側部（ジャケットチューブ４側）
の略中央部から突出形成された張出部２０とからなり、
その張出部２０は略Ｕ字形に下方へ曲げられてその左右
両側にヒンジ部２１が垂下して一体形成されている。張
出部２０の基部には本体部１９内に所定の寸法で切込ま
れた切込部２２が形成されている。
【００１４】ヒンジブラケット１８は図１，３，４に示
すように、前記ヒンジ部２１に対応して上方へ突出する
ヒンジ部２３を左右両側に形成してあり、これらのヒン
ジ部２１，２３を重ねてそれぞれピン２４（チルトヒン
ジ）を貫通させて端部をかしめることにより回動可能に
結合してある。なお、ヒンジ部２３の上端部はリッピン
グブラケット１７の本体部１９の下面付近まで延伸し、
１次衝突時には本体１９の下面に当接可能なストッパー
部２５として突出している。そして、このストッパー部
２５及びリッピングブラケット１７の車体取付用孔２６
は、図３において、ピン２４の軸線Ｃから遠く離れない
で近接した寸法Ｌの位置とする。この車体取付用孔２６
にボルト等を挿通してリッピングブラケット１７の左右
両端部付近が車体ポスト３２に固定される。
すように、前記ヒンジ部２１に対応して上方へ突出する
ヒンジ部２３を左右両側に形成してあり、これらのヒン
ジ部２１，２３を重ねてそれぞれピン２４（チルトヒン
ジ）を貫通させて端部をかしめることにより回動可能に
結合してある。なお、ヒンジ部２３の上端部はリッピン
グブラケット１７の本体部１９の下面付近まで延伸し、
１次衝突時には本体１９の下面に当接可能なストッパー
部２５として突出している。そして、このストッパー部
２５及びリッピングブラケット１７の車体取付用孔２６
は、図３において、ピン２４の軸線Ｃから遠く離れない
で近接した寸法Ｌの位置とする。この車体取付用孔２６
にボルト等を挿通してリッピングブラケット１７の左右
両端部付近が車体ポスト３２に固定される。
【００１５】さらに、中間シャフト９は、図１に示すよ
うに、自在継手８と連結されたチューブ２７とそのチュ
ーブ２７に軸方向へ摺動可能に嵌合したロッドシャフト
２８とからなり、その嵌合部の回転ガタ(不整合)を押え
るために、チューブ２７の外周部を締付けるリング２９
とリング２９を径方向に収縮させるボルト３０とを有す
る。したがって、中間シャフト９は１次衝突のギヤ後退
を吸収するため、軸方向へ収縮可能な構造であるととも
に、２次衝突時のストロークも吸収できる構造である。
なお、ロッドシャフト２８の下端部には自在継手（図示
略）を介してギヤ（ステアリングギヤボックス）と連結
される。
うに、自在継手８と連結されたチューブ２７とそのチュ
ーブ２７に軸方向へ摺動可能に嵌合したロッドシャフト
２８とからなり、その嵌合部の回転ガタ(不整合)を押え
るために、チューブ２７の外周部を締付けるリング２９
とリング２９を径方向に収縮させるボルト３０とを有す
る。したがって、中間シャフト９は１次衝突のギヤ後退
を吸収するため、軸方向へ収縮可能な構造であるととも
に、２次衝突時のストロークも吸収できる構造である。
なお、ロッドシャフト２８の下端部には自在継手（図示
略）を介してギヤ（ステアリングギヤボックス）と連結
される。
【００１６】次に上記実施の形態の作用を説明すると、
チルト調節は前述したように、チルトレバー１５を回動
してアッパーブラケット２がディスタンスブラケット１
０を締め付ける力を解除して締付ボルト１１を長孔１２
に沿って上下動させれば、ステアリングコラム３はロア
ーブラケット１のピン２４（チルトヒンジ）を中心とし
て回動でき、所望の角度にステアリングコラム３を傾斜
させた状態でチルトレバー１５を逆方向へ回動してアッ
パーブラケット２をディスタンスブラケット１０に締め
付ければその状態がロックされる。
チルト調節は前述したように、チルトレバー１５を回動
してアッパーブラケット２がディスタンスブラケット１
０を締め付ける力を解除して締付ボルト１１を長孔１２
に沿って上下動させれば、ステアリングコラム３はロア
ーブラケット１のピン２４（チルトヒンジ）を中心とし
て回動でき、所望の角度にステアリングコラム３を傾斜
させた状態でチルトレバー１５を逆方向へ回動してアッ
パーブラケット２をディスタンスブラケット１０に締め
付ければその状態がロックされる。
【００１７】そして、１次衝突時にギヤが後退して中間
シャフト９が突き上げられると、図６に示すように、そ
の突き上げ力Ｆ1の分力でコラム軸方向入力Ｆ2を、翼形
プレート１６がアッパーブラケット２に当接することで
コラム軸方向の圧力を受け、軸受６の上方向の分力Ｆ3
はヒンジブラケット１８のストッパー部２５が本体部１
９の下面に当接し、車体ポスト３２により支えられて、
リッピングブラケット１７が「へ」字形に変形するのを
阻止する。
シャフト９が突き上げられると、図６に示すように、そ
の突き上げ力Ｆ1の分力でコラム軸方向入力Ｆ2を、翼形
プレート１６がアッパーブラケット２に当接することで
コラム軸方向の圧力を受け、軸受６の上方向の分力Ｆ3
はヒンジブラケット１８のストッパー部２５が本体部１
９の下面に当接し、車体ポスト３２により支えられて、
リッピングブラケット１７が「へ」字形に変形するのを
阻止する。
【００１８】また、２次衝突時に運転乗員がステアリン
グホイールに衝突した力Ｆは、図５に示すように、ステ
アリングシャフト７からジャケットチューブ４に入力さ
れ、これによってアッパーブラケット２が車体にボルト
で締め付けたスライドブロック３１から離脱するととも
に、ジャケットチューブ４の下端部がヒンジブラケット
１８を押し下げる力となり、これによって張出部２０が
カーリングし、その後リッピングブラケット１７の切込
部２２，２２が裂けることによりエネルギーを吸収す
る。リッピングブラケット１７は切込部２２に近い側で
車体取付用孔２６を介して車体ポスト３２に固定されて
いるから、切込部２２が裂け始める際に本体部１９が下
方へ変形するのを堅固に支持できる。
グホイールに衝突した力Ｆは、図５に示すように、ステ
アリングシャフト７からジャケットチューブ４に入力さ
れ、これによってアッパーブラケット２が車体にボルト
で締め付けたスライドブロック３１から離脱するととも
に、ジャケットチューブ４の下端部がヒンジブラケット
１８を押し下げる力となり、これによって張出部２０が
カーリングし、その後リッピングブラケット１７の切込
部２２，２２が裂けることによりエネルギーを吸収す
る。リッピングブラケット１７は切込部２２に近い側で
車体取付用孔２６を介して車体ポスト３２に固定されて
いるから、切込部２２が裂け始める際に本体部１９が下
方へ変形するのを堅固に支持できる。
【００１９】かくして、１次衝突で中間シャフト９が突
き上げられた場合に、ロアーブラケット１のストッパー
部２５がリッピングブラケット１７に突き当たり車体ポ
スト３２で停止されて、リッピングブラケット１７が曲
がることなく、コラムが傾くことも防止でき、したがっ
て、２次衝突でエネルギー吸収性能が損なわれる惧れが
解消される。
き上げられた場合に、ロアーブラケット１のストッパー
部２５がリッピングブラケット１７に突き当たり車体ポ
スト３２で停止されて、リッピングブラケット１７が曲
がることなく、コラムが傾くことも防止でき、したがっ
て、２次衝突でエネルギー吸収性能が損なわれる惧れが
解消される。
【００２０】なお、中間シャフト９にはセレーション嵌
合の軸方向収縮方式を採用しているが、ベローズシャフ
ト等のように他の収縮方式でも同ような効果が得られ
る。
合の軸方向収縮方式を採用しているが、ベローズシャフ
ト等のように他の収縮方式でも同ような効果が得られ
る。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したこの発明によれば、１次衝
突時の入力に対し、ストッパー部がリッピングブラケッ
トの下面に突き当たるとともに、リッピングブラケット
はストッパー部と車体ポストにより支えられ、ロアーブ
ラケットがへ字形に曲がることなく、１次衝突の反力を
受け中間シャフトが有効に収縮することができ、したが
って、２次衝突のエネルギーを吸収するための機能に大
きく影響することはない。
突時の入力に対し、ストッパー部がリッピングブラケッ
トの下面に突き当たるとともに、リッピングブラケット
はストッパー部と車体ポストにより支えられ、ロアーブ
ラケットがへ字形に曲がることなく、１次衝突の反力を
受け中間シャフトが有効に収縮することができ、したが
って、２次衝突のエネルギーを吸収するための機能に大
きく影響することはない。
【図１】この発明の実施例を示す半断面側面図
【図２】アッパーブラケットの平面図
【図３】ロアーブラケットの平面図
【図４】図１のＡ−Ａ断面図
【図５】作用説明図
【図６】作用説明図
【図７】従来例の作用説明図
１…ロアーブラケット ２…アッパーブラケット ３…ステアリングコラム ４…ジャケットチューブ ９…中間シャフト １５…チルトレバー １７…リッピングブラケット １８…ヒンジブラケット ２０…張出部 ２１，２３…ヒンジ部 ２２…切込部 ２４…ピン（チルトヒンジ） ２５…ストッパー部 ２６…車体取付用孔
Claims (2)
- 【請求項１】 ２次衝突時にステアリングコラムが車体
前方へ移動してロアーブラケットを構成するリッピング
ブラケットがそれに予め形成された切込部から破断され
ることにより衝撃エネルギーを吸収するようにしたステ
アリングコラムにおいて、前記リッピングブラケットの
車体取付用孔をロアーブラケットのチルトヒンジの軸線
付近に穿設するとともに、リッピングブラケットと回動
可能に連結されてジャケットチューブを支持するヒンジ
ブラケットの上端部が１次衝突時に前記チルトヒンジの
軸線付近でリッピングブラケットの下面に当接可能なス
トッパー部となることを特徴とするチルトステアリング
コラム。 - 【請求項２】 ロアーブラケットは、ジャケットチュー
ブの下端部を包囲して結合したヒンジブラケットに、車
体に固定するリッピングブラケットがピンを介して回動
可能に連結されてなり、前記ピンの軸線付近においてヒ
ンジブラケットの一部が前記リッピングブラケットの下
面付近にまで延伸し、かつ、前記リッピングブラケット
は略長方形の本体部とその一側部の略中央部から突出形
成された張出部とからなり、その張出部は略Ｕ字形に下
方へ曲げられてその左右両側にヒンジ部が垂下して一体
形成され、かつ、前記張出部の基部には前記本体部内に
所定の寸法で切込まれた切込部が形成されていることを
特徴とする請求項１記載のチルトステアリングコラム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25221295A JP3110663B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | チルトステアリングコラム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25221295A JP3110663B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | チルトステアリングコラム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0995244A true JPH0995244A (ja) | 1997-04-08 |
| JP3110663B2 JP3110663B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=17234071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25221295A Expired - Fee Related JP3110663B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | チルトステアリングコラム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3110663B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2005030557A1 (ja) * | 2003-09-25 | 2006-12-07 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| CN102666248A (zh) * | 2010-03-01 | 2012-09-12 | 株式会社捷太格特 | 电动动力转向装置 |
| CN105818852A (zh) * | 2015-01-26 | 2016-08-03 | 株式会社捷太格特 | 转向装置 |
-
1995
- 1995-09-29 JP JP25221295A patent/JP3110663B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2005030557A1 (ja) * | 2003-09-25 | 2006-12-07 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
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