JPH0996241A - ディーゼルエンジンの燃焼装置 - Google Patents

ディーゼルエンジンの燃焼装置

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JPH0996241A
JPH0996241A JP7254942A JP25494295A JPH0996241A JP H0996241 A JPH0996241 A JP H0996241A JP 7254942 A JP7254942 A JP 7254942A JP 25494295 A JP25494295 A JP 25494295A JP H0996241 A JPH0996241 A JP H0996241A
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injection
fuel
diesel engine
pilot
combustion
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Kazutoshi Mori
一俊 森
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Mitsubishi Motors Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 衝突拡散燃焼方式のディーゼルエンジンに単
に従来方式のパイロット噴射を適用すると、黒鉛発生を
招きやすい。黒鉛発生がなく、燃費が良く、特にＮＯX
の低減、騒音の低減を図れる衝突拡散燃焼方式のディー
ゼルエンジンが求められている。 【解決手段】ディーゼルエンジン８のピストン９の頂面
に凹設された燃焼室Ｃと同燃焼室の底面のほぼ中央に隆
起された燃料衝突用の突起９０２と同突起に燃料を衝突
せしめるように対向して配置される噴孔１２を有する燃
料噴射弁１０と、同燃料噴射弁から噴射される燃料の噴
射時期Ｔと噴射圧力ｐ及び噴射量Ｑを独立して制御する
ＥＣＵ６６とを備え、ＥＣＵ６６によって主噴射時期の
所定時間以前Δｔにパイロット噴射を行うことを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は衝突拡散燃焼方式を
採用するディーゼルエンジンの燃焼装置、特に、燃料噴
射系が蓄圧式を採用し、ディーゼルエンジンの全運転領
域での噴射時期と噴射圧力および噴射量を可変でき、か
つ、パイロット噴射も可能なディーゼルエンジンの燃焼
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンはその燃焼方式とし
て、直噴式（ＤＩ）と予燃焼室式や渦流室式（ＩＤＩ）
とに大別でき、直噴式ディーゼルエンジンは燃費が良好
であるが、着火遅れによる急激な燃焼に伴う熱発生率の
急増が生じ、これが騒音レベルを高めると共に燃焼温度
の上昇によるＮＯXの急増を招く。一方、予燃焼室式ま
たは渦流室式（ＩＤＩ）ディーゼルエンジンは予燃焼室
や渦流室で燃料が予燃焼されてから主燃焼室で主燃焼が
なされるため、着火遅れが少なく、初期の熱発生率を比
較的低く押えられ、ＮＯxの発生が低いが、熱損失やポ
ンプ損失が大きく燃費が比較的低い。
【０００３】直噴式（ＤＩ）ディーゼルエンジンの燃焼
方式の一例として衝突拡散燃焼方式がある。例えば、特
開昭５９−７９０３１号公報には、ピストン頂面に凹設
されたキャビティーからなる燃焼室に突起を形成し、突
起に噴射ノズルより燃料を直接噴射して燃料粒を衝突拡
散させ、これにより燃焼促進を図るという技術が開示さ
れる。更に、図２０（ａ）、（ｂ）に示すような衝突拡
散燃焼方式のものでは、ディーゼルエンジンのピストン
１の頂面にキャビティー２を凹設し、シリンダヘッド３
のシリンダ対向壁４に噴射ノズル５を設ける。特にシリ
ンダ対向壁４には噴射ノズル５の近傍に取付部６を固定
される衝突部材７を垂下するように装備する。この場
合、ピストンの位置に関係無く、噴射ノズル５からの燃
料噴霧は一定位置の衝突部材７に衝突して衝突拡散し、
キャビティー２内で空気と混合し、燃焼行程に進む。と
ころで、比較的燃費の良い直噴式（ＤＩ）ディーゼルエ
ンジンでは、特にＮＯXの低減、騒音の低減が要求され
ており、その解決策の一つにパイロット噴射方式が有効
とされ、その改良が進められている。
【０００４】従来、直噴式（ＤＩ）ディーゼルエンジン
でパイロット噴射を行う場合、図１８（ａ）,（ｂ）に
示すように、燃焼室Ｃにはクランク角のＴＤＣ近傍で燃
料噴射弁Ｉによって比較的少燃料量のパイロット噴射が
成され、次いで、図１９（ａ）,（ｂ）に示すように、
比較的多燃料量の主噴射が成される。この場合、燃焼室
Ｃには吸気系の働きでスワールＳが発生しており、パイ
ロット噴射された燃料噴霧ｆ１は燃焼し、かつその火炎
は燃焼室ＣでスワールＳの作用を受け、図１９（ａ）,
（ｂ）に符号ｆ１’で示すようにスワールＳ方向に位置
をずらせており、そこに、主噴射された燃料噴霧ｆ２が
混入し、先に着火燃焼しているパイロット火炎ｆ１’や
既に燃えた既燃ガスが主噴射された燃料噴霧ｆ２の内部
に導入されることとなる。そのため噴霧内への新しい空
気の導入が抑制され黒煙が増大する。
【０００５】一方、直噴式の一例である衝突拡散燃焼方
式のディーゼルエンジンでは実際上なかなか困難である
が、もしパイロット噴射を行うことが出来た場合、図２
０（ａ）,（ｂ）に示すように、燃焼室２にはＴＤＣ近
傍で燃料噴射弁５によってパイロット噴射が成され、次
いで、図２１（ａ）,（ｂ）に示すように、主噴射が成
される。この場合、パイロット噴射された燃料噴霧ｆ３
は燃焼室２に拡散し燃焼するが、それを追い掛けて燃料
噴霧ｆ４が主噴射され、先に着火燃焼しているパイロッ
ト燃料噴霧ｆ３の火炎がこの燃料噴霧ｆ４の燃焼促進を
抑制することとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】図１９（ａ）,（ｂ）
に示すように、直噴式（ＤＩ）ディーゼルエンジンの場
合、パイロット燃料噴霧ｆ３の火炎を主噴射された燃料
噴霧ｆ２が取り囲むため、主噴射燃料の空気との混合が
不良となり、黒鉛発生の要因と成っている。一方、図２
１（ａ）,（ｂ）に示すように、衝突拡散燃焼方式のデ
ィーゼルエンジンでは、パイロット噴霧ｆ３の火炎が主
噴射された燃料噴霧ｆ４によって燃焼室の内周壁面側に
押し込まれ、混合が不良となり、黒鉛発生の要因と成っ
ている。
【０００７】このように、通常の直噴式ディーゼルエン
ジンのみならず燃焼室での燃料の拡散性が良い衝突拡散
燃焼方式のディーゼルエンジンを用い、これにパイロッ
ト噴射方式を適用することによって、比較的燃費が良
く、ＮＯXの低減、騒音の低減を図れる衝突拡散燃焼方
式のディーゼルエンジンを得ようとするには、黒煙発生
という問題が生じており、その改善が望まれている。本
発明の目的は、黒煙発生を抑え、燃費が良く、ＮＯXの
低減、騒音の低減を図れる衝突拡散燃焼方式のディーゼ
ルエンジンを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１記載の発明は、ディーゼルエンジンのピ
ストン頂面に凹設された燃焼室と同燃焼室の底面のほぼ
中央に隆起された燃料衝突用の突起と同突起に燃料を衝
突せしめるように対向して配置される噴孔を有する燃料
噴射弁と、同燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射時期
と噴射圧力および噴射量を制御する燃料供給制御手段と
を備え、上記燃料供給制御手段によって主噴射時期の所
定時間以前にパイロット噴射を行うことを特徴とする。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１に記載された
ディーゼルエンジンの燃焼装置において、ソレノイド通
電時間の制御によって供給量と噴射圧力が可変可能な供
給ポンプと、同供給ポンプから供給された燃料を一旦蓄
えておく蓄圧室と、同蓄圧室からの燃料を噴射と無噴射
とに切り換えるべく３方電磁弁とを有する燃料供給手段
とを備え、上記燃料供給手段により、燃料噴射時に上記
３方電磁弁を切り換え制御することによりパイロット噴
射及び主噴射をさせることを特徴とする。
【００１０】請求項３の発明は、請求項２に記載された
ディーゼルエンジンの燃焼装置において、上記燃料供給
制御手段により主噴射の開始時期に対して３ｍｓｅｃ以
上前にパイロット噴射を開始するよう、前記３方電磁弁
を切り換え制御することを特徴とする。
【００１１】請求項４の発明は、請求項１に記載された
ディーゼルエンジンの燃焼装置において、上記燃料噴射
弁の噴孔が上記突起に向かって鉛直下方に指向し、同噴
孔の長さが噴孔径の３倍より大きいことを特徴とする。
【００１２】
【実施例】図１のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置は直列多気筒ディーゼルエンジン（以後単にエンジン
と記す）８に装備される。なお、ここでは各気筒とも同
様構成を採ることより第１気筒を主に説明する。エンジ
ン８の燃焼室Ｃには燃料噴射弁１０の噴口１２より燃料
が噴射され、この燃料噴射弁１０が燃料供給手段Ａ及び
燃料供給制御手段としてのエンジンコントロールユニッ
ト（以後単にＥＣＵと記す）６６に接続される。
【００１３】ここで、エンジン８は各気筒毎に燃焼室Ｃ
を備え、この燃焼室Ｃは図示しないシリンダブロックと
シリンダヘッド８０１及びシリンダブロック内で摺動す
るピストン９とにより形成され、ピストン９の頂面には
キャビティー９０１が凹設される。このキャビティー９
０１の底部中央には衝突部材９０２が突設され、その衝
突部材の頂面を成す衝突壁９０３はピストン頂面より所
定量ｈ低く形成され、これによりエンジンが上死点（Ｔ
ＤＣ）近傍位置に達っしていない下方に位置している時
においても、衝突燃料噴霧がピストン頂面とシリンダヘ
ッドのシリンダ対向壁との間の隙間ｔに飛散することを
抑制している。なお、衝突壁９０３は耐熱性、耐摩耗性
を考慮してセラミック等で形成することも可能である。
【００１４】このエンジンのシリンダヘッド８０１に支
持された燃料噴射弁１０内のノズル１６の噴口１２は衝
突壁９０３に対し、その直上側に対向配備される。ここ
で、ノズル１６の噴口１２と衝突壁９０３の間隔や燃料
噴射圧力に応じて衝突壁９０３より衝突飛散する燃料噴
霧の分散特性が変化し、空気との混合蒸発が変化し、燃
焼も変化すると見做される。従って、衝突燃焼方式では
燃焼の最適化のため、この間隔が長い時には噴射圧力を
高く、短いときには圧力を低くするなど、噴射時期と噴
射圧力を独立に制御可能な噴射装置の適用が必要とな
る。燃料供給手段Ａに接続される燃料噴射弁１０はシリ
ンダヘッド８０１に支持されるノズルホルダ２０を備
え、この下端にノズル１６が一体的に支持される。ノズ
ル１６内には燃料溜１４と噴口１２とを断続可能なノズ
ルニードル１８が摺動自在に収容される。
【００１５】噴口１２は単一口であり、衝突壁９０３に
向かって鉛直下方に指向するように形成される。ここ
で、図６に示すように、噴口１２の長さｌは噴孔径ｄの
３倍より大きく設定される。このｌ／ｄ≧３の設定に当
たっては、次のような特性を考慮して設定した。即ち、
図７に示すように、噴射圧力を１５０ＭＰａに保ち、噴
口からの間隔７０ｍｍの位置での噴霧角θ°を、噴口１
２の長さｌと噴孔径ｄの比率を変化させて、順次測定し
た。この結果、噴霧角θ°はｌ／ｄ≧３において、十分
に狭まり、比較的細い噴霧が得られた。しかも、図８に
示すように、噴霧の流量分布を見た場合も、ｌ／ｄ＝１
の場合と比較し、ｌ／ｄ＝３では流量分布が十分に絞ら
れ、衝突拡散方式に適することが判明した。なお、図９
には噴口がｌ／ｄ＝２．０の場合と、ｌ／ｄ＝３．８の
場合の噴射方向のずれ角の振れを測定回数に沿ってプロ
ットした線図を示した。ここでも、噴口がｌ／ｄ＝３．
８の場合、ｌ／ｄ＝２．０の場合と比べ、そのずれ角の
振れが極めて小さくなり、噴射方向が安定することが明
らかである。
【００１６】燃料噴射弁１０のノズルニードル１８はノ
ズルホルダ２０内に収容されたプッシュロッド２２を介
してコマンドピストン２８の上側の油室２６にかかる油
圧（燃料圧）で閉弁方向に押圧される。ノズルホルダ２
０内の油室２６には、油圧ピストン２８が摺動可能に嵌
挿されている。油室２６の上端には互いに並列状態に配
設される一方弁３０及びオリフィス３２を介し第１三方
電磁弁３４の出口ｂが接続される。第１三方電磁弁３４
は畜圧器３６に連通する入口ａ及び燃料タンク３８に連
通する第２出口ｃを備える。入口ａは電磁アクチュエー
タ４０により駆動される弁体４２により、第１出口ｂ又
は第２出口ｃに選択的に接続され、電磁アクチュエータ
のオフ時に入口ａと第１出口ｂが連通し、オン時に入口
ｂと第２出口ｃが連通するよう構成される。ノズルホル
ダ２０及びノズル１６内には燃料溜１４を畜圧器３６に
接続するフィードホール４４が設けられている。
【００１７】畜圧器３６には高圧燃料供給ポンプ４６が
接続され、同ポンプはエンジン８の図示しないクランク
軸に連動し駆動されるカム４８により往復動されるプラ
ンジャ５０を備える。プランジャ５０が嵌挿されたポン
プ室５４には低圧のフィードポンプ５２を介し燃料タン
ク３８が接続され、プランジャ５０の駆動時に、フィー
ドポンプ５２から供給された燃料をポンプ室５４で加圧
し、一方向弁５６を介し畜圧器３６に圧送する。
【００１８】ポンプ室５４の吐出側通路５８とフィード
ポンプ５２に連通する吸い込み側通路６０との間に、電
磁アクチュエータ６２に駆動される第１電磁弁としての
スピル弁６４が介装される。これら電磁アクチュエータ
６２や電磁アクチュエータ４０は各々ＥＣＵ６６に接続
され、特に、第１電磁弁としてのスピル弁６４を開閉制
御することにより畜圧器３６内に貯溜する燃料液圧を後
述の第一乃至第三の運転状態に対応する圧力に調整でき
る。なお、図１には第１気筒の燃料噴射弁１０及びその
燃料供給系を示したが、その他の気筒も同様構成の燃料
噴射弁及びその燃料供給手段Ａを備え、それらの各電磁
アクチュエータも各々ＥＣＵ６６に接続される。
【００１９】ＥＣＵ６６は多気筒エンジンの個々のシリ
ンダを判別する気筒判別装置６８、エンジン回転数及び
クランク角検知装置７０、エンジン負荷検知装置７２及
び畜圧器３６の内部の燃料圧を検知する燃料圧力センサ
７４、並びに必要に応じてエンジンの運転状況に影響を
及ぼす、気温Ｔａ、大気圧Ｐａ、燃料温度Ｔｆ等の補助
情報を大気温センサ８０、大気圧センサ８１、燃料温セ
ンサ８２等より取り込み、電磁アクチュエータ４０，６
２を制御する。ここで、ＥＣＵ６６は、燃料噴射弁１０
から噴射される燃料の噴射時期Ｔと噴射圧力および噴射
量Ｑを制御する燃料供給制御手段としての機能を備え、
燃料噴射時に第１三方電磁弁３４を切り換え制御するこ
とによりパイロット噴射及び主噴射をさせる。特に、主
噴射の開始時期に対して３ｍｓｅｃ以上前にパイロット
噴射を開始するよう、第１三方電磁弁３４を切り換え制
御する。
【００２０】ここでＥＣＵ６６の図示しないリードオン
リーメモリ（ＲＯＭ）には図１４に示すような噴射時期
Ｔ、パイロット噴射間隔Δθ、パイロット噴射量ｑ及び
主噴射量Ｑの算出用の噴射マップＭｐおよび図示しない
噴射圧力マップが記憶処理される。この噴射マップＭｐ
は例えばエンジン回転数Ｎｅに沿った３つの閾値Ｎｅ
ｉ，Ｎｅ１，Ｎｅ２と、エンジン負荷Ｌに応じた３つの
閾値Ｌｏ（無負荷），Ｌ１，Ｌ２で仕切られた９つの領
域毎に各制御値が設定される。図示しない噴射圧力マッ
プはエンジン負荷Ｌが低負荷か高負荷かに応じて噴射圧
力ｐを大小所定の設定値としてそれぞれ算出出来るよう
に設定される。なお、ここでの噴射マップＭｐ、図示し
ない噴射圧力マップの領域は状況に応じて更に細かく分
割され、それぞれの各制御値が設定される。
【００２１】ここでは、常時所定圧を確保する畜圧器３
６の燃料を第１三方電磁弁３４のオン時に燃料噴射弁１
０によって燃焼室Ｃに噴霧し、かつそれを２度繰り返
し、パイロット噴射と主噴射の両方を噴射することが可
能で、しかもその間隔を自由に設定出来る噴射系を用い
る。このため、図５に破線で示すように、蓄圧式でない
従来の燃料噴射系と比較し、実線で示すように、主噴射
及びパイロット噴射の時期や噴射率を噴射期間内で自由
に設定出来る。しかも、蓄圧式でない従来の燃料噴射系
の場合、噴射圧力は低回転域ほど低くなり、低回転時に
は燃料の微粒化特性が低下し、黒煙発生量も多くなると
いう問題があったが、蓄圧式である本装置では回転域に
よらず噴射圧力を高く設定可能なため、燃料の微粒化特
性が良好で黒煙の発生量を抑制できる。
【００２２】一方、本装置では、各運転域毎に噴射時期
Ｔが設定されるが、ここでは、図５に示すように、各噴
射時期の設定に当たっては、噴射開始時期ｔｐ１，ｔ１
に加え噴射終了時期ｔｐ２、ｔ２も設定され、これに伴
い、パイロット噴射期間（ｔｐ１−ｔｐ２）および主噴
射期間（ｔ１−ｔ２）、即ち噴射量も設定されることと
なる。さらに、パイロット噴射時期ｔｐ１と主噴射時期
ｔ１との間隔（クランク角でΔθ、或いは時間間隔Δ
ｔ）を少なくとも３ｍｓｅｃ以上離して設定することと
している。これによって、パイロット噴射された燃料噴
霧の燃焼を完了した上で、主噴射を行い、黒煙を抑制
し、ＮＯXの低減を図る。更に、騒音の低減、燃費の改
善を図るべく、各運転域での最適値が実験的に選択され
る。
【００２３】なお、この噴射マップＭｐの設定に当たっ
て用いられたデータの一例を図１０〜図１２に示す。た
だし、このデータは本燃料噴射装置を通常の直噴式ディ
ーゼルエンジンに適用し、パイロット噴射を実施した場
合の例である。即ち、図１０には１６２０ｒｐｍで２０
％負荷の運転域Ｅ１（図１４参照）でのエンジン運転時
の筒内平均温度Ｋ℃、熱発生率Ｊ／ｄｅｇ、筒内圧力Ｍ
Ｐａの各クランク角変化に応じた燃焼特性線図が示され
る。ここで、噴射管圧は４０ＭＰａ、パイロット噴射量
は３ｍｍ3／ｓｔであった。
【００２４】この１６２０ｒｐｍで２０％負荷の運転域
Ｅ１では、パイロット噴射が主噴射より、クランク角間
隔でΔθ１＝３４．０ｄｅｇ、時間間隔でΔｔ＝３．５
０ｍｓｅｃだけ早く行われた。この場合、特に、熱発生
率において、実線で示す非パイロット噴射に対し、破線
（Δθ１＝３４．０ｄｅｇ）や一転鎖線（Δθ１＝１
５、０ｄｅｇ）で示すパイロット噴射の方が低く抑えら
れ、最高の筒内圧力ＭＰａも実線で示す非パイロット噴
射に対し、破線（Δθ１＝３４．０ｄｅｇ）や一転鎖線
（Δθ１＝１５、０ｄｅｇ）で示すパイロット噴射の方
がなだらかとなっており、ＮＯXや騒音低減を期待でき
る。
【００２５】図１１には１６２０ｒｐｍで４０％負荷の
運転域Ｅ２（図１４参照）でのエンジン運転時の筒内平
均温度Ｋ℃、熱発生率Ｊ／ｄｅｇ、筒内圧力ＭＰａの各
クランク角変化に応じた燃焼特性線図が示される。ここ
で、噴射管圧は４０ＭＰａ、パイロット噴射量は３ｍｍ
3／ｓｔであった。この１６２０ｒｐｍで４０％負荷の
運転域Ｅ２では、パイロット噴射が主噴射より、クラン
ク角間隔でΔθ２＝３４．０ｄｅｇ、時間間隔でΔｔ＝
３．５０ｍｓｅｃだけ早く行われた。この場合、最高の
筒内圧力ＭＰａはパイロット噴射に対しなだらかであっ
た。しかも、熱発生率において、実線で示す非パイロッ
ト噴射に対し、破線（Δθ２＝３４．０ｄｅｇ）や一転
鎖線（Δθ２＝１５、０ｄｅｇ）で示すパイロット噴射
の方が低く抑えられ、やはりＮＯXや騒音の低減を期待
できる。
【００２６】図１２には１６２０ｒｐｍで８０％負荷の
運転域Ｅ３（図１４参照）でのエンジン運転時の筒内温
度Ｋ℃、熱発生率Ｊ／ｄｅｇ、筒内圧力ＭＰａの各クラ
ンク角変化に応じた燃焼特性線図が示される。ここで、
噴射管圧は５５ＭＰａ、パイロット噴射量は３ｍｍ3／
ｓｔであった。この１６２０ｒｐｍで８０％負荷の運転
域Ｅ３では、パイロット噴射が主噴射より、クランク角
間隔でΔθ３＝３２．０ｄｅｇ、時間間隔でΔｔ＝３．
２９ｍｓｅｃだけ早く行われた。この場合、熱発生率に
おいて、実線で示す非パイロット噴射、破線（Δθ３＝
３２．０ｄｅｇ）や一転鎖線（Δθ３＝１５、０ｄｅ
ｇ）で示すパイロット噴射との間に大きな相違は無く、
実線で示す非パイロット噴射に対し、破線や一転鎖線で
示すパイロット噴射の方が筒内温度の立上りが早く、筒
内圧力の上昇も大きい点のみ相違している。このため、
このポイントではＮＯXの低減はこのパイロット噴射条
件では期待出来ない。例えば、パイロット噴射間隔をさ
らに大きくするとか、パイロット噴射量を低減するとか
の方法を用いれば、このポイントでもＮＯXや騒音低減
が期待できる。
【００２７】その他の運転域でも同様にデータが採取さ
れ、これらのデータを考慮し、特に、全運転域でパイロ
ット噴射が主噴射より時間間隔Δｔで３ｍｓｅｃ以上前
に行われるように設定した。その理由は、パイロット噴
射された燃料の燃焼を主噴射が行われる前に完了させ、
燃焼室の内部に適量の既燃ガスを分散させ、主噴射が行
われる時には完全な内部ＥＧＲ効果を持たせることによ
り、ＮＯXや騒音の十分な低減を図るためである。さら
に、図１５にはパイロット噴射量ｑの特性線図を示し
た。ここでは、低負荷時の最大パイロット噴射量ｑｍａ
ｘを３ｍｍ3／ｓｔとし、高負荷域に向かうに従い３ｍ
ｍ3／ｓｔ以下に設定し、黒煙低減を図った。図１５の
パイロット噴射量ｑに沿って図１４の噴射マップＭｐ中
のパイロット噴射量ｑが設定されている。なお、図１４
の噴射時期及び噴射圧力算出マップでは９つの運転域を
設定したが、その他の数に運転域を区分して設定しても
良い。
【００２８】このようなエンジン１が駆動された場合、
ＥＣＵ６６は所定のメインルーチンを実行し、その途中
で、図１６に示す噴射量演算ルーチンに達する。ここで
は、ステップｓ１〜ｓ２において、各エンジンの運転情
報を各センサより取り込み、現在の運転域が算出され
る。この場合、ＥＣＵ６６は現在のエンジン回転数Ｎｅ
及びエンジン負荷Ｌを取り込む。次いで、各運転域Ｅ毎
に設定されているそれぞれ隣合う運転域との間でのエン
ジン回転数の閾値Ｎｅ１、Ｎｅ２（図１４参照）と現在
のエンジン回転数Ｎｅが比較され、Ｎｅがどのエンジン
回転数の閾値間に有るかを判断する。同様に各運転域Ｅ
毎に設定されているそれぞれ隣合う運転域との間でのエ
ンジン負荷の閾値Ｌ１、Ｌ２（図１４参照）と現在のエ
ンジン負荷Ｌが比較され、Ｌがどのエンジン負荷の閾値
間に有るかを判断する。これらエンジン回転数と負荷と
で決まる運転域上での位置より現在の運転域Ｅｎを判断
する。
【００２９】ステップｓ３では、このように算出された
現在の運転域Ｅｎに基づき、図１４の噴射マップＭｐよ
りその時の噴射時期Ｔ、パイロット噴射時期ｔｐ１と主
噴射時期ｔ１との間隔Δθ（Δｔ）、パイロット噴射量
ｑ、主噴射量Ｑ及び噴射圧力ｐが順次算出され、これら
のデータに応じて、パイロット噴射開始時期ｔｐ１、パ
イロット噴射停止時期ｔｐ２、主噴射開始時期ｔ１、主
噴射終了時期ｔ２が算出され、図示しないメインルーチ
ンにリターンする。この間、継続してＥＣＵ６６はクラ
ンク角ｄθをカウントしており、各気筒の基準クランク
角位置θ０を検出する。
【００３０】メインルーチンの制御途中で、基準クラン
ク角位置θ０が検出されると、ＥＣＵ６６は割込み処理
として、図１７の電磁弁駆動ルーチンに進む。ここでは
基準クランク角位置θ０に達した該当気筒の噴射時期制
御回路に最新のカウント値をセットする。即ち、ステッ
プａ１では、噴射時期制御回路内のパイロットオンカウ
ンタにパイロット噴射開始時期ｔｐ１が、パイロットオ
フカウンタにパイロット噴射停止時期ｔｐ２がそれぞ
れ、セットされる。更に、ステップａ２では、噴射時期
制御回路内の主噴射開始カウンタに主噴射開始時期ｔ１
が、主噴射終了カウンタに主噴射終了時期ｔ２がそれぞ
れセットされ、ステップａ３で各カウンタがスタートさ
れ、図示しないメインルーチンにリターンする。
【００３１】この結果、各カウンタがカウントを完了
し、パイロット噴射開始時期ｔｐ１に達すると、第１三
方電磁弁３４の電磁アクチュエータ４０をオン駆動し、
常閉のノズルニードル１８を開弁作動させ、パイロット
噴射終了時期ｔｐ２までのパイロット噴射期間に設定噴
射量の噴射を行う。次いで、パイロット噴射時期ｔｐ１
と主噴射時期ｔ１との時間間隔Δｔ（間隔Δθ相当の時
間）を経過後、主噴射開始時期ｔ１に達すると、第１三
方電磁弁３４の電磁アクチュエータ４０をオン駆動し、
常閉のノズルニードル１８を開弁作動させ、主噴射終了
時期ｔ２までの主噴射期間に設定噴射量の噴射を行うこ
ととなる。
【００３２】更に、ＥＣＵ６６は図示しない電磁アクチ
ュエータ６２を介しスピル弁６４を駆動し、燃料圧力セ
ンサ７４の圧力が図示しない噴射圧力Ｐｎマップで設定
される圧力となるように制御する。これにより、現在の
運転域Ｅｎに応じ設定された噴射圧力Ｐｎで、設定され
た噴射時期Ｔに燃料噴射弁１０よりパイロット噴射及び
主噴射を、時間間隔Δｔ（間隔Δθ相当の時間）を隔て
行うこととなる。
【００３３】この結果、全運転域Ｅ１〜Ｅ９において、
図２（ａ），（ｂ）に示すように、燃料噴射弁１０がパ
イロット噴射した燃料が指向性良く、衝突壁面９０３に
衝突して、燃焼室Ｃ内に拡散分布された後燃焼を完了
し、次いで、図３（ａ），（ｂ）に示すように、時間間
隔Δｔ（間隔Δθ相当の時間）の経過後に、噴射された
主噴射燃料は衝突壁面９０３に衝突し、その燃料粒はス
キッシュ流ＳＫを受け、燃焼室Ｃに拡散する。図４
（ａ），（ｂ）に示すように、衝突壁面９０３に衝突し
て、燃焼室Ｃ内に拡散分布された主噴射燃料は燃焼室内
の空気と混合し主燃焼が行われる。この主燃焼はパイロ
ット噴射燃料が燃焼してできた既燃ガスが内部ＥＧＲ効
果を引きだすこととなり、ＮＯX低減を図れる。
【００３４】またパイロット噴射により着火遅れを短縮
することより、騒音低減を図れ、有利である。なお、図
１３（ａ）〜（ｃ）には、図１０〜図１２の各運転条件
（運転域Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３）において、クランク角間隔
Δθの変化に応じて得られたＮＯX発生量ｇ／ｋＷｈの
特性線図を示す。ここで、図１３（ａ），（ｂ）に示す
２０％、４０％負荷の各場合において、クランク角間隔
Δθが２５ｄｅｇ以上でＮＯXの低減効果は明らかであ
り、図１３（ｃ）に示す８０％負荷の場合、ＮＯXの増
減変化は無いが、この結果より、本発明でも中低負荷域
でのＮＯXの低減効果を図れることが明らかと考えられ
る。
【００３５】以上のように、図１のディーゼルエンジン
の燃焼装置は、燃料噴射弁１０からの燃料を突起９０２
に衝突させて拡散するよう構成しておき、その上で、そ
の燃料の噴射時期Ｔと噴射量Ｑを制御するＥＣＵ６６に
よって、主噴射時期の所定時間以前Δθにパイロット噴
射を行う。このため、燃焼室Ｃにパイロット噴射された
燃料噴霧は十分に燃焼室内空気と混合しかつ燃焼を完了
し、その後に主噴射が成されることにより、内部ＥＧＲ
の効果を期待出来、着火遅れの短縮が図れると共に燃焼
がマイルドに成り、低ＮＯX、低騒音を達成出来る。
【００３６】特に、図１のディーゼルエンジンの燃焼装
置は、供給ポンプ３８から供給された燃料を一旦蓄えて
おく蓄圧室３６と、蓄圧室３６からの燃料を噴射と無噴
射とに切り換える第１三方電磁弁３４を有する燃料供給
手段Ａとを備え、ＥＣＵ６６により燃料噴射時に第１三
方電磁弁３４を切り換え制御することによりパイロット
噴射及び主噴射をさせる。このため、主噴射時期とパイ
ロット噴射を確実に実行出来、内部ＥＧＲの効果を期待
出来、着火遅れの短縮が図れると共に燃焼がマイルドに
成り、低ＮＯX、低騒音を達成できる。
【００３７】更に、図１のディーゼルエンジンの燃焼装
置は、ＥＣＵ６６により主噴射の開始時期に対して３ｍ
ｓｅｃ以上前にパイロット噴射を開始するよう、第１三
方電磁弁３４を切り換え制御する。このため、主噴射時
期より十分前にパイロット噴射された燃料粒を確実に燃
焼完了させることが出来、十分に内部ＥＧＲの効果を期
待出来、着火遅れの短縮が図れると共に燃焼がマイルド
に成り、低ＮＯX、低騒音を達成できる。更に、図１の
ディーゼルエンジンの燃焼装置は、燃料噴射弁１０の噴
孔１２が突起９０２に向かって鉛直下方に指向し、同噴
孔１２の長さｌが噴孔径ｄの３倍より大きい。このた
め、噴射時の噴霧分布のバラツキを防止出来、突起９０
２との衝突後の燃焼粒の拡散を安定化出来、燃料粒を確
実に燃焼させることが出来、十分に内部ＥＧＲの効果を
期待出来、着火遅れの短縮が図れると共に燃焼がマイル
ドに成り、低ＮＯX、低騒音を達成できる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、燃焼
室の底面のほぼ中央に燃料衝突用の突起を隆起させ、燃
料噴射弁からの燃料を突起に衝突させて拡散するよう構
成しておき、その上で、その燃料の噴射時期と噴射圧力
を及び噴射量を制御する燃料供給制御手段によって、主
噴射時期の所定時間以前にパイロット噴射を行う。この
ため、主噴射時期とパイロット噴射の間が所定時間以上
時間差があり、パイロット噴射された燃料噴霧が燃焼を
完了し拡散した後で主噴射が成され、内部ＥＧＲの効果
を期待出来、着火遅れの短縮が図れ、かつマイルドな燃
焼が可能となり、低ＮＯX、低騒音を達成出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としてのディーゼルエンジン
の燃焼装置の概略構成図である。
【図２】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置のパイロ
ット噴射時の噴射作動説明図であり、（ａ）はその側断
面図、（ｂ）は平面図である。
【図３】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置のパイロ
ット噴射後の主噴射された噴霧のスキッシュ流による拡
散作動説明図であり、（ａ）はその側断面図、（ｂ）は
平面図である。
【図４】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置の主噴射
時の噴射作動説明図であり、（ａ）はその側断面図、
（ｂ）は平面図である。
【図５】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置のパイロ
ット噴射と主噴射の噴射時期と噴射間隔及び噴射率を説
明する特性線図である。
【図６】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置が用いる
燃料噴射弁の針弁部の部分断面図である。
【図７】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置が用いる
燃料噴射弁の噴孔の形状設定で用いた噴霧角−Ｌ／Ｄ特
性線図である。
【図８】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置が用いる
燃料噴射弁の噴孔の形状設定で用いた流量分布−角度特
性線図である。
【図９】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置が用いる
燃料噴射弁の噴孔の形状設定で用いた噴射方向のずれ角
−測定回数の特性線図である。
【図１０】通常のディーゼルエンジンの燃焼装置の制御
装置が採用したパイロット噴射時期と主噴射時期との間
隔の設定において用いた、クランク角変化に応じた温
度、熱発生率及び筒内圧力の特性線図であり、２０％負
荷域での特性線図を示す。
【図１１】通常のディーゼルエンジンの燃焼装置の制御
装置が採用したパイロット噴射時期と主噴射時期との間
隔の設定において用いた、クランク角変化に応じた温
度、熱発生率及び筒内圧力の特性線図であり、４０％負
荷域での特性線図を示す。
【図１２】通常のディーゼルエンジンの燃焼装置の制御
装置が採用したパイロット噴射時期と主噴射時期との間
隔の設定において用いた、クランク角変化に応じた温
度、熱発生率及び筒内圧力の特性線図であり、８０％負
荷域での特性線図を示す。
【図１３】通常のディーゼルエンジンの燃焼装置の運転
時におけるＮＯX発生率のデータであり、（ａ）は２０
％負荷域（図１０に相当）でのデータ、（ｂ）は４０％
負荷域（図１１に相当）でのデータ、（ｃ）は８０％負
荷域（図１２に相当）でのデータである。
【図１４】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置の制御
装置に採用する噴射マップの概略図の一例である。
【図１５】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置の制御
装置に採用するパイロット噴射量マップの概略図の一例
である。
【図１６】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置の制御
装置が用いる噴射量算出プログラムのフローチャートで
ある。
【図１７】図１のディーゼルエンジンの燃焼装置の制御
装置が用いる噴射駆動プログラムのフローチャートであ
る。
【図１８】直噴式ディーゼルエンジンのパイロット噴射
時の噴射作動説明図であり、（ａ）はその側断面図、
（ｂ）は平面図である。
【図１９】直噴式ディーゼルエンジンの主噴射時の噴射
作動説明図であり、（ａ）はその側断面図、（ｂ）は平
面図である。
【図２０】従来の衝突拡散式ディーゼルエンジンのパイ
ロット噴射時の噴射作動説明図であり、（ａ）はその側
断面図、（ｂ）は平面図である。
【図２１】従来の衝突拡散式ディーゼルエンジンの主噴
射時の噴射作動説明図であり、（ａ）はその側断面図、
（ｂ）は平面図である。
【符号の説明】
８ エンジン ８０１ シリンダヘッド ９ ピストン ９０１ キャビティー ９０２ 衝突部材 １０ 燃料噴射弁 １２ 噴口 １６ ノズル ３４ 第１三方電磁弁 ３６ 畜圧器 ４０ 電磁アクチュエータ ４６ 畜圧器燃料供給ポンプ ６２ 電磁アクチュエータ ６４ スピル弁 ６６ ＥＣＵ ６８ 気筒判別装置 ７０ エンジン回転数及びクランク角検知装置 ７２ エンジン負荷検知装置 ｈ 間隔 Ａ 燃料供給手段 Ｃ 燃焼室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０Ｄ 61/18 ３２０ 61/18 ３２０Ｚ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ディーゼルエンジンのピストン頂面に凹設
    された燃焼室と同燃焼室の底面のほぼ中央に隆起された
    燃料衝突用の突起と同突起に燃料を衝突せしめるように
    対向して配置される噴孔を有する燃料噴射弁と、同燃料
    噴射弁から噴射される燃料の噴射時期と噴射圧力および
    噴射量を制御する燃料供給制御手段とを備え、上記燃料
    供給制御手段によって主噴射時期の所定時間以前にパイ
    ロット噴射を行うことを特徴とするディーゼルエンジン
    の燃焼装置。
  2. 【請求項２】ソレノイド通電時間の制御によって供給量
    と噴射圧力が可変可能な供給ポンプと、同供給ポンプか
    ら供給された燃料を一旦蓄えておく蓄圧室と、同蓄圧室
    からの燃料を噴射と無噴射とに切り換えるべく３方電磁
    弁とを有する燃料供給手段とを備え、上記燃料供給制御
    手段により、燃料噴射時に上記３方電磁弁を切り換え制
    御することによりパイロット噴射及び主噴射をさせるこ
    とを特徴とする請求項１に記載されたディーゼルエンジ
    ンの燃焼装置。
  3. 【請求項３】上記燃料供給制御手段により主噴射の開始
    時期に対して３ｍｓｅｃ以上前にパイロット噴射を開始
    するよう、前記３方電磁弁を切り換え制御することを特
    徴とする請求項２に記載されたディーゼルエンジンの燃
    焼装置。
  4. 【請求項４】上記燃料噴射弁の噴孔が上記突起に向かっ
    て鉛直下方に指向し、同噴孔の長さが噴孔径の３倍より
    大きいことを特徴とする請求項１に記載されたディーゼ
    ルエンジンの燃焼装置。
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Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002502931A (ja) * 1998-02-07 2002-01-29 ダイムラークライスラー アーゲー ４サイクル内燃機関を作動するための方法
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