JPH101005A

JPH101005A - 車両用の窓ガラス破壊装置

Info

Publication number: JPH101005A
Application number: JP15211896A
Authority: JP
Inventors: Motoi Oda; 基小田
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1996-06-13
Filing date: 1996-06-13
Publication date: 1998-01-06

Abstract

(57)【要約】【課題】エアバッグの膨張時の車室内圧力の急上昇に
よる不快感を除く。【解決手段】車両に搭載された衝突感知センサー２に
よってエアバッグＢａ，Ｂｂが膨張するときに、同時に
車両の窓ガラス破壊装置、即ち窓ガラスＣａ〜Ｃｅに対
して設けられたガラス破壊アクチュエータＡａ〜Ａｅの
少なくとも１つを発動させる。それにより車両の窓ガラ
スの少なくとも一部が破壊されて車室内が大気に向かっ
て大きく開放され、車室内圧力の急上昇や高レベルの音
圧が発生することが回避されて、乗員に不快感を与える
のを防止することができる。ガラス破壊アクチュエータ
Ａａ〜Ａｅは乗員が手動で操作するスイッチ３や、水感
知センサー４によってエアバッグと無関係に作動させる
こともでき、何らかの車両事故や、水没事故等の際に手
動で、又は自動的に発動させることによって窓ガラスを
破壊し、乗員の脱出を助ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の窓ガラス
破壊装置に係り、特に衝突事故の際に自動的に膨張して
乗員を保護するエアバッグ装置と協働して作動するも
の、および車両の水没事故発生時に作動するものを含め
て、車両の緊急事態において車両の窓ガラスを破壊する
ことにより、乗員を保護し、車両の窓からの脱出を助
け、あるいは外部からの乗員救出を容易にする乗員の保
護、脱出、あるいは救出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両における乗員拘束保護装
置として設けられるエアバッグ装置は、車両が衝突した
時のように、所定値以上の車両の加速度の変化が検出さ
れた場合等に瞬時にエアバッグを膨張させて、乗員を拘
束保護する安全装置であって、通常、衝突を感知するセ
ンサー、ガス発生器であるインフレータ、インフレータ
の点火装置、インフレータから発生するガスにより膨張
するエアバッグ、およびインフレータをエアバッグとと
もに収納するエアバッグケース、必要に応じてエアバッ
グ装置の作動を制御する判断モジュール等によって構成
されている。

【０００３】上記センサーは、衝突時の衝撃を車体の変
形や加速度変化の形で感知し、これらが所定のレベル以
上に達した時に信号を送ってインフレータの点火による
ガス発生を促すものであって、上記のように車体の変形
を感知するものには、例えば衝突時における車体の変形
によって電気接点を作動させるものや、変形速度をダッ
シュポットの作用やインダクタンスの変化から検出する
ものなどが提案されている。また、加速度の変化を感知
するものには、プリード社の粘性ダンピング式センサー
に代表される機械式センサー、ＴＲＷテクナー社のロー
ラマイト式センサーや、バネマスダンピング式センサー
に代表される金属や液体の慣性モーメント等を利用した
電気機械式センサー、歪ゲージや圧電式、作動静電容量
検出式等のいわゆる電子式センサー等、数多くの方式が
提案されている。しかし現在では確実性やその他の理由
から、後者の加速度を利用する方式がもっぱら採用され
ている。

【０００４】またインフレータとしては、上記のような
センサーからの信号を受けた点火装置によって、着火剤
を経由してアジ化ナトリウム等のガス発生剤が燃焼し、
瞬時に多量のガスを発生するソリッドタイプのものが一
般的であり、この他、窒素ガスなどの不活性ガスを１５
０〜２５０kg／cm²の高圧ボンベに封入しておき、その
封入栓を火薬によって粉砕してガスを流出させるストア
ードガスタイプのもの、あるいはソリッドタイプとスト
アードガスタイプを組み合わせたハイブリッドタイプの
ものなどがある。いずれの場合も、センサーからの信号
を直接に受信して作動するか、または判断モジュール等
が準備されている場合にはそれを経由して受信し、作動
する方式が一般的である。

【０００５】エアバッグ装置は、正面方向の衝突時に運
転席、助手席、さらには後部座席における乗員の拘束保
護を目的としてそれぞれ所定の位置に配設される他に、
側面からの衝撃に対して乗員を保護する目的でドアの内
側など車室内側面部にも配設することが考えられてお
り、これら複数のエアバッグ装置を組み合わせて配設す
る場合もある。これらのうちで最も一般的なものとし
て、運転席用と助手席用の夫々のエアバッグ装置が装着
された車両においては、その衝突時にインフレータから
噴出されたガスによって、数１０mSの極めて短い時間内
に、およそ３０リットルから１８０リットルに達する容
積のエアバッグが車室内に膨張出現する。

【０００６】ところで近年の車両においては、空調装置
の普及に伴って窓ガラスを閉めた状態での走行が一般化
している。その結果、車室内は、一部にわずかな流量の
恒常的換気口が設けられている外は、ほぼ密閉された限
られた容量を有する空間となっている。したがって車両
の衝突時には、このほぼ容量の限定された準密閉空間に
対して上述のように大きくて、かなり大きな割合の容積
を占めるようになるエアバッグが瞬間的に膨張する結
果、車室内の圧力が急激に上昇し、あるいは高レベルの
音圧が発生するために乗員に不快感を与える。

【０００７】また一方では、エアバッグ装置から抜け出
るインフレータからのガスによって、乗員が何らかの不
快感を覚えることもあるので、上記のように密閉された
車室内に噴出ガスが滞留することは余り好ましいことと
はいえない。したがって、これらの問題を回避するため
には、エアバッグ膨張時に車室内と車外の空間とを連通
させて車室内を大気圧下に開放し、圧力上昇分を迅速か
つ十分に放出することにより、車室内圧力を実質的に上
昇させないようにすることが必要である。

【０００８】そこで、例えば特開昭４８−１８９１３号
公報に記載された従来技術においては、衝突センサーの
信号により、車両の窓ガラスを固定している中空シール
内に高圧ガスを注入し、中空シールを膨張させることに
より車両の窓ガラスを外して、車室内と車外を連通させ
る車室内圧力調整装置が提案されている。

【０００９】しかしながらこの装置では、細い中空シー
ル内に高圧ガスを充填することにより、その時の中空シ
ールの膨張を利用して車両窓ガラスを外すので、細い中
空シール内への高圧ガスの注入・充填から、窓ガラスを
外した状態に至るまでにかなり長い時間を要し、エアバ
ッグの膨張によるほぼ瞬間的な圧力上昇に対して充分に
間に合う時間内に装置を作動させて窓ガラスを外し、車
室内の圧力上昇を回避することが実際には困難であり、
さらに高圧ガスボンベの設置や中空シールの設置等、機
構が複雑になることから、この従来技術は作動の信頼性
やコスト等の面において問題を有するものであった。

【００１０】また、別の従来技術として、特開平７−２
０３６号公報においては、上記の従来技術に見られる作
動の時間遅れやボンベの設置の問題等を改善するため
に、車室内と車外とを仕切る壁面の一部に圧力調整用の
専用の通気孔部、およびその通気孔部を開口させる開蓋
装置を設け、衝突センサーの信号によりこの開蓋装置を
作動させて、通気孔部により車室内と車外とを連通させ
ることによって、車室内の圧力を車外に開放する車室内
圧力調整装置が提案されている。

【００１１】しかしながら、この第２の従来技術である
エアバッグ用車室内圧力調整装置においても、通気孔の
大きさによっては気体流通能力が制限されるが、現状の
車両に通気孔を新設する場合には、車両のデザインなど
から通気孔の大きさに制限を受けるので、一瞬の間に多
量の気体を外気中に放出する必要のある圧力調整機構と
しては、通気孔は充分な効果を発揮することが困難であ
る。さらには通気孔や開蓋装置の設置など現状の車両へ
の改造が大きいことから、コストアップを招くことや、
車両設計の自由度が制限されることなどの問題も有して
いる。

【００１２】いずれにせよ上述の２例の従来技術は、車
両の衝突時における衝撃から人体をエアバッグの展開に
よって保護することのみを考慮しているものであるが、
実際にエアバッグが展開する程の激しい衝突事故を考慮
すると、エアバッグの展開による人体の保護だけでな
く、衝突後の乗員の脱出、救出をも早急に行う必要があ
るにもかかわらず、従来の技術は、衝突時の乗員保護以
外の乗員の脱出、救出までの配慮がされていないという
問題もある。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、以上のよう
な実状に対処して、エアバッグ装置が運転席や助手席、
さらには後席、あるいは側面衝突用であっても、これら
装置の作動によるエアバッグの膨張とタイミングを合わ
せて、車室内を所定の短時間内に、充分な気体流通能力
を有する大気開放状態に転換せしめる手段を提供するこ
とを第１の目的としている。そして、その後の乗員脱
出、救出をも容易にさせる手段を提供することを第２の
目的としている。また、本発明は、それ以外の車両事
故、例えば水没事故の場合のように、特に乗員の脱出、
救出が困難な状況における乗員の脱出、救出をも可能に
する手段を提供することを第３の目的としており、さら
にそれらを満足した上で、現状の車両への改造やコスト
アップを最小にとどめて容易に実現することができる手
段を提供することを、その他の目的とするものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された車両の窓ガラス破壊装置を提供する。

【００１５】請求項１記載の解決手段によれば、車両に
搭載されたエアバッグシステムを作動させるために設け
られている衝突感知センサーが、エアバッグシステムを
発動させる必要がある程度の衝撃を感知したときに、エ
アバッグシステムを発動させるのと同時に車両の窓ガラ
ス破壊装置をも発動させる。従って、エアバッグが短時
間内に膨張して車室内の圧力が急上昇するときに、同時
に車両の窓ガラスの少なくとも一部が破壊されて、車室
内が大気に向かって大きく開放される。それによって、
車室内の圧力の急上昇や高レベルの音圧が発生すること
が回避されて、乗員に不快感を与えるのを防止すること
ができる。

【００１６】請求項２記載の解決手段によれば、車両に
エアバッグシステムが設けられると共に車両の窓ガラス
に対して窓ガラス破壊装置が設けられ、その一部を構成
するものとして、窓ガラスにガラス破壊アクチュエータ
が付設される。従って、エアバッグシステムの発動と同
時にガラス破壊アクチュエータも発動し、対面している
窓ガラスを破壊するので、車室内が大気に向かって大き
く開放されて、車室内圧力の急上昇や高レベルの音圧の
発生を防止することができる。

【００１７】請求項３記載の解決手段によれば、衝突感
知センサーが出力する信号が判断モジュールとしての制
御装置に入力されて処理される。車両が衝突したときに
衝突感知センサーが出力する信号によって制御装置が車
両の衝突を検知すると、制御装置はエアバッグシステム
を発動させてエアバッグを膨張させる。それと同時に制
御装置はガラス破壊アクチュエータをも発動させて、車
両の窓ガラスを破壊して車室内を大気に向かって大きく
開放させる。このときに、その信号がエアバッグシステ
ムとガラス破壊アクチュエータを発動させる必要がある
程度のものであるか否か、或いはエアバッグの膨張に対
して幾らの時間差をもってガラス破壊アクチュエータを
発動させるかということが制御装置によって判断される
ので、小さな衝撃によってはエアバッグシステムとガラ
ス破壊アクチュエータが発動することはなく、また、発
動するときは両者の時間差が最適になるので、エアバッ
グの膨張によって車室内の圧力が急上昇を始める時期に
合わせて窓ガラスが破壊されて、車室内圧力の上昇を抑
制することができる。

【００１８】請求項４記載の解決手段によれば、ガラス
破壊アクチュエータがエアバッグシステムとは無関係
に、操作スイッチが乗員等によって操作されたときに発
動されて車両の窓ガラスを破壊することができる。従っ
て、何らかの車両事故が起こったときに、乗員は自ら操
作スイッチを操作して車両の窓ガラスを破壊し、窓ガラ
スの開口から外部へ脱出することができるので、乗員が
車室内に閉じ込められる危険を回避することができる。

【００１９】請求項５記載の解決手段によれば、車両が
水中に転落したようなときに、エアバッグシステムとは
無関係に、ガラス破壊アクチュエータが車両内に設けら
れた水感知センサーによって発動されて車両の窓ガラス
を破壊する。従って、車両の水没事故が起こったとき
に、自動的に水感知センサーとガラス破壊アクチュエー
タが作動して車両の窓ガラスが破壊されるので、乗員は
容易に窓ガラスの開口から外部へ脱出することができ、
水没した車室内に閉じ込められる危険を回避することが
できる。

【００２０】請求項６記載の解決手段によれば、エアバ
ッグシステムと同時に発動して窓ガラスを破壊するガラ
ス破壊アクチュエータが、前述の手動的に操作される操
作スイッチによって発動するガラス破壊アクチュエー
タ、或いは水感知センサーによって発動するガラス破壊
アクチュエータを兼ねているので、用途毎に別のガラス
破壊アクチュエータを設ける必要がなく、ガラス破壊ア
クチュエータの数を減らして構成を簡素化し、コストを
低減することができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、添付の図面を参照して本発
明の好適な実施形態を説明する。図１は本発明実施形態
の車両窓ガラス破壊装置を搭載した車両側面図、図２は
同実施形態の第１の作用として、エアバッグ作動時の上
昇した車室内圧力を車外へ開放する作用を、放出経路に
よって示した圧力開放状況図、図３および図４はその時
の動作および制御の流れを示した動作系統図、図５は制
御の手順を示すフローチャートである。

【００２２】図１において、１は電子式制御装置であっ
て、基本的には衝突感知センサー２の信号を入力するこ
とにより、前席用エアバッグＢａ、後席用エアバッグＢ
ｂ等の作動時期の判断、指令の分配というような機能を
有する。なおＨは制御装置１から各機器へ信号を伝達す
る配線を示している。そして上記実施形態の装置は、そ
の特徴として、図１に示すように車両の窓ガラスＣａ〜
Ｃｅに対して直接に、またはそれらを支持している車両
窓のフレーム等に、窓ガラス破壊用アクチュエータＡａ
〜Ａｅを備えていると共に、車室内に乗員が操作するこ
とができるスイッチ３と、水感知センサー４とを備えて
いる。

【００２３】図示実施形態の第１の作用は、図１に示す
衝突感知センサー２と、エアバッグ制御、および信号の
判断、分配モジュールとしての電子式制御装置１と、エ
アバッグＢａ，Ｂｂと、さらに窓ガラス破壊アクチュエ
ータＡａ〜Ａｅとによって行なわれる。すなわち、図１
に示す車両が衝突した時、衝突感知センサー２からの信
号を受けた制御装置は、従来技術と同様にエアバッグＢ
ａ，Ｂｂを膨張させるが、それと同時に、または所定の
時間制御を加えて窓ガラス破壊アクチュエータＡａ〜Ａ
ｅへ信号を送り、各部の窓ガラスＣａ〜Ｃｅを破壊す
る。この時に破壊された窓ガラスＣａ〜Ｃｅは、図２に
示すように車室内圧力の上昇により車外に破片Ｇａ〜Ｇ
ｅとなって飛散し、同時に車室内の圧力、およびインフ
レータガスも矢印によって示すように車外に放出される
ので、車室内の急激な圧力上昇が防止され、インフレー
タガスが車室内にこもることもない。窓ガラスの破片Ｇ
ａ〜Ｇｅが危険性の少ない球形などになるように、使用
するガラスＣａ〜Ｃｅを選定すれば、外部に及ぼす危険
性も抑止することができる。

【００２４】図示実施形態のこの基本的な第１の作用を
更に詳しく説明する。動作系統を図３に示すように、衝
突センサー２が衝突を感知した時の信号を受けた制御装
置１は、エアバッグシステムの点火装置５へ信号を送
り、インフレータ６に点火し、エアバッグＢａ〜Ｂｂを
展開させる。一方、そのエアバッグ展開の制御と並行し
て、制御装置１は窓ガラス破壊アクチュエータＡａ〜Ａ
ｅに信号を送り、車両の窓ガラスＣａ〜Ｃｅの少なくと
も一部を破壊する。それによって車室内を大気に開放し
て車室内圧力を車外に放出する。

【００２５】この第１の動作系統の変更例として、図４
のように、エアバッグの展開、窓ガラスの破壊制御にお
いて、車室内の乗員数や、側面衝突の有無などを考慮し
て、制御装置１によってエアバッグの展開位置の選択か
ら、窓ガラスの破壊位置、破壊数などの選択のような制
御を行っても良い。その時の制御装置１による判断、制
御のフローチャートの例を図５に示す。この例では、乗
員数、正面衝突、側面衝突の状況を判断材料として、エ
アバッグの展開数が２個以内の場合は車室内圧力の乗員
への影響は小さいものと判断し、窓ガラスの破壊を乗員
救出のために必要な運転席の窓ガラスＡａの１カ所のみ
とする。エアバッグの展開数が３個以上の場合は車室内
圧力の乗員への影響が大きいと判断して、全ての窓ガラ
スＣａ〜Ｃｅを破壊する。それによって短時間の内に車
室内の高い圧力を車外に逃がす制御を行っている。しか
しながら、この制御は１例に過ぎず、さらに多くの条件
などからエアバッグの展開や窓ガラス破壊の位置および
数を１カ所から全個所まで制御することも可能である。
さらには、エアバッグの展開、窓ガラスの破壊のそれぞ
れに時間制御を加えて、展開から破壊までの時間差を考
慮した上で制御を行うことが好ましい。なお、図示の例
ではフロントグラスを除外しているが、必要に応じてこ
れを破壊の対象に加えることもできる。

【００２６】次に図示実施形態の第２の作用について説
明する。この作用は、衝突事故などによって車体が変形
して、車両のドアから乗員の脱出が困難となり、車室内
に乗員が閉じこめられた場合に、その脱出、救出を可能
にするもので、図１に示す構成のうちで、特に、車室内
に１個〜数個設けられた操作スイッチ３と、制御装置
１、および窓ガラス破壊アクチュエータＡａ〜Ａｅ等が
作動する。即ち、乗員が車両からの脱出が困難と判断し
た場合、乗員が操作スイッチ３を押すことにより、操作
スイッチの信号を受けた制御装置１が窓ガラス破壊アク
チュエータＡａ〜Ａｅへ信号を送り、車両の窓ガラスＣ
ａ〜Ｃｅの少なくとも１つを破壊して、窓からの乗員の
脱出、救出を可能とする。

【００２７】乗員脱出、救出に役立つ第２の作用の動作
系統が図６に示されている。即ち、乗員が操作した操作
スイッチ３の信号を受ける制御装置１は、車両の窓ガラ
ス破壊アクチュエータＡａ〜Ａｅへ分配した信号を送
り、乗員の脱出、救出の可能な窓の窓ガラスを破壊し
て、車両窓からの脱出、救出を可能とする。また、この
動作系統図に図７に示すように乗員が操作したスイッチ
の位置、乗員の位置などを考慮した判断制御を加えて、
乗員に最も近い位置の窓ガラスを破壊する等の窓ガラス
破壊制御を行っても良い。

【００２８】その時の制御装置１による判断、制御のフ
ローチャートの例を図８に示す。この判断、制御例で
は、押された操作スイッチ３の設置されている位置と、
乗員の位置から、押された操作スイッチ３に最も近い場
所の窓ガラスと、乗員がいる位置に最も近いと判断され
る場所の窓ガラスを破壊するように制御している。しか
しながら、この制御は単なる１例であり、前述のエアバ
ッグ用圧力調整の時と同様に、さらに多くの条件などか
ら窓ガラスの破壊位置や数を１カ所から全個所まで制御
することも可能である。さらにその制御に乗員への注意
喚起制御を加えたり、窓ガラスの破壊に時間差を考慮し
た上で乗員脱出、救出制御を行うことが好ましい。

【００２９】次に図示実施形態の第３の作用は、河川や
海等における水没事故の際に、水圧によって車両のドア
の開閉、および車両の窓の開閉が困難となり、乗員の脱
出が困難と予測された場合の脱出、救出を可能にする作
用である。この作用は、図１に示す車両内に１個〜数個
取り付けられた水感知センサー４と制御装置１、および
窓ガラス破壊アクチュエータＡａ〜Ａｅ等によって行な
われる。また、上記水感知センサー４は、水分の有無を
検知可能なセンサーであって、車両の車室内の通常は雨
水等の侵入のありえない場所、たとえば車室内メーター
パネルの裏などに取り付けられる。

【００３０】上記の構成によれば、車両が所定のレベル
まで水没した場合に、図１に示す水感知センサー４から
信号が出されて、その信号を受けた制御装置１が車両の
水没を判断し、乗員の危険が予測された場合に窓ガラス
破壊アクチュエータＡａ〜Ａｅへ信号を送り、窓ガラス
Ｃａ〜Ｃｅを破壊して、窓からの乗員の脱出、救出を可
能とする。

【００３１】乗員脱出時における第３の動作系統は、図
９に示すように水感知センサー４から出される信号を受
けた制御装置１が各窓ガラス破壊アクチュエータＡａ〜
Ａｅへ分配して信号を送り、乗員の脱出可能な窓の窓ガ
ラスを破壊し、車両窓からの脱出、救出を可能とする。
また、この動作系統図に対して、図１０に示すように車
両に対する水感知センサー４の位置、乗員の位置、車両
の傾きなどを考慮した判断制御を加えて、乗員に最も近
い位置の窓ガラスとか、車両の傾きに対して上方の窓ガ
ラスを破壊するというような、選択的な窓ガラスの破壊
制御を行っても良い。

【００３２】その時の制御装置１による判断、制御のフ
ローチャートの例を図１１に示す。この判断制御では、
車両に対する水感知センサー４の位置と、乗員位置ある
いは車両の傾きから、水感知センサー４の位置に対して
反対側で、乗員がいる位置に最も近いと思われる場所、
さらに車両の傾きに対して上方の窓ガラス、つまり車両
の水没位置に対してまだ完全に水没していないと予想さ
れる位置で、しかも乗員に近い位置の窓ガラスを破壊す
るように制御している。しかしながら、図示の制御は１
例に過ぎず、前述の第１の作用、第２の作用と同様に、
さらに多くの条件などから窓ガラスの破壊位置や数を、
１カ所から全個所まで制御することも可能である。ま
た、その制御に乗員への注意喚起制御、および窓ガラス
の破壊に時間制御を考慮した上で、乗員脱出、救出制御
を行うことが好ましい。

【００３３】以上、本発明の実施形態についての３つの
作用を説明したが、システムの車両への搭載において
は、いずれか１つあるいは２つの作用を奏するシステム
として搭載することも可能である。その場合には構成が
より簡単なものになることは言うまでもない。しかし、
なるべく多くの作用をする複数のシステムを組み合わせ
て搭載することは、車両の乗員を保護、脱出、救助する
観点から好適といえる。また、実際の車両事故の形態は
様々であるから、上記３例の作用以外にも、車両の窓ガ
ラスを破壊する必要のある場合が存在することは言うま
でもない。

【００３４】

【実施例】次に、前述の実施形態の一部として使用し得
る車両の窓ガラス破壊アクチュエータＡａ〜Ａｅについ
て、２つの実施例を説明する。まず、第１実施例として
の窓ガラス破壊アクチュエータ３０は、ＰＺＴスタック
の伸縮を利用して窓ガラスに形成された断面部に衝撃を
加えるもので、図１２に示すように筒状のアクチュエー
タボディー３１の中にＰＺＴスタック３２を固定すると
ともに、それと同軸線上に摺動可能にハンマー部３３を
挿入した構造を有する。このアクチュエータ３０をガラ
ス押さえ３５と、それに支えられて、アクチュエータボ
ディー３１の一部に形成された雄ねじに螺合する調整ナ
ット３６によって支持して、それらを車両の窓ガラスの
下縁部の適所のガラス支持機構の付近に設けられた凹部
３７に挿入し、ハンマー部３３とガラス押さえ３５が密
着するようにセットする。この状態において、図１３に
示すように、ＰＺＴスタック３２に対して制御装置１か
ら窓ガラス破壊信号を送り、ＰＺＴスタック３２を瞬間
的に伸ばすことにより、ハンマー部３３が押し出されて
窓ガラス３４にその両方向の衝撃を加えてガラスの１部
分を破壊する。この結果、単なる強化ガラスである窓ガ
ラス３４は一部が破壊されることにより窓ガラス全体に
ひび割れが進行し、エアバッグＢａ，Ｂｂの膨張による
車室内圧力の上昇によって窓ガラス全体の破壊へと進行
する。

【００３５】また第２実施例の窓ガラス破壊アクチュエ
ータ３８は、インフレータが発する気体の圧力を利用し
て窓ガラスのガラス平面部に衝撃を加えるもので、図１
４に示すように有底筒状のインフレータシリンダ３９内
にインフレータ４０を取り付けるとともに、その同一軸
線上にピストン状のハンマー部４１を挿入し、インフレ
ータ４０に点火装置４３を付設した構造を有する。この
アクチュエータ３８を例えばドア本体内の外部から見え
ない位置において、窓ガラス４２の平面上に固定する。
この状態において図１５に示すように、制御装置１から
点火装置４３に窓ガラス破壊信号を送り、インフレータ
４０の火薬に点火してインフレータガスを発生させ、イ
ンフレータ４０が発生する気体の圧力によりハンマー部
４１を押し出して窓ガラス４２に衝撃を加えることによ
りガラスの１部分を破壊する。この結果、単なる強化ガ
ラスである窓ガラス４２は、一部が破壊されることによ
って窓ガラス全体へのひび割れへと進行し、さらにエア
バッグＢａ，Ｂｂの膨張により窓ガラス全体が破壊され
る。

【００３６】以上、本発明の実施形態に使用し得る車両
の窓ガラス破壊アクチュエータの実施例を２例示した
が、その他の実施例として、車両の窓ガラスを極短時間
の内に破壊する目的を達するものであれば、例えば抗張
力スプリングやマグネットソレノイドなどを用いたもの
でも良く、さらには、それらを組み合わせるなどさまざ
まな実施態様が存在する。また、車両の窓ガラスへの破
壊作用についても、アクチュエータを車両の窓ガラスに
直接に作用させるもの以外に、フレーム等を介して間接
的に作用させて窓ガラスを破壊したり、破壊の形態にお
いても、窓ガラスを粉砕するもののほか、車両窓枠から
ガラスを外すなどして、車両の窓ガラスの密閉機能を完
全に無くすものでも良いことは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の窓ガラス破壊装置を概念的に例
示する側面図である。

【図２】エアバッグシステムと窓ガラス破壊装置が同時
に発動された際の、窓ガラスの破壊と圧力開放の状況を
概念的に例示する平面図である。

【図３】本発明の第１の動作系統を示すブロック図であ
る。

【図４】図３に示す第１の動作系統の変形例を示すブロ
ック図である。

【図５】第１の動作系統の制御手順を例示するフローチ
ャートである。

【図６】本発明の第２の動作系統を示すブロック図であ
る。

【図７】図６に示す第２の動作系統の変形例を示すブロ
ック図である。

【図８】第２の動作系統の制御手順を例示するフローチ
ャートである。

【図９】本発明の第３の動作系統を示すブロック図であ
る。

【図１０】図９に示す第３の動作系統の変形例を示すブ
ロック図である。

【図１１】第３の動作系統の制御手順を例示するフロー
チャートである。

【図１２】ガラス破壊アクチュエータの実施例を示す断
面図である。

【図１３】図１２のガラス破壊アクチュエータの作動状
態を示す断面図である。

【図１４】ガラス破壊アクチュエータの他の実施例を示
す断面図である。

【図１５】図１４のガラス破壊アクチュエータの作動状
態を示す断面図である。

【符号の説明】

１…制御装置２…衝突感知センサー３…操作スイッチ４…水感知センサー３０…窓ガラス破壊装置（第１実施例）３１…アクチュエータボディ３２…ＰＺＴスタック３３…ハンマー部３４…窓ガラス３５…ガラス押さえ３６…調整ナット３７…ガラスに形成された凹部３８…ガラス破壊アクチュエータ（第２実施例）３９…インフレータシリンダ４０…インフレータ４１…ハンマー部４２…窓ガラス４３…点火装置Ａａ〜Ａｅ…ガラス破壊アクチュエータＢａ，Ｂｂ…エアバッグＣａ〜Ｃｅ…窓ガラスＧａ〜Ｇｅ…ガラスの破片

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エアバッグシステムを作動させる衝突感
知センサーの信号により車両の窓ガラスを破壊するよう
に構成したことを特徴とする車両用の窓ガラス破壊装
置。
【請求項２】上記装置においてエアバッグ装置と共に
窓ガラスに対して設けられたガラス破壊アクチュエータ
により車両の窓ガラスを破壊するように構成したことを
特徴とする請求項１記載の車両用の窓ガラス破壊装置。
【請求項３】衝突感知センサーとガラス破壊アクチュ
エータとの間に制御装置を介設し、上記衝突感知センサ
ーから受けた信号を上記制御装置に入力して処理するこ
とにより、上記制御装置がエアバッグの作動と、上記ガ
ラス破壊アクチュエータに対して、信号制御と時間的制
御を行うように構成したことを特徴とする請求項２記載
の車両用の窓ガラス破壊装置。
【請求項４】車室内に設けられた操作スイッチにより
ガラス破壊アクチュエータに信号を送って車両の窓ガラ
スを破壊することにより、乗員の窓からの脱出、救出を
可能にする車両用の窓ガラス破壊装置。
【請求項５】車両の水没事故発生時に、車両内の水感
知センサーの信号によりガラス破壊アクチュエータに信
号を送って車両の窓ガラスを破壊することにより、乗員
の窓からの脱出、救出を可能にする車両用の窓ガラス破
壊装置。
【請求項６】エアバッグ装置と共に設けられたガラス
破壊アクチュエータが、請求項４又は請求項５記載のガ
ラス破壊アクチュエータを兼ねていることを特徴とする
請求項４又は５記載の車両用の窓ガラス破壊装置。