JPH10100619A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 良好なベルト耐久性の維持と高周波域におけ
るロードノイズ低減を両立させる。 【解決手段】 タイヤ接地幅ＧＣＷとタイヤ総幅ＳＷと
の比ＧＣＷ／ＳＷを０．６０＜ＧＣＷ／ＳＷ＜０．７６
にした空気入りラジアルタイヤにおいて、最外側ベルト
層７Ｂのベルト幅方向長さ２ＢＷとタイヤ接地幅ＧＣＷ
との比２ＢＷ／ＧＣＷを１．０６〜１．２０、タイヤ総
幅位置ＰとタイヤセンターラインＣＬ上におけるトレッ
ド表面１Ａとの間のタイヤ径方向長さＸの中点でサイド
ウォール部外表面に位置する点ｂとタイヤ接地端ａとを
結ぶ線分ａｂのタイヤ軸方向に対する傾斜角度αを偏平
比により所定の値に特定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関わり、更に詳しくは、良好なベルト耐久性を
維持しながら、高周波域におけるロードノイズを改善す
るようにした空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境上の問題から、車両騒音の低
減が強く求められている。この車両騒音には様々な騒音
があるが、その一つとしてタイヤのロードノイズの問題
がある。タイヤにおける振動の伝達率は、外力の振動数
がタイヤの固有振動数と一致（共振）すると大きくなる
ことが知られており、このため、タイヤの固有振動数を
支配するタイヤ構成材料の力学的要因を変えれば特定の
周波数に対するロードノイズを低減することができ。

【０００３】このような知見から、高周波域（２５０〜
３１５Hz付近）のロードノイズは、ベルト幅を増加さ
せ、断面２次固有振動数を抑制することにより改善でき
ることがわかっている。しかし、単にベルト幅を増加さ
せるだけでは、そのエッジ部がタイヤ表面に近い位置と
なるので、エッジ部が壊れやすくなってベルト耐久性の
低下を招き、良好なベルト耐久性の維持と高周波域のロ
ードノイズ低減を両立させることが困難であるという問
題があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、良好
なベルト耐久性の維持と高周波域におけるロードノイズ
低減を両立させることが可能な空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層
を埋設し、タイヤ接地幅ＧＣＷとタイヤ総幅ＳＷとの比
ＧＣＷ／ＳＷを０．６０＜ＧＣＷ／ＳＷ＜０．７６にし
た空気入りラジアルタイヤにおいて、最外側ベルト層の
ベルト幅方向長さ２ＢＷとタイヤ接地幅ＧＣＷとの比２
ＢＷ／ＧＣＷを１．０６≦２ＢＷ／ＧＣＷ≦１．２０に
設定し、タイヤ総幅位置ＰとタイヤセンターラインＣＬ
上におけるトレッド表面との間のタイヤ径方向長さＸの
中点でサイドウォール部外表面に位置する点ｂとタイヤ
接地端ａとを結ぶ線分ａｂのタイヤ軸方向に対する傾斜
角度αを、偏平比が０．７５を越え０．９０以下の場合
には３０°≦α≦５２°、偏平比が０．６８を超え０．
７５以下の場合には３０°≦α≦４７°にしたことを特
徴とする。

【０００６】このように最外側のベルト層のベルト幅方
向長さを上記のようにして従来よりも広くしているの
で、断面２次固有振動数を抑制することができる。その
ため、２５０〜３１５Hz付近の高周波域における共振を
回避させ、高周波域ロードノイズを低減することができ
る。また、最外側のベルト層のベルト幅方向長さの上限
値を上記のように設定する一方、ベルト層のエッジ部が
位置する部分に対面するタイヤ接地端ａから点ｂまでの
サイドウォール部表面側部分を、αを上記のようにして
肉厚を大きくするため、ベルト層の幅を増加してもその
エッジ部を保護することができ、良好なベルト耐久性を
維持することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明
の空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド
部、２はビード部、３はサイドウォール部である。左右
のビード部２に連接してタイヤ径方向外側に左右のサイ
ドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォール
部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設けら
れている。

【０００８】タイヤ内側にはカーカス層４が１層配設さ
れている。左右のビード部２にはビードコア５がそれぞ
れ配置され、そのビードコア５の外周にはビードフィラ
ー６が設けられている。カーカス層４の両端部４ａがビ
ードフィラー６を包み込むようにしてビードコア５の周
りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド
部１のカーカス層外周側には、タイヤ周方向に対し傾斜
して配列したスチールコードからなる補強コードを逆向
きで互いに交差するように配置した２層のベルト層７が
埋設されている。このベルト層７は、タイヤ子午線断面
における形状が外側に凸となる弧状に形成されている。
カーカス層４に隣接した内側の１番ベルト層７Ａ上に、
この１番ベルト層７Ａよりもその幅を狭くした２番ベル
ト層７Ｂが積層されている。なお、ＣＬはタイヤ赤道線
を通るタイヤセンターラインである。

【０００９】タイヤ接地端ａ（使用リム装着、常用空気
圧、荷重）間のトレッド面に沿ったタイヤ幅長さで定義
されるタイヤ接地幅ＧＣＷと左右のサイドウォール部３
間におけるタイヤ最大幅となるタイヤ総幅（使用リム装
着、無負荷時）との比ＧＣＷ／ＳＷは、０．６０＜ＧＣ
Ｗ／ＳＷ＜０．７６になっている。本発明では、上述し
た構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、２番ベルト
層７Ｂのベルト幅方向に延在するベルト幅方向長さ２Ｂ
Ｗとタイヤ接地幅ＧＣＷとの比２ＢＷ／ＧＣＷが１．０
６≦２ＢＷ／ＧＣＷ≦１．２０の範囲に設定され、２番
ベルト層７Ｂの幅が従来よりも広くなっている。

【００１０】また、タイヤ接地端ａからタイヤ総幅位置
Ｐまでのショルダー部からサイドウォール部３にかけた
厚さが従来よりも厚くなっている。サイドウォール部３
外表面上におけるタイヤ総幅位置Ｐとタイヤセンターラ
インＣＬ上におけるトレッド表面１Ａとの間のタイヤ径
方向長さＸの中点でサイドウォール部外表面に位置する
点ｂとタイヤ接地端ａとを直線で結ぶ線分ａｂのタイヤ
軸方向に対する傾斜角度αが、偏平比（ＳＨ／ＳＷ）が
０．７５を越え０．９０以下の場合には、３０°≦α≦
５２°、偏平比が０．６８を超え０．７５以下の場合に
は、３０°≦α≦４７°にしてある。タイヤ接地端ａと
点ｂとの間の断面形状は、タイヤ外側に凸となる円弧状
に形成されている。なお、ＳＨはタイヤ断面高さ（使用
リム装着、無負荷時）である。

【００１１】このように２番ベルト層７Ｂのベルト幅方
向長さ２ＢＷを従来一般に採用されている幅よりも増加
させるため、断面２次固有振動数を抑制することがで
き、それによって、２５０〜３１５Hz付近の高周波域に
おける共振を回避することができるので、高周波域ロー
ドノイズの改善ができる。また、２番ベルト層７Ｂのベ
ルト幅方向長さ２ＢＷの上限値を上記のように設定（比
を１．２０）する一方、ベルト層７Ｂのエッジ部７ｂが
位置する部分に対面するタイヤ接地端ａから点ｂまでの
サイドウォール部外表面側部分を、αを上記のようにし
て十分に厚くするので、ベルト層の幅を大きくしてもそ
のエッジ部を保護することが可能になるため、ベルト耐
久性の低下を招くことがない。従って、良好なベルト耐
久性の維持と高周波域のロードノイズ低減を両立させる
ことができる。

【００１２】上記比２ＢＷ／ＧＣＷが１．０６よりも小
さくなると、ベルト幅の増加が不十分になるため、高周
波域のロードノイズを十分に改善することができない。
逆に１．２０を越えると、高速でのベルト層の耐エッジ
セパレーション性が低下する。上記傾斜角度αが３０°
未満になると、ショルダー部の肉厚増加により重量、コ
ストの増加を招き、従来からのＲ／Ｎ高周波の改良手法
であるエッジカバー材の挿入に対し充分なメリットが得
られない。また、ゴム厚増加による転動抵抗の大幅な悪
化及び発熱の増加に伴う耐久性の悪化を招き実用的では
ない。逆に５２°（偏平比が０．７５を超え０．９以下
の場合）、或いは４７°（偏平比が０．６８を超え０．
７５以下の場合）を越えると、ベルト層７Ｂのエッジ部
７ｂが位置する部分に対面するタイヤ接地端ａから点ｂ
までの肉厚を十分に厚くすることができず、ベルト耐久
性が低下する。

【００１３】また、比ＧＣＷ／ＳＷが０．６０以下にな
ると、２ＢＷ（絶対値）を充分に取れず、ロードノイズ
の効果的な低減が図れない。逆に０．７６以上になると
ＳＷに対する２ＢＷが大きくなりベルト耐久性が低下す
る。本発明では、上記実施形態において、ベルト層７を
２層配置した構成にしたが、それに代えて３層以上と複
数層配置するようにしてもよく、その場合、幅を広くす
るベルト層は、上記２番ベルト層７Ｂ同様に最外側に位
置するベルト層である。また、ベルト層７の外周側にベ
ルトカバー層を設けるようにしてもよい。

【００１４】本発明は、特にベルト層を上記のように２
層配置し、かつベルトカバー層をもたない乗用車用空気
入りラジアルタイヤに用いることにより、効果的にロー
ドノイズの低減を図り耐久性を維持できる。

【００１５】

【実施例】

実施例１ タイヤサイズを１６５ＳＲ１３で共通にし、図１に示す
構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、２ＢＷ／ＧＣ
Ｗを表１のように変えた本発明タイヤ１〜３と比較タイ
ヤ１，２、及び２ＢＷ／ＧＣＷを１．００にした従来タ
イヤ１をそれぞれ作製した。

【００１６】各試験タイヤ共にタイヤ接地幅ＧＣＷとタ
イヤ総幅ＳＷとの比ＧＣＷ／ＳＷは０．６２、偏平比は
８２で共通である。本発明タイヤ及び比較タイヤにおい
て、傾斜角度αは４０°で一定、従来タイヤ１は５５°
である。こられ各試験タイヤを下記に示す測定条件によ
り、高周波域ロードノイズとベルト耐久性、及び高速走
行時におけるベルト層の耐エッジセパレーション性の評
価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。

【００１７】高周波域ロードノイズ（騒音） 各試験タイヤをリムサイズ１３×５Ｊのリムに装着し、
空気圧を２００kPa にして１５００ccの車両に取付け、
舗装路面を時速５０km/hで走行し、車内中央位置に取付
けたマイクにより高周波域の音圧レベルをそれぞれ測定
し、その結果を従来タイヤを基準（０）として評価し
た。−の値が大きい程、高周波域ロードノイズが改善さ
れたことを示す。

【００１８】ベルト耐久性（荷重による故障） 各試験タイヤをリムサイズ１３×４ 1/2Ｊのリムに装着
し、空気圧を１９０kPa 、速度８１km/hの条件（ＪＩＳ
Ｄ−４２３０に基づいた試験条件）で室内ドラム試験を
行い、故障発生迄の走行距離を判定し、その結果を従来
タイヤを１００とする指数値で評価した。その値が大き
い程、ベルト耐久性が優れている。なお、ベルト耐久性
が９０以上あれば実用上問題がなく、良好である。

【００１９】ベルト層の耐エッジセパレーション性 各試験タイヤをリムサイズ１３×４ 1/2Ｊのリムに装着
し、空気圧を１９０kPa 、速度を１０分毎に１０km/h増
加させる条件（ＪＩＳＤ−４２３０に基づいた試験条
件）で室内ドラム高速耐久試験を行い、故障発生（ベル
ト層にエッジセパレーションが発生）までの走行距離を
を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値
で評価した。その値が大きい程、ベルト層の耐エッジセ
パレーション性が優れている。なお、その値が９０以上
あれば実用上問題がない。

【００２０】

【表１】

【００２１】表１から偏平比を０．７５を越える範囲に
した空気入りタイヤにおいて、ベルト幅方向長さ２ＢＷ
とタイヤ接地幅ＧＣＷとの比２ＢＷ／ＧＣＷを１．０６
≦２ＢＷ／ＧＣＷ≦１．２０にすることにより、ベルト
層の耐エッジセパレーション性の低下を招くことなく、
良好なベルト耐久性を維持しながら、高周波域における
ロードノイズ低減を効果的に図ることができるのが判
る。 実施例２ タイヤサイズを上記と同様にし、図１に示す構成の空気
入りラジアルタイヤにおいて、傾斜角度αを表２，３の
ように変えた本発明タイヤ４〜９と比較タイヤ３〜６を
それぞれ作製した。

【００２２】各試験タイヤ共にＧＣＷ／ＳＷと偏平比は
上記と実施例１と同じである。本発明タイヤ４〜６及び
比較タイヤ３，４における２ＢＷ／ＧＣＷは共に１．２
０、本発明タイヤ７〜９及び比較タイヤ５，６の２ＢＷ
／ＧＣＷは共に１．１２で一定である。これら各試験タ
イヤを上記に示す測定条件により、高周波域ロードノイ
ズとベルト耐久性の評価試験を行ったところ、表２，３
に示す結果を得た。

【００２３】

【表２】

【００２４】

【表３】

【００２５】表２，３から偏平比を０．７５を越える範
囲にした空気入りタイヤにおいて、傾斜角度αを３０〜
５２°にすることにより、良好なベルト耐久性を維持し
ながら、高周波域におけるロードノイズ低減を効果的に
図ることができるのが判る。 実施例３ タイヤサイズを１８５／７０Ｒ１３で共通にし、図１に
示す構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、２ＢＷ／
ＧＣＷを表３のように変えた本発明タイヤ１０〜１２と
比較タイヤ７，８、及び２ＢＷ／ＧＣＷを１．００にし
た従来タイヤ２をそれぞれ作製した。

【００２６】各試験タイヤ共にタイヤ接地幅ＧＣＷとタ
イヤ総幅ＳＷとの比ＧＣＷ／ＳＷは０．６５、偏平比は
７０で共通である。本発明タイヤ及び比較タイヤにおい
て、傾斜角度αは４０°で一定、従来タイヤ２は５５°
である。これら各試験タイヤを上記に示す測定条件によ
り、高周波域ロードノイズとベルト耐久性、及び高速走
行時におけるベルト層の耐エッジセパレーション性の評
価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。但し、
上記測定条件のベルト耐久性では、リムサイズ１３×５
Ｊのリムに装着し、空気圧を１８０kPa とした。

【００２７】

【表４】

【００２８】表４から偏平比を０．６８を越え０．７５
以下の範囲内にした空気入りタイヤにおいて、ベルト幅
方向長さ２ＢＷとタイヤ接地幅ＧＣＷとの比２ＢＷ／Ｇ
ＣＷを１．０６≦２ＢＷ／ＧＣＷ≦１．２０にすること
により、ベルト層の耐エッジセパレーション性の低下を
招くことなく、良好なベルト耐久性を維持しながら、高
周波域におけるロードノイズ低減を効果的に図ることが
できるのが判る。 実施例４ タイヤサイズを上記と実施例３と同じにし、図１に示す
構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜角度αを
表５，６のように変えた本発明タイヤ１３〜１８と比較
タイヤ９〜１２をそれぞれ作製した。

【００２９】各試験タイヤ共にＧＣＷ／ＳＷと偏平比は
上記と実施例３と同じである。本発明タイヤ１３〜１５
及び比較タイヤ９，１０における２ＢＷ／ＧＣＷは共に
１．２０、本発明タイヤ１６〜１８及び比較タイヤ１
１，１２の２ＢＷ／ＧＣＷは共に１１，１２で一定であ
る。これら各試験タイヤを上記に示す測定条件により、
実施例３と同様にして高周波域ロードノイズとベルト耐
久性の評価試験を行ったところ、表５，６に示す結果を
得た。

【００３０】

【表５】

【００３１】

【表６】

【００３２】表５，６から偏平比を０．６８を越え０．
７５以下の範囲内にした空気入りタイヤにおいて、傾斜
角度αを３０〜４７°にすることにより、良好なベルト
耐久性を維持しながら、高周波域におけるロードノイズ
低減を効果的に図ることができるのが判る。

【００３３】

【発明の効果】上述したように本発明は、最外側ベルト
層のベルト幅方向長さ２ＢＷとタイヤ接地幅ＧＣＷとの
比２ＢＷ／ＧＣＷを１．０６≦２ＢＷ／ＧＣＷ≦１．２
０に設定し、タイヤ総幅位置Ｐとタイヤセンターライン
ＣＬ上におけるトレッド表面との間のタイヤ径方向長さ
Ｘの中点でサイドウォール部外表面に位置する点ｂとタ
イヤ接地端ａとを結ぶ線分ａｂのタイヤ軸方向に対する
傾斜角度αを、偏平比が０．７５を越え０．９０以下の
場合には３０°≦α≦５２°、偏平比が０．６８を超え
０．７５以下の場合には３０°≦α≦４７°にしたの
で、良好なベルト耐久性の維持と高周波域のロードノイ
ズの低減を両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
タイヤ子午線半断面説明図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 １Ａ トレッド表面 ２ ビード部 ３ サイドウォール
部 ４ カーカス層 ７ ベルト層 ７Ａ １番ベルト層 ７Ｂ ２番ベルト層
（最外側のベルト層）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部のカーカス層外周側に複数の
   ベルト層を埋設し、タイヤ接地幅ＧＣＷとタイヤ総幅Ｓ
   Ｗとの比ＧＣＷ／ＳＷを０．６０＜ＧＣＷ／ＳＷ＜０．
   ７６にした空気入りラジアルタイヤにおいて、 最外側ベルト層のベルト幅方向長さ２ＢＷとタイヤ接地
   幅ＧＣＷとの比２ＢＷ／ＧＣＷを１．０６≦２ＢＷ／Ｇ
   ＣＷ≦１．２０に設定し、タイヤ総幅位置Ｐとタイヤセ
   ンターラインＣＬ上におけるトレッド表面との間のタイ
   ヤ径方向長さＸの中点でサイドウォール部外表面に位置
   する点ｂとタイヤ接地端ａとを結ぶ線分ａｂのタイヤ軸
   方向に対する傾斜角度αを、偏平比が０．７５を越え
   ０．９０以下の場合には３０°≦α≦５２°、偏平比が
   ０．６８を超え０．７５以下の場合には３０°≦α≦４
   ７°にした空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記複数のベルト層は補強コードを互い
   に逆向きで交差するように配列した２層のベルト層から
   なる請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記補強コードがスチールコードである
   請求項２記載の空気入りラジアルタイヤ。