JPH10100660A - ヒートポンプ式自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 暖房初期においても前後席ともに除湿空調を
行うことができるヒートポンプ式の自動車用空気調和装
置を提供する。 【解決手段】ヒータコア１１及び第１熱交換器１２が配
置されたフロントユニット１０と、第２コンデンサ２１
及び第２熱交換器２２が配置されたリヤユニット２０と
を有するデュアル型ヒートポンプ式エアコンであり、第
１熱交換器１２の入口側配管と第２熱交換器２２の入口
側配管との間に、開閉弁Ｖ５を有する冷媒配管４０を設
ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車室内を
エンジン冷却水と冷媒を用いて冷暖房するヒートポンプ
式自動車用空気調和装置に関し、特に暖房時における除
湿能力に優れたデュアル型ヒートポンプ式自動車用空気
調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】高級車や車室内空間が大きいワンボック
スカーでは、室内全体が快適な空調状態となるように、
車室内の前方領域と後方領域とをフロントユニットとリ
ヤーユニットとによってそれぞれ独立に空気調和するデ
ュアルエアコンが広く採用されている。

【０００３】この種のデュアルエアコンのなかでもヒー
トポンプ式の自動車用空気調和装置は、暖房運転時にお
いて、フロントユニットでは、エンジンにより加熱され
たエンジン冷却水を熱源として利用する一方で、リヤー
ユニットでは、コンプレッサにより圧縮された高温高圧
の冷媒を熱源として利用し、外部空気から熱を汲み上げ
て使用するシステムとなっている。

【０００４】ところが、暖房運転する場合、例えば、冬
季の朝のように外気温度が低いときには、起動時にエン
ジン冷却水の温度も低く、また冷媒温度の上昇速度も俊
敏でないため、運転開始と同時に暖かい空気が吹き出る
状態にはならず、いわゆる即暖性に欠け、暖房性能も不
足気味となる虞れがある。特に、ディーゼルエンジンを
搭載した車室内空間の大きいワンボックスカーでは、通
常のガソリンエンジン車に比し、エンジン冷却水の温度
上昇が遅く、しかも広い空間を暖房しなければならない
ことから、即暖性、暖房性能ともに不足する傾向があ
る。

【０００５】したがって、本件出願人は、このような課
題を解消すべく、エンジン冷却水の熱を利用して冷媒を
加熱し、エントロピー変化した冷媒を使用し、より高い
暖房性能を発揮するようにしたヒートポンプ式自動車用
空気調和装置を提案した（特願平７−２７１，６２１号
参照）。

【０００６】この自動車用空気調和装置は、図４に示す
ように、リヤーユニット２０の第２熱交換器２２から流
出した冷媒を、サブ熱交換器３０に流入させ、このサブ
熱交換器３０にエンジン２から温水コック１１ａを通っ
て導入されているエンジン冷却水により加熱するように
したものである。なお、図４中、「３」は第１コンデン
サ、「１０」はフロントユニット、「１１」はヒータコ
ア、「１２」は第１熱交換器である。

【０００７】従来では低温のため空気と熱交換しても直
ちに暖房用としては使用できなかったエンジン冷却水
を、当該サブ熱交換器３０において、極めて低温の冷媒
と熱交換させることにより、エンジン冷却水が保有する
熱を有効に冷媒に取り込んだ後に、コンプレッサ２に戻
し、再度これを加圧することになるので、当該コンプレ
ッサ１から吐出された冷媒は、高温のエントロピー変化
した冷媒となって第２コンデンサ２１に供給することが
できることになる。

【０００８】この結果、第２コンデンサ２１において熱
交換された空気は、より高温となり、高い暖房性能を発
揮し、即暖性も向上することになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように構
成された自動車用空気調和装置では、暖房時において、
電磁弁Ｖ１を閉じ、コンプレッサ１から吐出された冷媒
を全て第２熱交換器２２に導くので、初期暖房時におい
ては除湿空調がリヤユニット２０のみとなって、フロン
トガラスなどの曇り除去を迅速に行うことが困難であっ
た。

【００１０】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、暖房初期においても前後席
ともに除湿空調を行うことができるヒートポンプ式の自
動車用空気調和装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明は、エンジン冷却水が流通す
るヒータコアと、少なくともコンプレッサ及び第１コン
デンサとともに冷房サイクルを構成する第１熱交換器と
が配置された第１ユニットと、開閉弁を用いて前記冷房
サイクルの冷媒の一部が導入されるように前記第１熱交
換器と並列的に接続された第２コンデンサ及び第２熱交
換器が配置された第２ユニットとを有し、前記第２熱交
換器から流出した冷媒を前記第１及び第２ユニット外に
設けられたサブ熱交換器に導き、当該サブ熱交換器に導
かれた冷媒を前記エンジン冷却水の一部で加熱して前記
コンプレッサに帰還させるヒートポンプ式自動車用空気
調和装置において、前記第１熱交換器の入口側配管と前
記第２熱交換器の入口側配管との間に、開閉弁を有する
冷媒配管が設けられていることを特徴とするヒートポン
プ式自動車用空気調和装置を提供する。

【００１２】この請求項１記載の発明では、暖房起動時
において、第１熱交換器の入口側配管と第２熱交換器の
入口側配管との間に設けられた冷媒配管の開閉弁を開
く。こうすることにより、コンプレッサから吐出された
冷媒は、第２コンデンサを通過したのち、第２熱交換器
へ流れるが、このときその一部の冷媒は冷媒配管を通っ
て第１熱交換器へ流れる。これにより、第１ユニットで
も第２ユニットでも、取り入れ空気が冷却されることと
なり、室内へ吹き出される調和空気は除湿されたものと
なる。つまり、暖房起動時における除湿が室内全体にわ
たって行われることとなる。

【００１３】また、第１ユニットでも第２ユニットでも
除湿効果が得られるので、内気循環モードで運転しても
窓曇りが生じるおそれがなくなる。その結果、特に暖房
起動時において、暖房された内気を取り入れてさらに加
熱することができるので、暖房効果がより高くなる。

【００１４】上記目的を達成するために、請求項２記載
の発明は、エンジン冷却水が流通するヒータコアと、少
なくともコンプレッサ及び第１コンデンサとともに冷房
サイクルを構成する第１熱交換器とが配置された第１ユ
ニットと、開閉弁を用いて前記冷房サイクルの冷媒の一
部が導入されるように前記第１熱交換器と並列的に接続
された第２コンデンサ及び第２熱交換器が配置された第
２ユニットとを有し、前記第２熱交換器から流出した冷
媒を前記第１及び第２ユニット外に設けられたサブ熱交
換器に導き、当該サブ熱交換器に導かれた冷媒を前記エ
ンジン冷却水の一部で加熱して前記コンプレッサに帰還
させるヒートポンプ式自動車用空気調和装置において、
前記第１熱交換器の入口側配管と前記第２熱交換器の出
口側配管との間に、冷媒配管が設けられ、前記冷媒配管
への冷媒の流れを制御する開閉弁を有することを特徴と
するヒートポンプ式自動車用空気調和装置を提供する。

【００１５】この請求項２記載の発明では、暖房起動時
において、第１熱交換器の入口側配管と第２熱交換器の
出口側配管との間に設けられた冷媒配管への流れを制御
する開閉弁を制御し、当該冷媒配管へ冷媒を流す。こう
することにより、コンプレッサから吐出された冷媒は、
第２コンデンサを通過したのち、第２熱交換器へ流れ、
さらにこの冷媒は冷媒配管を通って第１熱交換器へ流れ
る。これにより、第１ユニットでも第２ユニットでも、
取り入れ空気が冷却されることとなり、室内へ吹き出さ
れる調和空気は除湿されたものとなる。つまり、暖房起
動時における除湿が室内全体にわたって行われることと
なる。

【００１６】また、第１ユニットでも第２ユニットでも
除湿効果が得られるので、内気循環モードで運転しても
窓曇りが生じるおそれがなくなる。その結果、特に暖房
起動時において、暖房された内気を取り入れてさらに加
熱することができるので、暖房効果がより高くなる。

【００１７】上記目的を達成するために、請求項３記載
の本発明は、エンジン冷却水が流通するヒータコアと、
少なくともコンプレッサ及び第１コンデンサとともに冷
房サイクルを構成する第１熱交換器とが配置された第１
ユニットと、開閉弁を用いて前記冷房サイクルの冷媒の
一部が導入されるように前記第１熱交換器と並列的に接
続された第２コンデンサ及び第２熱交換器が配置された
第２ユニットとを有し、前記第２熱交換器から流出した
冷媒を前記第１及び第２ユニット外に設けられたサブ熱
交換器に導き、当該サブ熱交換器に導かれた冷媒を前記
エンジン冷却水の一部で加熱して前記コンプレッサに帰
還させるヒートポンプ式自動車用空気調和装置におい
て、前記第１熱交換器の入口側配管と前記第２熱交換器
の出口側配管との間に、開閉弁を有する冷媒配管が設け
られ、開閉弁を有し、前記第２熱交換器の入口側配管に
設けられた膨張弁を迂回するバイパス配管が設けられて
いることを特徴とするヒートポンプ式自動車用空気調和
装置を提供する。

【００１８】この請求項３記載の発明では、暖房起動時
において、バイパス配管に設けられた開閉弁を開くとと
もに、第１熱交換器の入口側配管と第２熱交換器の出口
側配管との間に設けられた冷媒配管の開閉弁を開く。こ
うすることにより、コンプレッサから吐出された冷媒
は、第２コンデンサを通過したのち、第２熱交換器へ流
れ、さらにこの冷媒は冷媒配管を通って第１熱交換器へ
流れる。このとき、バイパス配管によって第２熱交換器
に流れる冷媒は膨張弁を迂回するので、第２コンデンサ
と第２熱交換器はともにコンデンサとして機能すること
となる。その結果、第２ユニットにおける暖房性能が高
まり、しかも第１熱交換器における冷却性能も高まる。
これにより、第１ユニットにおける除湿効果が高くなっ
てフロントガラスの曇り除去効果が向上する。一方、第
２ユニットにおける暖房効果が大きくなるので室内全体
の温度上昇の立ち上がりが短時間で行われることとな
る。つまり、本発明では、除湿による曇り除去が優先さ
れる前席では除湿効果を高め、室内の暖房効果は後室で
行うこととしている。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。 第１の実施の形態 図１は本発明の第１の実施の形態を示す概略構成図であ
り、図４と共通する部材には同一の符号を付してある。
また、図中白抜き矢印は空気の流れを、実線矢印は冷媒
の流れを、破線矢印はエンジン冷却水の流れを示してい
る。

【００２０】図１に示すように、本実施の形態は、図示
しないインテークユニットから選択的に取り入れられた
内外気を空気調和して前席を対象に吹き出すための第１
ユニットであるフロントユニット１０と、内気を空気調
和して後席を対象に吹き出すための第２ユニットである
リヤーユニット２０とを有する、いわゆるデュアルエア
コンである。

【００２１】フロントユニット１０は、ケーシングによ
り形成された風路１０ｆ内に、白抜き矢印で示す空気の
流れ方向上流側から順に、インテークユニット、インテ
ークドアとブロワモータ（いずれも図示せず）、そし
て、第１熱交換器１２、エアミックスドア（図示せず）
及びヒータコア１１が配置され、また空気の流れ方向下
流側には、図示しない車室内への吹出口が設けられてい
る。なお、当該フロントユニット１０には、ヒータコア
１１の前面にエアーミックスドア（図示せず）を設け、
温風と冷風の比率を調節してヒータコア１１の下流域で
所定温度の空気を作ったり、あるいはヒータコア１１内
に空気が流通しないようにしている。

【００２２】また、ヒータコア１１には、温水コック１
１ａを開放することによりエンジン２から流出したエン
ジン冷却水が導入されるようになっている。

【００２３】一方、リヤーユニット２０は、ケーシング
により形成された風路２０ｆ内に、白抜き矢印で示す空
気の流れ方向上流側から順に、第２熱交換器２２及び第
２コンデンサ２１が配置されている。なお、当該リヤー
ユニット２０も、第２コンデンサ２１の前面にエアーミ
ックスドア（図示せず）を設け、温風と冷風の比率を調
節して第２コンデンサ２１の下流域で所定温度の空気を
作ったり、あるいは第２コンデンサ２１内に空気が流通
しないように構成している。

【００２４】これらフロントユニット１０およびリヤユ
ニット２０にそれぞれ設けられた第１熱交換器１２、第
２コンデンサ２１および第２熱交換器２２を構成部品と
して、本実施の形態では、コンプレッサ１、第１コンデ
ンサ３、リキッドタンク４ａ、第１開閉弁Ｖ１、第１膨
張弁５ａ、第１熱交換器１２が冷媒配管で接続された第
１の冷房サイクルと、この第１熱交換器１２に対して並
列的に、第２開閉弁Ｖ２、第２コンデンサ２１、リキッ
ドタンク４ｂ、第２膨張弁５ｂ、第２熱交換器２２、サ
ブ熱交換器３０が冷媒配管で接続された第２の冷房サイ
クルとを有している。また、冷房運転と暖房運転とを同
じサイクルで実現できるように、コンプレッサ１から吐
出された冷媒が第１コンデンサ３を迂回するためのバイ
派迂回路３Ｂが設けられている。そして、第１コンデン
サ３とバイパス回路３Ｂとの切り替えは、四方弁７によ
って行われ、暖房運転時においては、コンプレッサから
の吐出冷媒はバイパス回路３Ｂへ導かれる一方で、冷房
運転時においては、第１コンデンサ３へ導かれる。ま
た、上述した第１の冷房サイクルと第２の冷房サイクル
への切り替えは、第１開閉弁Ｖ１および第２開閉弁Ｖ２
の開閉動作の組み合わせによって行われるが、本実施の
形態では、第２熱交換器２２の入口側と第１熱交換器１
２の入口側との間に、第５開閉弁を有する冷媒配管４０
がさらに設けられている。この動作については後述す
る。

【００２５】サブ熱交換器３０は、フロントユニット１
０及びリヤーユニット２０の風路１０ｆ，２０ｆ外に設
けられている。このサブ熱交換器３０には、内部を流れ
る冷媒と熱交換を行なうためのエンジン冷却水が、前記
エンジン１から温水コック１１ｂを開放することにより
導入される。このサブ熱交換器３０においては、内部を
流通する冷媒がエンジン冷却水により加熱されことにな
り、これによりエントロピー変化した冷媒をコンプレッ
サ１に戻し、より高い暖房性能を発揮させるようにして
いる。

【００２６】次に、作用を説明する。本実施の形態のデ
ュアル型ヒートポンプ式エアコンでは、（１）暖房運転
の初期段階、（２）暖房運転の安定段階、（３）後部座
席の優先暖房運転時、および（４）冷房運転時の主とし
て４つの場合を想定し、それぞれの状態で必要とされる
空調を提供するように、以下のように制御される。

【００２７】（１）暖房運転の初期段階 暖房運転の開始時に、外気温度が低い場合（例えば、−
２０℃〜＋５℃程度）には、エンジン冷却水温も低く、
これを直ちに暖房用として使用することは難しい。ま
た、外気温度が低いので室内が曇りがちになる。このよ
うな状態で前後席共に暖房する場合には、まず第１開閉
弁Ｖ１を閉じ、第２開閉弁Ｖ２を開くとともに、四方弁
７を切り替えて冷媒がバイパス回路３Ｂへ流れるように
セットする。また、冷媒配管４０の第５開閉弁Ｖ５は開
く。

【００２８】そして、コンプレッサ１を作動すると、コ
ンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁
７→バイパス回路３Ｂ→リキッドタンク４ａ→第２開閉
弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→リキッドタンク４ｂと流
れ、ここで分岐して、一部の冷媒は、第２膨張弁５ｂ→
第２熱交換器２２→サブ熱交換器３０と流れてコンプレ
ッサ１に帰還し、残りの冷媒は、冷媒配管４０を通っ
て、第５開閉弁→第１膨張弁５ａ→第１熱交換器１２と
流れてコンプレッサ１に帰還する。

【００２９】また、温水コック１１ａ，１１ｂはともに
開放し、エンジン１の始動によりヒータコア１１にもあ
る程度温度上昇したエンジン冷却水が流通させるととも
に、サブ熱交換器３０にもエンジン冷却水を流通させて
おく。

【００３０】これにより、フロントユニット１０では、
冷媒配管４０を通ってきた高温高圧の冷媒が第１膨張弁
５ａによって断熱膨張したのち第１熱交換器１２に流れ
るので、当該第１熱交換器１２を通過する取り入れ空気
は冷却され、さらにヒータコア１１を通過することによ
り加熱される。したがって、当該フロントユニット１０
から室内に供給される調和空気は、さほど暖房効果はな
いが、除湿された空気であるため、フロントガラスの曇
り除去を好適に行うことができる。また、前部座席のガ
ラスの曇り除去が行えるので、低温の外気ではなく、徐
々に昇温する室内空気を取り入れることができるので、
いわゆる内気循環モードを選択することができる。この
相乗的効果によって、暖房効率がますます高くなる。

【００３１】一方、リヤーユニット２０では、リキッド
タンク４ａを流出した高温高圧の冷媒が、第２開閉弁Ｖ
２を介して第２コンデンサ２１に入る。ここで車室内空
気と熱交換し、空気を加熱した後に凝縮し、中温高圧の
冷媒となり、第２膨張弁５ｂで断熱膨張され、より低い
温度で低圧の冷媒となり、エバポレータとして機能する
第２熱交換器２２に入る。ここで車室内空気と熱交換
し、空気を冷却した後に蒸発し、低温低圧の冷媒となっ
てサブ熱交換器３０へと流れる。

【００３２】したがって、車室内空気は、まず第２熱交
換器２２において、冷却された後に、第２コンデンサ２
１で加熱されるので、リヤユニットにおいても除湿され
た温風を室内へ供給することができる。

【００３３】また、第２コンデンサ２１による加熱効果
はサブ熱交換器３０によってさらに高くなる。すなわ
ち、サブ熱交換器３０を流れる低温低圧の冷媒は、この
サブ熱交換器３０において外気よりも高いエンジン冷却
水の熱を取り込み、エンタルピー変化した冷媒をコンプ
レッサに戻し、これを再度圧縮することになるので、等
エントロピー変化することになるため、高い暖房性能が
発揮され、即暖性が向上する。

【００３４】つまり、コンプレッサに戻される冷媒は、
第２熱交換器２２で空気により加熱されるとともに、サ
ブ熱交換器３０でエンジン冷却水により加熱される、い
わば２段階加熱方式となり、これによりコンプレッサ１
により圧縮された冷媒の温度上昇はさらに加速される。
しかも、コンプレッサに帰還し再度圧縮された冷媒は、
再度第１及び第２熱交換器１２，２２に至ると、ここで
再度加熱され、より高温となり、より高い暖房性能を発
揮し、高温空気を車室内に吹き出すことになる。この傾
向は時間が経過するにしたがって増幅され、いわゆる即
暖性が向上することになる。

【００３５】また、この運転を暫く継続して行なってい
る間にエンジン冷却水温が温度上昇して来ると、フロン
トユニット１０においては、ヒータコア１１の加熱能力
が高まるとともにサブ熱交換器３０による冷媒の加熱能
力も高まるので、これらの相乗的効果により相当高温の
空気が吹き出されることにもなる。

【００３６】また、リヤーユニット２０においても、第
２コンデンサ２１による加熱能力が高まるので、ここで
も相当高温の空気が吹き出されることになる。

【００３７】さらに、本実施の形態では、所定の温度に
達するまでファンの回転を停止させるような制御ではな
いので制御が簡単となり、コスト的にも有利となる。

【００３８】（２）暖房運転の安定段階 エンジン冷却水温もある程度上昇し、車室内もある程度
温度上昇すると、第１開閉弁Ｖ１は閉じたまま、第２開
閉弁Ｖ２も開いたままで、第５開閉弁Ｖ５を閉じる。ま
た、四方弁７もそのままとする。

【００３９】これにより、コンプレッサ１から吐出され
た高温高圧の冷媒は、バイパス回路３Ｂ→リキッドタン
ク４ａ→第２の開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→リキ
ッドタンク４ｂ→第２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→
サブ熱交換器３０と流れ、コンプレッサ１に帰還する。
すなわち、冷媒はリヤユニット２０にのみ流れるので、
当該リヤユニット２０からは除湿された温風を室内に供
給する一方で、フロントユニット１０では第１熱交換器
１２は機能せず、ヒータコア１１による加熱のみとな
る。

【００４０】なお、この状態でも、コンプレッサに戻さ
れる冷媒は、第２熱交換器２２で空気により加熱される
とともに、サブ熱交換器３０でエンジン冷却水により加
熱される２段階加熱方式をそのまま継続しているので、
これによりコンプレッサ１により圧縮された冷媒の温度
上昇はさらに加速される。しかも、コンプレッサに帰還
し再度圧縮された冷媒は、再度第２熱交換器２２に至る
と、ここで再度加熱され、より高温となり、より高い暖
房性能を発揮し、高温空気を車室内に吹き出すことにな
る。

【００４１】（３）後部座席の優先暖房運転 室内の温度が程良く安定すると、例えば後部座席を優先
的に暖房したい場合があるが、このような場合には、上
記（１）と同様に、第１開閉弁Ｖ１を閉じ、第２開閉弁
Ｖ２を開くとともに、四方弁７を切り替えて冷媒がバイ
パス回路３Ｂへ流れるようにセットする。また、冷媒配
管４０の第５開閉弁Ｖ５は開く。温水コック１１ａ，１
１ｂはともに開放したままとする。

【００４２】これにより、コンプレッサ１から吐出され
た高温高圧の冷媒は、四方弁７→バイパス回路３Ｂ→リ
キッドタンク４ａ→第２開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２
１→リキッドタンク４ｂと流れ、ここで分岐して、一部
の冷媒は、第２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→サブ熱
交換器３０と流れてコンプレッサ１に帰還し、残りの冷
媒は、冷媒配管４０を通って、第５開閉弁→第１膨張弁
５ａ→第１熱交換器１２と流れてコンプレッサ１に帰還
する。

【００４３】これにより、フロントユニット１０では、
第１熱交換器１２がエバポレータとして機能し、これを
通過した冷媒の吸熱量が増加するので、コンプレッサ１
に帰還する冷媒温度が上昇し、大きなエンタルピー変化
を伴うこととなる。したがって、次にリヤユニット２０
の第２コンデンサ２１へ流れる冷媒は、より高温となる
ので、当該第２コンデンサ２１における取り入れ空気の
加熱能力が増加する。このようにして、後部座席の優先
暖房が実現される。ただし、後部座席の優先暖房とは言
っても、前席の暖房が蔑ろになるわけではなく、前席の
暖房はヒータコア１１の調節によって自由に選択するこ
とができる。

【００４４】（４）冷房運転時 前後席を冷房する場合には、第１開閉弁Ｖ1 、第２開閉
弁Ｖ2 および第５開閉弁Ｖ５の開閉状態の組み合わせに
よって、フロントクーラ、デュアルクーラ、リヤクーラ
の何れかが選択できる。すなわち、前席のみの冷房を行
う場合には、四方弁７を切り替えて、コンプレッサ１か
らの冷媒が第１コンデンサ３へ流れるようにセットした
のち、第１開閉弁Ｖ１を開き、第２開閉弁Ｖ２および第
５開閉弁Ｖ５を閉じる。これにより、コンプレッサ１か
ら吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁７→第１コンデ
ンサ３→リキッドタンク４ａ→第１開閉弁Ｖ１→第１膨
張弁５ａ→第１熱交換器１２と流れコンプレッサ１に帰
還する。これによって、第１熱交換器１２はエバポレー
タとして機能し、フロントユニット１０に取り入れられ
た空気は当該第１熱交換器１２で冷却されて、前部座席
に冷却空気が供給される。

【００４５】また、前席および後席ともに冷房するデュ
アルクーラとして使用する場合には、四方弁７を切り替
えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コンデンサ３へ
流れるようにセットしたのち、第１開閉弁Ｖ１および第
２開閉弁Ｖ２をともに開き、第５開閉弁Ｖ５を閉じる。
これにより、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の
冷媒は、四方弁７→第１コンデンサ３→リキッドタンク
４ａと流れ、ここで分岐して、一部の冷媒は、第１開閉
弁Ｖ１→第１膨張弁５ａ→第１熱交換器１２と流れコン
プレッサ１に帰還する。また、残りの冷媒は、第２開閉
弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→リキッドタンク４ｂ→第
２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→サブ熱交換器３０と
流れコンプレッサ１に帰還する。

【００４６】この結果、フロントユニット１０の第１熱
交換器１２はエバポレータとして機能し、フロントユニ
ット１０に取り入れられた空気は当該第１熱交換器１２
で冷却されて、前部座席に冷却空気が供給される。ま
た、リヤユニット２０においては、第２コンデンサ２１
はその前のミックスドアにより熱交換させないようにし
ているため、機能せず、第２熱交換器２２はエバポレー
タとして機能する。そして、リヤユニット２０に取り入
れられた空気は当該第２熱交換器２２によって冷却され
て、後部座席に冷却空気が供給される。これにより、デ
ュアルクーラが実現される。

【００４７】なお、第１開閉弁Ｖ１を閉じ、第２開閉弁
Ｖ２および第５開閉弁Ｖ５を開いてもデュアルクーラは
実現できる。

【００４８】また、後席のみを冷房する場合には、四方
弁７を切り替えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コ
ンデンサ３へ流れるようにセットしたのち、第２開閉弁
Ｖ２を開き、第１開閉弁Ｖ１および第５開閉弁Ｖ５をと
もに閉じる。これにより、コンプレッサ１から吐出され
た高温高圧の冷媒は、四方弁７→第１コンデンサ３→リ
キッドタンク４ａ→第２開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２
１→リキッドタンク４ｂ→第２膨張弁５ｂ→第２熱交換
器２２→サブ熱交換器３０と流れコンプレッサ１に帰還
する。

【００４９】この結果、フロントユニット１０の第１熱
交換器１２には冷媒が流れないので、エバポレータとし
て機能せず、一方、リヤユニット２０においては、第２
コンデンサ２１はその前のミックスドアにより熱交換さ
せないようにしているため、機能せず、第２熱交換器２
２はエバポレータとして機能する。その結果、リヤユニ
ット２０に取り入れられた空気は当該第２熱交換器２２
によって冷却されて、後部座席にのみ冷却空気が供給さ
れる。

【００５０】第２の実施の形態 上述した第１の実施の形態では、第１熱交換器１２の入
口側配管と第２熱交換器２２の入口側配管とを冷媒配管
４０で接続し、冷房サイクルにおいて第１熱交換器１２
と第２熱交換器２２とを並列的に接続したが、本発明で
は、第１熱交換器１２と第２熱交換器２２とを直列的に
接続することもできる。

【００５１】すなわち、本実施の形態では、図２に示す
ように、第１熱交換器１２の入口側配管と、サブ熱交換
器３０の下流側配管とを冷媒配管４２で接続し、この冷
媒配管に第１開閉弁Ｖ１からの冷媒の流入を阻止する逆
止弁４３を設けるとともに、サブ熱交換器３０の下流側
と第１熱交換器１２の出口側とを結ぶ冷媒配管に第６開
閉弁Ｖ６を設けている。その他の構成は、上述した第１
実施の形態と同様であるため、同一符号を付し、その説
明を省略するが、本実施の形態においても第１の実施の
形態と同様に、以下の通り作用する。

【００５２】（１）暖房運転の初期段階 暖房運転の開始時に、外気温度が低い場合（例えば、−
２０℃〜＋５℃程度）には、エンジン冷却水温も低く、
これを直ちに暖房用として使用することは難しい。ま
た、外気温度が低いので室内が曇りがちになる。このよ
うな状態で前後席共に暖房する場合には、まず第１開閉
弁Ｖ１を閉じ、第２開閉弁Ｖ２を開くとともに、四方弁
７を切り替えて冷媒がバイパス回路３Ｂへ流れるように
セットする。また、第６開閉弁Ｖ６は閉じておく。

【００５３】コンプレッサ１を作動すると、コンプレッ
サ１から吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁７→バイ
パス回路３Ｂ→リキッドタンク４ａ→第２開閉弁Ｖ２→
第２コンデンサ２１→リキッドタンク４ｂ→第２膨張弁
５ｂ→第２熱交換器２２→サブ熱交換器３０と流れ、さ
らにこの冷媒は、冷媒配管４２を通って、逆止弁４３→
第１膨張弁５ａ→第１熱交換器１２と流れてコンプレッ
サ１に帰還する。

【００５４】また、温水コック１１ａ，１１ｂはともに
開放し、エンジン１の始動によりヒータコア１１にもあ
る程度温度上昇したエンジン冷却水が流通させるととも
に、サブ熱交換器３０にもエンジン冷却水を流通させて
おく。

【００５５】これにより、フロントユニット１０では、
サブ熱交換器３０を通過して高温となった冷媒が冷媒配
管４２を通ったのち、第１熱交換器１２を流れるので、
フロントユニット１０のヒータコア１１に当たる空気を
加温させることができる。

【００５６】一方、リヤーユニット２０では、リキッド
タンク４ａを流出した高温高圧の冷媒が、第２開閉弁Ｖ
２を介して第２コンデンサ２１に入る。ここで車室内空
気と熱交換し、空気を加熱した後に凝縮し、中温高圧の
冷媒となり、第２膨張弁５ｂで断熱膨張され、より低い
温度で低圧の冷媒となり、エバポレータとして機能する
第２熱交換器２２に入る。ここで車室内空気と熱交換
し、空気を冷却した後に蒸発し、低温低圧の冷媒となっ
てサブ熱交換器３０へと流れる。

【００５７】したがって、車室内空気は、まず第２熱交
換器２２において、冷却された後に、第２コンデンサ２
１で加熱されるので、リヤユニットにおいても除湿され
た温風を室内へ供給することができる。

【００５８】また、第２コンデンサ２１による加熱効果
はサブ熱交換器３０によってさらに高くなる。すなわ
ち、サブ熱交換器３０を流れる低温低圧の冷媒は、この
サブ熱交換器３０において外気の熱を取り込み、温度上
昇し、エントロピー変化した冷媒をコンプレッサに戻
し、これを再度圧縮することになるので、コンプレッサ
１から吐出される冷媒の温度は上昇し、高い暖房性能が
発揮され、即暖性が向上する。

【００５９】つまり、コンプレッサに戻される冷媒は、
第２熱交換器２２で空気により加熱されるとともに、サ
ブ熱交換器３０でエンジン冷却水により加熱される、い
わば２段階加熱方式となり、これによりコンプレッサ１
により圧縮された冷媒の温度上昇はさらに加速される。
しかも、コンプレッサに帰還し再度圧縮された冷媒は、
再度第１及び第２熱交換器１２，２２に至ると、ここで
再度加熱され、より高温となり、より高い暖房性能を発
揮し、高温空気を車室内に吹き出すことになる。この傾
向は時間が経過するにしたがって増幅され、いわゆる即
暖性が向上することになる。

【００６０】また、この運転を暫く継続して行なってい
る間にエンジン冷却水温が温度上昇して来ると、フロン
トユニット１０においては、ヒータコア１１の加熱能力
が高まるとともにサブ熱交換器３０による冷媒の加熱能
力も高まるので、これらの相乗的効果により相当高温の
空気が吹き出されることにもなる。

【００６１】また、リヤーユニット２０においても、第
２コンデンサ２１による加熱能力が高まるので、ここで
も相当高温の空気が吹き出されることになる。

【００６２】さらに、本実施の形態では、所定の温度に
達するまでファンの回転を停止させるような制御ではな
いので制御が簡単となり、コスト的にも有利となる。

【００６３】（２）暖房運転の安定段階 エンジン冷却水温もある程度上昇し、車室内もある程度
温度上昇すると、第１開閉弁Ｖ１は閉じたまま、第２開
閉弁Ｖ２も開いたままで、第６開閉弁Ｖ６を開く。ま
た、四方弁７もそのままとする。

【００６４】これにより、コンプレッサ１から吐出され
た高温高圧の冷媒は、バイパス回路３Ｂ→リキッドタン
ク４ａ→第２の開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→リキ
ッドタンク４ｂ→第２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→
サブ熱交換器３０と流れ、流路抵抗の大きい冷媒配管４
２側へ流れることなく、コンプレッサ１に帰還する。す
なわち、冷媒はリヤユニット２０にのみ流れるので、当
該リヤユニット２０からは除湿された温風を室内に供給
する一方で、フロントユニット１０では第１熱交換器１
２は機能せず、ヒータコア１１による加熱のみとなる。

【００６５】なお、この状態でも、コンプレッサに戻さ
れる冷媒は、第２熱交換器２２で空気により加熱される
とともに、サブ熱交換器３０でエンジン冷却水により加
熱される２段階加熱方式をそのまま継続しているので、
これによりコンプレッサ１により圧縮された冷媒の温度
上昇はさらに加速される。しかも、コンプレッサに帰還
し再度圧縮された冷媒は、再度第２熱交換器２２に至る
と、ここで再度加熱され、より高温となり、より高い暖
房性能を発揮し、高温空気を車室内に吹き出すことにな
る。

【００６６】（３）冷房運転時 前後席を冷房する場合には、第１開閉弁Ｖ1 、第２開閉
弁Ｖ2 および第６開閉弁Ｖ６の開閉状態の組み合わせに
よって、フロントクーラ、デュアルクーラ、リヤクーラ
の何れかが選択できる。すなわち、前席のみの冷房を行
う場合には、四方弁７を切り替えて、コンプレッサ１か
らの冷媒が第１コンデンサ３へ流れるようにセットした
のち、第１開閉弁Ｖ１を開き、第２開閉弁Ｖ２および第
６開閉弁Ｖ６を閉じる。これにより、コンプレッサ１か
ら吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁７→第１コンデ
ンサ３→リキッドタンク４ａ→第１開閉弁Ｖ１→第１膨
張弁５ａ→第１熱交換器１２と流れコンプレッサ１に帰
還する。これによって、第１熱交換器１２はエバポレー
タとして機能し、フロントユニット１０に取り入れられ
た空気は当該第１熱交換器１２で冷却されて、前部座席
に冷却空気が供給される。

【００６７】また、前席および後席ともに冷房するデュ
アルクーラとして使用する場合には、四方弁７を切り替
えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コンデンサ３へ
流れるようにセットしたのち、第１開閉弁Ｖ１および第
２開閉弁Ｖ２をともに開き、第６開閉弁Ｖ６も開く。こ
れにより、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷
媒は、四方弁７→第１コンデンサ３→リキッドタンク４
ａと流れ、ここで分岐して、一部の冷媒は、第１開閉弁
Ｖ１→第１膨張弁５ａ→第１熱交換器１２と流れコンプ
レッサ１に帰還する。また、残りの冷媒は、第２開閉弁
Ｖ２→第２コンデンサ２１→リキッドタンク４ｂ→第２
膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→サブ熱交換器３０と流
れコンプレッサ１に帰還する。

【００６８】この結果、フロントユニット１０の第１熱
交換器１２はエバポレータとして機能し、フロントユニ
ット１０に取り入れられた空気は当該第１熱交換器１２
で冷却されて、前部座席に冷却空気が供給される。ま
た、リヤユニット２０においては、第２コンデンサ２１
はほとんど機能せず、第２熱交換器２２はエバポレータ
として機能する。そして、リヤユニット２０に取り入れ
られた空気は当該第２熱交換器２２によって冷却され
て、後部座席に冷却空気が供給される。これにより、デ
ュアルクーラが実現される。

【００６９】なお、第１開閉弁Ｖ１を閉じ、第２開閉弁
Ｖ２を開き、第６開閉弁Ｖ６を閉じてもデュアルクーラ
は実現できる。

【００７０】また、後席のみを冷房する場合には、四方
弁７を切り替えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コ
ンデンサ３へ流れるようにセットしたのち、第２開閉弁
Ｖ２を開き、第１開閉弁Ｖ１を閉じ、第６開閉弁Ｖ６を
開く。これにより、コンプレッサ１から吐出された高温
高圧の冷媒は、四方弁７→第１コンデンサ３→リキッド
タンク４ａ→第２開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→リ
キッドタンク４ｂ→第２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２
→サブ熱交換器３０と流れコンプレッサ１に帰還する。

【００７１】この結果、フロントユニット１０の第１熱
交換器１２には冷媒が流れないので、エバポレータとし
て機能せず、一方、リヤユニット２０においては、第２
コンデンサ２１はほとんど機能せず、第２熱交換器２２
はエバポレータとして機能する。その結果、リヤユニッ
ト２０に取り入れられた空気は当該第２熱交換器２２に
よって冷却されて、後部座席にのみ冷却空気が供給され
る。

【００７２】第３の実施の形態本実施の形態では、暖房
開始初期段階において、前席側の除湿効果と後席側の暖
房効果をより高めたものであり、図３に示すように、第
２コンデンサ２１と第２熱交換器２２との間に、第２膨
張弁５ｂを迂回するバイパス配管４４を設け、ここに第
８開閉弁Ｖ８を設けている。また、第１熱交換器１２の
入口側配管とサブ熱交換器３０の下流側配管との間に冷
媒配管４２を設け、この冷媒配管４２にリキッドタンク
４ｂと第７開閉弁Ｖ７とを設けるとともに、サブ熱交換
器３０の下流側配管と第１熱交換器１２の出口側配管と
の間の配管に第６開閉弁Ｖ６を設けている。その他の構
成については、上述した第１の実施の形態と同様である
ため、同一符号を付し、その説明を省略するが、本実施
の形態においても第１実施の形態と同様に、以下の通り
作用する。

【００７３】（１）暖房運転の初期段階 暖房運転の開始時に、外気温度が低い場合（例えば、−
２０℃〜＋５℃程度）には、エンジン冷却水温も低く、
これを直ちに暖房用として使用することは難しい。ま
た、外気温度が低いので室内が曇りがちになる。このよ
うな状態で前後席共に暖房する場合には、まず第１開閉
弁Ｖ１を閉じ、第２開閉弁Ｖ２を開くとともに、四方弁
７を切り替えて冷媒がバイパス回路３Ｂへ流れるように
セットする。また、第６開閉弁Ｖ６は閉じ、第７開閉弁
Ｖ７は開き、第８開閉弁Ｖ８も開いておく。

【００７４】コンプレッサ１を作動させると、コンプレ
ッサ１から吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁７→バ
イパス回路３Ｂ→リキッドタンク４ａ→第２開閉弁Ｖ２
→第２コンデンサ２１→バイパス配管４４→第８開閉弁
Ｖ８→第２熱交換器２２と流れ、さらにこの冷媒は、冷
媒配管４２を通って、リキッドタンク４ｂ→第７開閉弁
Ｖ７→第１膨張弁５ａ→第１熱交換器１２→サブ熱交換
器３０と流れてコンプレッサ１に帰還する。

【００７５】また、温水コック１１ａ，１１ｂはともに
開放し、エンジン１の始動によりヒータコア１１にもあ
る程度温度上昇したエンジン冷却水が流通させるととも
に、サブ熱交換器３０にもエンジン冷却水を流通させて
おく。

【００７６】これにより、フロントユニット１０では、
サブ熱交換器３０を通過した冷媒が冷媒配管４２を通っ
たのち第１膨張弁５ａによって断熱膨張し、第１熱交換
器１２に流れるので、当該第１熱交換器１２を通過する
取り入れ空気は冷却され、さらにヒータコア１１を通過
することにより加熱される。したがって、当該フロント
ユニット１０から室内に供給される調和空気は、さほど
暖房効果はないが、除湿された空気であるため、フロン
トガラスの曇り除去を好適に行うことができる。また、
前部座席のガラスの曇り除去が行えるので、低温の外気
ではなく、徐々に昇温する室内空気を取り入れることが
できるので、いわゆる内気循環モードを選択することが
できる。この相乗的効果によって、暖房効率がますます
高くなる。

【００７７】一方、リヤーユニット２０では、リキッド
タンク４ａを流出した高温高圧の冷媒が、第２開閉弁Ｖ
２を介して第２コンデンサ２１に入る。ここで車室内空
気と熱交換し、空気を加熱した後に凝縮し、中温高圧の
冷媒となり、さらに第２膨張弁５ｂを迂回して第２熱交
換器２２に入る。したがって、当該第２熱交換器２２で
も空気を加熱したのち凝縮することとなり、中温高圧の
冷媒のままサブ熱交換器３０へと流れる。

【００７８】したがって、車室内空気は、まず第２熱交
換器２２において、加熱された後に、第２コンデンサ２
１でさらに加熱されるので、リヤユニットにおいては第
２コンデンサ２１および第２熱交換器２２はともに加熱
器として機能し、専ら温風を室内へ供給することにな
る。

【００７９】（２）冷房運転時 前後席を冷房する場合には、第１開閉弁Ｖ1 、第２開閉
弁Ｖ2 および第６〜８開閉弁Ｖ６〜Ｖ８の開閉状態の組
み合わせによって、フロントクーラ、デュアルクーラ、
リヤクーラの何れかが選択できる。すなわち、前席のみ
の冷房を行う場合には、四方弁７を切り替えて、コンプ
レッサ１からの冷媒が第１コンデンサ３へ流れるように
セットしたのち、第１開閉弁Ｖ１を開き、第２開閉弁Ｖ
２および第６〜８開閉弁Ｖ６〜Ｖ８を閉じる。これによ
り、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒は、
四方弁７→第１コンデンサ３→リキッドタンク４ａ→第
１開閉弁Ｖ１→第１膨張弁５ａ→第１熱交換器１２と流
れコンプレッサ１に帰還する。これによって、第１熱交
換器１２はエバポレータとして機能し、フロントユニッ
ト１０に取り入れられた空気は当該第１熱交換器１２で
冷却されて、前部座席に冷却空気が供給される。

【００８０】また、前席および後席ともに冷房するデュ
アルクーラとして使用する場合には、四方弁７を切り替
えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コンデンサ３へ
流れるようにセットしたのち、第１開閉弁Ｖ１および第
２開閉弁Ｖ２をともに開き、第６開閉弁Ｖ６も開く。第
７開閉弁Ｖ７および第８開閉弁Ｖ８はともに閉じてお
く。これにより、コンプレッサ１から吐出された高温高
圧の冷媒は、四方弁７→第１コンデンサ３→リキッドタ
ンク４ａと流れ、ここで分岐して、一部の冷媒は、第１
開閉弁Ｖ１→第１膨張弁５ａ→第１熱交換器１２と流れ
コンプレッサ１に帰還する。また、残りの冷媒は、第２
開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→第２膨張弁５ｂ→第
２熱交換器２２→サブ熱交換器３０→第６開閉弁Ｖ６と
流れコンプレッサ１に帰還する。

【００８１】この結果、フロントユニット１０の第１熱
交換器１２はエバポレータとして機能し、フロントユニ
ット１０に取り入れられた空気は当該第１熱交換器１２
で冷却されて、前部座席に冷却空気が供給される。ま
た、リヤユニット２０においては、第２コンデンサ２１
はほとんど機能せず、第２熱交換器２２はエバポレータ
として機能する。そして、リヤユニット２０に取り入れ
られた空気は当該第２熱交換器２２によって冷却され
て、後部座席に冷却空気が供給される。これにより、デ
ュアルクーラが実現される。

【００８２】なお、第１開閉弁Ｖ１を閉じ、第２開閉弁
Ｖ２を開き、第８開閉弁Ｖ８を閉じ、第６開閉弁Ｖ６を
閉じ、第７開閉弁Ｖ７を開いてもデュアルクーラは実現
できる。

【００８３】また、後席のみを冷房する場合には、四方
弁７を切り替えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コ
ンデンサ３へ流れるようにセットしたのち、第２開閉弁
Ｖ２を開き、第１開閉弁Ｖ１を閉じ、第６開閉弁Ｖ６を
開く。また、第８開閉弁Ｖ８を閉じ、第７開閉弁Ｖ７を
閉じる。これにより、コンプレッサ１から吐出された高
温高圧の冷媒は、四方弁７→第１コンデンサ３→リキッ
ドタンク４ａ→第２開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→
第２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→サブ熱交換器３０
→第６開閉弁Ｖ６と流れコンプレッサ１に帰還する。

【００８４】この結果、フロントユニット１０の第１熱
交換器１２には冷媒が流れないので、エバポレータとし
て機能せず、一方、リヤユニット２０においては、第２
コンデンサ２１はほとんど機能せず、第２熱交換器２２
はエバポレータとして機能する。その結果、リヤユニッ
ト２０に取り入れられた空気は当該第２熱交換器２２に
よって冷却されて、後部座席にのみ冷却空気が供給され
る。

【００８５】本発明は、上述した実施の形態に限定され
るものではなく、特許請求の範囲の範囲内で種々改変す
ることができる。例えば、第１コンデンサ３に寝込んだ
冷媒をコンプレッサ１に戻す回路を設けても良い。

【００８６】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１記載の発明
によれば、暖房起動時において、コンプレッサから吐出
された冷媒は、第２コンデンサを通過したのち、第２熱
交換器へ流れ、このときその一部の冷媒は冷媒配管を通
って第１熱交換器へ流れるので、第１ユニットでも第２
ユニットでも、取り入れ空気が冷却されることとなり、
室内へ吹き出される調和空気は除湿されたものとなる。
つまり、暖房起動時における除湿が室内全体にわたって
行われることとなる。

【００８７】また、第１ユニットでも第２ユニットでも
除湿効果が得られるので、内気循環モードで運転しても
窓曇りが生じるおそれがなくなる。その結果、特に暖房
起動時において、暖房された内気を取り入れてさらに加
熱することができるので、暖房効果がより高くなる。

【００８８】請求項２記載の発明によれば、暖房起動時
において、コンプレッサから吐出された冷媒は、第２コ
ンデンサを通過したのち、第２熱交換器へ流れ、さらに
この冷媒は冷媒配管を通って第１熱交換器へ流れるの
で、第２ユニットで取り入れ空気が冷却されることとな
り、室内へ吹き出される調和空気は除湿されたものとな
る。つまり、暖房起動時における除湿が室内全体にわた
って行われることとなる。

【００８９】また、第２ユニットで除湿効果が得られる
ので、内気循環モードで運転しても窓曇りが生じるおそ
れがなくなる。その結果、特に暖房起動時において、暖
房された内気を取り入れてさらに加熱することができる
ので、暖房効果がより高くなる。

【００９０】請求項３記載の発明によれば、暖房起動時
において、コンプレッサから吐出された冷媒は、第２コ
ンデンサを通過したのち、第２熱交換器へ流れ、さらに
この冷媒は冷媒配管を通って第１熱交換器へ流れ、この
とき、バイパス配管によって第２熱交換器に流れる冷媒
は膨張弁を迂回するので、第２コンデンサと第２熱交換
器はともにコンデンサとして機能することとなる。その
結果、第２ユニットにおける暖房性能が高まり、しかも
第１熱交換器における冷却性能も高まる。これにより、
第１ユニットにおける除湿効果が高くなってフロントガ
ラスの曇り除去効果が向上する。一方、第２ユニットに
おける暖房効果が大きくなるので室内全体の温度上昇の
立ち上がりが短時間で行われることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１の実施の形態を示す概略構成図
である。

【図２】 本発明の第２の実施の形態を示す概略構成図
である。

【図３】 本発明の第３の実施の形態を示す概略構成図
である。

【図４】 従来の自動車用空気調和装置の概略構成図で
ある。

【符号の説明】

１…コンプレッサ、 ２…エンジン、 ３…第１コンデンサ、 １０…フロントユニット（第１ユニット）、 １１…ヒータコア、 １２…第１熱交換器、 ２０…リヤーユニット（第２ユニット）、 ２１…第２コンデンサ、 ２２…第２熱交換器、 ３０…サブ熱交換器、 ４０，４２…冷媒配管、 ４４…バイパス配管。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン冷却水が流通するヒータコア(1
   1)と、少なくともコンプレッサ(1) 及び第１コンデンサ
   (3) とともに冷房サイクルを構成する第１熱交換器(12)
   とが配置された第１ユニット(10)と、 開閉弁(V1,V2) を用いて前記冷房サイクルの冷媒の一部
   が導入されるように前記第１熱交換器(12)と並列的に接
   続された第２コンデンサ(21)及び第２熱交換器(22)が配
   置された第２ユニット(20)とを有し、 前記第２熱交換器(22)から流出した冷媒を前記第１及び
   第２ユニット(10,20)外に設けられたサブ熱交換器(30)
   に導き、当該サブ熱交換器(30)に導かれた冷媒を前記エ
   ンジン冷却水の一部で加熱して前記コンプレッサ(1) に
   帰還させるヒートポンプ式自動車用空気調和装置におい
   て、 前記第１熱交換器(12)の入口側配管と前記第２熱交換器
   (22)の入口側配管との間に、開閉弁(V5)を有する冷媒配
   管(40)が設けられていることを特徴とするヒートポンプ
   式自動車用空気調和装置。
2. 【請求項２】 エンジン冷却水が流通するヒータコア(1
   1)と、少なくともコンプレッサ(1) 及び第１コンデンサ
   (3) とともに冷房サイクルを構成する第１熱交換器(12)
   とが配置された第１ユニット(10)と、 開閉弁(V1,V2) を用いて前記冷房サイクルの冷媒の一部
   が導入されるように前記第１熱交換器(12)と並列的に接
   続された第２コンデンサ(21)及び第２熱交換器(22)が配
   置された第２ユニット(20)とを有し、 前記第２熱交換器(22)から流出した冷媒を前記第１及び
   第２ユニット(10,20)外に設けられたサブ熱交換器(30)
   に導き、当該サブ熱交換器(30)に導かれた冷媒を前記エ
   ンジン冷却水の一部で加熱して前記コンプレッサ(1) に
   帰還させるヒートポンプ式自動車用空気調和装置におい
   て、 前記第１熱交換器(12)の入口側配管と前記第２熱交換器
   (22)の出口側配管との間に、冷媒配管(42)が設けられ、 前記冷媒配管(42)への冷媒の流れを制御する開閉弁(V6)
   を有することを特徴とするヒートポンプ式自動車用空気
   調和装置。
3. 【請求項３】 エンジン冷却水が流通するヒータコア(1
   1)と、少なくともコンプレッサ(1) 及び第１コンデンサ
   (3) とともに冷房サイクルを構成する第１熱交換器(12)
   とが配置された第１ユニット(10)と、 開閉弁(V1,V2) を用いて前記冷房サイクルの冷媒の一部
   が導入されるように前記第１熱交換器(12)と並列的に接
   続された第２コンデンサ(21)及び第２熱交換器(22)が配
   置された第２ユニット(20)とを有し、 前記第２熱交換器(22)から流出した冷媒を前記第１及び
   第２ユニット(10,20)外に設けられたサブ熱交換器(30)
   に導き、当該サブ熱交換器(30)に導かれた冷媒を前記エ
   ンジン冷却水の一部で加熱して前記コンプレッサ(1) に
   帰還させるヒートポンプ式自動車用空気調和装置におい
   て、 前記第１熱交換器(12)の入口側配管と前記第２熱交換器
   (22)の出口側配管との間に、開閉弁(V7)を有する冷媒配
   管(42)が設けられ、 開閉弁(V8)を有し、前記第２熱交換器(22)の入口側配管
   に設けられた膨張弁(5b)を迂回するバイパス配管(44)が
   設けられていることを特徴とするヒートポンプ式自動車
   用空気調和装置。