JPH10100699A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンパクトな構成で、前輪との後輪との回転
速度を一致させるとともに、動力伝動装置の各構成要素
をレイアウトする際の自由度を増大させる。 【解決手段】 車軸間差動装置（センタデフ）２０の第
２車輪側への出力要素（サンギア）２７から出力された
駆動力を第１副軸５１に伝達する一対の平歯車５４ａ，
５４ｂからなる第１の動力伝達機構５４と、上記第１副
軸５１に入力された駆動力を第２副軸５２に伝達する一
対の平歯車５５ａ，５５ｂからなる第２の動力伝達機構
５５と、上記第２副軸５２に入力された駆動力を車体の
前後方向に伸びるプロペラシャフト１４を介して上記第
２車軸１８，１９側に伝達するハイポイドリングギア５
６ａおよびハイポイドピニオンギア５６ｂからなる第３
の動力伝達機構５６とを車体の外方側から内方側に順番
に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体に横置き状態
で搭載されたエンジンの駆動力を前輪および後輪にそれ
ぞれ伝達する４輪駆動車の動力伝達装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６１−６０３２９号
公報に示されるように、第１車軸と第２車軸とを有する
自動車の変速機に差動装置または動力分配装置が設けら
れて、その出力部材に上記両車軸が接続され、これらの
第１，第２車軸の間に液体摩擦クラッチ等からなる差動
制限装置が設けられてなる自動車用駆動装置において、
上記差動制限装置が独立の構造単位として構成され、そ
の連結すべき両部分（連結部材）が、差動装置の両出力
部材（中空歯車およびサンギア）のそれぞれ一つによ
り、増速平歯車伝動機を介して駆動されるように構成し
たものが知られている。

【０００３】上記構成によれば、液体摩擦クラッチが差
動装置から離れた位置において、第１車軸と平行に設置
された副軸上に設置されているので、必要に応じて上記
液体摩擦クラッチを容易に交換することができるととも
に、上記第１車軸から液体摩擦クラッチに入力される駆
動力を小さくすることにより、この液体摩擦クラッチを
小型化することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
自動車用駆動装置では、差動装置のサンギア（太陽歯
車）に入力された駆動力を一対の平歯車によって上記副
軸に伝達した後、傘歯車またはハイポイドギア等からな
る角伝動機構によってプロペラシャフト（カルダン軸）
に入力するように構成されている。上記車両用の角伝動
機構としては、その静粛性の面からハイポイドギアが使
用されるが、このハイポイドギアは歯面の滑りが大きい
ために効率がやや劣り、焼き付きを生じ易い傾向がある
ので、ハイポイドギア機構を構成するハイポイドリング
ギアと、ハイポイドピニオンとの間に、適当なオフセッ
トおよび捩じり等を与える必要がある。

【０００５】このため、上記ハイポイドギア機構のギア
比は略一定値に設定され、前輪と後輪との回転速度を一
致させるために、上記一対の平歯車のギア比が上記差動
装置の減速比に応じて一義的に決定されることになるの
で、上記動力伝達装置の各構成要素をレイアウトする場
合の自由度が制限されるという問題がある。

【０００６】なお、上記問題点を直接的に解決するもの
ではないが、上記副軸に加えて副変速機用としてもう一
本の副軸を設けたものが、例えば特開昭５８−１２６３
０号公報に示されている。この公報には、出力軸が車体
横方向に伸びるように設置されたエンジンと、車体横方
向に伸びるように配された入力軸および出力軸を有する
トランスミッションとを有する４輪駆動車において、前
輪側差動機が設けられた駆動車軸と平行に、副軸（第１
副軸）と、中間軸（第２副軸）を配設し、平歯車からな
る第１の動力伝達機構によって上記前輪側差動機の駆動
力を第１副軸に伝達するとともに、平歯車からなる第２
の動力伝達機構によって上記第１副軸の駆動力を第２副
軸に伝達し、傘歯車等からなる第３の動力伝達機構によ
って上記中間軸の駆動力を後輪側に伝達するように構成
したものが開示されている。

【０００７】上記のように構成した場合には、前輪との
後輪との回転速度を一致させるように、上記第１，第２
の動力伝達機構におけるギア比の選択の自由度を増大さ
せることができるという利点を有する反面、上記公報
（特開昭５８−１２６３０号）の図面に開示されている
ように、第１副軸の右側端部に第１の動力伝達機構を構
成する平歯車が配設されるとともに、第１副軸および第
２副軸の左側端部に第２の動力伝達機構を構成する平歯
車が配設され、かつ上記第２副軸の右側端部において第
２の動力伝達機構のさらに右側に第３の動力伝達機構を
構成する傘歯車が配設されているため、各動力伝達機構
をコンパクトに配設することが困難であり、装置が大型
化することができないという問題がある。

【０００８】すなわち、上記第１副軸の左側端部に比較
的大きな径を有する第２の動力伝達機構を構成する平歯
車が設置されるとともに、中間軸の右側端部に第３の動
力伝達機構を構成する大径の傘歯車が配設され、かつ上
記中間軸の左側端部に設置された第２の動力伝達機構用
の平歯車と、上記大径の傘歯車との間に、この傘歯車に
噛合する小径の傘歯車が配設されるため、上記第２，第
３の動力伝達機構等の設置部にデッドスペースが形成さ
れることが避けられないという問題があった。

【０００９】本発明は、このような事情に鑑み、コンパ
クトな構成で、前輪との後輪との回転速度を一致させる
ことができるとともに、動力伝動装置の各構成要素をレ
イアウトする際の自由度を増大させることができる４輪
駆動車の動力伝達装置を提供するものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車体に横置き状態で搭載されたエンジンの出力軸に連結
されたトランスミッションと、前輪または後輪のうちエ
ンジンに近い位置に配設された第１車輪を駆動する第１
車軸と、前輪または後輪のうちエンジンから離れた位置
に配設された第２車輪を駆動する第２車軸と、上記第１
車軸と平行に配置された第１，第２副軸と、上記トラン
スミッションから出力された駆動力の一部を上記第１副
軸に伝達する一対の平歯車からなる第１の動力伝達機構
と、上記第１副軸に入力された駆動力を上記第２副軸に
伝達する一対の平歯車からなる第２の動力伝達機構と、
上記第２副軸に入力された駆動力を、車体の前後方向に
伸びるプロペラシャフトを介して上記第２車軸側に伝達
するハイポイドリングギアおよびハイポイドピニオンギ
アからなる第３の動力伝達機構とを設け、上記第１の動
力伝達機構と、第２の動力伝達機構と、第３の動力伝達
機構とを車体の外方側から内方側に順番に配置したもの
である。

【００１１】上記構成によれば、エンジンからトランス
ミッションを介して出力された駆動力の一部が第１の動
力伝達機構を介して第１副軸の外端部側に入力された
後、この第１副軸から第２の動力伝達機構を介して第２
副軸の外端部側に入力されるとともに、この第２副軸の
内端部側にに設けられた第３の動力伝達機構からプロペ
ラシャフトを介して第２車軸側に伝達される。

【００１２】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の４輪駆動車の動力伝達装置において、エンジンとトラ
ンスミッションとを、クラッチまたはトルクコンバータ
からなる駆動力伝達手段を介して直列に配置するととも
に、この駆動力伝達手段が収容されるハウジングのトラ
ンスミッション側に、第１車軸と第２車軸との間で差動
制限を行う車軸間差動装置を配設し、かつ上記ハウジン
グのエンジン側に、第１〜第３の動力伝達機構を配設し
たものである。

【００１３】上記構成によれば、駆動力伝達手段が収容
されたハウジングのトランスミッション側に形成される
空間部に、車軸間差動装置等が配設されたデファレンシ
ャルケースが設置されるとともに、大きな径を有する上
記ハウジングの設置部を避けてそのエンジン側に、第１
〜第３の動力伝達機構が設置されることになる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１および図２は、本発明に係る
４輪駆動車の動力伝達装置の実施形態を示している。こ
の４輪駆動車の車体前部には、エンジン１と、その一側
端部に連結されたトランスミッションケース２ａ内に設
けられたトランスミッション２と、トランスファ装置３
とが搭載されている。

【００１５】上記エンジン１は、車体に横置き状態で搭
載されてその出力軸４が車幅方向に伸びるように設置さ
れている。また、トランスミッション２は、クラッチ５
からなる駆動力伝達手段を介して上記エンジン１の出力
軸４に連結される入力軸６と、これに平行な出力軸７と
が車幅方向に伸びるように配設されている。そして、上
記トランスミッション２の入力軸６と出力軸７との間に
は、選択的に動力伝達状態となる１〜５速用および後退
速用の変速ギア列８が設けられ、かつ上記出力軸７の上
記クラッチ５側の端部には、このトランスミッション２
からトランスファ装置３側に駆動力を伝達する出力ギア
９が設けられている。

【００１６】上記トランスファ装置３は、トランスミッ
ション２から入力される駆動力を分割し、左右の第１車
軸１０，１１を介してエンジン１に近接した位置に配設
された左前輪１２および右前輪１３からなる第１車輪を
駆動するとともに、車体の前後方向に伸びるプロペラシ
ャフト１４、リヤデフ（第２車輪間差動装置）１５から
左右の第２車軸１６，１７を介してエンジン１から離れ
た位置に配設された左後輪１８および右後輪１９からな
る第２車輪を駆動するように構成されている。

【００１７】すなわち、上記トランスファ装置３は、図
２および図３に示すように、上記第１車軸１０，１１の
軸線上に配設された遊星歯車機構からなるセンタデフ
（車軸間差動装置）２０と、傘歯車機構からなるフロン
トデフ（第１車輪間差動装置）３０と、上記第１車軸１
０，１１と平行に設置された第１，第２副軸５１，５２
とを有し、この第１副軸５１上にビスカスカップリング
４０からなる差動制限装置が配設されている。

【００１８】上記ビスカスカップリング４０は、シリコ
ンオイル等からなる粘性流体の剪断抵抗を利用して駆動
力を伝達する一種の粘性クラッチであり、上記第１副軸
５１のエンジン１側の端部にスプライン結合等の手段で
固定されたインナケース４１と、上記第１副軸５１に回
転自在に支持されるとともに、上記第１車軸１１に連結
されたアウタケース４２とが一体になって回転しつつ、
その間に生じた回転差に応じて粘性流体が掻き回されて
剪断力を発生するように構成されている。これにより、
前輪１２，１３のスリップ等に応じ、上記アウタケース
４２が速く回転すると、前輪１２，３と後輪１８，１９
との回転差に応じた駆動力を後輪１８，１９側に自動的
に分配することにより、コーナリング時等に前輪１２，
１３と、後輪１８，１９との回転差（差動）をある程度
許容してブレーキング現象の発生を抑制しつつ、過大な
差動動作を抑制して走行安定性を確保するようになって
いる。

【００１９】なお、上記粘性流体の剪断抵抗を利用した
ビスカスカップリング４０に代え、流体を圧縮する際に
発生する静圧を利用して後輪１８，１９側に駆動力を伝
達するロータリブレードカップリング等によって上記差
動制限装置を構成してもよい。このロータリブレードカ
ップリングは、圧力発生部と、トルク伝達部とで構成さ
れ、上記圧力発生部では、前後輪に回転差が生じるとシ
ャフトに結合されたトリブレードがハウジングに対して
相対回転し、高粘度のシリコンオイルを流動させるよう
になっている。

【００２０】上記センタデフ２０は、センタデフケース
２９からなるデファレンシャルケースと、その内周部に
一体に形成されたリングギア２１と、このリングギア２
１の内側に配設されて、これに噛み合う複数の第１ピニ
オン２２と、この第１ピニオン２２にそれぞれ噛み合う
複数の第２ピニオン２３と、ピニオンシャフト２４，２
５を介して上記第１，第２ピニオン２２，２３をそれぞ
れ支持するピニオンキャリア２６と、上記第２ピニオン
２３に噛み合うサンギア２７とによって構成されたダブ
ルピニオン型遊星歯車機構からなっている。

【００２１】また、上記センタデフ２０のセンタデフケ
ース２９は、エンジン１とトランスミッション２と間に
配設されたクラッチ５を収容するクラッチハウジング５
ａのトランスミッション２側に生じる空間部に沿って設
置されている（図１参照）。そして、上記センタデフケ
ース２９の外周部にボルト止め等により一体に取り付け
られた入力ギア２８が、上記トランスミッション２に設
けられた出力軸７のクラッチ５側の端部に設けられた上
記出力ギア９に噛合され、トランスミッション２からの
駆動力が出力ギア９および入力ギア２８を介してセンタ
デフ２０のリングギア２１に入力されるようになってい
る。

【００２２】上記フロントデフ３０は、センタデフ２０
の一方の出力要素であるピニオンキャリア２６と一体に
形成されたフロントデフケース３１と、このフロントデ
フケース３１内において上記第１車軸１０，１１の軸線
に直交する方向に設置されたピニオンシャフト３２と、
このピニオンシャフト３２に回転自在に支持された傘歯
車からなる一対のピニオン３３，３４と、両ピニオン３
３，３４に噛み合う傘歯車からなる左右一対のサイドギ
ア３５，３６とによって構成され、この両サイドギア３
５，３６に左右の第１車軸１０，１１の端部がそれぞれ
結合されている。

【００２３】そして、上記フロントデフ３０は、上記セ
ンタデフ２０と同一軸線上、つまり上記第１車軸１０，
１１上において上記センタデフケース２９内に設置され
るとともに、上記センタデフ２０のトランスミッション
２側に配設されている。また、上記センタデフ２０の一
方の出力要素であるサンギア２７には、エンジン１の設
置部側に伸びる筒軸５３が一体に形成されるとともに、
この筒軸５３の延長端には、第１の動力伝達機構５４を
構成する平歯車５４ａが一体に形成されている。

【００２４】上記第１副軸５１の中間部には、上記平歯
車５４ａに噛合する平歯車５４ｂが一体に形成され、あ
るいはスプライン結合等の手段で一体に結合されてい
る。また、上記第１副軸５１のトランスミッション２側
の端部には、第２の動力伝達機構５５を構成する平歯車
５５ａが一体に設けられ、この平歯車５５ａが上記第２
副軸５２のエンジン１側の端部に一体に設けられた第２
の動力伝達機構５５の平歯車５５ｂに噛合されている。

【００２５】また、上記第２副軸５２のトランスミッシ
ョン２側の端部には、スプライン結合等の手段でハイポ
イドリングギア５６ａが一体に取り付けられ、このハイ
ポイドリングギア５６ａが、車体の前後方向に伸びる出
力軸５８の一端に固着されたハイポイドピニオン５６ｂ
に噛合され、上記ハイポイドリングギア５６ａおよびハ
イポイドピニオンギア５６ｂによって第３の動力伝達機
構５６が構成されている。そして、上記出力軸５８が、
図１に示すように、プロペラシャフト１４に連結される
ことにより、上記出力軸５８に入力された駆動力が後輪
１８，１９側に出力されるようになっている。

【００２６】また、右前輪１３用の第１車軸１１には、
上記ビスカスカップリング４０のアウタケース４２に駆
動力を出力する出力ギア６１が固着され、この出力ギア
６１が上記アウタケース４２と一体に設けられた入力ギ
ア６２に噛合されることにより、上記第１車軸１１の駆
動力に応じてビスカスカップリング４０のアウタケース
４２が回転駆動されるようになっている。

【００２７】上記第１副軸５１の軸心は、図４に示すよ
うに、上記第１車軸５１の軸心よりも車体の上方側に配
設されている。また、上記第２副軸５２の軸心は、第１
車軸５１の軸心よりも下方側に配設されている。

【００２８】上記構成において、エンジン１からクラッ
チ５およびトランスミッション２を介して出力される駆
動力は、このトランスミッション２の出力ギア９から上
記入力ギア２８を介してトランスファ装置３におけるセ
ンタデフ２０のリングギア２１に入力され、このセンタ
デフ２０においてサンギア２７およびピニオンギア２６
からなる各出力要素に分割されて伝達される。

【００２９】そして、上記サンギア２７側に伝達された
駆動力は、上記筒軸５３を介して第１の動力伝達機構５
４の平歯車５４ａに伝達された後、この第１の動力伝達
機構５４から第２の動力伝達機構５５および第３の動力
伝達機構５６、出力軸５８およびプロペラシャフト１４
を介してリヤデフ１５に入力され、このリヤデフ１５に
おいてさらに左右に分割された後、左右の第２車軸１
６，１７を介して左右の後輪１８，１９を駆動すること
になる。なお、上記第１の動力伝達機構５４を構成する
平歯車５４ａに入力された駆動力は、上記第１副軸５１
を介してビスカスカップリング４０のインナケース４１
に伝達される。

【００３０】また、上記ピニオンキャリア２６側に伝達
された駆動力は、フロントデフ３０のフロントデフケー
ス３１に入力されるとともに、このフロントデフ３０に
おいて、さらに左右に分割されされた後、左右の第１車
軸１０，１１を介して左右の前輪１２，１３を駆動す
る。このようにして左右の前輪１２，１３および左右の
後輪１８，１９が駆動されることにより、上記車両が４
輪駆動状態となる。なお、上記第１車軸１１に入力され
た駆動力は、上記出力ギア６１および入力ギア６２を介
してビスカスカップリング４０のアウタケース４２に伝
達される。

【００３１】そして、コーナリング時等には、上記第１
車軸１１と第１副軸５１との間に介設された上記ビスカ
スカップリング４０の差動動作により、ブレーキング現
象の発生が抑制され、かつ、上記ビスカスカップリング
４０の動力伝達作用により、センタデフ２０の差動動作
が制限され、コーナリング時等における走行安定性が確
保されることになる。

【００３２】上記のように前輪１２，１３用の第１車軸
１１と平行に第１，第２副軸５１，５２を設置するとと
もに、後輪１８，１９への出力要素であるセンタデフ２
０のサンギア２７に連結された筒軸５３と、第１副軸５
１とを第１の動力伝達機構５４によって互いに連動させ
るとともに、上記第１副軸５１と、上記第２副軸５２と
を第２の動力伝達機構５５によって互いに連動させ、か
つ上記第２副軸５２に入力された駆動力をハイポイドリ
ングギア５６ａおよびハイポイドピニオン５６ｂからな
る第３の動力伝達機構５６を介して後輪１８，１９側に
伝達するように構成したため、上記第１，第２の動力伝
達機構５４，５５のギア比を適宜選択することにとよ
り、下記のようにレイアウトの自由度を増大させること
ができる。

【００３３】すなわち、上記センタデフ２０からなる車
軸間差動装置の減速度に対応させて、上記平歯車５４
ａ，５４ｂからなる第１の動力伝達機構５４のギア比
と、上記平歯車５５ａ，５５ｂからなる第２の動力伝達
機構５５のギア比とを、それぞれ適宜の値に変化させる
ことにより、前輪１２，１３と後輪１８，１９との回転
速度を同一に設定しつつ、上記第１車軸１１と第１副軸
５１との間の間隔およびこの第１副軸５１と第２副軸５
２との間隔を任意に設定することができるとともに、上
記ビスカスカップリング４０に入力される駆動力を任意
に変化させることができる。したがって、例えば上記第
１車軸１１と第１副軸５１との間に配設される上記ビス
カスカップリング４０として種々の外径および容量を有
するユニットを使用することができ、上記ビスカスカッ
プリング４０等からなる動力伝達装置の各構成要素を選
択する際の自由度を増大させることができる。

【００３４】そして、上記第１の動力伝達機構５４を構
成する平歯車５４ｂを第１副軸５１の右側端部に配設す
るとともに、第２の動力伝達機構５５を構成する平歯車
５５ａおよび第１副軸５１の左側端部に配設し、かつ上
記平歯車５５ａに噛合する第２動力伝達機構５５の平歯
車５５ｂを第２副軸５２の右側端部に配設するととも
に、この第２副軸５２の左側端部に第３の動力伝達機構
５６を構成するハイポイドリングギア５６ａを配設する
ことにより、上記第１の動力伝達機構５４と、第２の動
力伝達機構５５と、第３の動力伝達機構５６とを車体の
外方側から内方側、つまりエンジン１側からトランスミ
ッション２側に順番に配置したため、上記各動力伝達機
構５４〜５５をコンパクトに設置することができる。

【００３５】すなわち、大きな外径を有する上記平歯車
５５ａと、ハイポイドリングギア５６ａとを車体の内部
後方側に向けて配設するとともに、上記ハイポイドリン
グギア５６ａの内方側部に上記ハイポイドピニオン５６
ｂを配設することにより、これらのギアを上記センタデ
フケース２９の壁面に沿って配列することができるた
め、上記各動力伝達機構５４〜５６の設置部にデッドス
ペースが形成されるの防止してコンパクトに構成するこ
とができる。

【００３６】さらに、図４に示すように、上記第１副軸
５１を第１車軸１１の上方に配設するとともに、第２副
軸５２の第１車軸１１の下方に配設することにより、熱
による悪影響を受け易い上記ビスカスカップリング４０
を、車体の床部下方に配設された排気管６３および排気
浄化装置６４から離してこの排気浄化装置６４等の熱害
から上記ビスカスカップリング４０を保護することがで
きる。また、上記第２副軸５２に設けらたれハイポイド
リングギア５６ａに、上記ハイポイドピニオン５６ｂお
よび出力軸５８を介して連結されるプロペラシャフト１
４を、車体の下方側に配設して車体重量を下方に位置さ
せることができるとともに、上記プロペラシャフト１４
を収容するトンネル部が車室内に大きく突出するのを防
止することができる。

【００３７】また、上記実施形態に示すように、クラッ
チ５からなる駆動力伝達手段を収容するクラッチハウジ
ング５ａのトランスミッション２側に、センタデフ２０
およびフロントデフ３０が配設されたセンタデフケース
２９からなるデファレンシャルケースを配設するととも
に、上記クラッチハウジング５ａのエンジン１側に、上
記第１〜第３の動力伝達機構５４〜５６を配設したた
め、上記クラッチハウジング５ａのトランスミッション
２側に形成される空間部に上記センタデフケース２９を
配設することができるとともに、大きな外径を有する上
記クラッチハウジング５ａを避けて上記第１〜第３の動
力伝達機構５４〜５６を設置することができる。したが
って、比較的大きな外径を有する上記遊星歯車機構によ
ってセンタデフ２０を構成したにも拘らず、このセンタ
デフ２０をエンジン１の設置部側に近付けることより、
車体の前後方向に対する装置の全体寸法をコンパクト化
することができる。

【００３８】また、上記実施形態では、第１車軸１１と
第１副軸５１との差動を制限するビスカスカップリング
４０からなる差動制限装置を、上記第１副軸５１上に設
けたため、ビスカスカップリング４０を第１車軸１１上
に配設した場合のように、ビスカスカップリング４０が
エンジン１に干渉する虞はなく、この点においてもレイ
アウトの自由度を増大させることができる。

【００３９】なお、上記実施形態では、上記センタデフ
ケース２９内に収容されたセンタデフ２０と、上記ビス
カスカップリング４０からなる差動制限装置とを第１車
軸１１上に配設した例について説明したが、この差動制
限装置をプロペラシャフト１４上に設置し、かつ上記セ
ンタデフを省略した構造としてもよい。

【００４０】また、上記実施形態では、エンジン１の一
側端部にクラッチ５からなる駆動力伝達手段が配設され
てなる手動変速タイプのトランスミッション２を備えた
４輪駆動車に本発明を適用した例について説明したが、
上記クラッチ５に変えてトルクコンバータが配設されて
なる自動変速タイプのトランスミッションを備えた４輪
駆動車についても本発明を適用可能である。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、トラン
スミッションから出力された駆動力の一部を上記第１副
軸に伝達する一対の平歯車からなる第１の動力伝達機構
と、上記第１副軸に入力された駆動力を上記第２副軸に
伝達する一対の平歯車からなる第２の動力伝達機構と、
上記第２副軸に入力された駆動力を、車体の前後方向に
伸びるプロペラシャフトを介して上記第２車軸側に伝達
するハイポイドリングギアおよびハイポイドピニオンギ
アからなる第３の動力伝達機構とを設け、上記第１の動
力伝達機構と、第２の動力伝達機構と、第３の動力伝達
機構とを車体の外方側から内方側に順番に配置したた
め、上記第２の動力伝達機構および第２動の力伝達機構
のギア比を変化させることにより、第１車輪と第２車輪
の回転速度を同一に設定しつつ、上記第１車軸と第１副
軸との間の間隔およびこの第１副軸と第２副軸の間隔を
任意に設定することができる等のレイアウトの自由度を
増大させることができるとともに、上記各動力伝達機構
をコンパクトに設置できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達
装置の全体構成を示す説明図である。

【図２】上記動力伝達装置の要部の構成を示す説明図で
ある。

【図３】上記動力伝達装置の要部の構成を示す平面断面
図である。

【図４】上記動力伝達装置の要部の構成を示す側面断面
図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション ５ クラッチ ５ａ クラッチハウジング １０，１１ 第１車軸 １２，１３ 前輪（第１車輪） １４ プロペラシャフト １６，１７ 第２車軸 １８，１９ 後輪（第２車軸） ２０ センタデフ（車軸間差動装置） ２９ センタデフケース ５１ 第１副軸 ５２ 第２副軸 ５４ 第１の動力伝達機構 ５４ａ，５４ｂ 平歯車 ５５ 第２の動力伝達機構 ５５ａ，５５ｂ 平歯車 ５６ 第３の動力伝達機構 ５６ａ ハイポイドリングギア ５６ｂ ハイポイドピニオン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に横置き状態で搭載されたエンジン
   の出力軸に連結されたトランスミッションと、前輪また
   は後輪のうちエンジンに近い位置に配設された第１車輪
   を駆動する第１車軸と、前輪または後輪のうちエンジン
   から離れた位置に配設された第２車輪を駆動する第２車
   軸と、上記第１車軸と平行に配置された第１，第２副軸
   と、上記トランスミッションから出力された駆動力の一
   部を上記第１副軸に伝達する一対の平歯車からなる第１
   の動力伝達機構と、上記第１副軸に入力された駆動力を
   上記第２副軸に伝達する一対の平歯車からなる第２の動
   力伝達機構と、上記第２副軸に入力された駆動力を、車
   体の前後方向に伸びるプロペラシャフトを介して上記第
   ２車軸側に伝達するハイポイドリングギアおよびハイポ
   イドピニオンギアからなる第３の動力伝達機構とを設
   け、上記第１の動力伝達機構と、第２の動力伝達機構
   と、第３の動力伝達機構とを車体の外方側から内方側に
   順番に配置したことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達
   装置。
2. 【請求項２】 エンジンとトランスミッションとを、ク
   ラッチまたはトルクコンバータからなる駆動力伝達手段
   を介して直列に配置するとともに、この駆動力伝達手段
   が収容されるハウジングのトランスミッション側に、第
   １車軸と第２車軸との間で差動制限を行う車軸間差動装
   置を配設し、かつ上記ハウジングのエンジン側に、第１
   〜第３の動力伝達機構を配設したことを特徴とする請求
   項１記載の４輪駆動車の動力伝達装置。