JPH10100876A

JPH10100876A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10100876A
Application number: JP25432196A
Authority: JP
Inventors: Nobuyasu Nakanishi; 伸育中西; Yutaka Onuma; 豊大沼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-09-26
Filing date: 1996-09-26
Publication date: 1998-04-21

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキ操作時にポンプを作動させてブレーキ
アシスト制御を行うとともに、そのポンプの作動応答性
を向上させる。【解決手段】マスタシリンダ１０とポンプ６２の吸入側
とを通路９１により接続し、高圧の作動液をマスタシリ
ンダ１０からポンプ６２の吸入側に導入し、ポンプ６２
による加圧量を低減させ、それにより、ポンプ６２の作
動応答性を向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関するものであり、特に、液圧源としてポンプを
有する形式のブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記形式のブレーキ装置は一般に、(a)
液圧に基づいて車輪のブレーキを作動させるブレーキシ
リンダと、(b) そのブレーキシリンダの液圧源であっ
て、マスタシリンダ等、運転者によるブレーキ操作に応
じて液圧を発生させる液圧発生装置と、作動液を吸入側
から吸入してブレーキシリンダに向かって吐出するポン
プとを有するものと、(c) それら液圧発生装置とポンプ
とのいずれかをブレーキシリンダの液圧源として選択す
る液圧源選択装置とを含むように構成される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ブレーキ制御の一つと
してブレーキアシスト制御が既に知られている。緊急ブ
レーキ操作時でありながら運転者によるブレーキ操作力
が不足しているために車両の制動性能を十分に発揮させ
ることができない場合があり、このような場合にブレー
キ操作力の不足を自動的に補う制御がブレーキアシスト
制御である。このブレーキアシスト制御を実行するため
には、ブレーキシリンダに通常値より高い液圧を発生さ
せる機構が必要になる。そして、本出願人は先に、液圧
源としてポンプを有するブレーキ装置において、そのポ
ンプを有効に利用してブレーキアシスト制御を実行する
ために、次のようなブレーキ装置を開発した。それは、
前記ブレーキシリンダ，液圧発生装置およびポンプを含
むとともに、前記液圧源選択として、ブレーキ操作中の
少なくとも一時期にポンプを作動させてそのポンプをブ
レーキシリンダの液圧源として選択するポンプ選択装置
を含むブレーキ装置である。しかしながら、この開発し
たブレーキ装置においては、ポンプの吸入側にリザーバ
が接続されていた。リザーバは、ブレーキシリンダから
排出された作動液をほぼ大気圧下に収容するものであ
る。そのため、このブレーキ装置においては、ポンプが
ほぼ大気圧の作動液に対して加圧を行わなければなら
ず、ブレーキアシスト制御が開始されてから、ポンプの
吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧が目標圧まで高め
られるまでに、長い時間がかかってしまうという問題が
あった。かかる事情に鑑み、本発明は、ブレーキ操作時
にポンプによってブレーキシリンダ液圧を迅速に増圧可
能なブレーキ装置を提供することを課題としてなされた
ものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段，作用および発明の効果】
本発明のうち請求項１の発明によれば、前記ブレーキシ
リンダ，液圧発生装置，ポンプおよびポンプ選択装置
と、ポンプの吸入側における液圧である吸入圧を、大気
圧より高くするとともに、その高さを液圧発生装置に発
生する液圧の高さに応じて変化させる吸入圧制御装置と
を含むブレーキ装置が提供される。

【０００５】この請求項１の発明によれば、ポンプの吸
入圧が大気圧より高圧にされるとともに、液圧発生装置
に発生する液圧に応じて変化させられるから、吸入圧が
大気圧に等しい場合に比較し、ポンプの目標加圧量すな
わちポンプの吐出側における液圧である吐出圧の目標値
と吸入圧の実際値との差が減少し、ポンプの吐出圧が目
標値に迅速に到達して、ポンプの作動応答性が向上する
という効果が得られる。

【０００６】この請求項１の発明の望ましい一形態にお
いては、ブレーキ操作時にマスタシリンダ液圧より高い
液圧をブレーキシリンダに発生させるブレーキ制御が行
われる。ここで、「ブレーキ操作時にマスタシリンダ液
圧より高い液圧をブレーキシリンダに発生させるブレー
キ制御」は例えば、前述のブレーキアシスト制御とした
り、ブレーキ操作部材と液圧発生装置との間に設けられ
てブレーキ操作部材の操作力を倍力して液圧発生装置に
伝達するブースタが助勢限界を有するにもかかわらず、
ブレーキ操作力に応じてほぼ同じ勾配でブレーキシリン
ダ液圧が増加するように、ブレーキ操作力に関連するブ
レーキ操作力関連値に基づき、ブレーキ操作力とブレー
キシリンダ液圧との関係を制御するブレーキ効き特性制
御とすることができる。また、この請求項１の発明にお
いては、吸入圧制御装置が、ポンプの吸入圧を液圧発生
装置の液圧に応じ、かつ、それと等圧状態で変化させる
形態としたり、液圧発生装置の液圧に応じ、かつ、それ
より低圧状態で変化させる形態としたり、液圧発生装置
の液圧に応じ、かつ、それより高圧状態で変化させる形
態とすることができる。

【０００７】請求項２の発明によれば、請求項１のブレ
ーキ装置であって、前記吸入圧制御装置が、前記液圧発
生装置と前記ポンプの吸入側とを互いに接続し、作動液
を液圧発生装置からポンプの吸入側に導入する作動液導
入通路を含むブレーキ装置が提供される。

【０００８】前記請求項１の発明は、例えば、前記吸入
圧制御装置が、前記液圧発生装置に発生する液圧以外の
液圧、例えば、車両に設けられるパワーステアリング装
置用のポンプの吐出圧を利用することにより、当該ブレ
ーキ装置用のポンプの吸入圧の高さを液圧発生装置に発
生する液圧の高さに応じて変化させる形態で実施可能で
ある。これに対し、この請求項２の発明においては、液
圧発生装置に発生する液圧を利用することにより、当該
ブレーキ装置用のポンプの吸入圧の高さが液圧発生装置
に発生する液圧の高さに応じて変化させられる。しか
も、この請求項２の発明においては、液圧発生装置から
作動液を通路によりポンプの吸入側に導入するという比
較的簡単な技術により、ポンプの吸入圧制御が行われ
る。したがって、この請求項２の発明によれば、吸入圧
制御装置が比較的簡単かつ安価に提供されるという効果
が得られる。

【０００９】この請求項２の発明を実施する際、ブレー
キシリンダから排出された作動液を収容するリザーバを
ポンプの吸入側に接続する形態とすることは不可欠では
ない。この請求項２の発明は、ポンプの吸入側を作動液
導入通路によって液圧発生装置のみに接続する形態で実
施可能なのである。すなわち、この請求項２の発明の望
ましい一形態においては、図１２に示すように、前記液
圧発生装置３００とブレーキシリンダ３０２とが主通路
３０４により互いに接続され、ポンプ３０６が、それの
吐出側がポンプ吐出通路３０８により主通路３０４に接
続される一方、それの吸入側がポンプ吸入通路３１０に
より、主通路３０２のうちポンプ吐出通路３０８との接
続点と液圧発生装置３００との間の部分に接続される状
態で設けられ、さらに、主通路３０４のうちポンプ吸入
通路３１０との接続点とポンプ吐出通路３０８との接続
点との間の部分に、液圧発生装置３００とブレーキシリ
ンダ３０２およびポンプ３０６との間における作動液の
流通状態を制御する流通制御装置３１２が設けられる。

【００１０】請求項３の発明によれば、請求項１のブレ
ーキ装置であって、さらに、前記ブレーキシリンダから
排出された作動液を収容するリザーバと、そのリザーバ
と前記ポンプの吸入側とを互いに接続するポンプ吸入通
路とを含み、かつ、前記吸入圧制御装置が、(a) 前記液
圧発生装置と前記ポンプ吸入通路とを互いに接続し、作
動液を液圧発生装置から前記ポンプの吸入側に導入する
作動液導入通路と、(b) 前記液圧発生装置が前記作動液
導入通路およびポンプ吸入通路を介して前記リザーバに
接続されているにもかかわらず、液圧発生装置が昇圧す
ることを可能にする昇圧可能化装置とを含むブレーキ装
置が提供される。

【００１１】したがって、この請求項３の発明によれ
ば、ポンプの吸入側においてリザーバと液圧発生装置と
が互いに接続されるにもかかわらず、液圧発生装置が昇
圧可能となるという効果が得られる。

【００１２】この請求項３の発明の望ましい一形態にお
いては、「昇圧可能化装置」が、ポンプ吸入通路のうち
作動液導入通路との接続点とリザーバとの間に設けら
れ、リザーバからポンプへ向かう作動液の流れは許容
し、その逆向きの流れは阻止する逆止弁を含むものとさ
れる。

【００１３】請求項４の発明によれば、請求項２または
３のブレーキ装置であって、前記吸入圧制御装置が、さ
らに、予め定められた条件が成立した場合に、前記ポン
プが作動液を前記液圧発生装置から吸入することを阻止
する吸入制御装置を含むブレーキ装置が提供される。

【００１４】請求項２または３の発明は、ポンプが作動
する限り、ポンプが作動液を液圧発生装置から吸入する
形態で実施可能である。しかし、この場合には、ブレー
キ操作時にポンプによって液圧発生装置の作動液が消費
される量が増加し、液圧発生装置がマスタシリンダ等、
ブレーキ操作部材の操作力に応じた高さの液圧を機械的
に発生させる形式である場合には、ポンプの作動によっ
てブレーキ操作部材の操作位置が変化してしまい、ブレ
ーキ操作フィーリングが悪化するおそれがある。これに
対し、この請求項４の発明においては、予め定められた
条件が成立した後には、ポンプが作動するにもかかわら
ず、ポンプが作動液を液圧発生装置から吸入することが
阻止される。したがって、この請求項４の発明によれ
ば、液圧発生装置の作動液を利用するにもかかわらず、
ブレーキ操作フィーリングを悪化させることなくポンプ
の作動応答性を向上させ得るという効果が得られる。

【００１５】ここで、「予め定められた条件」は例え
ば、ポンプが液圧発生装置から吸入した作動液の容積が
設定値に達することを内容とするものや、ポンプが作動
液を液圧発生装置から吸入することを開始した時期から
の経過時間が設定時間に達することを内容とするものが
ある。また、この請求項４の発明の望ましい一形態にお
いては、さらに、ブレーキシリンダから排出された作動
液を収容する第１リザーバと、その第１リザーバとポン
プの吸入側とを互いに接続するポンプ吸入通路とが設け
られ、前記作動液導入通路が、そのポンプ吸入通路と前
記液圧発生装置とを互いに接続する第２作動液導入通路
とされ、その第１作動液導入通路の途中に前記吸入制御
装置が設けられる。この形態によれば、前記予め定めら
れた条件が成立した後には、ポンプは液圧発生装置から
ではなく第１リザーバから作動液を吸入することになる
ため、第１リザーバが作動液で溢れる状態が長い時間継
続せずに済み、第１リザーバによるブレーキシリンダの
減圧が正常に行われるという効果が得られる。

【００１６】請求項５の発明によれば、請求項４のブレ
ーキ装置であって、前記吸入制御装置が、前記作動液導
入通路の途中に設けられ、前記液圧発生装置の側の第１
液圧と前記ポンプの側の第２液圧との差に基づいて機械
的に作動し、かつ、前記ポンプが液圧発生装置から吸入
した作動液の容積が設定値に達しないうちは、ポンプが
液圧発生装置から作動液を吸入することを許容し、設定
値に達した後は、阻止する機械式制御機構を含むブレー
キ装置が提供される。

【００１７】前記請求項４の発明は例えば、「吸入制御
装置」が、ポンプが液圧発生装置から作動液を吸入する
ことを阻止する状態と許容する状態とに電磁的に切り換
わる形態で実施可能である。しかし、この場合には、吸
入制御装置の大形化や、吸入制御装置による消費電力量
の増加を招来するおそれがある。これに対し、この請求
項５の発明によれば、「吸入阻止装置」が機械式とされ
るため、吸入制御装置の小形化が容易になるとともに、
消費電力量が増加せずに済むという効果が得られる。

【００１８】この請求項５の発明の望ましい一形態にお
いては、「機械式制御機構」が、(a) シリンダボアが形
成されたハウジングと、(b) 前記シリンダボアに実質的
に気密かつ摺動可能に嵌合されたピストンと、(c) その
ピストンによって前記ハウジング内の空間が仕切られ
た、ピストンの前方の第１液室であって前記液圧発生装
置の側に接続されたものと、ピストンの後方の第２液室
であって前記ポンプの側に接続されたものと、(d) 前記
ピストンを前記第２液室の容積が増加する向きに付勢す
る付勢手段と、(e) 前記ピストンが前記第２液室の容積
を減少させる向きに移動してその容積が設定値に達した
ときにピストンに係合し、そのピストンが第２液室の容
積をさらに減少させる向きの移動を阻止することによ
り、第２液室の容積の減少限度を規制するピストン移動
制御機構とを含むものとされる。ここで、「ピストン移
動制御機構」は例えば、ピストンと一体的に移動するス
トッパであって、ピストンが、第２液室の容積が減少限
度に達しないうちは、ハウジングに係合せず、達したと
きにハウジングに係合し、それにより、ピストンが、第
２液室の容積をさらに減少させる向きの移動を阻止する
ものを含むものとすることができる。また、「ピストン
移動制御機構」は、前記ピストンの軸方向中間部におい
て軸方向に延びる状態で形成された長穴と、前記ハウジ
ングに固定され、前記長穴に前記軸方向に一定範囲で移
動可能に嵌入されたピンとを有し、前記第２液室の容積
が減少限度に達したときに、前記ピンが前記長穴の両端
壁のうち前記第１液室に近い端壁に当接するものとする
こともできる。

【００１９】請求項６の発明によれば、請求項４または
５のブレーキ装置であって、さらに、(a) 作動液を収容
するとともにその作動液を前記液圧発生装置に供給する
第２リザーバと、(b) 前記吸入制御装置により前記ポン
プが作動液を前記液圧発生装置から吸入することが阻止
された後に、作動液を前記第２リザーバから前記ポンプ
の吸入側に補給する作動液補給装置とを含むブレーキ装
置が提供される。

【００２０】したがって、この請求項６の発明によれ
ば、吸入制御装置によりポンプが作動液を液圧発生装置
から吸入することが阻止された後には、作動液が第２リ
ザーバからポンプの吸入側に補給され、ポンプによるブ
レーキシリンダの増圧が確保されるという効果が得られ
る。

【００２１】この請求項６の発明の望ましい一形態にお
いては、前記作動液補給装置が、(a) 前記第２リザーバ
と前記ポンプの吸入側とを互いに接続し、作動液を第２
リザーバからポンプの吸入側に導入する第２作動液導入
通路と、(b) その第２作動液導入通路の途中に設けら
れ、前記第２リザーバから前記ポンプの吸入側へ向かう
作動液の流れは許容し、その逆向きの流れは阻止する逆
止弁とを含むものとされる。この形態によれば、液圧発
生装置とポンプの吸入側とを互いに接続する第１作動液
導入通路のうち前記機械式制御機構よりポンプの側の部
分が、第２作動液導入通路を介して第２リザーバに接続
されるにもかかわらず、昇圧可能となるという効果が得
られる。別の形態においては、さらに、ブレーキシリン
ダから排出された作動液を収容する第１リザーバと、そ
の第１リザーバとポンプの吸入側とを互いに接続するポ
ンプ吸入通路とが設けられ、かつ、前記作動液補給装置
が、(a) 前記第２作動液導入通路と、(b) 前記逆止弁
と、(c) 前記第２作動液導入通路の途中に設けられ、前
記第２リザーバから前記ポンプの吸入側への作動液の流
入を許容する状態と阻止する状態とに切り換わる流入制
御弁とを含むものとされる。この形態によれば、ポンプ
の吸入側が第２リザーバに接続されるにもかかわらず、
ポンプが作動液を第１リザーバから優先的に吸入するこ
とが必要である場合に、第２リザーバから吸入すること
が阻止されるという効果が得られる。

【００２２】

【発明の補足説明】本発明によれば、次のようなブレー
キ装置も提供される。 (1) 車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作力に応
じた高さの液圧を発生させる液圧発生装置と、その液圧
発生装置と主通路により接続され、前記車両の車輪のブ
レーキを作動させるブレーキシリンダと、補助通路によ
り前記主通路に接続されたポンプと、ブレーキ操作中で
あって、前記液圧発生装置の液圧より高い液圧を前記ブ
レーキシリンダに発生させることが必要である場合に、
前記ポンプを作動させるポンプ作動装置と、前記主通路
のうち前記補助通路との接続点と前記液圧発生装置との
間の部分に設けられ、その主通路におけるブレーキシリ
ンダ側の第２液圧を液圧発生装置側の第１液圧に対して
相対的に制御する圧力制御装置であって、前記ポンプか
ら作動液が吐出されている状態では、第２液圧が第１液
圧より高いがその差が設定値以下であれば、前記ポンプ
から前記液圧発生装置へ向かう作動液の流れを阻止し、
第２液圧が第１液圧より高くかつその差が前記設定値よ
り大きくなろうとすれば、ポンプから液圧発生装置へ向
かう作動液の流れを許容することにより、第２液圧を第
１液圧より高くかつその差が前記設定値となるように制
御するものと、前記ポンプの吸入側における液圧である
吸入圧を大気圧より高くする吸入圧高圧化装置とを含む
ブレーキ装置。 (2) 液圧に基づいて車輪のブレーキを作動させるブレー
キシリンダと、そのブレーキシリンダから排出された作
動液を収容するリザーバと、前記ブレーキシリンダの液
圧源であって、運転者によるブレーキ操作に応じて液圧
を発生させる液圧発生装置と、ポンプであって、それの
吸入側がポンプ吸入通路により前記リザーバに接続さ
れ、そのリザーバから作動液を吸入して前記ブレーキシ
リンダに向かって吐出するポンプとを有するものと、ブ
レーキ操作中の少なくとも一時期に前記ポンプを作動さ
せてそのポンプを前記ブレーキシリンダの液圧源として
選択するポンプ選択装置と、前記ポンプ吸入通路の途中
に設けられ、前記リザーバから前記ポンプの吸入側へ向
かう作動液の流れは許容し、その逆向きの流れは阻止す
る逆止弁と、前記ポンプ吸入通路のうち前記ポンプと前
記逆止弁との間の部分における液圧である吸入圧を、前
記リザーバに収容される作動液の液圧より高くする吸入
圧高圧化装置とを含むブレーキ装置。 (3) 液圧に基づいて車輪のブレーキを作動させるブレー
キシリンダと、そのブレーキシリンダの液圧源であっ
て、運転者によるブレーキ操作に応じて液圧を発生させ
る液圧発生装置と、作動液を吸入側から吸入してブレー
キシリンダに向かって吐出するポンプとを有するもの
と、ブレーキ操作中の少なくとも一時期に前記ポンプを
作動させてそのポンプを前記ブレーキシリンダの液圧源
として選択するポンプ選択装置と、前記液圧発生装置と
前記ポンプの吸入側とを互いに接続し、作動液を液圧発
生装置からポンプの吸入側に導入する作動液導入通路
と、その作動液導入通路の途中に設けられた吸入制御装
置であって、(a) シリンダボアが形成されたハウジング
と、(b) 前記シリンダボアに実質的に気密かつ摺動可能
に嵌合されたピストンと、(c) そのピストンによって前
記ハウジング内の空間が仕切られた、ピストンの前方の
第１液室であって前記液圧発生装置の側に接続されたも
のと、ピストンの後方の第２液室であって前記ポンプの
側に接続されたものと、(d) 前記ピストンを前記第２液
室の容積が増加する向きに付勢する付勢手段と、(e) 前
記ピストンが前記第２液室の容積を減少させる向きに移
動してその容積が設定値に達したときにピストンに係合
し、そのピストンが第２液室の容積をさらに減少させる
向きの移動を阻止することにより、第２液室の容積の減
少限度を規制するピストン移動制御機構とを含む吸入制
御装置とを含むブレーキ装置。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的ない
くつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。ま
ず、本発明の一実施形態であるブレーキ装置を概略的に
説明する。このブレーキ装置は、ブレーキシリンダの液
圧源としてマスタシリンダの他にポンプを有するととも
に、ブレーキシリンダ液圧を電気的に制御する電磁液圧
制御装置を有しており、それらポンプと電磁液圧制御装
置とにより、アンチロック制御とブレーキアシスト制御
とをそれぞれ実行する。ここで、「アンチロック制御」
は、ブレーキ操作時に車輪のスリップが過大になればそ
の車輪のブレーキシリンダ液圧をリザーバによって減圧
し、車輪のスリップが回復すればそのブレーキシリンダ
液圧をポンプによって増圧することにより、車輪のスリ
ップを適正状態にする制御である。「ブレーキアシスト
制御」は、緊急ブレーキ操作時にポンプを作動させて運
転者によるブレーキ操作力の不足を補い、必要な制動減
速度が得られないことを回避する制御である。なお、ブ
レーキアシスト制御によるブレーキシリンダ液圧の過剰
分はアンチロック制御によって消滅させられ、このよう
にブレーキアシスト制御とアンチロック制御との共同に
より車両の制動性能が向上する。すなわち、本実施形態
においては、ポンプがアンチロック制御とブレーキアシ
スト制御とに共用されているのである。

【００２４】次に、このブレーキ装置を具体的に説明す
る。このブレーキ装置は、図１に示すように、マスタシ
リンダ１０を液圧発生装置として備えている。マスタシ
リンダは１０は、互いに独立した２個の加圧室を直列に
備えたタンデム型であり、ブレーキ操作部材としてのブ
レーキペダル１２の操作力に応じた高さの液圧を２個の
加圧室にそれぞれ機械的に発生させる。ブレーキペダル
１２はブースタ１４を介してマスタシリンダ１０に連携
させられており、ブレーキペダル１２の操作力がブース
タ１４によって倍力されてマスタシリンダ１０に入力さ
れるようになっている。このブレーキ装置は、ダイヤゴ
ナル２系統式であり、マスタシリンダ１０の一方の加圧
室には、車両の左前輪ＦＬのブレーキを作動させるブレ
ーキシリンダ２０と、右後輪ＲＲのブレーキを作動させ
るブレーキシリンダ２２とがそれぞれ接続され、他方の
加圧室には、右前輪ＦＲのブレーキを作動させるブレー
キシリンダ２０と、左後輪ＲＬのブレーキを作動させる
ブレーキシリンダ２２とがそれぞれ接続されている。図
には、２つのブレーキ系統のうち左前輪ＦＬのブレーキ
シリンダ２０と右後輪ＲＲのブレーキシリンダ２２とが
属するもののみが示されている。２つのブレーキ系統は
機械的な構成も電気的な構成も互いに共通するため、以
下、図示のブレーキ系統のみを代表的に説明し、他のブ
レーキ系統は説明を省略する。

【００２５】このブレーキ装置においては、マスタシリ
ンダ１０が主通路３０により２個のブレーキシリンダ２
０，２２にそれぞれ接続されている。主通路３０は、マ
スタシリンダ１０から延び出た後に二股状に分岐させら
れており、１本の基幹通路３４と２本の分岐通路３６と
が互いに接続されて構成されている。それら各分岐通路
３６の先端に各ブレーキシリンダ２０，２２が接続され
ている。それら各分岐通路３６の途中には常開の電磁開
閉弁である各圧力制御弁４０が設けられ、開状態で前記
液圧源からブレーキシリンダ２０，２２へ向かう作動液
の流れを許容する増圧状態を実現する。各圧力制御弁４
０にはバイパス通路４２が接続され、各バイパス通路４
２の途中には作動液戻り用の逆止弁４４が設けられてい
る。各分岐通路３６のうち各圧力制御弁４０と各ブレー
キシリンダ２０，２２との間の部分から各リザーバ通路
４６が延びて第１リザーバ４８に至っている。各リザー
バ通路４６の途中には常閉の電磁開閉弁である圧力制御
弁５０が設けられ、開状態で各ブレーキシリンダ２０，
２２から第１リザーバ４８へ向かう作動液の流れを許容
する減圧状態を実現する。すなわち、本実施形態におい
ては、それら圧力制御弁４０，５０が電磁液圧制御装置
を構成しているのである。

【００２６】第１リザーバ４８は、ハウジング５２にリ
ザーバピストン５４が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合
されて構成されるとともに、その嵌合によって形成され
たリザーバ室５６において作動液を付勢手段としてのス
プリング５８によって圧力下に収容する。ただし、スプ
リング５８の弾性力はそれほど大きくはないため、第１
リザーバ４８は作動液を実質的には大気圧下に収容す
る。この第１リザーバ４８はポンプ吸入通路６０により
ポンプ６２の吸入側に接続され、ポンプ６２の吐出側は
ポンプ吐出通路６４により主通路３０のうちそれの分岐
点とマスタシリンダ１０との間の部分に接続されてい
る。ポンプ吸入通路６０の途中には逆止弁である吸入弁
６６、ポンプ吐出通路６４の途中には逆止弁である吐出
弁６７がそれぞれ設けられている。

【００２７】主通路３０のうちポンプ吐出通路６４との
接続点とマスタシリンダ１０との間の部分に、マスタシ
リンダ１０とブレーキシリンダ２０，２２およびポンプ
６２との間における作動液の流通状態を制御する流通制
御弁６８が設けられている。この流通制御弁６８は、図
示の第１状態では、マスタシリンダ１０とブレーキシリ
ンダ２０，２２およびポンプ６２との間における作動液
の双方向の流れを許容し、第２状態では、主通路３０に
おけるブレーキシリンダ側の第２液圧をマスタシリンダ
側の第１液圧に対して相対的に制御する。この流通制御
弁６８は、第２状態では、第２液圧が第１液圧より高い
がその差が設定値以下であれば、ブレーキシリンダ２
０，２２およびポンプ６２からマスタシリンダ１０へ向
かう作動液の流れを阻止し、第２液圧が第１液圧より高
くかつその差が前記設定値より大きくなろうとすれば、
ブレーキシリンダ２０，２２およびポンプ６２からマス
タシリンダ１０へ向かう作動液の流れを許容することに
より、第２液圧を第１液圧より高くかつその差が前記設
定値となるように制御する。この流通制御弁６８は、ブ
レーキ制御時、すなわち、アンチロック制御とブレーキ
アシスト制御とのうち少なくともブレーキアシスト制御
が実行される時には、第２状態に切り換えられ、それ以
外の時には、第１状態に切り換えられる。この流通制御
弁６８は、具体的には、図２に示すように、図示しない
ハウジングと、主通路３０におけるマスタシリンダ側と
ブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を制御す
る弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、それら
弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁気力を
発生させる磁気力発生手段としてのソレノイド７４とを
有している。この流通制御弁６８においては、ソレノイ
ド７４が励磁されない第１状態（ＯＦＦ状態）では、ス
プリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２から
離間させられ、それにより、主通路３０においてマスタ
シリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作
動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行わ
れれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧と
等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７０
には、弁座７２から離間する向きに力が作用するため、
ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリンダ液
圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、弁子
７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すなわ
ち、流通制御弁６８は常開弁なのである。これに対し、
ソレノイド７４が励磁される第２状態（ＯＮ状態）で
は、ソレノイド７４の磁気力によりアーマチュア７８が
吸引され、そのアーマチュア７８と一体的に移動する可
動部材としての弁子７０が固定部材としての弁座７２に
着座させられる。このとき、弁子７０には、ソレノイド
７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ₁と、ブレーキシリンダ
液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ₂および
スプリング７６の弾性力Ｆ₃の和とが互いに逆向きに作
用する。力Ｆ₂の大きさは、ブレーキシリンダ液圧とマ
スタシリンダ液圧との差と、弁子７０がブレーキシリン
ダ液圧を受ける実効受圧面積との積で表される。ソレノ
イド７４が励磁される第２状態（ＯＮ状態）であって、
ポンプ６２の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそ
れほど増加せず、Ｆ₂≦Ｆ₁−Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子７０が
弁座７２に着座し、ポンプ６２からの作動液がマスタシ
リンダ１０に逃げることが阻止され、そのため、ポンプ
６２の吐出圧が増加すれば、ブレーキシリンダ２０，２
２にマスタシリンダ液圧より高い液圧が発生させられ
る。これに対し、ポンプ６２の吐出圧すなわちブレーキ
シリンダ液圧がさらに増加し、Ｆ₂＞Ｆ₁−Ｆ₃ なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子７０が弁座７２から離間し、ポンプ６２からの作動液
がマスタシリンダ１０に逃がされ、その結果、ポンプ６
２の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増
加することが阻止される。このようにしてブレーキシリ
ンダ２０，２２には、スプリング７６の弾性力Ｆ₃を無
視すれば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引
力Ｆ₂に基づく差圧分高い液圧が発生させられることに
なる。

【００２８】図１には、流通制御弁６８の第１状態が、
マスタシリンダ１０とブレーキシリンダ２０，２２およ
びポンプ６２との間における作動液の双方向の流れが許
容される状態を表す圧力記号で示され、一方、第２状態
が、マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ２０，２
２およびポンプ６２への作動液の流れは常時阻止され、
その逆向きの流れはブレーキシリンダ側の第２液圧がマ
スタシリンダ側の第１液圧より設定値以上となったとき
に許容される状態を表す圧力記号で示されている。そし
て、本実施形態においては、そのような機能が弁子７０
と弁座７２との相対移動を電磁的に制御することによっ
て実現されるが、他の形態でも実現可能である。例え
ば、互いに並列な２つの通路を設け、かつ、一方の通路
は、マスタシリンダ１０とブレーキシリンダ２０，２２
等との間における作動液の双方向の流れを許容するもの
とし、他方の通路にスプリング付きの逆止弁を設け、そ
れにより、その他方の通路は、マスタシリンダ１０から
ブレーキシリンダ２０，２２およびポンプ６２への作動
液の流れを常時阻止し、その逆向きの流れはブレーキシ
リンダ側の第２液圧がマスタシリンダ側の第１液圧より
設定値以上となったときに許容するものとし、さらに、
それら通路を主通路３０の途中に電磁方向切換弁を介し
て接続し、かつ、それら通路のいずれかを主通路３０の
一部として電磁方向切換弁に選択させれば、上記の機能
は実現可能なのである。

【００２９】流通制御弁６８には図１に示すように、バ
イパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８
２の途中に逆止弁８４が設けられている。逆止弁８４は
マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ２０，２２へ
向かう作動液の流れは許容し、その逆向きの流れは阻止
する。流通制御弁６８をバイパスする逆止弁８４付き通
路８２を設けた理由は、流通制御弁６８が閉じた場合で
も、マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ２０，２
２へ向かう作動液の流れが確保されるようにするためで
ある。

【００３０】ポンプ６２は、アンチロック制御時とブレ
ーキアシスト制御時とにそれぞれ作動させられ、一方、
アンチロック制御時には、ポンプ６２が吸入すべき作動
液が第１リザーバ４８に存在するのが普通であるのに対
し、ブレーキアシスト制御時には、存在しないのが普通
である。そのため、ブレーキアシスト制御時には、第１
リザーバ４８以外から作動液を吸入することが必要とな
る。そこで、本実施形態においては、マスタシリンダ１
０用のリザーバ８６、すなわち、作動液を大気圧下に収
容するとともにその作動液をマスタシリンダ１０に供給
する第２リザーバ８６とポンプ吸入通路６０とが、第１
補助通路８８（第２作動液導入通路の一例）により互い
に接続され、ポンプ６２が第２リザーバ８６から作動液
を吸入可能とされている。しかし、第１補助通路８８が
常時開かれていたのでは、アンチロック制御時に、ポン
プ６２が第１リザーバ４８（アンチロック制御用リザー
バ）からのみならず第２リザーバ８６からも作動液を吸
入してしまい、ブレーキ系統において作動液の量が過剰
となり、第１リザーバ４８によるブレーキシリンダ２
０，２２の減圧が阻害されるおそれがある。そこで、本
実施形態においては、第１補助通路８８の途中に、アン
チロック制御時には閉じられる流入制御弁９０が設けら
れている。流入制御弁９０は、常閉の電磁開閉弁とされ
ている。ブレーキアシスト制御時にもポンプ６２を作動
させることが必要であり、ここで、第２リザーバ８６か
ら作動液を吸入することが考えられる。すなわち、流入
制御弁９０をブレーキアシスト制御時に開かせるのであ
る。しかし、ブレーキアシスト制御は必ずブレーキ操作
中であってマスタシリンダ１０に液圧が発生している状
態で実行される。また、ブレーキアシスト制御はマスタ
シリンダ液圧より高い液圧をブレーキシリンダ２０，２
２に発生させることを目的とするから、ポンプ６２の吸
入側にマスタシリンダ１０からの作動液をそれの液圧を
低下させることなく導入すれば、ポンプ６２は差圧分だ
け液圧を高めればよくなり、ポンプ６２の作動応答性が
向上する。そこで、本実施形態においては、主通路３０
のうちマスタシリンダ１０と流通制御弁６８との間の部
分と、ポンプ吸入通路６０のうち吸入弁６６とリザーバ
通路４６との接続点との間の部分とが、第２補助通路９
１（第１作動液導入通路の一例）により互いに接続さ
れ、マスタシリンダ１０から高圧の作動液がポンプ６２
の吸入側に導入されるようになっている。しかし、この
ままでは、マスタシリンダ１０がポンプ６２の吸入側の
みならず第１リザーバ４８にも接続され、マスタシリン
ダ１０の昇圧が困難となってしまう。そこで、本実施形
態においては、ポンプ吸入通路６０のうち第２補助通路
９１との接続点とリザーバ通路４６との接続点との間の
部分に、第２補助通路９１から第１リザーバ４８へ向か
う作動液の流れを阻止し、その逆向きの流れは許容する
逆止弁９２が昇圧可能化装置として設けられている。し
かし、ポンプ６２の吸入側を第２補助通路９１によりマ
スタシリンダ１０に接続しただけでは、ブレーキアシス
ト制御時に、ポンプ６２によるマスタシリンダ１０の作
動液消費量が増加し、ブレーキ操作フィーリングが悪化
するおそれがある。マスタシリンダ１０の作動液消費量
が増加すると、その分、ブレーキペダル１２の踏み込み
操作位置が深くなり、ブレーキペダル１２の剛性感が低
下するからである。また、アンチロック制御中に、ポン
プ６２が、第１リザーバ４８に吸入すべき作動液が存在
するにもかかわらずマスタシリンダ１０から優先的に作
動液を吸入してしまい、第１リザーバ４８が作動液で溢
れる時間が長くなり、ブレーキシリンダ２０，２２を正
常に減圧できないという不都合も生じる。そこで、本実
施形態においては、第２補助通路９１の途中に機械式制
御機構９３が吸入制御装置として設けられている。機械
式制御機構９３は、シリンダボア９４が形成されている
ハウジング９６を有し、そのシリンダボア９４にピスト
ン９８が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されている。
この嵌合により、ハウジング９６内においてピストン９
８の前方には第１液室１００、後方には第２液室１０２
がそれぞれ形成されている。第１液室１００は、第２補
助通路９１のうちマスタシリンダ側の部分に接続され、
一方、第２液室１０２は、第２補助通路９１のうちポン
プ６２の吸入側の部分に接続されている。機械式制御機
構９３においては、ピストン９８の前進限度位置がピス
トン９８がハウジング９６に当接することによって規定
され、一方、後退限度位置は、ピストン９８と一体的に
移動するストッパ１０３がハウジング９６に当接するこ
とによって規定されている。ピストン９８は付勢手段と
してのスプリング１０４により前進限度位置に向かって
付勢されている。このように機械式制御機構９３におい
ては、ピストン９８の後退限度が規制され、これによ
り、第１液室１００の容積の増加限度と第２液室１０２
の容積の減少限度とがそれぞれ制限されているのであ
る。ブレーキ操作中であって、ポンプ６２の非作動時に
は、機械式制御機構９３の下流側の通路（例えば、ポン
プ吸入通路６０）の変形分だけ、ピストン９８が図示の
前進端位置から後退するが、その量はわずかである。こ
れに対し、ブレーキ操作中であって、ポンプ６２の作動
時には、ポンプ６２の吸入圧すなわち機械式制御機構９
３の第２液室１０２の液圧が第１液室１００の液圧より
低くなり、それら第１液室１００および第２液室１０２
間の差圧がスプリング１０４の弾性力に打ち勝つに至れ
ば、ピストン９８が後退し始め、それに伴って第２液室
１０２から高圧の作動液がポンプ６２の吸入側に向かっ
て排出され、ポンプ６２が高圧の作動液を第２液室１０
２から吸入する。この吸入によりピストン９８が後退端
位置に達すれば、以後、第２液室１０２の容積が減少不
能となり、ポンプ６２は作動液を第２液室１０２から吸
入不能となる。一方、ポンプ６２の吸入側はマスタシリ
ンダ１０のみならず、第１リザーバ４８にも第２リザー
バ８６にも接続されており、また、流入制御弁９０は、
ブレーキアシスト制御時には開かれ、アンチロック制御
時には閉じられる。したがって、ポンプ６２は、機械式
制御機構９３の第２液室１０２の容積が減少限度に達し
た後には、ブレーキアシスト制御時には、第２リザーバ
８６から作動液を吸入し、アンチロック制御時には、第
１リザーバ４８から作動液を吸入することになる。よっ
て、本実施形態においては、ブレーキアシスト制御中、
その前半には、ポンプ６２がマスタシリンダ１０から高
圧の作動液を吸入し、その後半には、第２リザーバ８６
から低圧の作動液を吸入することなり、ポンプ６２の吐
出圧を目標値に迅速に上昇させること、マスタシリンダ
１０の作動液消費量を減少させてブレーキペダル１２の
剛性感が低下しないようにすることの双方が達成され
る。なお、この機械式制御機構９３においてピストン９
８を段付きピストンとし、そのピストン９８が第１液室
１００の液圧を受ける受圧面積と第２液室１０２の液圧
を受ける受圧面積とを互いに異ならせることができる。

【００３１】また、本実施形態においては、流入制御弁
９０が開かれている状態でも機械式制御機構９３の第２
液室１０２を昇圧可能としてブレーキアシスト制御を正
常に行うため、第１補助通路８８の途中に、第２リザー
バ８６からポンプ６２へ向かう作動液の流れは許容し、
その逆向きの流れは阻止する逆止弁１０６が設けられて
いる。

【００３２】図３には、このブレーキ装置の電気的構成
が示されている。このブレーキ装置は、コントローラ１
１０を備えている。コントローラ１１０は、ＣＰＵ１１
２，ＲＯＭ１１４およびＲＡＭ１１６を含むコンピュー
タ１２０を主体として構成されており、そのＲＯＭ１１
４に予め記憶されている各種ルーチンがＣＰＵ１１２に
より読み込まれるとともにＲＡＭ１１６を使用しつつ実
行されることにより、アンチロック制御およびブレーキ
アシスト制御がそれぞれ実行される。コントローラ１１
０の入力側には各種センサが接続されている。各種セン
サには、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ
操作スイッチ１３０と、車両の４輪の各々の周速度であ
る車輪速を検出する車輪速センサ１３２と、運転者によ
るブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態セン
サ１３４とがある。本実施形態においては、ブレーキ操
作スイッチ１３０は、ストップランプスイッチを含み、
また、ブレーキ操作状態センサ１３４は、ブレーキペダ
ル１２の操作位置の時間的変化から操作速度を検出する
操作速度センサを含んでいる。これに対し、コントロー
ラ１１０の出力側には各種アクチュエータが接続されて
いる。各種アクチュエータには、前記流通制御弁６８，
流入制御弁９０，２個の圧力制御弁４０（増圧弁）およ
び２個の圧力制御弁５０（減圧弁）と、前記ポンプ６２
を駆動するポンプモータ１５０とがある。

【００３３】ＲＯＭ１１４に予め記憶されている各種ル
ーチンには、アンチロック制御ルーチン，ブレーキアシ
スト制御ルーチン，流通制御弁制御ルーチン，流入制御
弁制御ルーチン，ポンプモータ制御ルーチンおよび圧力
制御弁初期化ルーチンがある。アンチロック制御ルーチ
ンは、アンチロック制御の要否判定と圧力制御弁４０，
５０の制御とを行うためのルーチンである。ブレーキア
シスト制御ルーチンは、ブレーキアシスト制御の要否判
定を行うためのルーチンである。流通制御弁制御ルーチ
ンは流通制御弁６８、流入制御弁制御ルーチンは流入制
御弁９０、ポンプモータ制御ルーチンはポンプモータ１
５０をそれぞれ制御するためのルーチンである。圧力制
御弁初期化ルーチンは、アンチロック制御中でないとき
に、圧力制御弁４０，５０を初期状態に復元するための
ルーチンである。以下、それらルーチンの内容をそれぞ
れ説明する。

【００３４】図４には、アンチロック制御ルーチンがフ
ローチャートで表されている。本ルーチンは繰り返し実
行され、各回の実行時にはまず、ステップＳ１０１（以
下、単に「Ｓ１０１」で表す。他のステップについても
同じとする。）において、ブレーキ操作スイッチ１３０
からブレーキ操作の有無を表すブレーキ操作信号が取り
込まれ、次に、Ｓ１０２において、車輪速センサ１３２
から各輪の車輪速を表す車輪速信号が取り込まれる。そ
の後、Ｓ１０３において、ブレーキ操作信号に基づいて
現在ブレーキ操作中であるか否かが判定される。今回は
ブレーキ操作中ではないと仮定すれば判定がＮＯとな
り、Ｓ１０４において、今回はアンチロック制御が不要
であると判定され、ＲＡＭ１１６に設けられていて、Ｏ
Ｎ状態でアンチロック制御が必要であることを示し、Ｏ
ＦＦ状態でアンチロック制御が必要ではないことを示す
アンチロック制御フラグＦ_ABS（以下、単に「フラグＦ
_ABS」で表す。）がＯＦＦにされる。以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。これに対し、今回はブレーキ
操作中であると仮定すればＳ１０３の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１０５において、車輪速信号に基づき、各輪のス
リップが設定状態より大きいか否かが判定される。アン
チロック制御の要否が判定されるのであり、今回は各輪
のスリップが設定状態より大きくはないと仮定すれば、
判定がＮＯとなり、Ｓ１０４に移行するが、今回は各輪
のスリップが設定状態より大きいと仮定すれば、判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ１０６において、今回はアンチロック
制御が必要であると判定され、フラグＦ_ABSがＯＮにさ
れる。その後、Ｓ１０７において、各輪のスリップ状況
に基づいて圧力制御弁４０，５０のソレノイドが制御さ
れ、各輪のスリップが適正状態となるように各ブレーキ
シリンダ２０，２２の液圧が増減させられる。以上で本
ルーチンの一回の実行が終了する。

【００３５】図５には、ブレーキアシスト制御ルーチン
がフローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返
し実行され、各回の実行時にはまず、Ｓ２０１におい
て、ブレーキ操作状態センサ１３４から、ブレーキ操作
状態を表すブレーキ操作状態信号が取り込まれ、次に、
Ｓ２０２において、そのブレーキ操作状態信号に基づ
き、現在緊急ブレーキ操作時であるか否かが判定され
る。例えば、ブレーキペダル１２の踏み込み操作速度が
設定速度より大きいか否かが判定され、大きい場合に緊
急ブレーキ操作時であると判定されるのである。今回は
緊急ブレーキ操作時ではないと仮定すれば判定がＮＯと
なり、Ｓ２０３において、今回はブレーキアシスト制御
が不要であると判定され、ＲＡＭ１１６に設けられてい
て、ＯＮ状態でブレーキアシスト制御が必要であること
を示し、ＯＦＦ状態でブレーキアシスト制御が必要では
ないことを示すブレーキアシスト制御フラグＦ_BA（以
下、単に「フラグＦ_BA」で表す。）がＯＦＦにされる。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対し
て、今回は緊急ブレーキ操作時であると仮定すれば、Ｓ
２０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４において、今回
はブレーキアシスト制御が必要であると判定され、フラ
グＦ_BAがＯＮにされる。以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。

【００３６】図６には、流通制御弁制御ルーチンがフロ
ーチャートで表されている。本ルーチンも繰り返し実行
され、各回の実行時にはまず、Ｓ４０１において、ＲＡ
Ｍ１１６からフラグＦ_BAが読み込まれる。次に、Ｓ４０
２において、そのフラグＦ_BAの状態から、現在ブレーキ
アシスト制御が必要であるか否かが判定される。今回は
ブレーキアシスト制御が必要ではないと仮定すれば判定
がＮＯとなり、Ｓ４０３において、流通制御弁６８のソ
レノイドに対してそれをＯＦＦする信号（流通制御弁６
８を開かせるための信号）が出力される。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。これに対して、アンチロ
ック制御が必要であるためにＳ４０２の判定がＹＥＳで
ある場合には、Ｓ４０４において、流通制御弁６８のソ
レノイドに対してそれをＯＮする信号（流通制御弁６８
を閉じさせるための信号）が出力される。それにより、
ポンプ６２の吐出圧をマスタシリンダ液圧より低圧にす
ることも高圧にすることも可能な状態となる。ただし、
ポンプ６２の吐出圧の上限値は、ソレノイド７４の磁気
力とマスタシリンダ液圧との関係に基づいて決定され
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００３７】図７には、流入制御弁制御ルーチンがフロ
ーチャートで表されている。本ルーチンも繰り返し実行
され、各回の実行時にはまず、Ｓ５０１において、ＲＡ
Ｍ１１６からフラグＦ_BAが読み込まれ、次に、Ｓ５０２
において、そのフラグＦ_BAの状態から、ブレーキアシス
ト制御が必要であるか否かが判定される。今回はブレー
キアシスト制御が必要ではないと仮定すれば判定がＮＯ
となり、Ｓ５０３において、流入制御弁９０のソレノイ
ドに対してそれをＯＦＦする信号（流入制御弁９０を閉
じさせるための信号）が出力される。それにより、ポン
プ６２が第２リザーバ８６から作動液を吸入不能な状態
となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。こ
れに対し、ブレーキアシスト制御が必要であるためにＳ
５０２の判定がＹＥＳとなる場合には、Ｓ５０４におい
て、流入制御弁９０のソレノイドに対してそれをＯＮす
る信号（流入制御弁９０を開かせるための信号）が出力
される。それにより、ポンプ６２が第２リザーバ８６か
ら作動液を吸入可能な状態となる。以上で本ルーチンの
一回の実行が終了する。

【００３８】図８には、ポンプモータ制御ルーチンがフ
ローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返し実
行され、各回の実行時にはまず、Ｓ６０１において、Ｒ
ＡＭ１１６からフラグＦ_ABSが読み込まれ、次に、Ｓ６
０２において、そのフラグＦ _ABSの状態から、現在アン
チロック制御が必要であるか否かが判定される。今回は
アンチロック制御が必要ではないと仮定すれば判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ６０３において、ＲＡＭ１１６からフラグ
Ｆ_BAが読み込まれる。その後、Ｓ６０４において、その
フラグＦ_BAの状態から、現在ブレーキアシスト制御が必
要であるか否かが判定される。今回はブレーキアシスト
制御も必要ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ
６０５において、ポンプモータ１５０に対してそれをＯ
ＦＦする信号（ポンプモータ１５０を停止させるための
信号）が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。これに対して、アンチロック制御とブレーキ
アシスト制御との少なくとも一つが必要であるためにＳ
６０２とＳ６０４との少なくとも一つの判定がＹＥＳで
ある場合には、Ｓ６０６において、ポンプモータ１５０
に対してそれをＯＮする信号（ポンプモータ１５０を作
動させるための信号）が出力される。それにより、ブレ
ーキシリンダ２０，２２がポンプ６２により増圧可能な
状態となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。なお、ブレーキアシスト制御の場合には、流入制御
弁９０が開かれ、ポンプ６２が作動させられるため、ブ
レーキシリンダ２０，２２が増圧される。

【００３９】図９には、圧力制御弁初期化ルーチンがフ
ローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返し実
行され、各回の実行時にはまず、Ｓ７０１において、Ｒ
ＡＭ１１６からフラグＦ_ABSが読み込まれ、次に、Ｓ７
０２において、そのフラグＦ _ABSの状態から、現在アン
チロック制御が必要であるか否かが判定される。今回は
アンチロック制御が必要であると仮定すれば判定がＹＥ
Ｓとなり、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
これに対し、今回はアンチロック制御が必要ではないと
仮定すれば、Ｓ７０２の判定がＮＯとなり、Ｓ７０３に
おいて、圧力制御弁４０，５０に対してそれを初期状態
に復元するための信号が出力される。以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【００４０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、マスタシリンダ１０が「液圧発生装置」
を構成し、流通制御弁６８とコントローラ１１０のうち
図６の流通制御弁制御ルーチンを実行する部分と図５の
ブレーキアシスト制御ルーチンと図８のうちＳ６０４お
よびＳ６０８を実行する部分とが「ポンプ選択装置」を
構成し、第２補助通路９１（第１作動液導入通路）と逆
止弁９２と機械式制御機構９３とが「吸入圧制御装置」
を構成しているのである。さらに、本実施形態において
は、逆止弁９２が「昇圧可能化装置」を構成し、機械式
制御機構９３が「吸入制御装置」および「機械式制御機
構」をそれぞれ構成し、第１リザーバ４８が「リザー
バ」を構成し、第２リザーバ８６が「第２リザーバ」を
構成し、第１補助通路８８，流入制御弁９０および逆止
弁１０６が「作動液補給装置」を構成しているのであ
る。

【００４１】したがって、本実施形態によれば、ブレー
キアシスト制御の当初には、ポンプ６２の吸入圧がマス
タシリンダ液圧と等圧にされるから、吸入圧が大気圧に
等しい場合に比較し、ポンプ６２による目標加圧量が減
少し、ポンプ６２の作動応答性が向上するという効果が
得られる。さらに、本実施形態によれば、第２補助通路
９１を主体として吸入圧制御装置が構成されるため、吸
入圧制御装置が比較的簡単かつ安価に提供されるという
効果も得られる。さらにまた、本実施形態によれば、ポ
ンプ６２の吸入側において第２リザーバ４８とマスタシ
リンダ１０とが互いに接続されるにもかかわらず、マス
タシリンダ１０が昇圧可能となるという効果も得られ
る。さらにまた、本実施形態によれば、ポンプ６２の作
動が開始し、ポンプ６２が機械式制御機構９３の第２液
室１０２から吸入した作動液の容積が設定値に達した後
には、ポンプ６２が作動液をマスタシリンダ１０から吸
入することが阻止されるため、ブレーキアシスト制御時
に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作位置が深くなら
ずに済み、ブレーキ操作フィーリングを悪化させること
なくポンプの作動応答性を向上させ得るという効果も得
られ、さらに、アンチロック制御時に、第１リザーバ４
８が作動液で溢れる状態が長い時間継続せずに済み、第
１リザーバ４８によるブレーキシリンダ２０，２２の減
圧が正常に行われるという効果も得られる。さらにま
た、本実施形態によれば、「吸入制御装置」が機械式制
御機構９３により構成されるため、「吸入制御装置」の
大形化や、「吸入制御装置」による消費電力量の増加を
回避できるという効果も得られる。さらにまた、本実施
形態によれば、「吸入制御装置」によりポンプ６２が作
動液をマスタシリンダ１０から吸入することが阻止され
た後には、第２リザーバ８６から作動液がポンプ６２の
吸入側に補給され、ポンプ６２によるブレーキシリンダ
２０，２２の増圧が確保されるという効果も得られる。
さらにまた、本実施形態によれば、ブレーキアシスト制
御中、その前半には、ポンプ６２がマスタシリンダ１０
から高圧の作動液を吸入し、その後半には、第２リザー
バ８６から低圧の作動液を吸入することにより、ポンプ
６２の作動応答性向上とブレーキペダル１２の踏み込み
位置が深くなることの防止とポンプ６２によるブレーキ
シリンダ２０，２２の増圧確保とが一緒に実現されると
いう効果も得られる。さらにまた、本実施形態によれ
ば、機械式制御機構９３の第２液室１０２が第１補助通
路８８によって第２リザーバ８６に接続されるにもかか
わらず、昇圧可能となるという効果も得られる。さらに
また、本実施形態によれば、ポンプ６２の吸入側が第１
リザーバ４８のみならず第２リザーバ８６にも接続され
るにもかかわらず、アンチロック制御中であって、ポン
プ６２が作動液を第１リザーバ４８から優先的に吸入す
ることが必要である場合に、第２リザーバ８６から吸入
することが阻止されるという効果も得られる。

【００４２】なお付言すれば、本実施形態においては、
ブレーキ装置によりアンチロック制御とブレーキアシス
ト制御とがそれぞれ実行されるようになっているが、さ
らに、車両安定化制御が実行される形態で本発明を実施
することが可能である。ここに、「車両安定化制御」と
は、車両挙動の不安定時にポンプを作動させて左右輪の
ブレーキシリンダ間に差圧を発生させることによって左
右輪間に制動力差を発生させて車両の挙動を安定化させ
る制御をいう。

【００４３】別の実施形態を説明する。ただし、本実施
形態は先の実施形態と共通する要素が多いため、異なる
要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素について
は同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略
する。本実施形態においては、ハードウェア構成が先の
実施形態と、図１０に示すように、第１補助通路８８が
省略されるとともに、機械的制御機構９３が吸入制御弁
装置としての電磁式の吸入制御弁２００に置換されてい
る点で異なっている。ブレーキ装置の構造簡単化のた
め、ブレーキアシスト制御中、ポンプ６２が吸入すべき
作動液がすべてマスタシリンダ１０から導入されるよう
になっているのである。吸入制御弁２００は、マスタシ
リンダ１０から作動液を導入することが必要である場合
には開状態に切り換えられ、それ以外の場合には閉状態
に切り換えられる。具体的には、ブレーキアシスト制御
を実行することが必要である場合には、アンチロック制
御の実行の有無を問わず、開状態に切り換えられる。ア
ンチロック制御の実行中には、リザーバ４８においてポ
ンプ６２により汲み上げるべき作動液が存在しない場合
に限って開状態に切り換えられ、これによりポンプ６２
が予定外に作動液をマスタシリンダ１０から汲み上げて
しまう事態の発生を回避する。また、本実施形態におい
ては、リザーバ４８においてポンプ６２により汲み上げ
るべき作動液が存在しないか否かの判定が、増圧弁４０
が増圧状態にある時間の積算値である増圧時間と、減圧
弁５０が減圧状態にある時間の積算値である減圧時間と
の関係に基づき、リザーバ４８における作動液の残量が
推定されることによって行われる。図１１には、流入制
御弁制御ルーチンがフローチャートで表されている。本
ルーチンにおいてはまず、Ｓ８０１において、現在ブレ
ーキアシスト制御の実行中であるか否かが判定される。
今回は実行中であると仮定すれば、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ８０２において、流入制御弁２００のソレノイド
にそれをＯＮする信号、すなわち、流入制御弁２００を
開かせるための信号が出力される。これにより、マスタ
シリンダ１０から作動液が減圧されることなくポンプ６
２に導入される。これに対し、今回はブレーキアシスト
制御の実行中ではないと仮定すれば、Ｓ８０１の判定が
ＮＯとなり、Ｓ８０３において、現在アンチロック制御
の実行中であるか否かが判定される。今回は実行中では
ないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ８０２におい
て、流入制御弁２００のソレノイドにそれをＯＮする信
号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了
する。これに対し、現在アンチロック制御の実行中であ
ると仮定すればＳ８０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０
４において、リザーバ４８においてポンプ６２により汲
み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推定演
算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われる。続
いて、Ｓ８０５において、推定されたリザーバ残量が０
であるか否か、すなわち、リザーバ４８においてポンプ
６２により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かが
判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと仮定す
れば、判定がＮＯとなり、Ｓ８０６において、流入制御
弁２００のソレノイドにそれをＯＦＦする信号、すなわ
ち、流入制御弁２００を閉じさせるための信号が出力さ
れる。一方、今回はリザーバ残量が０であると仮定すれ
ば、Ｓ８０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０２におい
て、流入制御弁２００のソレノイドにそれをＯＮする信
号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了
する。以上の説明から明らかなように、本実施形態にお
いては、流入制御弁２００と、コントローラ１１０のう
ち図１１の流入制御弁制御ルーチンを実行する部分とが
請求項４の発明における「吸入制御装置」を構成してい
るのである。

【００４４】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置の機械
的構成を示す系統図である。

【図２】図１における流通制御弁６８の構造と作動とを
それぞれ示す断面図である。

【図３】前記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック
図である。

【図４】図３のＲＯＭ１１４に予め記憶されているアン
チロック制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図３のＲＯＭ１１４に予め記憶されているブレ
ーキアシスト制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図６】図３のＲＯＭ１１４に予め記憶されている流通
制御弁制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】図３のＲＯＭ１１４に予め記憶されている流入
制御弁制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】図３のＲＯＭ１１４に予め記憶されているポン
プモータ制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】図３のＲＯＭ１１４に予め記憶されている圧力
制御弁初期化ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置の
機械的構成を示す系統図である。

【図１１】上記実施形態におけるＲＯＭ１１４に予め記
憶されている流入制御弁制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１２】本発明の一実施形態の概略を示す系統図であ
る。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ２０，２２ブレーキシリンダ４８第１リザーバ６０ポンプ吸入通路６２ポンプ８８第１補助通路９０流入制御弁９１第２補助通路９２逆止弁９３機械式制御機構１０６逆止弁１１０コントローラ１２０コンピュータ２００流入制御弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧に基づいて車輪のブレーキを作動させ
るブレーキシリンダと、そのブレーキシリンダの液圧源であって、運転者による
ブレーキ操作に応じて液圧を発生させる液圧発生装置
と、作動液を吸入側から吸入してブレーキシリンダに向
かって吐出するポンプとを有するものと、ブレーキ操作中の少なくとも一時期に前記ポンプを作動
させてそのポンプを前記ブレーキシリンダの液圧源とし
て選択するポンプ選択装置と、前記ポンプの吸入側における液圧である吸入圧を、大気
圧より高くするとともに、その高さを前記液圧発生装置
に発生する液圧の高さに応じて変化させる吸入圧制御装
置とを含むブレーキ装置。
【請求項２】請求項１のブレーキ装置であって、前記吸
入圧制御装置が、前記液圧発生装置と前記ポンプの吸入
側とを互いに接続し、作動液を液圧発生装置からポンプ
の吸入側に導入する作動液導入通路を含むブレーキ装
置。
【請求項３】請求項１のブレーキ装置であって、さら
に、前記ブレーキシリンダから排出された作動液を収容する
リザーバと、そのリザーバと前記ポンプの吸入側とを互いに接続する
ポンプ吸入通路とを含み、かつ、前記吸入圧制御装置
が、 (a) 前記液圧発生装置と前記ポンプ吸入通路とを互いに
接続し、作動液を液圧発生装置から前記ポンプの吸入側
に導入する作動液導入通路と、 (b) 前記液圧発生装置が前記作動液導入通路およびポン
プ吸入通路を介して前記リザーバに接続されているにも
かかわらず、液圧発生装置が昇圧することを可能にする
昇圧可能化装置とを含むブレーキ装置。
【請求項４】請求項２または３のブレーキ装置であっ
て、前記吸入圧制御装置が、さらに、予め定められた条
件が成立した場合に、前記ポンプが作動液を前記液圧発
生装置から吸入することを阻止する吸入制御装置を含む
ブレーキ装置。
【請求項５】請求項４のブレーキ装置であって、前記吸
入制御装置が、前記作動液導入通路の途中に設けられ、
前記液圧発生装置の側の第１液圧と前記ポンプの側の第
２液圧との差に基づいて機械的に作動し、かつ、ポンプ
が液圧発生装置から吸入した作動液の容積が設定値に達
しないうちは、ポンプが液圧発生装置から作動液を吸入
することを許容し、設定値に達した後は、阻止する機械
式制御機構を含むブレーキ装置。
【請求項６】請求項４または５のブレーキ装置であっ
て、さらに、作動液を収容するとともにその作動液を前記液圧発生装
置に供給する第２リザーバと、前記吸入制御装置により前記ポンプが作動液を前記液圧
発生装置から吸入することが阻止された後に、作動液を
前記第２リザーバから前記ポンプの吸入側に補給する作
動液補給装置とを含むブレーキ装置。