JPH10103029A - 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バルブタイミングを制御するモータのロック
等の故障時においてエンジンの運転性が確実に確保でき
るようにバルブタイミングを制御する。 【解決手段】 カムシャフト１とタイミングプーリ３と
を回転位相を調整可能に連結するリングギア６を円筒移
動体８に対して回転可能にかつ中心軸線方向に移動不能
に支持する。円筒移動体８を回転可能に支持し該円筒同
体８の回転により同円筒移動体８を中心軸線方向に移動
させる送り機構１３を備えたシャフト１１をハウジング
９に対し軸受１０にて回転可能かつ中心軸線方向に移動
可能に支持する。同シャフト１１を固定するクラッチ機
構１９を設ける。第１のモータ１７にて回転される駆動
回転体１４にて円筒移動体８を回転可能に中心軸線方向
に移動可能に支持し、同円筒移動体８をコイルばね１６
にて駆動回転体１４に対してカムシャフト１側に付勢す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の可変バ
ルブタイミング制御装置に係り、詳しくはバルブタイミ
ングを制御するモータ等の故障時におけるフェールセー
フ機能を備えた内燃機関の可変バルブタイミング制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の吸気バルブあるいは排
気バルブのバルブタイミングを、タイミングプーリとカ
ムシャフトとの回転位相を変化させることにより制御す
る可変バルブタイミング制御装置が種々提案されてい
る。この種の可変バルブタイミング制御装置は、タイミ
ングプーリに固定される外側回転筒の内周側、及び、カ
ムシャフトに固定される内側回転筒の外周側にそれぞれ
ヘリカルスプラインが形成され、両回転筒が各ヘリカル
スプラインに歯合するリングギアにて連結されている。
そして、このリングギアの中心軸線方向の位置（以下、
制御位置）を変化させることにより、タイミングプーリ
とカムシャフトとの回転位相を変化させている。

【０００３】例えば、特開平５−１２５９１２号公報に
て提案されるバルブタイミング調整装置は、図１１に示
すように、前記リングギア７０を変位させるためにボー
ルねじからなる送り機構７１を用いている。すなわち、
バルブタイミング制御用のモータ７２にてシャフト７３
が回転駆動されると、前記送り機構７１にてナット７４
が中心軸線方向に移動する。このナット７４には前記リ
ングギア７０が回転可能に支持されており、同ナット７
４の移動によりリングギア７０が進角側あるいは遅角側
の制御位置に移動配置される。従って、タイミングプー
リ７５とカムシャフト７６との回転位相がモータ７２に
て制御され、例えば吸気側バルブのバルブタイミングを
進角あるいは遅角制御する。

【０００４】ところで、前記モータ７２や同モータ７２
を駆動制御する図示しないエンジン制御コンピュータ等
に異常が発生すると、シャフト７３を回転させてリング
ギア７０の制御位置を制御することができなくなる。こ
のとき、リングギア７０が進角側の制御位置に配置され
たままになると、吸気側バルブが進角側に制御されたま
まとなる。その結果、軽負荷運転時においてエンジンが
安定しなくなり、又、エンジン停止後の再始動ができな
くなることがあるため、故障時におけるエンジンの最低
限の運転性を確保することができなくなることがある。

【０００５】そこで、上記のバルブタイミング調整装置
では、そのような事態を回避するためのフェールセーフ
機構を備えている。図１２は、上記バルブタイミング調
整装置の送り機構７１部分の詳細を示している。同図に
示すように、前記ナット７４が収容される収容室７７の
端部には、リングギア７０が吸気側バルブを最遅角状態
とする制御位置に移動した状態でナット７４を進角側に
付勢するコイルばね７８が設けられている。

【０００６】そして、モータ７２等の異常によりシャフ
ト７３を駆動してリングギア７０の制御位置を変化させ
ることができなくなると、カムシャフト７６に作用する
反力によりリングギア７０が遅角側に駆動されナット７
４が前記コイルばね７８に当接する。そして、リングギ
ア７０は前記反力とコイルばね７８の反発力とが釣り合
う位置に配置される。このとき、リングギア７０の制御
位置は、吸気側バルブを最遅角状態に制御する制御位置
よりも進角側によった制御位置となるようにコイルばね
７８の自由長とばね定数が設定されている。その結果、
モータ７２等の異常発生時に吸気バルブのバルブタイミ
ングをほぼ最遅角状態に固定することができる。従っ
て、エンジン停止後の再始動を可能にするとともに軽負
荷運転時におけるエンジンの安定性を確保することがで
きるため、モータ７２の故障等によるバルブタイミング
調整装置の故障時にもエンジンの最低限の運転性を確保
することができるとしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
バルブタイミング調整装置では、モータ７２等の故障時
にリングギア７０をカムシャフト７６に作用する反力に
よって遅角側に移動させるようにしているため、モータ
７２がロックしたときには前記反力だけでリングギア７
０を遅角側に制御することができないことがある。又、
モータ７２はウォームギア７９にてシャフト７３を駆動
しているため、モータ７２がロックしたとき外力によっ
てモータ７２を回動させリングギア７０を遅角側に移動
させることは困難である。従って、バルブタイミング調
整装置の故障時においてエンジンの最低限の運転性を確
実に確保することができないという問題がある。

【０００８】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、モータにてバルブタ
イミングを制御する内燃機関の可変バルブタイミング制
御装置において、同モータのロック等の故障時において
もエンジンの運転性を確実に確保することができるよう
にバルブタイミングを制御することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、カムシャフトに対して回
転可能に支持されたカム駆動部材と、前記カムシャフト
に固定され外側にヘリカルスプラインが形成された内側
回転筒と、前記カム駆動部材に固定され内側にヘリカル
スプラインが形成された外側回転筒と、前記内側回転筒
と外側回転筒との間に配設され、両回転筒のヘリカルス
プラインと歯合する内歯及び外歯を備えたリングギア
と、前記リングギアを回転可能にかつ中心軸線方向に移
動不能に支持する円筒移動体と、外枠に支持され、前記
円筒移動体を回転可能に支持し、該円筒移動体の回転に
基づいて該回転移動体を中心軸線方向に移動させる送り
機構を備えたシャフトと、前記円筒移動体を回転可能に
かつ中心軸線方向に移動可能に支持する駆動回転体と、
前記外枠に固定され前記駆動回転体を回転させる第１の
モータとからなる内燃機関の可変バルブタイミング制御
装置において、前記外枠とシャフトとの間に設けられ該
シャフトを外枠に対して回転可能にかつ中心軸線方向に
移動可能に支持する軸受と、前記シャフトを回転不能に
かつ中心軸線方向に移動不能に固定するクラッチ手段
と、円筒移動体を駆動回転体に対して離間する方向に付
勢する第１の弾性体とを備えた。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、エンジンの運転状態に基づいて目標バ
ルブタイミングを決定し、バルブタイミングを前記目標
バルブタイミングに制御すべく前記モータの回転位置を
制御するバルブタイミング制御手段と、クランク角及び
カム角に基づいて実バルブタイミングを求め、該実バル
ブタイミングとそのときの前記目標バルブタイミングと
の差に基づいて、前記バルブタイミング制御手段による
バルブタイミングの制御に異常が発生したことを判定す
る異常判定手段と、イグニッションスイッチからのオン
信号に応答して前記シャフトを回転不能にかつ中心軸線
方向に移動不能に固定させるべく前記クラッチ手段を制
御するとともに、前記異常判定手段が異常が発生したと
判断したときに前記シャフトを回転可能にかつ中心軸線
方向に移動可能とすべく前記クラッチ手段を制御するク
ラッチ制御手段とを備えた。

【００１１】請求項３に記載の発明は、カムシャフトに
対して回転可能に支持されたカム駆動部材と、前記カム
シャフトに固定され外側にヘリカルスプラインが形成さ
れた内側回転筒と、前記カム駆動部材に固定され内側に
ヘリカルスプラインが形成された外側回転筒と、前記内
側回転筒と外側回転筒との間に配設され、両回転筒のヘ
リカルスプラインと歯合する内歯及び外歯を備えたリン
グギアと、前記リングギアを回転可能にかつ中心軸線方
向に移動不能に支持する円筒移動体と、外枠に支持さ
れ、前記円筒移動体を回転可能に支持し、該円筒移動体
の回転に基づいて該回転移動体を中心軸線方向に移動さ
せる送り機構を備えたシャフトと、前記円筒移動体を回
転可能にかつ中心軸線方向に移動可能に支持する駆動回
転体と、前記外枠に固定され前記駆動回転体を回転させ
る第１のモータとからなる内燃機関の可変バルブタイミ
ング制御装置において、前記外枠とシャフトとの間に設
けられ、該シャフトを外枠に対して回転不能にかつ中心
軸線方向に移動可能に支持する支持手段と、前記中心軸
線方向に移動可能に支持されたシャフトを同中心軸線方
向に移動させるシャフト移動手段とを備えた。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、前記シャフト移動手段は、外枠に支持
され、前記シャフトに対して送り機構にて回転軸が連結
された第２のモータとした。

【００１３】請求項５に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、前記シャフト移動手段は、前記シャフ
トを前記円筒移動体が駆動回転体に対して離間する方向
に付勢する第２の弾性体と、外枠に支持され、前記シャ
フトに固定されるプランジャを備え、該プランジャを前
記第２の弾性体の付勢力に抗して変位させる電磁ソレノ
イドとから構成した。

【００１４】請求項６に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、エンジンの運転状態に基づき目標バル
ブタイミングを決定し、前記モータの回転位置を制御し
てバルブタイミングを前記目標バルブタイミングに制御
するバルブタイミング制御手段と、クランク角及びカム
角に基づいて実バルブタイミングを求め、該実バルブタ
イミングとそのときの前記目標バルブタイミングとの差
に基づいて、バルブタイミングの制御に異常が発生した
ことを判定する異常判定手段と、前記異常判定手段が異
常が発生したと判断したときに前記シャフトを中心軸線
方向に移動させるべく前記シャフト移動手段を制御する
シャフト制御手段とを備えた。

【００１５】従って、請求項１に記載の発明によれば、
カム駆動部材とカムシャフトとが、カム駆動部材に固定
される内側回転筒とカムシャフトに固定される外側回転
筒との間に介在されるリングギアにて連結される。リン
グギアはヘリカルスプラインにて前記各回転筒に歯合さ
れており、中心軸線方向に変位することによりカム駆動
部材とカムシャフトとの回転位相を変化させる。一方、
第１のモータが駆動回転体を回転させると、前記リング
ギアを回転可能に支持する円筒移動体がシャフトの送り
機構に従って中心軸線方向に移動する。従って、第１の
モータにてリングギアが前記シャフトに対して中心軸線
方向に移動配置される。同シャフトは軸受にて回転不能
にかつ中心軸線方向に移動可能に支持されており、クラ
ッチ手段にて回転不能かつ中心軸線方向に移動不能に固
定される。従って、クラッチ手段にてシャフトが回転不
能に固定されている状態で第１のモータが駆動される
と、シャフトに従って円筒移動体が中心軸線方向に移動
してリングギアが中心軸線方向に変位する。このとき、
円筒移動体が駆動回転体に近づく方向に駆動されるに従
い、第１の弾性体が円筒移動体を駆動回転体から離間さ
せる方向に付勢する。従って、円筒移動体が駆動回転体
に近づいた状態では、クラッチ手段がシャフトを回転不
能に固定しなくなると前記第１の弾性体の付勢力により
円筒移動体が駆動回転体の回転によらず、すなわち、自
らは回転せずに送り機構にてシャフトを回転させること
により駆動回転体から離間する方向に移動する。このた
め、リングギアは円筒移動体が駆動回転体から離間する
方向に移動配置される。その結果、第１のモータにて駆
動回転体を回転駆動できないときには、クラッチ手段の
制御によりリングギアを新たな位置に移動配置すること
ができる。

【００１６】請求項２に記載の発明によれば、バルブタ
イミング制御手段が第１のモータの回転位置を制御して
バルブタイミングをエンジンの運転状態に基づいて決定
した目標バルブタイミングに制御する。異常判定手段は
実バルブタイミングが目標バルブタイミングとの差に基
づいてバルブタイミング制御手段のバルブタイミング制
御に異常が発生したことを判定する。クラッチ手段はイ
グニッションスイッチからのオン信号に基づいて前記ク
ラッチ手段を制御して前記シャフトを回転不能にかつ中
心軸線方向に移動不能に固定しており、異常判定手段が
異常が発生したと判定するとクラッチ手段を制御して同
シャフトを回転可能にかつ中心軸線方向に移動可能とす
る。従って、バルブタイミングの制御が正常であるとき
にはシャフトが回転不能にかつ中心軸線方向に移動不能
に固定され、異常が発生したときにのみ同シャフトが回
転可能かつ中心軸線方向に移動可能となる。

【００１７】請求項３に記載の発明によれば、カム駆動
部材とカムシャフトとが、カム駆動部材に固定される内
側回転筒とカムシャフトに固定される外側回転筒との間
に介在されるリングギアにて連結される。リングギアは
ヘリカルスプラインにて前記各回転筒に歯合されてお
り、中心軸線方向に変位することによりカム駆動部材と
カムシャフトとの回転位相を変化させる。一方、第１の
モータが駆動回転体を回転させると、前記リングギアを
回転可能に支持する円筒移動体がシャフトの送り機構に
従って中心軸線方向に移動する。従って、第１のモータ
にてリングギアが前記シャフトに対して中心軸線方向に
移動配置される。同シャフトは支持手段にて回転不能か
つ中心軸線方向に移動可能に支持されており、シャフト
移動手段により中心軸線方向に移動配置される。前記シ
ャフト移動手段によりシャフトが中心軸線方向の所定位
置に固定された状態でモータが駆動されると、シャフト
に従って円筒移動体が中心軸線方向に移動してリングギ
アが中心軸線方向に変位する。従って、シャフト移動手
段がシャフトを中心軸線方向に移動させると、リングギ
アが強制的に移動配置される。その結果、第１のモータ
にて駆動回転体を回転駆動できないときには、シャフト
移動手段の制御によりリングギアを新たな位置に移動配
置することができる。

【００１８】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明の作用に加えて、シャフトが第２のモータ
の回転軸にて駆動される送り機構にて中心軸線方向に移
動配置される。

【００１９】請求項５に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明の作用に加えて、電磁ソレノイドに通電す
ると第２の弾性体の付勢力に抗してプランジャが変位
し、円筒移動体が駆動回転体に対して近づく方向にシャ
フトが移動されその状態で保持される。この状態で電磁
ソレノイドへの通電を停止すると、第２の弾性体の付勢
力によりシャフトが円筒移動体を駆動回転体から離間さ
せる方向に移動配置する。

【００２０】請求項６に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明の作用に加えて、バルブタイミング制御手
段が第１のモータの回転位置を制御してバルブタイミン
グをエンジンの運転状態に基づいて決定した目標バルブ
タイミングに制御する。異常判定手段は実バルブタイミ
ングが目標バルブタイミングとの差に基づいてバルブタ
イミング制御手段のバルブタイミング制御に異常が発生
したことを判定する。シャフト制御手段はシャフト移動
手段を制御してシャフトを中心軸線方向に移動させる。
従って、バルブタイミングの制御に異常が発生すると、
シャフトが新たな位置に移動配置される。

【００２１】

【発明の実施の形態】

〔第１の実施の形態〕以下、本発明を具体化した第１の
実施の形態を図１〜図４に従って説明する。

【００２２】図１，３，４は、バルブ駆動方式が、タイ
ミングベルト駆動方式及びＤＯＨＣ方式であるガソリン
エンジンの吸気側カムシャフト１を含む面における断面
図である。吸気側カムシャフト１は、シリンダヘッド２
に対して回転可能に支持されている。吸気側カムシャフ
ト１の端部には、カム駆動部材としてのタイミングプー
リ３が吸気側カムシャフト１に対して回転可能に支持さ
れている。タイミングプーリ３は、図示しないクランク
シャフトに対してタイミングベルトを介して連結されて
いる。

【００２３】吸気側カムシャフト１の端部には内側回転
筒４が固定されている。該内側回転筒４の外側にはヘリ
カルスプラインが形成されている。一方、前記タイミン
グプーリ３には外側回転筒５が固定されている。該外側
回転筒５の内側にはヘリカルスプラインが形成されてい
る。

【００２４】前記内側回転筒４と外側回転筒５との間に
は、リングギア６が配設されている。該リングギア６に
は内側及び外側にそれぞれヘリカルスプラインが形成さ
れている。内側ヘリカルスプラインは前記内側回転筒４
のヘリカルスプラインに歯合され、外側ヘリカルスプラ
インは前記外側回転筒５のヘリカルスプラインに歯合さ
れている。従って、前記タイミングプーリ３が回転する
と、外側回転筒５、リングギア６及び内側回転筒４を介
して吸気側カムシャフト１が回転駆動される。又、リン
グギア６が中心軸線方向に変位すると、タイミングプー
リ３と吸気側カムシャフト１の回転位相が変化するよう
になっている。

【００２５】前記リングギア６にはベアリング７を介し
て円筒移動体８が連結されている。つまり、該円筒移動
体８はリングギア６を回転可能にかつ中心軸線方向に移
動不能に支持している。円筒移動体８の外周側には中心
軸線方向に延びるスプライン８ａが設けられている。

【００２６】前記シリンダヘッド２には外枠としてのハ
ウジング９が固定されている。該ハウジング９には軸受
１０が設けられ、該軸受１０にはシャフト１１が該ハウ
ジング９に対して回転可能にかつ中心軸線方向に移動可
能に支持されている。又、該シャフト１１は、ストッパ
リング１２等により中心軸線方向の移動が所定量に規制
されている。

【００２７】前記シャフト１１と前記円筒移動体８との
間にはボールねじからなる送り機構１３が設けられ、該
シャフト１１は同送り機構１３にて円筒移動体８を回転
可能に支持している。そして、円筒移動体８がシャフト
１１に対して回転すると、該送り機構１３の作用にて該
円筒移動体８はシャフト１１に対して中心軸線方向に移
動するようになっている。

【００２８】前記ハウジング９には駆動回転体１４がベ
アリング１５にて回転可能にかつ中心軸線方向に移動不
能に支持されている。該駆動回転体１４の内周側には前
記円筒移動体８のスプライン８ａに係合するスプライン
１４ａが形成されている。従って、駆動回転体１４は円
筒移動体８を同駆動回転体１４に対して回転不能にかつ
中心軸線方向に移動可能に支持している。

【００２９】駆動回転体１４の内周側において、円筒移
動体８と該駆動回転体１４との間には、円筒移動体８を
駆動回転体１４に対して前記カムシャフト１側に付勢す
る第１の弾性体としてのコイルばね１６が設けられてい
る。又、該駆動回転体１４の外周側にはウォームホイー
ル１４ｂが形成されている。

【００３０】前記ハウジング９には第１のモータ１７が
固設されている。該モータ１７はその回転軸１７ａに前
記ウォームホイール１４ｂに歯合するウォーム１８を備
え、該ウォーム１８を介して前記駆動回転体１４を回転
駆動する。

【００３１】ハウジング９の外部にはクラッチ手段とし
てのクラッチ機構１９が固設されている。このクラッチ
機構１９はソレノイド部２０とクラッチ板２１とを備え
ている。ソレノイド部２０には前記シャフト１１が挿通
され、該シャフト１１の端部にはクラッチ板２１が固着
されている。ソレノイド部２０の外周側には、前記コイ
ルばね１６の付勢力に抗してクラッチ板２１をソレノイ
ド部２０から離間させるコイルばね２２が装着されてい
る。前記ソレノイド部２０は通電時には前記コイルばね
２２の付勢力に抗してクラッチ板２１を吸着し、同クラ
ッチ板２１を回転不能にかつ中心軸線方向に移動不能に
固定する。反対に、ソレノイド部２０は非通電時にはク
ラッチ板２１を解放し、同クラッチ板２１をコイルばね
２２の付勢力により同ソレノイド部２０から離間させ
る。つまり、クラッチ機構１９は、通電時にはシャフト
１１を回転不能に固定し、非通電時にはシャフト１１の
回転を許容する。

【００３２】次に、上記可変バルブ制御装置の電気的構
成を説明する。図２に示すように、可変バルブ制御装置
はエンジン制御コンピュータ（以下、エンジンＥＣＵ）
３０を備えている。エンジンＥＣＵ３０にはクランクポ
ジションセンサ３１、バキュームセンサ３２、スロット
ルポジションセンサ３３、水温センサ３４、カムポジシ
ョンセンサ３５及びイグニッションスイッチ４１がそれ
ぞれ接続されている。クランクポジションセンサ３１は
クランク角度を検出してエンジンＥＣＵ３０に出力す
る。バキュームセンサ３２は吸気管負圧を検出してエン
ジンＥＣＵ３０に出力する。スロットルセンサ３３はス
ロットル開度を検出してエンジンＥＣＵ３０に出力す
る。水温センサ３４は水温を検出してエンジンＥＣＵ３
０に出力する。カムポジションセンサ３５はカム角度を
検出してエンジンＥＣＵ３０に出力する。イグニッショ
ンスイッチ４１はイグニッションスイッチの操作に基づ
くオン信号をエンジンＥＣＵ３０に出力する。

【００３３】前記第１のモータ１７はエンジンＥＣＵ３
０に接続され、該エンジンＥＣＵ３０からの制御信号に
基づき図示しない駆動回路にて回転制御される。前記ソ
レノイド部２０はエンジンＥＣＵ３０に接続され、該エ
ンジンＥＣＵ３０からの制御信号に基づき図示しない駆
動回路にて通電制御される。

【００３４】次に、上記エンジンＥＣＵ３０の構成を詳
述する。エンジンＥＣＵ３０は、中央処理装置（以下、
ＣＰＵ）３６、読出専用メモリ（以下、ＲＯＭ）３７、
不揮発性メモリ（以下、ＥＥＰＲＯＭ）３８、書込及び
読出可能なメモリ（以下、ＲＡＭ）３９及び入出力イン
ターフェース４０等から構成されている。

【００３５】ＲＯＭ３７には吸気側バルブのバルブタイ
ミング制御用の制御プログラムが記憶され、ＥＥＰＲＯ
Ｍ３８にはバルブタイミング制御用データが記憶されて
いる。ＣＰＵ３６はＲＯＭ３７に記憶されるバルブタイ
ミング制御用の制御プログラムにより、前記各センサ３
１〜３５からの検出信号に基づきＥＥＰＲＯＭ３８に記
憶されるバルブタイミング制御用データを用いてバルブ
タイミング制御を行うための演算処理を実行する。

【００３６】詳述すると、ＣＰＵ３６はエンジン回転
数、吸気管負圧、スロットル開度及び水温に基づき前記
バルブタイミング制御用データから最適なバルブタイミ
ング（目標バルブタイミング）を求める。そして、ＣＰ
Ｕ３６はバルブタイミングが目標バルブタイミングとな
るように前記第１のモータ１７の回転軸１７ａの回転位
置を制御する。ＣＰＵ３６は前記カム角度及びクランク
角度から実バルブタイミングを算出し、該実バルブタイ
ミングが目標バルブタイミングとなるようにフィードバ
ック制御を行う。

【００３７】ＣＰＵ３６はイグニッションスイッチ４１
からのオン信号により起動されると前記ソレノイド部２
０に通電する。又、ＣＰＵ３６は実バルブタイミングと
目標バルブタイミングとの差とに基づき前記第１のモー
タ１７が正常に制御されなくなったと判断すると、前記
ソレノイド部２０への通電を停止する。

【００３８】本実施の形態では、ＣＰＵ３６にてバルブ
タイミング制御手段、異常判定手段、クラッチ制御手段
及びシャフト制御手段が構成されている。又、ＲＯＭ３
７には、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数
制御等の各制御を行うための制御プログラムが記憶され
ている。ＥＥＰＲＯＭ３８には、前記燃料噴射制御、点
火時期制御、アイドル回転数制御を実行するための各制
御用データが記憶されている。ＣＰＵ３６はＲＯＭ３７
に記憶される各制御プログラムにより、図示しない各セ
ンサからの検出信号に基づきＥＥＰＲＯＭ３８に記憶さ
れる各制御用データを用いて周知の燃料憤射制御、点火
時期制御及びアイドル回転数制御を行うための各演算処
理を実行する。ＲＡＭ３９はＣＰＵ３６の演算結果を一
時記憶する。

【００３９】次に、以上のように構成された内燃機関の
可変バルブタイミング制御装置の作用について説明す
る。イグニッションスイッチがオフのときにはＣＰＵ３
６はソレノイド部２０への通電を行わないため、図１に
示すように、クラッチ板２１はコイルばね２２の付勢力
によりソレノイド部２０から離間されておりシャフト１
１は回転可能になっている。このとき、円筒駆動体８は
コイルばね１６の付勢力により最もカムシャフト側に寄
った位置に配置されるため、リングギア６は最も遅角側
に寄った制御位置に配置されている。従って、エンジン
停止時には吸気側バルブのバルブタイミングは最遅角状
態となっている。

【００４０】イグニッションスイッチ４１がオンされる
とＣＰＵ３６はソレノイド部２０に通電するため、図３
に示すように、シャフト１１がハウジング９に対して回
転不能にかつ中心軸線方向に移動不能に固定される。こ
のとき、円筒移動体８はコイルばね１６にて最も遅角側
に寄った位置に配置されたままであるため、リングギア
６は最も遅角側の制御位置に配置されたままである。従
って、エンジン始動時には吸気側バルブのバルブタイミ
ングは最遅角状態となっているため、エンジンの始動を
容易に行うことができる。

【００４１】車両が運転されると、ＣＰＵ３６はそのと
きのエンジンの運転状態に基づき前記燃料噴射制御、点
火時期制御及びアイドル回転数制御の各制御を実行す
る。又、ＣＰＵ３６はスロットル開度、エンジン回転
数、吸気管負圧及び水温に基づいて目標バルブタイミン
グを求め、吸気側バルブのバルブタイミングが目標バル
ブタイミングとなるように第１のモータ１７の回転軸１
７ａの回転位置を制御する。

【００４２】ＣＰＵ３６は上記バルブタイミング制御に
おいて、吸気側バルブのバルブタイミングを進角側に制
御するときには、第１のモータ１７にて駆動回転体１４
を回転させる。そして、該駆動移動体１４を介して円筒
移動体８を回転させ、該円筒移動体８を送り機構１３に
てシャフト１１に対して進角側に移動させる。このと
き、シャフト１１はハウジング９に対して固定されてい
るため、円筒移動体８が自らの回転により進角側に移動
する。従って、図４に示すように、円筒移動体８が進角
側の位置に移動配置されるため、リングギア６が進角側
の制御位置に配置される。その結果、タイミングプーリ
３の位相に対するカムシャフト１の位相が進むように、
すなわち、吸気側バルブのバルブタイミングが進角側に
制御される。このとき、円筒移動体８が進角側に移動す
るに従って、コイルばね１６が円筒移動体８と駆動移動
体１４との間で圧縮される。

【００４３】同様に、ＣＰＵ３６はバルブタイミング制
御において、吸気側バルブのバルブタイミングを遅角側
に制御するときには、第１のモータ１７にて駆動回転体
１４を回転させる。そして、該駆動移動体１４介して円
筒移動体８を回転させ、該円筒移動体８を送り機構１３
にて遅角側に移動させる。このとき、シャフト１１はハ
ウジング９に対して固定されているため、円筒移動体８
は自らの回転により遅角側に移動する。従って、図３に
示すように、円筒移動体８が遅角側に移動配置されるた
め、リングギア６が遅角側の制御位置に配置される。そ
の結果、吸気側バルブのバルブタイミングが遅角側に制
御される。

【００４４】吸気バルブのバルブタイミングが進角側に
制御された状態、すなわち円筒移動体８が進角側に移動
配置された状態で第１のモータ１７がロックし駆動回転
体１４を回転させることができなくなると、ＣＰＵ３６
は目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの差に
基づいて異常を判断しソレノイド部２０への通電を停止
する。その結果、シャフト１１がソレノイド部２０から
解放されてハウジング９に対して回転可能になるため、
進角側の位置に移動している円筒移動体８がコイルばね
１６の付勢力により遅角側に移動配置される。すなわ
ち、円筒移動体８は回転しない状態の駆動回転体１４に
係合して自らは回転せず送り機構１３にてシャフト１１
を回転させることにより遅角側に移動する。従って、リ
ングギア６が最も遅角側の制御位置に配置されるため、
吸気側バルブのバルブタイミングが最遅角状態に制御さ
れその状態で固定される。

【００４５】以上詳述したように、本実施の形態の内燃
機関の可変バルブタイミング制御装置によれば、以下の
効果を得ることができる。 （ａ） 円筒移動体８を回転可能にかつ中心軸線方向に
移動可能に支持するシャフト１１を軸受１０にてハウジ
ング９に対して回転可能にかつ中心軸線方向に移動可能
に支持する。又、同軸受１０にて回転可能に支持される
シャフト１１を回転不能に固定するクラッチ機構１９を
設ける。さらに、円筒移動体８と駆動回転体１４との間
には、円筒移動体８を駆動回転体１４に対して遅角側に
付勢するコイルばね１６を設ける。そして、エンジン運
転時にはクラッチ機構１９にてシャフト１１を回転不能
に固定することにより、第１のモータ１７を制御し駆動
回転体４を介して円筒移動体８を回転させて該円筒移動
体８をシャフト１１に対して中心軸線方向に移動させる
ことによりリングギア６の制御位置を変更する。一方、
第１のモータ１７のロック時にはクラッチ機構１９にて
シャフト１１を回転可能とすることにより、進角側に移
動配置されている円筒移動体８がコイルばね１６の付勢
力によりシャフト８を回転させることで遅角側に移動配
置されるようにした。その結果、進角側の制御位置に配
置されているリングギア６が確実に遅角側の制御位置に
移動配置される。従って、第１のモータ１７のロック等
による可変バルブタイミング制御装置の故障時には、吸
気側バルブのバルブタイミングを最遅角状態に確実に制
御することができるため、同故障時におけるエンジンの
最低限の運転性を確実に確保することができる。

【００４６】（ｂ） クラッチ機構１９は、シャフト１
１に固着されるクラッチ板２１、同クラッチ板２１を吸
着するソレノイド部２０、クラッチ板２１を同ソレノイ
ド部２１から離間させるコイルばね２２とから構成し
た。従って、簡単な構成でリングギア６を遅角側に移動
させることができる。

【００４７】〔第２の実施の形態」次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態を図５〜図８に従って説明す
る。尚、本実施の形態は、前記第１の実施の形態におけ
るシャフト１１、軸受１０、コイルばね１６、コイルば
ね２２、クラッチ機構１９がシャフト５６、支持軸５
３、第２のモータ５０等に置き換えられたことが前記第
１の実施の形態と異なる。従って、シャフト５６、支持
軸５３、第２のモータ５０等のみを詳述し、その他の同
一の構成については、その符号を同じにして説明を省略
する。

【００４８】前記ハウジング９の外部には第２のモータ
５０が固設されている。該第２のモータ５０はベース５
１を備え、該ベース５１には同第２のモータ５０の回転
軸５２を挿通する支持手段としての支持部５３が突出形
成されている。該支持部５３は前記ハウジング９の内部
に導入され、同ハウジング９の内部における前記支持部
５３の外周にはセレーション５４が形成されている。前
記回転軸５２は支持部５３を貫通してハウジング９の内
部に導入され、その先端には雄ねじ軸５５が固着されて
いる。

【００４９】前記支持部５３にはシャフト５６が前記セ
レーション５４にて回転不能にかつ中心軸線方向に移動
可能に支持されている。該シャフト５６には雌ねじ孔５
７が形成され、該雌ねじ孔５７には前記雄ねじ軸５５が
螺合されている。従って、第２のモータ５０が回転する
と、シャフト５６が回転しない状態で中心軸線方向に移
動する。前記ハウジング９において支持部５３の外周側
には、シャフト５６が進角側に移動したときにその先端
が当接するスラストワッシャ５８が設けられている。本
実施の形態では、雄ねじ軸５５及び雌ねじ孔５７にて送
り機構が構成されている。

【００５０】シャフト５６は、前記送り機構１３を介し
て前記円筒移動体８を回転可能に支持している。つま
り、円筒移動体８が同シャフト５６に対して回転する
と、該送り機構の作用により該円筒移動体８は中心軸線
方向に移動するようになっている。

【００５１】尚、前記雄ねじ軸５５及び雌ねじ孔５７の
リード角は、円筒移動体８の回転によりシャフト５６が
中心軸線方向に移動しないように送り機構１３のリード
角に対する大きさが設定されている。

【００５２】次に、上記可変バルブタイミング制御装置
の電気的構成を説明する。図６に示すように、前記第２
のモータ５０は前記エンジンＥＣＵ３０に接続され、該
エンジンＥＣＵ３０からの制御信号に基づき図示しない
駆動回路にて回転軸５２の回転位置が制御される。

【００５３】エンジンＥＣＵ３０のＣＰＵ３６は実バル
ブタイミングと目標バルブタイミングとの差に基づき前
記第１のモータ１７が正常に制御されなくなったと判断
すると、目標バルブタイミングを最遅角状態に設定し、
実バルブタイミングが最遅角状態になるように第２のモ
ータ５０の回転軸５２の回転位置を制御する。

【００５４】次に、以上のように構成された内燃機関の
可変バルブタイミング制御装置の作用について説明す
る。イグニッションスイッチ４１がオフのときには、図
７に示すように、シャフト５６はスラストワッシャ５８
に当接する位置に配置されており、リングギア６は最も
遅角側の制御位置に配置されている。つまり、エンジン
停止時には、吸気側バルブのバルブタイミングは最遅角
状態となっている。イグニッションスイッチ４１がオン
され車両が運転されると、ＣＰＵ３６はバルブタイミン
グ制御を実行し、エンジンの運転状態に応じて第１のモ
ータ１７の回転軸１７ａの回転位置を制御する。ＣＰＵ
３６はバルブタイミング制御において、吸気側バルブの
バルブタイミングを進角側に制御するときには、第１の
モータ１７にて駆動回転体１４を回転させる。そして、
該駆動回転体１４を介して円筒移動体８を回転させ、該
円筒移動体８を進角側に移動させる。このとき、第２の
モータ５０が停止していることからシャフト５６は進角
側のスラストワッシャ５８に当接する位置で保持されて
おり、円筒移動体８はこの位置におけるシャフト５６に
対して進角側に移動配置される。尚、円筒移動体８が回
転してもシャフト５６が中心軸線方向に移動されないた
め、同シャフト５６はがスラストワッシャ５８に当接す
る位置で保持される。従って、図８に示すように、リン
グギア６が進角側の制御位置に配置されるため、吸気側
バルブのバルブタイミングが進角側に制御される。

【００５５】同様に、ＣＰＵ３６はバルブタイミング制
御において、吸気側バルブのバルブタイミングを遅角側
に制御するときには、第１のモータ１７にて駆動回転体
１４を回転させる。そして、該駆動移動体１７を介して
円筒移動体８を回転させ、該円筒移動体８を遅角側に移
動させる。このとき、第２のモータ５０が停止している
ことからシャフト５６はスラストワッシャ５８に当接す
る位置で保持されており、円筒移動体８はこの位置にお
けるシャフト５６に対して遅角側に移動配置される。従
って、図７に示すように、リングギア６が遅角側に移動
配置されるため、吸気側バルブのバルブタイミングが遅
角側に制御される。

【００５６】円筒移動体８が進角側に移動配置された状
態で第１のモータ１７がロックして駆動回転体１４を回
転させることができなくなると、ＣＰＵ３６が目標バル
ブタイミングと実バルブタイミングとの差に基づいて異
常が発生したと判断する。そして、ＣＰＵ３６は目標バ
ルブタイミングを最遅角状態に設定し、実バルブタイミ
ングが目標バルブタイミング（すなわち、最遅角状態）
となるように第２のモータ５０の回転軸５２の回転位置
を制御してシャフト５６とともに円筒移動体８を遅角側
に移動させる。すなわち、円筒移動体８は回転しない状
態の駆動回転体１４に係合して自らは回転せず、シャフ
ト５６とともに遅角側に移動する。従って、リングギア
６が最遅角制御位置に配置されるため、吸気側バルブの
バルブタイミングが最遅角状態に制御される。

【００５７】以上詳述したように、本実施の形態の内燃
機関の可変バルブタイミング制御装置によれば、以下の
効果を得ることができる。 （ａ） 円筒移動体８を回転可能にかつ中心軸線方向に
移動可能に支持するシャフト５６を支持部５３にてハウ
ジング９に対して回転不能にかつ中心軸線方向に移動可
能に支持する。又、該シャフト５６には雌ねじ孔５７を
設け、ハウジング９に固定した第２のモータ５０の回転
軸５２に固着した雄ねじ軸５５を同雌ねじ孔５７に螺合
させる。そして、エンジン運転時にはシャフト５６を進
角側のスラストワッシャ５８に当接する位置に配置して
おき、この状態で駆動回転体４を介して円筒移動体８を
回転させて該円筒移動体８をシャフト５６に対して中心
軸線方向に移動させることによりリングギア６の制御位
置を変更する。一方、第１のモータ１７のロック時には
第２のモータ５０を制御してシャフト５６を遅角側に移
動させることにより、シャフト５６とともに円筒移動体
８を遅角側に移動させるようにした。その結果、進角側
の制御位置に配置されているリングギア６が確実に遅角
側の制御位置に移動配置される。従って、第１のモータ
１７のロック等による可変バルブタイミング制御装置の
故障時には、吸気側バルブのバルブタイミングを遅角側
に確実に制御することができるため、同故障時における
エンジンの最低限の運転性を確実に確保することができ
る。

【００５８】（ｂ） 第２のモータ５０にて送り機構５
５，５７を介してシャフト５６を遅角側に移動させるこ
とによりリングギア６を遅角側に移動させるようにし
た。従って、リングギア６を高い精度で遅角側に制御す
ることができる。

【００５９】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、以下のように構成することもできる。 （１） 第１の実施の形態において、円筒移動体８と駆
動回転体１４との間にコイルばね１６を設ける代わり
に、図９に示すように、円筒移動体８の外周側におい
て、駆動回転体１４とベアリング７との間にコイルばね
６０を設けた構成としてもよい。この構成では、コイル
ばね６０にて円筒移動体８を駆動回転体１４に対して遅
角側に付勢することができる。この場合にも、第１の実
施の形態と同一の効果を得ることができる。

【００６０】（２） 第２の実施の形態において、シャ
フト５６を回転軸５２が送り機構５５，５７にて連結さ
れる第２のモータ５０にて遅角側に移動させる代わり
に、図１０に示すように、ハウジング９に設けた電磁ソ
レノイド６１にてシャフト６２を移動させるようにして
もよい。すなわち、シャフト６２にはスプライン６２ａ
を設け、該スプライン６２ａを電磁ソレノイド６１の支
持手段としての支持部６１ａに係合させることにより、
同シャフト６２をハウジング９に対して回転不能にかつ
中心軸線方向に移動可能に支持する。ハウジング９に設
けた前記電磁ソレノイド６１のプランジャ６３は第２の
弾性体としてのコイルばね６４にてカムシャフト１側に
付勢されるようにする。電磁ソレノイド６１が通電され
ると、同プランジャ６３がコイルばね６４の付勢力に抗
してカムシャフト１から離間する方向に移動するように
する。そして、前記シャフト６２をプランジャ６３に固
着させ、電磁ソレノイド６１の作動によりシャフト６２
が双方向に移動するように構成する。そして、エンジン
運転時には電磁ソレノイド６１に通電してシャフト６２
を進角側の位置で保持し、この状態で駆動回転体１４を
介して円筒移動体８を回転させることによりリングギア
６の制御位置を変更する。一方、第１のモータ１７のロ
ック時には、電磁ソレノイド６１への通電を停止してコ
イルばね６４の付勢力にてシャフト６１を円筒移動体８
とともに遅角側に移動させる。従って、リングギア６が
遅角側の制御位置に移動配置されるため、吸気側バルブ
のバルブタイミングが確実に遅角側に制御される。この
構成によっても、第１のモータ１７のロック等の故障時
に、リングギア６を確実に遅角側の制御位置に移動させ
ることができる。

【００６１】（３） 吸気側バルブのバルブタイミング
を制御する可変バルブタイミング制御装置に実施した
が、排気側バルブのバルブタイミングを制御する同装置
に実施してもよい。この場合、第１のモータ１７のロッ
ク等により同装置に異常が発生したときに、排気側バル
ブのバルブタイミングが進角側に制御されるようにする
ことにより、同装置故障時におけるエンジンの最低限の
運転性を確実に確保することができる。

【００６２】又、１つのエンジンの吸気側バルブ及び排
気側バルブの各バルブタイミングをそれぞれ制御するよ
うにした可変バルブタイミング制御装置とし、同装置の
故障時に吸気側バルブを遅角側に、排気側バルブを進角
側にそれぞれ制御するようにしてもよい。

【００６３】（４） 各実施の形態では、第１のモータ
１７がリングギア６の制御位置を連続無段階で制御する
ものに実施したが、これを、例えばステッピングモータ
等を用いて制御位置を間欠段階的に制御する変換バルブ
タイミング制御装置に実施してもよい。

【００６４】（５） 第２の実施の形態で、第１のモー
タ１７のロック時に第２のモータ５０を第１のモータ１
７の代わりに制御してバルブタイミングを制御するよう
にしてもよい。

【００６５】（６） タイミングベルト駆動方式のエン
ジンに実施したが、その他、チェーン駆動方式、ギアト
レイン駆動方式あるいはシャフト駆動方式のいずれのエ
ンジンに実施してもよい。

【００６６】（７） 本発明を実施するエンジンのバル
ブ駆動方式は、バルブ直動式、スイングアーム式及びロ
ッカーアーム式のいずれの方式であってもよい。又、１
気筒当たりのバルブ数はいくつであってもよい。

【００６７】（８） １本のカムシャフトに低速用と高
速用の２つのカムを備え、低速と高速とでカムを切り換
えて使用するバルブシステムを備えたエンジンに実施し
てもよい。

【００６８】前記実施の形態から把握できる請求項以外
の技術的思想について、以下にその効果とともに記載す
る。 （１） 請求項１〜請求項６に記載の内燃機関の可変バ
ルブタイミング制御装置は、吸気側バルブのバルブタイ
ミングを制御するものとする。

【００６９】このような構成によれば、バルブタイミン
グ制御における異常の発生時に、吸気側バルブのバルブ
タイミングを遅角側に制御することができる。

【００７０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜請求項
６に記載の発明によれば、モータにてバルブタイミング
を制御する内燃機関の可変バルブタイミング制御装置に
おいて、同モータのロック等の故障時においてもエンジ
ンの運転性を確実に確保することがてきるようにバルブ
タイミングを制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態の可変バルブタイミング制
御機構を示す断面図。

【図２】 可変バルブタイミング制御装置の電気ブロッ
ク図。

【図３】 作動状態を示す断面図。

【図４】 同じく作動状態を示す断面図。

【図５】 第２の実施の形態の可変バルブタイミング制
御機構を示す断面図。

【図６】 可変バルブタイミング制御装置の電気ブロツ
ク図。

【図７】 作動状態を示す断面図。

【図８】 同じく作動状態を示す断面図。

【図９】 別例の可変バルブタイミング制御機構の断面
図。

【図１０】 同じく可変バルブタイミング制御機構の断
面図。

【図１１】 従来例の可変バルブタイミング制御機構の
断面図。

【図１２】 同じく送りねじ機構の拡大断面図。

【符号の説明】

１…カムシャフト、３…カム駆動部材としてのタイミン
グプーリ、４…内側回転筒、５…外側回転筒、６…リン
グギア、８…円筒移動体、９…外枠としてのハウジン
グ、１１…シャフト、１４…駆動回転体、１６…第１の
弾性体としてのコイルばね、１７…第１のモータ、１９
…クラッチ手段としてのクラッチ機構、３６…バルブタ
イミング制御手段、異常判定手段、クラッチ制御手段及
びシャフト制御手段としてのＣＰＵ、４１…イグニッシ
ョンスイッチ、５０…第２のモータ、５３…支持手段と
しての支持部、５５…送り機構を構成する雄ねじ軸、５
７…同じく雌ねじ孔、５６…シャフト、６１…電磁ソレ
ノイド、６１ａ…支持手段としての支持部、６２…シャ
フト、６３…プランジャ、６４…第２の弾性体としての
コイルばね。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カムシャフト（１）に対して回転可能に
   支持されたカム駆動部材（３）と、 前記カムシャフト（１）に固定され外側にヘリカルスプ
   ラインが形成された内側回転筒（４）と、 前記カム駆動部材（３）に固定され内側にヘリカルスプ
   ラインが形成された外側回転筒（５）と、 前記内側回転筒（４）と外側回転筒（５）との間に配設
   され、両回転筒のヘリカルスプラインと歯合する内歯及
   び外歯を備えたリングギア（６）と、 前記リングギア（６）を回転可能にかつ中心軸線方向に
   移動不能に支持する円筒移動体（８）と、 外枠（９）に支持され、前記円筒移動体（８）を回転可
   能に支持し、該円筒移動体（８）の回転に基づいて該回
   転移動体（８）を中心軸線方向に移動させる送り機構
   （１３）を備えたシャフト（１１）と、 前記円筒移動体（８）を回転可能にかつ中心軸線方向に
   移動可能に支持する駆動回転体（１４）と、 前記外枠（９）に固定され前記駆動回転体（１４）を回
   転させる第１のモータ（１７）とからなる内燃機関の可
   変バルブタイミング制御装置において、 前記外枠（９）とシャフト（１１）との間に設けられ該
   シャフト（１１）を外枠（９）に対して回転可能にかつ
   中心軸線方向に移動可能に支持する軸受（１０）と、 前記シャフト（１１）を回転不能にかつ軸線方向に移動
   不能に固定するクラッチ手段（１９）と、 円筒移動体（８）を駆動回転体（１４）に対して離間す
   る方向に付勢する第１の弾性体（１６）とを備えた内燃
   機関の可変バルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関の可変バルブ
   タイミング制御装置において、 エンジンの運転状態に基づいて目標バルブタイミングを
   決定し、バルブタイミングを前記目標バルブタイミング
   に制御すべく前記第１のモータ（１７）の回転位置を制
   御するバルブタイミング制御手段（３６）と、 クランク角及びカム角に基づいて実バルブタイミングを
   求め、該実バルブタイミングとそのときの前記目標バル
   ブタイミングとの差に基づいて、前記バルブタイミング
   制御手段（３６）によるバルブタイミングの制御に異常
   が発生したことを判定する異常判定手段（３６）と、 イグニッションスイッチ（４１）からのオン信号に応答
   して前記シャフト（１１）を回転不能にかつ中心軸線方
   向に移動不能に固定させるべく前記クラッチ手段（１
   ９）を制御するとともに、前記異常判定手段（３６）が
   異常が発生したと判断したときに前記シャフト（１１）
   を回転可能にかつ中心軸線方向に移動可能とすべく前記
   クラッチ手段（１９）を制御するクラッチ制御手段（３
   ６）とを備えた内燃機関の可変バルブタイミング制御装
   置。
3. 【請求項３】 カムシャフト（１）に対して回転可能に
   支持されたカム駆動部材（３）と、 前記カムシャフト（１）に固定され外側にヘリカルスプ
   ラインが形成された内側回転筒（４）と、 前記カム駆動部材（３）に固定され内側にヘリカルスプ
   ラインが形成された外側回転筒（５）と、 前記内側回転筒（４）と外側回転筒（５）との間に配設
   され、両回転筒のヘリカルスプラインと歯合する内歯及
   び外歯を備えたリングギア（６）と、 前記リングギア（６）を回転可能にかつ中心軸線方向に
   移動不能に支持する円筒移動体（８）と、 外枠（９）に支持され、前記円筒移動体（８）を回転可
   能に支持し、該円筒移動体（８）の回転に基づいて該円
   筒移動体（８）を中心軸線方向に移動させる送り機構
   （１３）を備えたシャフト（５６，６２）と、 前記円筒移動体（８）を回転可能にかつ中心軸線方向に
   移動可能に支持する駆動回転体（１４）と、 前記外枠（９）に固定され前記駆動回転体（１４）を回
   転させる第１のモータ（１７）とからなる内燃機関の可
   変バルブタイミング制御装置において、 前記外枠（９）とシャフト（５６，６２）との間に設け
   られ、該シャフト（５６，６２）を外枠（９）に対して
   回転不能にかつ中心軸線方向に移動可能に支持する支持
   手段（５３，６１ａ）と、 前記中心軸線方向に移動可能に支持されたシャフト（５
   ６，６２）を同中心軸線方向に移動させるシャフト移動
   手段とを備えた内燃機関の可変バルブタイミング制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記シャフト移動手段は、 外枠（９）に支持され、前記シャフト（５６）に対して
   送り機構（５５，５７）にて回転軸（５２）が連結され
   た第２のモータ（５０）である請求項３に記載の内燃機
   関の可変バルブタイミング制御装置。
5. 【請求項５】 前記シャフト移動手段は、 前記シャフト（６２）を前記円筒移動体（８）が駆動回
   転体（１４）に対して離間する方向に付勢する第２の弾
   性体（６４）と、 外枠（９）に支持され、前記シャフト（６２）に固定さ
   れるプランジャ（６３）を備え、該プランジャ（６３）
   を前記第２の弾性体（６４）の付勢力に抗して変位させ
   る電磁ソレノイド（６１）とから構成した請求項３に記
   載の内燃機関の可変バルブタイミング制御装置。
6. 【請求項６】 請求項３に記載の内燃機関の可変バルブ
   タイミング制御装置において、 エンジンの運転状態に基づき目標バルブタイミングを決
   定し、前記第１のモータ（１７）の回転位置を制御して
   バルブタイミングを前記目標バルブタイミングに制御す
   るバルブタイミング制御手段（３６）と、 クランク角及びカム角に基づいて実バルブタイミングを
   求め、該実バルブタイミングとそのときの前記目標バル
   ブタイミングとの差に基づいて、バルブタイミングの制
   御に異常が発生したことを判定する異常判定手段（３
   ６）と、 前記異常判定手段（３６）が異常が発生したと判断した
   ときにシャフト（６２）を中心軸線方向に移動させるべ
   く前記シャフト移動手段（３６）を制御するシャフト制
   御手段（３６）とを備えた内燃機関の可変バルブタイミ
   ング制御装置。