JPH10103101A

JPH10103101A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JPH10103101A
Application number: JP8256797A
Authority: JP
Inventors: Koichi Kuroda; 浩一黒田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1996-09-27
Publication date: 1998-04-21

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者に違和感を与えることなく、走行状況
の変化に応じて車両の制御特性を変更する。【解決手段】測定した位置情報に基づいて車両の走行
状況を検出する走行状況検出手段５０と、複数の制御マ
ップを格納する制御特性格納手段５１と、走行状況に応
じて複数の制御マップのうちのひとつを選択する制御特
性選択手段５２と、現在の制御マップから前記選択され
た制御マップへ滑らかに制御特性を切り替える制御特性
接続手段５３と、この制御特性接続手段５３の出力に応
じて車両を制御する車両制御手段５４とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ＧＰＳ装置などか
ら検出した車両の走行状況に基づいて、エンジン制御、
変速制御等の車両制御を行う車両用制御装置の改良に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】衛星から受信した情報や加速度等に基づ
いて自車の位置を測定するとともに、ＣＤ−ＲＯＭ等の
記憶手段に格納された地図情報から自車位置を測定する
ナビゲーション装置が従来から知られており、ナビゲー
ション装置から得た地図上の自車位置から走行状況を判
定して、走行状況に応じてエンジンや変速機などの制御
を行うものが、例えば、特開平６−３２４１３８等に開
示されている。

【０００３】これは、図１９に示すように、ＧＰＳ（GL
OBAL POSITIONNING SYSTEM）受信機等から構成されるナ
ビゲーション装置３と、検出した位置情報と地図情報か
ら走行状況を検出する手段５０と、走行状況が変化した
ときに、エンジンや自動変速機９３を制御する制御手段
９２の制御マップを切り替える変更手段９１から構成さ
れ、例えば、ナビゲーション装置３が検出した自車位置
が、図２０に示すように、一般道路領域から山岳路の領
域へ変化すると、図２１のように、アクセルペダル開度
ＡＰとスロットル開度ＴＶＯの関係を定めたマップを、
一般道路用の特性Ａから山岳路用の特性Ｂへ切り替えれ
ば、スロットルアクチュエータのゲイン特性を走行状態
に応じて変更することができ、カーブや勾配などの走行
状況を検出するためのセンサを追加することなく道路状
況に応じた車両制御を行うものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用制御装置にあっては、例えば、走行状況が山
岳路から一般道路に変化すると制御特性が予め設定され
た制御マップに切り替わり、例えば、図２１において
は、一般道路用の制御マップＡでは所定のアクセル開度
のときのスロットル開度ＴＶＯはＴＨａとなるが、山岳
路用の制御マップＢでは、ＴＶＯ＝ＴＨｂに減少し、ス
ロットルアクチュエータのゲイン特性は運転者の操作に
関わらず変化するため、運転者に違和感を与えてしまう
という問題があり、また、同様に自動変速機の変速マッ
プを切り替えるようにした場合でも、走行状況の変化に
応じて変速マップが切り替えられると、運転者の意図し
ない変速などが発生し、車両の制御特性が急激な変化に
よって、運転者に違和感を与えるという問題があった。

【０００５】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、運転者に違和感を与えることなく、ナビゲ
ーション装置が検出した走行状況の変化に応じて車両の
制御特性を変更可能な車両用制御装置を提供することを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２２に
示すように、測定した位置情報に基づいて車両の走行状
況を検出する走行状況検出手段５０と、複数の制御マッ
プを格納する制御特性格納手段５１と、前記走行状況に
応じて複数の制御マップのうちのひとつを選択する制御
特性選択手段５２とを備えた車両用制御装置において、
現在の制御マップから前記選択された制御マップへ滑ら
かに制御特性を切り替える制御特性接続手段５３と、こ
の制御特性接続手段５３の出力に応じて車両を制御する
車両制御手段５４とを備える。

【０００７】また第２の発明は、図２２に示すように、
前記第１の発明において、前記制御特性接続手段５３
は、制御マップが切り替わったことを検出する制御特性
変更検出手段６１と、補正パラメータを演算するパラメ
ータ演算手段６０と、制御マップ切り替え以前に選択さ
れた第１の制御マップに対応した第１制御目標値と、切
り替え後に選択された第２の制御マップに対応した第２
制御目標値から前記補正パラメータに応じて補正値を演
算する補正値演算手段６２とを備える。

【０００８】また第３の発明は、前記第２の発明におい
て、前記パラメータ演算手段６０は、制御マップが切り
替わった時点からの経過時間を演算する経過時間演算手
段を備え、前記補正値演算手段６２はこの経過時間の増
大に応じて前記補正値を第１制御目標値から第２制御目
標値へ変化させる。

【０００９】また第４の発明は、前記第２の発明におい
て、前記パラメータ演算手段６０は、制御マップが切り
替わった時点からの走行距離を演算する走行距離演算手
段を備え、前記補正値演算手段６２はこの走行距離の増
大に応じて前記補正値を第１制御目標値から第２制御目
標値へ変化させる。

【００１０】また第５の発明は、前記第２の発明におい
て、前記パラメータ演算手段６０は、アクセルペダルの
踏み込み量を演算する踏み込み量演算手段と、制御マッ
プが切り替わった時点からの前記踏み込み量を積算する
踏み込み量積算手段を備え、前記補正値演算手段はこの
踏み込み量の積算値に応じて前記補正値を第１制御目標
値から第２制御目標値へ変化させる。

【００１１】また第６の発明は、前記第２の発明におい
て、前記補正値演算手段６２は、前方車間距離を測定す
る車間距離検出手段と、この車間距離の検出値に応じて
前記補正値を修正する補正値修正手段とを備える。

【００１２】また第７の発明は、前記第２の発明におい
て、前記補正値演算手段６２は、アクセルペダルの操作
を検出するアクセル開度センサと、ブレーキペダルの操
作を検出するブレーキスイッチと、アクセル及びブレー
キの操作頻度を演算する操作頻度演算手段と、これら操
作頻度のうちの少なくとも一方に応じて前記補正値を修
正する補正値修正手段とを備える。

【００１３】また第８の発明は、前記第２の発明におい
て、前記補正値演算手段６２は、前記補正値が増大する
方向の第１の補正スケジュールと、前記補正値が減少す
る方向の第２の補正スケジュールとを有し、これら第１
及び第２補正スケジュールには所定のヒステリシスが設
定される。

【００１４】また第９の発明は、前記第２の発明におい
て、前記補正値演算手段６２は、複数の補正スケジュー
ルを有し、前記走行状況に応じてこれら補正スケジュー
ルのうちのひとつを選択する補正スケジュール選択手段
とを備える。

【００１５】また第１０の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記補正値演算手段６２は、運転状態を検出する
運転状態検出手段と、この運転状態に応じて補正値の変
更を一時的に停止する補正停止手段とを備える。

【００１６】また第１１の発明は、前記第１０の発明に
おいて、前記補正停止手段は、アクセルペダルの開度を
検出するアクセル開度センサを備えて、この開度が所定
値を超えたときに補正値の変更を一時的に停止する。

【００１７】また第１２の発明は、前記第１０の発明に
おいて、前記補正停止手段は、前方車間距離を測定する
車間距離検出手段を備えて、この車間距離が所定値未満
のときに補正値の変更を一時的に停止する。

【００１８】また第１３の発明は、前記第１０の発明に
おいて、前記補正停止手段は、ブレーキペダルの操作を
検出するブレーキスイッチを備えて、ブレーキペダルが
操作中の間は補正値の変更を一時的に停止する。

【００１９】また第１４の発明は、前記第１０の発明に
おいて、前記補正停止手段は、ステアリングの操作を検
出する操舵角検出手段を備えて、この操舵角が所定値以
上の間は補正値の変更を一時的に停止する。

【００２０】また第１５の発明は、測定した位置情報に
基づいて車両の走行状況を検出する走行状況検出手段５
０と、複数の制御マップを格納する制御特性格納手段５
１と、前記走行状況に応じて複数の制御マップのうちの
ひとつを選択する制御特性選択手段５２とを備えた車両
用制御装置において、現在の制御マップから前記選択さ
れた制御マップへ滑らかに制御特性を切り替える制御特
性接続手段５３と、前記選択された制御マップを表示す
る表示手段７０と、運転者の操作に応じて複数の制御マ
ップ及び前記制御特性接続手段５３の出力のうちのひと
つを選択する手動切替手段７１と、この手動切替手段７
１の出力に応じて車両を制御する車両制御手段５４とを
備える。

【００２１】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、車両の位置
情報から検出した走行状況に応じて制御マップが切り替
えられると、現在の制御マップから選択された制御マッ
プへ向けて滑らかに制御特性が切り替わるため、制御特
性が急激に変化して運転性が低下することを防止でき、
例えば、変速制御に適用した場合、走行状況に応じた変
速マップへの切り替えを円滑に行って、運転者へ与える
違和感を抑制でき、複数の制御マップを選択的に切り替
えて使用する車両の運転性を向上させることができる。

【００２２】また第２の発明は、制御マップが切り替え
られると、所定のパラメータに応じて第１制御マップに
対応した第１制御目標値から第２制御マップに対応した
第２制御目標値へ向けて補正値が演算され、切り替え期
間中にはこの補正値によって車両の制御が行われるた
め、制御特性の急変を抑制して運転性の低下を防止する
ことができる。

【００２３】また第３の発明は、制御マップが切り替わ
った時点からの経過時間に応じて、補正値を第１制御目
標値から第２制御目標値へ徐々に変化させるため、制御
特性の急変を抑制して運転性の低下を防止することがで
きる。

【００２４】また第４の発明は、制御マップが切り替わ
った時点からの走行距離に応じて補正値を第１制御目標
値から第２制御目標値へ徐々に変化させるため、制御特
性の急変を抑制して運転性の低下を防止することができ
る。

【００２５】また第５の発明は、制御マップの切り替え
は、アクセルペダル踏み込み量の積算値の増大に応じて
徐々に行われるため、運転者がアクセルペダルを踏み込
んだときのみに補正値が、切り替え後の制御マップへ向
けて連続的に修正されるので、運転者がアクセル操作を
していないときの制御特性の変更を防いで、運転者に違
和感を与えることなく制御特性の切り替えを円滑に行う
ことができ、車両の運転性を向上させることができるの
である。

【００２６】また第６の発明は、検出した車間距離に応
じて切り替え後の制御マップの目標値への近付け方を変
化させることにより、地図情報に基づいた変速マップの
切り替えを、車間距離に基づく周囲の交通状況に応じて
行うことが可能となって、運転性をさらに向上させるこ
とができるのである。

【００２７】また第７の発明は、アクセルおよびブレー
キの操作頻度に応じて、切り替え後の制御マップの目標
値への近付け方を変化させることにより、地図情報に基
づいた変速マップの切り替えを、アクセルおよびブレー
キの操作頻度に基づく周囲の交通状況に応じて行うこと
が可能となって、運転性をさらに向上させることができ
るのである。

【００２８】また第８の発明は、補正値が増大する方向
の第１補正スケジュールと、減少する方向の第２補正ス
ケジュールには所定のヒステリシスが設定されるため、
運転性に大きな影響を与える方向への補正値の変化を緩
やかに行うことができ、例えば、空燃比制御に適用した
場合、運転性が低下するリーン側への目標空燃比の切り
替えを緩やかに行う一方、運転性への影響が少ないリッ
チ側への切り替えを迅速に行って、運転性を確保しなが
ら制御マップの切り替えを円滑に行うことができる。

【００２９】また第１０の発明は、運転状態に応じて補
正値の変更を一時的に停止するようにしたため、運転状
態に応じて発生する補正値の変更による運転性の低下を
防ぎながらも、制御マップの切り替えを行うことができ
る。

【００３０】また第１１の発明は、所定値を超えてアク
セルペダルを踏み込んだ状態での補正値の変更を禁止し
て、運転者に違和感を与えるのを防ぐ一方、所定値以下
のアクセル開度では、補正値を連続的に変化させて制御
マップを切り替えることができ、運転性の確保と制御特
性の切り替えを両立させることができる。

【００３１】また第１２の発明は、前記第１０の発明に
おいて、車間距離が所定値未満のときには補正値の変更
が一時的に停止するため運転性を維持することができ、
車間距離が縮まる運転状態での加減速の応答性等を確保
できる一方、車間距離が所定値以上のときには補正値の
変更を行って、円滑に制御マップの切り替えを行うこと
ができる。

【００３２】また第１３の発明は、ブレーキペダルが操
作中の間は補正値の変更を一時的に停止するため、ブレ
ーキ操作前後の運転性を同一に維持することで、運転者
に違和感を与えることなく制御特性の切り替えを行うこ
とができる。

【００３３】また第１４の発明は、操舵角が所定値以上
の間は補正値の変更を一時的に停止するため、旋回中で
は運転性を保持して運転者に違和感を与えるのを防ぎ、
旋回終了後からは再び補正値の変更によって制御特性を
円滑に切り替えることができる。

【００３４】また第１５の発明は、車速が所定値未満の
間は補正値の変更を一時的に停止するため、制御特性の
変更が敏感に反映される低速時には、運転性を保持して
運転者へ違和感を与えるのを防ぐことができる。

【００３５】また第１６の発明は、位置に基づく走行状
況から選択された制御マップを直接、運転者に表示する
ことにより、運転者は制御特性が切り替えられたことを
知ることができるので、運転者にとって制御特性を不意
に切り替えられて運転性が低下することを防止できると
ともに、上記自動的に選択された制御マップを用いる
か、運転者が選択した変速マップを用いるかを切り替え
ることにより、牽引などの特殊な走行状況を円滑に行う
ことができる

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００３７】図１は、ＧＰＳ受信機９が検出した衛星か
らの時刻情報等に基づいて自車位置及び走行状況を測定
するナビゲーション装置３と、ナビゲーション装置３か
らの走行状況に応じてエンジン１１を制御するエンジン
コントローラ１に本発明を適用した場合を示す。

【００３８】ナビゲーション装置３は、地図情報を記録
したＣＤ−ＲＯＭ等の記憶手段を備えており、ＧＰＳ受
信機９の検出値に基づいて地図上の自車位置を測定する
とともに、地図情報から自車の走行状況を、図５に示す
ようなＡＲＥＡとして判定し、このＡＲＥＡ信号をエン
ジン制御コントローラ１へ送出する。なお、走行状況と
しては、例えば、山岳路、市街地、一般道及び高速道の
４つに大別する場合を示す。

【００３９】エンジン制御コントローラ１は、クランク
角センサ８からのエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度
センサ６からのスロットル開度ＴＶＯや図示しないエア
フローメータからの吸入空気量等の検出した運転状態に
応じて燃料噴射量制御や点火時期制御を行うとともに、
ナビゲーション装置３からのＡＲＥＡ信号に応じて基本
的な目標空燃比Ａ／Ｆを切り替えて燃料噴射制御を行う
ものである。

【００４０】ここで、走行状況に応じた目標空燃比Ａ／
Ｆは、図５に示すように予め設定されており、例えば、
ＡＲＥＡ信号が山岳路の場合では出力空燃比（例えば、
Ａ／Ｆ＝１２）、同様に市街地あるいは高速道では理論
空燃比（図中ストイキ＝１４．７）、一般道では希薄燃
焼を行うべくＡ／Ｆ＝２０等に設定されている。

【００４１】次に、エンジン制御コントローラ１で行わ
れる制御の一例を、図２、図３のフローチャートを参照
しながら以下に詳述する。なお、これらの制御は所定時
間毎に実行されるものである。

【００４２】まず、ステップ１１１では、ナビゲーショ
ン装置３からＡＲＥＡ信号を読み込んで、図５のマップ
に示したように、自車位置に応じた走行状況を変数ＡＲ
ＥＡとして設定する。

【００４３】ステップ１１２では、前回の走行状況ＡＲ
ＥＡoldと現在の走行状況ＡＲＥＡが同一であるか否か
を判定し、同一の場合にはステップ１２０へ進む一方、
走行状況が変化した場合にはステップ１１３へ進む。

【００４４】そして、走行状況が変化したステップ１１
３では、図５に示すマップから走行状況ＡＲＥＡに応じ
た目標空燃比Ａ／Ｆを読み込み、ステップ１１４では、
前回の目標空燃比Ａ／Ｆoldと、読み込んだ目標空燃比
Ａ／Ｆが同一であるかを判定し、同一の場合にはステッ
プ１２０へ進む一方、目標空燃比Ａ／Ｆが変化した場合
にはステップ１１５へ進む。

【００４５】ステップ１１５では、目標空燃比Ａ／Ｆを
切り替えるためのタイマーｔの値が、所定の接続終了時
間Ｔendに達しているかどうか判定し、タイマーｔが接
続終了時間Ｔendに達していればステップ１１６に進む
一方、そうでなければステップ１２２へ進む。

【００４６】ステップ１１６では、タイマーｔが接続終
了時間Ｔendに達して前回の接続処理を終了した状態で
あるため、図６のマップに従って、現在の目標空燃比Ａ
／Ｆと前回の目標空燃比Ａ／Ｆoldから、タイマーｔの
初期値と接続終了時間Ｔendの新たな値をそれぞれ設定
する。

【００４７】例えば、走行状況ＡＲＥＡが一般道から山
岳路へ変化した場合には、目標空燃比前回値Ａ／Ｆold
はリーン、現在値Ａ／Ｆはリッチであるから、タイマー
ｔの初期値＝Ｓ０、接続終了時間Ｔend＝Ｔｄに設定さ
れる。

【００４８】同時に、目標空燃比Ａ／Ｆを前回値Ａ／Ｆ
oldから現在値Ａ／Ｆへ滑らかに切り替えるための接続
関数ｆ（ｔ）を、目標空燃比の現在値Ａ／Ｆと前回値Ａ
／Ｆoldの大小関係に応じて次のように設定する。

【００４９】Ａ／Ｆ＞Ａ／Ｆoldのときは接続関数ＦｉＡ／Ｆ＜Ａ／Ｆoldのときは接続関数Ｆｄここで、接続関数Ｆｉ、Ｆｄは、図４に示すように、所
定のランプ関数等により予め設定されたもので、一次関
数で設定された場合、目標空燃比Ａ／Ｆが増大する側、
すなわち、運転性が悪化する側の接続関数Ｆｉの傾き
は、目標空燃比Ａ／Ｆが減少する側の接続関数Ｆｄの傾
きより小さく設定される。

【００５０】こうして、タイマーｔの初期値、接続終了
時間Ｔend及び接続関数を設定してからタイマーｔのカ
ウントを開始する。

【００５１】次に、ステップ１１７では、上記ステップ
１１６で設定した接続関数に基づいて目標空燃比Ａ／Ｆ
の補正目標値Ｍを次のように演算し、この補正目標値Ｍ
を目標空燃比として燃料噴射制御を行う。

【００５２】接続関数Ｆｉ、Ｆｄが１次関数の場合、Ｍ＝Ａ／Ｆold＋（Ａ／Ｆ−Ａ／Ｆold）×ｔ／Ｔend となる。

【００５３】そして、ステップ１１８では、目標空燃比
の前回値Ａ／Ｆoldの値を現在の目標空燃比Ａ／Ｆに更
新するとともに、ステップ１１９で、走行状況の前回値
ＡＲＥＡｏ１ｄの値を現在の走行状況ＡＲＥＡに更新し
て処理を終了する。

【００５４】一方、ステップ１１２またはステップ１１
４の判定で走行状況ＡＲＥＡまたは目標空燃比Ａ／Ｆに
変化が無い場合に進むステップ１２０では、タイマーｔ
の値が接続終了時間Ｔendに達しているかどうか判定
し、タイマーｔが接続終了時間Ｔendに達していれば目
標空燃比の移行が終了したと判定してステップ１２１に
進み、タイマーｔのカウントを終了する一方、そうでな
ければステップ１１７へ進んで上記と同様にステップ１
１６で設定したタイマーｔ、接続終了時間Ｔend、接続
関数ｆ（ｔ）に応じて補正目標値Ｍの演算を行う。

【００５５】また、ステップ１１５の判定でタイマーｔ
が接続終了時間Ｔendに達していない場合に進むステッ
プ１２２では、目標空燃比の移行が終了する前に、目標
空燃比Ａ／Ｆが他の制御特性に切り替わったときのタイ
マーｔの初期値と終了値の再設定を行う。

【００５６】このステップ１２２の処理は、図３のフロ
ーチャートに示すサブルーチンのように行われ、まず、
ステップ１５１では、使用中の接続関数がＦｉかどうか
を判定し、Ｆｉであればステップ１５２へ進む一方、Ｆ
ｄであればステップ１５６へ進む。

【００５７】目標空燃比が増大する接続関数Ｆｉの場合
のステップ１５２では、新たに図５のマップから読み込
んだ目標空燃比Ａ／Ｆがリーンであれば、リッチからス
トイキへ移行中にリーンに切り替わったと判定してステ
ップ１５３へ進む一方、そうでなければステップ１５４
へ進む。

【００５８】目標空燃比がリッチからストイキへ移行中
にリーンへ切り替わったステップ１５３では、図６のマ
ップに基づいてタイマーｔの値はそのまま継続し、接続
終了時間Ｔendの値をＴｉに更新する。

【００５９】一方、ステップ１５４では、目標空燃比Ａ
／Ｆがリッチ側に更新された場合であり、目標空燃比を
再びストイキないしリッチへ戻すため、タイマーｔの値
を以下のように接続関数Ｆｄの逆関数を用いて変更し、
以降は接続関数にＦｄを用いる。

【００６０】ｔ＝Ｆｄ^-1（Ｍ）そして、ステップ１５５では、上記と同様に図６のマッ
プより目標空燃比Ａ／Ｆがストイキならば接続終了時間
ＴendをＳ２に、リッチならばＴｄに設定する。ま
た、上記ステップ１５１の判定で接続関数がＦｄと判定
された場合のステップ１５６では、新たに図５から読み
込んだ目標空燃比Ａ／Ｆがリッチであれば、目標空燃比
がリーンからストイキへ移行中にリッチへ切り替わった
と判定してステップ１５７へ進む一方、そうでなければ
ステップ１５８へ進む。

【００６１】ステップ１５７では、タイマーｔの値はそ
のまま継続し、接続終了時間Ｔendの値をＴｄに更新す
る。

【００６２】ステップ１５８では、目標空燃比Ａ／Ｆが
再びリーン側に更新された場合であり、タイマーｔの値
を次のように接続関数Ｆｉの逆関数を用いて更新し、以
降は接続関数にＦｉを用いる。

【００６３】ｔ＝Ｆｉ^-1（Ｍ）そして、ステップ１５９では、図６のマップに基づい
て、目標空燃比Ａ／Ｆがストイキならば接続終了時間Ｔ
endをＳ１に、リーンならばＴｉに設定する。

【００６４】以上、ステップ１５１〜１５９のサブルー
チン処理によって、図２のステップ１２２では、目標空
燃比マップの切り替え中に、走行状況ＡＲＥＡの変更に
応じてさらに目標空燃比Ａ／Ｆの変更を行うことができ
るのである。

【００６５】次に、作用について説明する。

【００６６】例えば、前記従来例に示した図２０に示す
ように、走行状況ＡＲＥＡが一般道路から山岳路に変化
すると、エンジン１１の目標空燃比Ａ／Ｆが上記ステッ
プ１１２、１１３によって、リーンからストイキに切り
替わり、目標空燃比Ａ／Ｆが切り替わった時点からの経
過時間（タイマーｔの値）に従って、目標空燃比Ａ／Ｆ
の値を、図４に示す接続関数Ｆｄを用いて、時間Ｓ０か
ら時間Ｔｄにかけてリーン（Ａ／Ｆ＝２０）からストイ
キ（Ａ／Ｆ＝１４．７）へ連続的に近付けることがで
き、目標空燃比を切り替えが完了するまでの間は、図７
に示すように、補正目標値Ｍによって目標空燃比の変更
を連続的に行うことで、運転者に違和感を与えることな
くナビゲーション装置３が検出した走行状況の変化に応
じてエンジン１１の制御特性を滑らかに切り替えること
ができるのであり、さらに、時間Ｔｄを経過する以前に
目標空燃比Ａ／Ｆが再度変更された場合にも、上記ステ
ップ１２２によって、接続関数ＦｄないしＦｉにより、
任意の目標空燃比へ連続的に変更することができるので
ある。

【００６７】こうして、走行状況ＡＲＥＡの変化に呼応
して目標空燃比Ａ／Ｆが切り替わった場合には、切り替
え時点からの経過時間に従って切り替え前の目標空燃比
Ａ／Ｆoldから切り替え後の目標空燃比Ａ／Ｆへ徐々に
近付けることにより、前記従来例のようにエンジン１１
の制御特性が急激に切り替わることによる運転性の低下
を防止でき、また、目標空燃比Ａ／Ｆをリーン側へ切り
替える接続関数Ｆｉの傾きを、リッチ側へ切り替える接
続関数Ｆｄの傾きよりも小さく設定してヒステリシスを
持たせたため、運転性が低下するリーン側への目標空燃
比Ａ／Ｆの切り替えを緩やかに行う一方、運転性への影
響が少ないリッチ側への切り替えを迅速に行うことがで
きる。

【００６８】なお、上記実施形態では、エンジン１１の
目標空燃比Ａ／Ｆの切り替えに本発明を適用した場合を
示したが、図示はしないが、サスペンションの減衰率や
４ＷＳの操舵量の切り替えなどの制御特性の切り替えに
用いてもよい。

【００６９】また、接続関数Ｆｄ、Ｆｉには目標空燃比
Ａ／Ｆの切り替え時点からの経過時間ｔの代わりに累積
走行距離を用いてもよく、この場合では、目標空燃比Ａ
／Ｆが切り替わった場合に、切り替え時点からの累積走
行距離に従って切り替え前の目標空燃比Ａ／Ｆoldから
切り替え後の目標空燃比Ａ／Ｆへ徐々に近付けることに
より、ナビゲーション装置３が判定した走行状況ＡＲＥ
Ａの内側に入るほど、切り替え後の目標空燃比に近づく
ので、運転性を低下させることなく、より走行状況に適
合した目標空燃比を設定できる。

【００７０】さらに、高速道路の料金所前後などの道路
特性が明らかに変わる場所では接続関数ＦｉおよびＦｄ
の傾きは大きくしてもよく、道路特性等の走行状況ＡＲ
ＥＡが明らかに変わる場所では、目標空燃比が素早く切
り替わるので、より道路状況に適応した目標空燃比の切
り替えができる。

【００７１】また、図示はしないが、前方車間距離や単
位時間当たりのアクセルおよびブレーキの操作頻度に応
じて接続関数ＦｉおよびＦｄの傾きを変えるようにして
もよく、前方車間距離が短い場合には空燃比をリッチ側
に、長い場合にはリーン側に素早く切り替えることで、
運転状況に応じたエンジン制御特性の変更を行うことが
でき、同様に、アクセルおよびブレーキの操作頻度が大
きい場合には目標空燃比Ａ／Ｆをリッチ側に、小さい場
合にはリーン側に素早く切り替えることができるので、
より運転操作に適応した目標空燃比に切り替えること
で、地図情報に基づく走行状況ＡＲＥＡに加えて、周囲
の交通量などの運転状況に応じてエンジン制御特性を円
滑に切り替えて、運転性を向上させることができるので
ある。

【００７２】また、エンジン制御コントローラ１とナビ
ゲーション装置３を別体に構成した例を示したが、一体
に構成することもできる。

【００７３】図８〜図１１は第２の実施形態を示し、上
記第１実施形態のナビゲーション装置３が検出した地図
情報に基づく走行状況ＡＲＥＡによって、自動変速機１
０の変速制御を行うＡＴコントローラ２の変速マップを
切り替えるものである。

【００７４】トルクコンバータ１２を介してエンジン１
１に連結された自動変速機１０は、例えば、無段変速機
から構成されており、ＡＴコントローラ２から指令され
た変速比に制御される。

【００７５】ＡＴコントローラ２は、スロットル開度セ
ンサ６からのスロットル開度ＴＶＯ、車速センサ１５か
らの車速ＶＳＰ（＝出力軸回転数）、入力軸回転センサ
７が検出した自動変速機１０の入力軸回転数Ｎｔ、運転
者が操作するシフトスイッチ４からの指令等の車両の運
転状態に応じて予め設定した複数の変速パターンＰＡＴ
のうちの一つを選択するとともに、演算した目標変速比
（以下、目標入力軸回転数Ｎｔ）が達成されるように自
動変速機１０を駆動するもので、この変速マップの切り
替えは、前記１実施形態と同様のナビゲーション装置３
からの走行状況ＡＲＥＡと、スロットル開度センサ６か
らのスロットル開度ＴＶＯに応じて行われる。

【００７６】ＡＴコントローラ２の変速マップとして
は、例えば、燃費性能を重視したシフトスケジュールの
「エコノミーパターン」と、動力性能を重視したシフト
スケジュールの「パワーパターン」及び燃費性能と動力
性能をバランスさせた「ノーマルパターン」の３つの変
速マップを備え、これら変速マップに対応したパターン
ＰＡＴの値は、図１１のように、「エコノミーパター
ン」＝１、「ノーマルパターン」＝２、「パワーパター
ン」＝３のように、同一の運転状態で相対的な変速比の
大きさに比例して、変速マップの種類を示す変速パター
ンＰＡＴが設定される。

【００７７】このＡＴコントローラ２で行われる制御の
一例を図９のフローチャートに示し、以下このフローチ
ャートを参照しながら詳述する。

【００７８】ステップ２１１から２１３までは、前記第
１実施形態の図２に示したステップ１１１から１１３と
同様に、ナビゲーション装置３から読み込んだ走行状況
ＡＲＥＡが前回値ＡＲＥＡoldと一致しない場合には、
図１１に示すように予め設定された走行状況ＡＲＥＡに
応じた変速パターンＰＡＴを設定し、例えば、走行状況
ＡＲＥＡが「山岳路」」であれば相対的に変速比が大き
く設定された「パワーパターン」の変速パターンＰＡＴ
＝３を、市街地であれば通常の「ノーマルパターン」の
変速パターンＰＡＴ＝２を、「一般道」ないし「高速
道」であれば相対的に変速比が小さく設定された「エコ
ノミーパターン」の変速パターンＰＡＴ＝１を択一的に
選択する。

【００７９】ステップ２１４では、上記ステップ２１３
で設定した変速パターンの現在値ＰＡＴと、前回の変速
パターンＰＡＴoldが同一であるか否かを判定し、同一
の場合にはステップ２２３に進む一方、現在値ＰＡＴが
前回値ＰＡＴoldから変化した場合にはステップ２１５
に進む。

【００８０】変速パターンＰＡＴが変化した場合のステ
ップ２１５では、前回の変速パターンＰＡＴoldから現
在値ＰＡＴへの移行が終了したのを判定するための値と
して、後述する累積アクセル踏み込み量ΣΔＴＶＯのし
きい値ＴＨmaxを以下のように設定するとともに、変速
パターンＰＡＴを前回値ＰＡＴoldから現在値ＰＡＴへ
切り替える際に、変速比を滑らかに変化させるための接
続関数を、変速パターンの現在値ＰＡＴと前回値ＰＡＴ
oldの大小関係に応じて次のように設定する。

【００８１】ＰＡＴ＞ＰＡＴoldのときＴＨmax＝ＴＨｉ
で接続関数Ｆｉ使用ＰＡＴ＜ＰＡＴoldのときＴＨmax＝ＴＨｄで接続関
数Ｆｄ使用なお、接続関数Ｆｉ、Ｆｄは、図１０に示すように、所
定のランプ関数等により予め設定されたもので、変速パ
ターンＰＡＴに応じた変速比が増大する側、すなわち、
目標入力軸回転数Ｎｔ（＝変速比、以下同様）が増大し
て運転性に影響を与える側の接続関数Ｆｉの傾きは、変
速比が減少する側の接続関数Ｆｄの傾きより小さく設定
される。

【００８２】ステップ２１６で累積アクセル踏み込み量
ΣΔＴＶＯの値を０にリセットした後に、ステップ２１
７では、移行する変速パターンＰＡＴから、現在の運転
状態に対応する変速比を読み込んで目標入力軸回転数に
変換し、接続関数にＦｉを設定したときには、移行後の
変速パターンＰＡＴに応じた目標入力軸回転数をＭａに
セットする一方、接続関数にＦｄを設定したときには、
同じく移行後の変速パターンＰＡＴに応じた目標入力軸
回転数をＭｂにセットする（図１０参照）。

【００８３】そして、ステップ２１８では、接続関数Ｆ
ｉの使用時にはＰＡＴoldの値に対応する変速パターン
ＰＡＴの目標入力軸回転数（図１０の変速比に相当）を
Ｍｂに、接続関数Ｆｄの使用時にはＰＡＴoldの値に対
応する変速パターンＰＡＴの目標入力軸回転数をＭａに
読み込む。

【００８４】そして、ステップ２１９では、変速パター
ンＰＡＴ切り替えた時点から、以下に示すアクセルペダ
ル操作量ΔＴＶＯの総和ΣΔＴＶＯを演算する。ここ
で、アクセルペダル操作量ΔＴＶＯは、アクセルペダル
の踏み込み量に応じたスロットル開度ＴＶＯをスロット
ル開度センサより読み込んで、次のようにアクセルペダ
ル操作量ΔＴＶＯを演算する。

【００８５】ＴＶＯ＞ＴＶＯoldのとき ΔＴＶＯ＝Ｔ
ＶＯ−ＴＶＯold ただし、ＴＶＯoldは前回値。

【００８６】そして、ステップ２２０では、移行する変
速パターンＰＡＴの目標入力軸回転数と、前回値ＰＡＴ
oldの目標入力軸回転数、すなわち、現在自動変速機１
０に設定されている目標入力軸回転数から、上記設定し
た接続関数ＦｉまたはＦｄと、累積アクセルペダル操作
量ΣΔＴＶＯより、補正値Ｎｍを次式のように演算す
る。

【００８７】Ｎｍ＝Ｍｂ＋（Ｍｂ−Ｍａ）×ΣΔＴＶＯ／ＴＨmax 次に、ステップ２２１では、変速パターンの前回値ＰＡ
Ｔoldを現在値で更新するとともに、ステップ２２２で
は、走行状況の前回値ＡＲＥＡoldの値を現在の走行状
況ＡＲＥＡに更新して処理を終了する。

【００８８】一方、ステップ２１２またはステップ２１
４の判定で走行状況ＡＲＥＡまたは変速パターンＰＡＴ
に変化が無い場合に進むステップ２２３では、累積アク
セルペダル操作量ΣΔＴＶＯが、上記しきい値ＴＨmax
より大きければ変速パターンＰＡＴの移行は終了したと
判定してステップ２２２へ進む一方、しきい値ＴＨmax
未満であれば変速パターンＰＡＴへの移行中であると判
定して、ステップ２１７移行で補正値Ｎｍの演算を行
う。

【００８９】上記ステップ２１１〜２２３の処理を所定
時間毎に行うことにより、前記第１実施形態と同様に、
ナビゲーション装置３が検出した地図情報に基づく走行
状況ＡＲＥＡが変化すると、変速マップは予め設定され
た図１１のマップによって切り替えられるが、目標入力
軸回転数Ｎｔ（変速比）が接続関数Ｆｉ、Ｆｄとアクセ
ルペダルの踏み込み量の総和ΣΔＴＶＯに基づいて緩や
かに変化させることができ、エンジン回転数Ｎｅや駆動
力の急激な変動を防いで、運転者へ違和感を与えること
なく、走行状況ＡＲＥＡに応じた変速マップへ切り替え
ることができるのである。

【００９０】いま、一般道から山岳路へ入ると、ナビゲ
ーション装置３からの走行状況ＡＲＥＡが変化し、変速
マップも「エコノミーパターン」から「パワーパター
ン」へ切り替えられ、変速マップの値、変速パターンＰ
ＡＴは１から３に変化するため、上記ステップ２１４、
２１５で接続関数Ｆｉが設定され、しきい値ＴＨmaxは
ＴＨｉに設定される。

【００９１】そして、「エコノミーパターン」から「パ
ワーパターン」への変速マップの切り替えは、図１０に
おいて、マップＡの目標値Ｍａに「パワーパターン」の
変速比がセットされ、マップＢの目標値Ｍｂに「エコノ
ミーパターン」の変速比がセットされる。

【００９２】こうして、設定された接続関数Ｆｉによっ
て目標値Ｍｂから目標値Ｍａへ向けて連続的に補正値Ｎ
ｍ、すなわち目標入力軸回転数Ｎｔが変更されて、変速
マップは「パワーパターン」へ切り替えられるのであ
り、この変速マップの移行は、累積アクセルペダル操作
量ΣΔＴＶＯの増大に応じて行われるため、運転者がア
クセルペダルを踏み込んだときのみに目標入力軸回転数
が、切り替え後の変速マップの値Ｍａへと連続的に修正
されるので、運転者がアクセル操作をしていないときの
変速比の変更を防いで、運転者に違和感を与えることな
く変速マップの切り替えを行うことができ、車両の運転
性を向上させることができるのである。

【００９３】なお、上記第２実施形態では、ＡＴコント
ローラ２の変速マップを切り替える場合について述べた
が、図示はしないが、電子制御式のスロットルの制御マ
ップの切り替えに適用してもよい。

【００９４】また、変速マップの移行を累積アクセルペ
ダル操作量ΣΔＴＶＯの増大に応じて行ったが、アクセ
ルペダルやブレーキペダルの操作回数の増大に応じて上
記移行処理を行っても良い。

【００９５】図１２、図１３は第３の実施形態を示し、
前記第２実施形態の変速マップの切り替えを、アクセル
ペダルが全閉のときに上記補正値Ｎｍを切り替え後の変
速マップの変速比へ近づけるようにしたもので、その他
の構成は前記第２時恣意形態と同様である。

【００９６】以下、ＡＴコントローラ２で行われる制御
の一例を、図１２のフローチャート及び図１３に示すグ
ラフを参照しながら詳述する。

【００９７】図１２のフローチャートも上記実施形態と
同様に所定時間毎などに実行され、ステップ３１１から
ステップ３１４までは、上記第２実施形態の図９に示し
たステップ２１１から２１４と同様である。

【００９８】ステップ３１５では、タイマーｔおよび目
標入力軸回転数Ｎｔの補正値演算用のタイマーカウント
値ｔｍをリセットし、さらに、変速マップの切り替えを
終了させる時間ｔの値ＴＨendを、変速マップを示す変
速パターンＰＡＴの現在値ＰＡＴと前回値ＰＡＴoldの
大小関係に応じて以下のように定める。

【００９９】ＰＡＴ＞ＰＡＴoldのときＴend＝Ｔｉ
接続関数Ｆｉ使用ＰＡＴ＜ＰＡＴoldのときＴend＝Ｔｄ接続関数Ｆｄ
使用そして、ステップ３１６では、スロットル開度センサ６
からのスロットル開度ＴＶＯよりアクセルが全閉状態
（ＴＶＯ＝０）であるか否かを判定し、アクセルが全閉
ならばステップ３１７に進んで、タイマーカウント値ｔ
ｍの値は更新せずにタイマーｔのみをカウントする一
方、アクセルが全閉でなければ、ステップ３２４へ進ん
で、タイマーｔはカウントせずにタイマーカウント値ｔ
ｍの値をタイマーｔの値に更新する。

【０１００】次に、ステップ３１８、３１９では、上記
図９のステップ２１７、２１８と同様に、接続関数Ｆｉ
の使用時にはＰＡＴoldの値に対応する変速パターンＰ
ＡＴの目標入力軸回転数（図１０の変速比に相当）をＭ
ｂに、接続関数Ｆｄの使用時にはＰＡＴoldの値に対応
する変速パターンＰＡＴの目標入力軸回転数をＭａに読
み込む。

【０１０１】そして、ステップ３２０では、タイマーカ
ウント値ｔｍの値を用いて、次式のように目標入力軸回
転数Ｎｔの補正値Ｎｍを演算し、この補正値Ｎｍに基づ
いて自動変速域１０の変速比を制御する。

【０１０２】Ｎｍ＝Ｍｂ＋（Ｍｂ−Ｍａ）×ｔｍ／Ｔend こうして、補正値Ｎｍを演算した後は、上記図９のステ
ップ２２１、２２２と同様に、ステップ３２１、３２２
で前回値ＰＡＴold、ＡＲＥＡoldを現在値ＰＡＴ、ＡＲ
ＥＡで更新するとともに、ステップ３２３では、上記ス
テップ２２３と同様にして、変速マップの移行処理の継
続を判定する。

【０１０３】上記ステップ３１１〜ステップ３２３を所
定時間毎などに実行することで、図１３に示すように、
アクセルペダルの全閉時にカウントしたカウンターｔの
値を、アクセルペダルが踏まれたときにタイマーカウン
ト値ｔｍとして用い、変速マップを切り替える接続関数
ＦｉまたはＦｄと、このタイマーカウント値ｔｍから切
り替え時の変速比となる補正値Ｎｍを演算して、目標の
変速マップに対応した変速比へ連続的に切り替えること
ができるのであり、アクセルペダル操作中には目標入力
軸回転数の補正値Ｎｍを変化させずに運転性を確保する
一方、アクセルペダルの踏み込み時には、目標入力軸回
転数Ｎｔの補正値Ｎｍを切り替え後の変速マップの値に
徐々に近付けることができ、変速制御特性の急激な変動
を抑制して、運転性の確保と変速マップの円滑な切り替
えを両立させることができるのである。

【０１０４】図１４は、第４の実施形態を示し、前記第
３実施形態のスロットル開度センサ６に代わって、ブレ
ーキスイッチ１３からの信号に応じて変速マップの切り
替えを行うようにしたもので、その他の構成は前記第３
実施形態と同様である。

【０１０５】すなわち、上記第３実施形態に示した図１
２のフローチャートにおいて、ステップ３１６をブレー
キスイッチ１３からの入力がＯＮであればステップ３１
７の処理へ進み、ＯＦＦであればステップ３２４の処理
へ進むようにして、変速パターンＰＡＴの切り替え時点
から、ブレーキスイッチ１３がＯＮのときに接続関数Ｆ
ｉまたはＦｄのタイマーｔをカウントし、ブレーキスイ
ッチ１３がＯＦＦになったときのタイマーカウント値ｔ
ｍを用いて上記接続関数より演算した補正値Ｎｍを目標
入力軸回転数Ｎｔとするのである。

【０１０６】したがって、ブレーキ操作中は目標入力軸
回転数Ｎｔの補正値Ｎｍの割合を変化させず、ブレーキ
操作が終了したときから目標入力軸回転数Ｎｔを補正値
Ｎｍに基づいて、切り替え後の変速パターンＰＡＴの変
速比へ徐々に近付けることができる。

【０１０７】図１５、図１６は、第５の実施形態を示
し、前記第４実施形態のブレーキスイッチ１３に代わっ
て車間距離センサ１４からの検出信号に応じて変速マッ
プの切り替えを行うようにしたもので、図１６はＡＴコ
ントローラ２で行われる制御の一例を示すフローチャー
トで、その他の構成は前記第４実施形態と同様である。

【０１０８】以下図１６のフローチャートに従って説明
する。

【０１０９】ステップ５１１から５１５は、前記第３実
施形態のステップ３１１から３１５と同様である。

【０１１０】ステップ５１６では、図１１に示すよう
に、設定された変速マップに対応する値ＰＡＴと、切り
替え前の変速マップの値ＰＡＴoldを比較する。現在値
ＰＡＴの方が大きければ、同一の走行状態において目標
入力軸回転数Ｎｔが高くなる変速マップが切り替わった
と判定してステップ５１７に進み、現在値ＰＡＴの方が
小さければ同一の走行状態で目標入力軸回転数Ｎｔが低
くなる変速マップに切り替わったと判定してステップ５
１８へ進む。

【０１１１】そして、ステップ５１７では、車間距離セ
ンサ１４からの出力Ｌが一定値Ｌｉ以下か否かを判定
し、一定値Ｌｉ以下であればステップ５１９へ、一定値
Ｌｉより大きい場合にはステップ５２０へ進む。

【０１１２】同一の走行状態で目標入力軸回転数が高く
なる変速マップＰＡＴに切り替わった場合は、車間距離
が一定値Ｌｉ以下になると、切り替え後の変速マップの
目標入力軸回転数Ｎｔに近づく。

【０１１３】一方、ステップ５１８では、車間距離セン
サ１４からの出力Ｌが一定値Ｌｄ以上か否かを判定し、
一定値Ｌｄ以上であればステップ５１９へ、そうでなけ
ればステップ５２０へ進む。

【０１１４】これより、同一の走行状態で目標入力軸回
転数が低くなる変速マップへ切り替わった場合は、車間
距離が一定値Ｌｄ以上になると、切り替え後の変速マッ
プの目標入力軸回転数Ｎｔに近づく。

【０１１５】ステップ５１９から５２５は、前記第３実
施形態のステップ３１７から３２３と同様である。

【０１１６】したがって、同一の走行状態で目標入力軸
回転数Ｎｔが高くなる変速マップに切り替わった場合
は、車間距離が一定値Ｌｉ以上のときに、図１３に示す
ように、接続関数のタイマーｔをカウントする一方、同
一の走行状態で目標入力軸回転数Ｎｔが低くなる変速マ
ップに切り替わった場合は、車間距離が一定値Ｌｄ以下
のときに接続関数のタイマーｔをカウントする。

【０１１７】これより、加減速の応答性が必要となる車
間距離が縮まる運転状態では、目標入力軸回転数Ｎｔが
高くなり、一方、スムーズさが必要となる車間距離が拡
大した運転状態では目標入力軸回転数Ｎｔが低くなる。

【０１１８】こうして、車間距離Ｌに応じて切り替え後
の変速マップの目標入力軸回転数Ｎｔへの近付け方を変
化させることにより、加減速の応答性が必要となる車間
距離が縮まる運転状態では目標入力軸回転数Ｎｔが高く
なって、加減速の応答性を確保できる一方、車間距離が
広がる運転状態では目標入力軸回転数Ｎｔが低くなるの
で、スムーズな走行を行うことが可能となり、ナビゲー
ション装置３の地図情報に基づいた変速マップの切り替
えを、車間距離センサ１４が検出した周囲の交通状況に
応じて行うことが可能となって、運転性をさらに向上さ
せることができるのである。

【０１１９】図１７は、第６の実施形態を示すフローチ
ャートで、前記第５実施形態の制御に、図１５に示す車
速センサ１５からの検出車速ＶＳＰを加えたもので、そ
の他の構成は前記第５実施形態と同様である。

【０１２０】図１７のフローチャートは、前記第４実施
形態のステップ５１５と５１６の間にステップ６１１を
挿入したもので、その他の制御は上記と同様である。

【０１２１】ステップ６１１では、車速センサ１５の出
力である車速ＶＳＰが一定値Ｖｓ以下であればステップ
５２０に進み、接続関数のタイマーｔのカウントを行わ
ないようにする。

【０１２２】一方、車速ＶＳＰが一定値Ｖｓ以上であれ
ばステップ５１６に進み、前記第５実施例と同様に、補
正値Ｎｍによって変速マップの切り替え処理を行う。

【０１２３】したがって、車速ＶＳＰが一定値Ｖｓ以下
のときは、前回の変速パターンＰＡＴoldから新たな変
速パターンＰＡＴへの切り替えを一時的に中断すること
により、アクセル操作に対する車速ＶＳＰへの応答性が
良い低車速時に、変速比の変更（補正値Ｎｍの変動）を
抑制し、同一アクセル開度に対する目標入力軸回転数Ｎ
ｔが変化して運転性が低下することを防止でき、変速マ
ップ切り替え時の運転性をさらに向上できる。

【０１２４】なお、車速センサ１５の代わりにスロット
ル開度センサ６の出力を用いて、アクセル開度が一定の
ときには変速マップの切り替えを一時的に中断するよう
にしてもよく、また、図１５のように、操舵角センサ５
を用いて操舵角が一定値以上の時には変速マップの切り
替えを一時的に中断するようにしてもよく、あるいは、
ブレーキスイッチの出力から、ブレーキ操作中は変速マ
ップの切り替えを一時的に中断するようにしてもよく、
上記と同様の作用効果を得ることができる。

【０１２５】（第７実施例）図１８は、第７の実施形態
を示し、上記第２ないし第６実施形態に、制御マップを
表示する表示装置１６と、変速マップを切り替える制御
特性切り替えスイッチ１７を付加したもので、その他の
構成は上記実施形態と同様である。なお、表示装置１６
及び制御特性切り替えスイッチ１７は、運転席のインス
トゥルメントパネルなどに装着され、選択中の変速マッ
プに応じた値である変速パターンＰＡＴを表示する。

【０１２６】制御特性切り替えスイッチ１７は、運転者
が選択した変速パターンＰＡＴで制御するのか、ＡＴコ
ントローラ２で選択された変速パターンＰＡＴで制御す
るのかを切り替えられるようになっており、シフトレバ
ーやインストゥルメントパネルの周辺に装着されてい
る。

【０１２７】制御特性切り替えスイッチ１７が選択され
た変速パターンＰＡＴを用いるモードの場合は、ＡＴコ
ントローラ２は上記実施形態のようにナビゲーション装
置３からの走行状況ＡＲＥＡに基づいて選択した変速マ
ップに従って自動変速機１０を制御し、そうでない場合
には、運転者が選択した変速パターンＰＡＴに対応する
変速マップに従って自動変速機１０を制御する。

【０１２８】したがって、選択された変速マップを直
接、運転者に表示することにより、運転者は制御特性が
切り替えられたことを知ることができるので、運転者に
とって制御特性を不意に切り替えられて運転性が低下す
ることを防止できるとともに、ＡＴコントローラ２が選
択した変速マップを用いるか、運転者が選択した変速マ
ップを用いるかを切り替えるスイッチを設けることによ
り、牽引などの特殊な走行状況を円滑に行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示し、ナビゲーション装
置及びエンジン制御装置のブロック図である。

【図２】同じくエンジン制御コントローラで行われる制
御の一例を示すフローチャート。

【図３】同じくフローチャートで、マップの切り替え中
に目標空燃比を再度変更するサブルーチンである。

【図４】同じく空燃費マップの切り替えの様子を示すグ
ラフで、空燃費と時間の関係を示す。

【図５】同じく走行状況に応じた空燃費マップ。

【図６】同じく空燃費マップの切替時のタイマーの設定
マップ。

【図７】空燃費マップの切り替えの様子を示すグラフ
で、空燃費と時間の関係を示す。

【図８】第２実施形態を示し、ナビゲーション装置及び
変速制御装置のブロック図である。

【図９】同じくＡＴ制御コントローラで行われる制御の
一例を示すフローチャート。

【図１０】同じく変速マップの切り替えの様子を示すグ
ラフで、変速比と累積アクセルペダル操作量ΣΔＴＶＯ
の関係を示す。

【図１１】同じく走行状況に応じた変速マップ及び変速
パターンＰＡＴのマップである。

【図１２】第３実施形態を示し、ＡＴコントローラで行
われる制御の一例を示すフローチャート。

【図１３】同じく変速マップの切り替えの様子を示すグ
ラフで、変速比と時間の関係を示す。

【図１４】第４実施形態を示し、ナビゲーション装置及
び変速制御装置のブロック図である。

【図１５】第５実施形態を示し、ナビゲーション装置及
び変速制御装置のブロック図である。

【図１６】同じく、ＡＴコントローラで行われる制御の
一例を示すフローチャート。

【図１７】第６実施形態を示し、ＡＴコントローラで行
われる制御の一例を示すフローチャート。

【図１８】第７実施形態を示し、ナビゲーション装置及
び変速制御装置のブロック図である。

【図１９】従来例を示し、ナビゲーション装置及び変速
制御装置のブロック図である。

【図２０】同じく従来例を示し、ナビゲーション装置の
位置情報に基づく走行状況の一例を示す概念図。

【図２１】同じく従来例を示し、スロットルアクチュエ
ータの制御マップで、アクセルペダル開度とスロットル
開度ＴＶＯの関係を示し、（Ａ）は第１制御マップを、
（Ｂ）は第２制御マップをそれぞれ示す。

【図２２】第１ないし第１５の発明のいずれかひとつに
対応するクレーム対応図。

【図２３】第１６の発明に対応するクレーム対応図。

【符号の説明】

１エンジンコントローラ２ＡＴコントローラ３ナビゲーション装置４シフトスイッチ５操舵角センサ６スロットル開度センサ７入力軸回転センサ８クランク角センサ９受信装置１０自動変速機１１エンジン１２トルクコンバータ１３ブレーキスイッチ１４車間距離センサ１５車速センサ１６表示装置１７制御特性切り替えスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】測定した位置情報に基づいて車両の走行
状況を検出する走行状況検出手段と、複数の制御マップを格納する制御特性格納手段と、前記走行状況に応じて複数の制御マップのうちのひとつ
を選択する制御特性選択手段とを備えた車両用制御装置
において、現在の制御マップから前記選択された制御マップへ滑ら
かに制御特性を切り替える制御特性接続手段と、この制御特性接続手段の出力に応じて車両を制御する車
両制御手段とを備えたことを特徴とする車両用制御装
置。
【請求項２】前記制御特性接続手段は、制御マップが切り替わったことを検出する制御特性変更
検出手段と、補正パラメータを演算するパラメータ演算手段と、制御マップ切り替え以前に選択された第１の制御マップ
に対応した第１制御目標値と、切り替え後に選択された
第２の制御マップに対応した第２制御目標値から前記補
正パラメータに応じて補正値を演算する補正値演算手段
とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用制
御装置。
【請求項３】前記パラメータ演算手段は、制御マップ
が切り替わった時点からの経過時間を演算する経過時間
演算手段を備え、前記補正値演算手段はこの経過時間の
増大に応じて前記補正値を第１制御目標値から第２制御
目標値へ変化させることを特徴とする請求項２に記載の
車両用制御装置。
【請求項４】前記パラメータ演算手段は、制御マップ
が切り替わった時点からの走行距離を演算する走行距離
演算手段を備え、前記補正値演算手段はこの走行距離の
増大に応じて前記補正値を第１制御目標値から第２制御
目標値へ変化させることを特徴とする請求項２に記載の
車両用制御装置。
【請求項５】前記パラメータ演算手段は、アクセルペ
ダルの踏み込み量を演算する踏み込み量演算手段と、制御マップが切り替わった時点からの前記踏み込み量を
積算する踏み込み量積算手段を備え、前記補正値演算手
段はこの踏み込み量の積算値に応じて前記補正値を第１
制御目標値から第２制御目標値へ変化させることを特徴
とする請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項６】前記補正値演算手段は、前方車間距離を
測定する車間距離検出手段と、この車間距離の検出値に
応じて前記補正値を修正する補正値修正手段とを備えた
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項７】前記補正値演算手段は、アクセルペダル
の操作を検出するアクセル開度センサと、ブレーキペダ
ルの操作を検出するブレーキスイッチと、アクセル及び
ブレーキの操作頻度を演算する操作頻度演算手段と、こ
れら操作頻度のうちの少なくとも一方に応じて前記補正
値を修正する補正値修正手段とを備えたことを特徴とす
る請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項８】前記補正値演算手段は、前記補正値が増
大する方向の第１の補正スケジュールと、前記補正値が
減少する方向の第２の補正スケジュールとを有し、これ
ら第１及び第２補正スケジュールには所定のヒステリシ
スが設定されたことを特徴とする請求項２に記載の車両
用制御装置。
【請求項９】前記補正値演算手段は、複数の補正スケ
ジュールを有し、前記走行状況に応じてこれら補正スケ
ジュールのうちのひとつを選択する補正スケジュール選
択手段とを備えたことを特徴とする請求項２に記載の車
両用制御装置。
【請求項１０】前記補正値演算手段は、運転状態を検
出する運転状態検出手段と、この運転状態に応じて補正
値の変更を一時的に停止する補正停止手段とを備えたこ
とを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項１１】前記補正停止手段は、アクセルペダル
の開度を検出するアクセル開度センサを備えて、この開
度が所定値を超えたときに補正値の変更を一時的に停止
することを特徴とする請求項１０に記載の車両用制御装
置。
【請求項１２】前記補正停止手段は、前方車間距離を
測定する車間距離検出手段を備えて、この車間距離が所
定値未満のときに補正値の変更を一時的に停止すること
を特徴とする請求項１０に記載の車両用制御装置。
【請求項１３】前記補正停止手段は、ブレーキペダル
の操作を検出するブレーキスイッチを備えて、ブレーキ
ペダルが操作中の間は補正値の変更を一時的に停止する
ことを特徴とする請求項１０に記載の車両用制御装置。
【請求項１４】前記補正停止手段は、ステアリングの
操作を検出する操舵角検出手段を備えて、この操舵角が
所定値以上の間は補正値の変更を一時的に停止すること
を特徴とする請求項１０に記載の車両用制御装置。
【請求項１５】前記補正停止手段は、車速を検出する
車速検出手段を備えて、この車速が所定値未満の間は補
正値の変更を一時的に停止することを特徴とする請求項
１０に記載の車両用制御装置。
【請求項１６】測定した位置情報に基づいて車両の走
行状況を検出する走行状況検出手段と、複数の制御マップを格納する制御特性格納手段と、前記走行状況に応じて複数の制御マップのうちのひとつ
を選択する制御特性選択手段とを備えた車両用制御装置
において、現在の制御マップから前記選択された制御マップへ滑ら
かに制御特性を切り替える制御特性接続手段と、前記選択された制御マップを表示する表示手段と、運転者の操作に応じて複数の制御マップ及び前記制御特
性接続手段の出力のうちのひとつを選択する手動切替手
段と、この手動切替手段の出力に応じて車両を制御する車両制
御手段とを備えたことを特徴とする車両用制御装置。