JPH10103399A - フロントフォーク - Google Patents
フロントフォークInfo
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- JPH10103399A JPH10103399A JP27870396A JP27870396A JPH10103399A JP H10103399 A JPH10103399 A JP H10103399A JP 27870396 A JP27870396 A JP 27870396A JP 27870396 A JP27870396 A JP 27870396A JP H10103399 A JPH10103399 A JP H10103399A
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- Japan
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- front fork
- spring guide
- outer periphery
- tube
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 倒立型にして最圧縮時における圧縮の阻止に
伴うショックの発生を効果的に防止し得ると共に全体長
を大きくする危惧なくして自動二輪車への架装に最適と
する。 【解決手段】 懸架ばね４の内周側となるロッド体３２
の上端側の外周に介装され下端がシリンダ体３１の上端
ヘッド部３３の上端に対向するばねガイド５がロッド体
３２の外周に摺動可能に介装されると共に、アウターチ
ューブ１の上端を閉塞するヘッドキャップ１１の下端側
に下端が下方のばねガイド５の上端に対向するクッショ
ン部材６が保持されてなる。
伴うショックの発生を効果的に防止し得ると共に全体長
を大きくする危惧なくして自動二輪車への架装に最適と
する。 【解決手段】 懸架ばね４の内周側となるロッド体３２
の上端側の外周に介装され下端がシリンダ体３１の上端
ヘッド部３３の上端に対向するばねガイド５がロッド体
３２の外周に摺動可能に介装されると共に、アウターチ
ューブ１の上端を閉塞するヘッドキャップ１１の下端側
に下端が下方のばねガイド５の上端に対向するクッショ
ン部材６が保持されてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動二輪車に架
装される倒立型のフロントフォークの改良に関する。
装される倒立型のフロントフォークの改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】自動二輪車に架装されるフロ
ントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、
近年では、車輪側の軽量化を可能にするように、ハンド
ル側チューブとされる大径のアウターチューブ内に車輪
側チューブとされる小径のインナーチューブの上端側が
出没可能に挿通される倒立型に設定されることが多い。
ントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、
近年では、車輪側の軽量化を可能にするように、ハンド
ル側チューブとされる大径のアウターチューブ内に車輪
側チューブとされる小径のインナーチューブの上端側が
出没可能に挿通される倒立型に設定されることが多い。
【０００３】そして、この倒立型に設定のフロントフォ
ークでは、アウターチューブとインナーチューブとで形
成される内部、すなわち、リザーバ室とされる容室に減
衰力発生部を有するとしている。
ークでは、アウターチューブとインナーチューブとで形
成される内部、すなわち、リザーバ室とされる容室に減
衰力発生部を有するとしている。
【０００４】ちなみに、減衰力発生部は、インナーチュ
ーブの軸芯部に立設されるシリンダ体と、アウターチュ
ーブの軸芯部に垂設され下端側がシリンダ体内に出没可
能に挿通されるロッド体とを有して、いわゆるダンパの
態様に形成されている。
ーブの軸芯部に立設されるシリンダ体と、アウターチュ
ーブの軸芯部に垂設され下端側がシリンダ体内に出没可
能に挿通されるロッド体とを有して、いわゆるダンパの
態様に形成されている。
【０００５】また、この倒立型に設定のフロントフォー
クでは、多くの場合に、シリンダ体の上端ヘッド部とア
ウターチューブの上端内部との間に懸架ばねが配在され
てなるとし、この懸架ばねの附勢力でインナーチューブ
がアウターチューブ内から突出する傾向に、すなわち、
フロントフォークが伸長傾向に附勢されてなるとしてい
る。
クでは、多くの場合に、シリンダ体の上端ヘッド部とア
ウターチューブの上端内部との間に懸架ばねが配在され
てなるとし、この懸架ばねの附勢力でインナーチューブ
がアウターチューブ内から突出する傾向に、すなわち、
フロントフォークが伸長傾向に附勢されてなるとしてい
る。
【０００６】ところで、およそフロントフォークは、最
圧縮時にそれ以上の圧縮が阻止されて棒状になるように
設定されているが、この最圧縮時に圧縮の阻止に伴うシ
ョックが発生されないように設定されるとしている。
圧縮時にそれ以上の圧縮が阻止されて棒状になるように
設定されているが、この最圧縮時に圧縮の阻止に伴うシ
ョックが発生されないように設定されるとしている。
【０００７】そして、このショックの発生を防止する方
策として、オイルロック原理を利用した緩衝構造の提案
があるが、倒立型に設定のフロントフォークでは、オイ
ルロック原理を利用した緩衝構造に安定した緩衝効果を
期待し難くなり易い不具合が指摘されている。
策として、オイルロック原理を利用した緩衝構造の提案
があるが、倒立型に設定のフロントフォークでは、オイ
ルロック原理を利用した緩衝構造に安定した緩衝効果を
期待し難くなり易い不具合が指摘されている。
【０００８】そこで、本願の出願人は、先に、実公平５
−２２６５７号公報に開示されているように、ゴム材か
らなるクッション部材を利用して安定した緩衝効果を得
易くした緩衝構造を提案した。
−２２６５７号公報に開示されているように、ゴム材か
らなるクッション部材を利用して安定した緩衝効果を得
易くした緩衝構造を提案した。
【０００９】しかしながら、この公報に開示の提案は、
クッション部材がインナーチューブの上端内部にヘッド
キャップの下端に隣接しながら配在される一方で、懸架
ばねがシリンダ体の上端ヘッド部とロッド体の中間部と
の間に介装され、この懸架ばねの上方にクッション部材
の下端に対向する当接部材がインナーチューブの上端に
連設されるようにして配在されるとしている。
クッション部材がインナーチューブの上端内部にヘッド
キャップの下端に隣接しながら配在される一方で、懸架
ばねがシリンダ体の上端ヘッド部とロッド体の中間部と
の間に介装され、この懸架ばねの上方にクッション部材
の下端に対向する当接部材がインナーチューブの上端に
連設されるようにして配在されるとしている。
【００１０】それゆえ、この公報に開示の提案では、所
望の緩衝効果を得られるとしても、所定の圧縮ストロー
クを有するクッション部材および懸架ばねが直列に配在
されるのはもちろん、懸架ばねと当接部材との間にも所
定の間隔が必要とされることから、いきおいフロントフ
ォークの全体長を大きくし易くする不利がある。
望の緩衝効果を得られるとしても、所定の圧縮ストロー
クを有するクッション部材および懸架ばねが直列に配在
されるのはもちろん、懸架ばねと当接部材との間にも所
定の間隔が必要とされることから、いきおいフロントフ
ォークの全体長を大きくし易くする不利がある。
【００１１】その結果、フロントフォークの全体長を自
動二輪車への架装に適するように設定するとき、必要以
上に緩衝効果が発現され易くなることが予想され、かえ
って自動二輪車における乗り心地を悪化させることにな
る危惧がある。
動二輪車への架装に適するように設定するとき、必要以
上に緩衝効果が発現され易くなることが予想され、かえ
って自動二輪車における乗り心地を悪化させることにな
る危惧がある。
【００１２】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、倒立型にして最
圧縮時における圧縮の阻止に伴うショックの発生を効果
的に防止し得るのはもちろんのこと、全体長を大きくす
る危惧なくして自動二輪車への架装に最適となるフロン
トフォークを提供することである。
れたもので、その目的とするところは、倒立型にして最
圧縮時における圧縮の阻止に伴うショックの発生を効果
的に防止し得るのはもちろんのこと、全体長を大きくす
る危惧なくして自動二輪車への架装に最適となるフロン
トフォークを提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ため、この発明の構成を、基本的には、ハンドル側チュ
ーブたるアウターチューブ内に車輪側チューブたるイン
ナーチューブの上端側が出没可能に挿通されると共に内
部に減衰力発生部を有し、減衰力発生部がインナーチュ
ーブの軸芯部に立設のシリンダ体と、アウターチューブ
の軸芯部に垂設され下端側がシリンダ体内に出没可能に
挿通されるロッド体とを有し、シリンダ体の上端ヘッド
部とアウターチューブの上端内部との間に懸架ばねが配
在され、懸架ばねの内周側となるロッド体の上端側の外
周にばねガイドが介装されてなるフロントフォークにお
いて、下端がシリンダ体の上端ヘッド部の上端に対向す
るばねガイドがロッド体の外周に摺動可能に介装される
一方で、アウターチューブの上端を閉塞するヘッドキャ
ップの下端側に下端が下方のばねガイドの上端に対向す
るクッション部材が保持されてなるとする。
ため、この発明の構成を、基本的には、ハンドル側チュ
ーブたるアウターチューブ内に車輪側チューブたるイン
ナーチューブの上端側が出没可能に挿通されると共に内
部に減衰力発生部を有し、減衰力発生部がインナーチュ
ーブの軸芯部に立設のシリンダ体と、アウターチューブ
の軸芯部に垂設され下端側がシリンダ体内に出没可能に
挿通されるロッド体とを有し、シリンダ体の上端ヘッド
部とアウターチューブの上端内部との間に懸架ばねが配
在され、懸架ばねの内周側となるロッド体の上端側の外
周にばねガイドが介装されてなるフロントフォークにお
いて、下端がシリンダ体の上端ヘッド部の上端に対向す
るばねガイドがロッド体の外周に摺動可能に介装される
一方で、アウターチューブの上端を閉塞するヘッドキャ
ップの下端側に下端が下方のばねガイドの上端に対向す
るクッション部材が保持されてなるとする。
【００１４】そして、より具体的には、クッション部材
がヘッドキャップに連繋されて懸架ばねの上端を係止す
るスペーサを兼ねるケーシング部材の内周側に収装され
てなるとし、また、ばねガイドがロッド体の外周におい
て所定量以上の下降が阻止された状態に保持されてなる
とする。
がヘッドキャップに連繋されて懸架ばねの上端を係止す
るスペーサを兼ねるケーシング部材の内周側に収装され
てなるとし、また、ばねガイドがロッド体の外周におい
て所定量以上の下降が阻止された状態に保持されてなる
とする。
【００１５】さらに、好ましくは、ケーシング部材の外
周にインナーチューブの最圧縮ストローク時にインナー
チューブの上端を当接させる鍔状部が突設されてなると
するものである。
周にインナーチューブの最圧縮ストローク時にインナー
チューブの上端を当接させる鍔状部が突設されてなると
するものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図示した実施の形態に基づ
いて、この発明を説明するが、図１および図２に示すよ
うに、この発明の一実施の形態によるフロントフォーク
は、およそこの種の倒立型に設定された従来のフロント
フォークと同様に、ハンドル側チューブたるアウターチ
ューブ１内に車輪側チューブたるインナーチューブ２の
上端側が出没可能に挿通されてなる。
いて、この発明を説明するが、図１および図２に示すよ
うに、この発明の一実施の形態によるフロントフォーク
は、およそこの種の倒立型に設定された従来のフロント
フォークと同様に、ハンドル側チューブたるアウターチ
ューブ１内に車輪側チューブたるインナーチューブ２の
上端側が出没可能に挿通されてなる。
【００１７】そして、このフロントフォークは、図示す
る実施の形態では、アウターチューブ１とインナーチュ
ーブ２とで形成される内部、すなわち、リザーバ室Ｒと
される容室に減衰力発生部３を有してなる。
る実施の形態では、アウターチューブ１とインナーチュ
ーブ２とで形成される内部、すなわち、リザーバ室Ｒと
される容室に減衰力発生部３を有してなる。
【００１８】この減衰力発生部３は、インナーチューブ
２の軸芯部に立設されるシリンダ体３１（図２参照）
と、アウターチューブ１の軸芯部に垂設され下端側がシ
リンダ体３１内に出没可能に挿通されるロッド体３２と
を有して、いわゆるダンパの態様に形成されている。
２の軸芯部に立設されるシリンダ体３１（図２参照）
と、アウターチューブ１の軸芯部に垂設され下端側がシ
リンダ体３１内に出没可能に挿通されるロッド体３２と
を有して、いわゆるダンパの態様に形成されている。
【００１９】ちなみに、ロッド体３２の上端たる基端
は、アウターチューブ１の上端を閉塞するヘッドキャッ
プ１１の軸芯部にロックナット１２の配在下に一体的に
連結保持されている（図１参照）。
は、アウターチューブ１の上端を閉塞するヘッドキャッ
プ１１の軸芯部にロックナット１２の配在下に一体的に
連結保持されている（図１参照）。
【００２０】また、図示しないが、ロッド体３２の下端
たる先端にはシリンダ体３１内に摺動可能に収装されて
このシリンダ体３１内に伸側油室たるロッド側油室と圧
側油室たるピストン側油室を区画するピストンが連設さ
れており、このピストンには伸側減衰バルブが配在され
ていて、この伸側減衰バルブによる所定の伸側減衰力の
発生を可能にしている。
たる先端にはシリンダ体３１内に摺動可能に収装されて
このシリンダ体３１内に伸側油室たるロッド側油室と圧
側油室たるピストン側油室を区画するピストンが連設さ
れており、このピストンには伸側減衰バルブが配在され
ていて、この伸側減衰バルブによる所定の伸側減衰力の
発生を可能にしている。
【００２１】そして、同じく図示しないが、シリンダ体
３１の下端たるボトム端は、適宜の構造下にインナーチ
ューブ２の下端たるボトム端に一体的に連設されてお
り、このシリンダ体３１の下端内部にはベースバルブ部
が形成されてなると共に、このベースバルブ部には圧側
減衰バルブが配在されてなるとし、この圧側減衰バルブ
による所定の圧側減衰力の発生を可能にしている。
３１の下端たるボトム端は、適宜の構造下にインナーチ
ューブ２の下端たるボトム端に一体的に連設されてお
り、このシリンダ体３１の下端内部にはベースバルブ部
が形成されてなると共に、このベースバルブ部には圧側
減衰バルブが配在されてなるとし、この圧側減衰バルブ
による所定の圧側減衰力の発生を可能にしている。
【００２２】また、このフロントフォークは、図示する
実施の形態では、シリンダ体３１の上端ヘッド部３３
（図２参照）とアウターチューブ１の上端内部との間に
コイルスプリングからなる懸架ばね４を有しており、こ
の懸架ばね４の附勢力でインナーチューブ２がアウター
チューブ１内から突出する傾向に、すなわち、このフロ
ントフォークを常時伸長傾向に附勢している。
実施の形態では、シリンダ体３１の上端ヘッド部３３
（図２参照）とアウターチューブ１の上端内部との間に
コイルスプリングからなる懸架ばね４を有しており、こ
の懸架ばね４の附勢力でインナーチューブ２がアウター
チューブ１内から突出する傾向に、すなわち、このフロ
ントフォークを常時伸長傾向に附勢している。
【００２３】なお、図示する実施の形態では、シリンダ
体３１の上端ヘッド部３３に上端が上方に配在された後
述するばねガイド５の下端を当接させるべくこれに対向
するストッパ部材３４が配在されてなるとしているが
（図２参照）、このストッパ部材３４は、その配在が省
略されるとしても良い。
体３１の上端ヘッド部３３に上端が上方に配在された後
述するばねガイド５の下端を当接させるべくこれに対向
するストッパ部材３４が配在されてなるとしているが
（図２参照）、このストッパ部材３４は、その配在が省
略されるとしても良い。
【００２４】ただ、このストッパ部材３４は、後述する
クッション部材６との関係から、また、消音効果の点お
よびクッション部材６との協働の点からすれば、配在さ
れるのが好ましく、また、ゴム材などの弾性に富む材料
で形成されるのが好ましく、さらに、このストッパ部材
３４の配在でシリンダ体３１の上端ヘッド部３３の上端
の保護も可能になる。
クッション部材６との関係から、また、消音効果の点お
よびクッション部材６との協働の点からすれば、配在さ
れるのが好ましく、また、ゴム材などの弾性に富む材料
で形成されるのが好ましく、さらに、このストッパ部材
３４の配在でシリンダ体３１の上端ヘッド部３３の上端
の保護も可能になる。
【００２５】さらに、このフロントフォークは、懸架ば
ね４の内周側となるロッド体３２の上端側の外周にばね
ガイド５（図１参照）を介装してなるとし、このばねガ
イド５は、基本的には、懸架ばね４が圧縮されるときの
座屈を阻止するように機能する。
ね４の内周側となるロッド体３２の上端側の外周にばね
ガイド５（図１参照）を介装してなるとし、このばねガ
イド５は、基本的には、懸架ばね４が圧縮されるときの
座屈を阻止するように機能する。
【００２６】一方、このばねガイド５は、この発明にあ
っては、ロッド体３２の上端側の外周に摺動可能に介装
されると共に、ロッド体３２の外周において所定量以上
の下降が阻止された状態に保持されるとしている。
っては、ロッド体３２の上端側の外周に摺動可能に介装
されると共に、ロッド体３２の外周において所定量以上
の下降が阻止された状態に保持されるとしている。
【００２７】すなわち、このフロントフォークにあって
は、これが大きいストロークで圧縮されるときおよび反
転して伸長されるときには、ばねガイド５がロッド体３
２の外周で上下方向に移動し得るように設定されてい
る。
は、これが大きいストロークで圧縮されるときおよび反
転して伸長されるときには、ばねガイド５がロッド体３
２の外周で上下方向に移動し得るように設定されてい
る。
【００２８】その一方で、このフロントフォークにあっ
ては、これが通常のストロークで伸縮するとき、特に、
圧縮するときには、ばねガイド５の下端が下方のシリン
ダ体３１の上端ヘッド部３３側、すなわち、ストッパ部
材３４に干渉しないように設定されている。
ては、これが通常のストロークで伸縮するとき、特に、
圧縮するときには、ばねガイド５の下端が下方のシリン
ダ体３１の上端ヘッド部３３側、すなわち、ストッパ部
材３４に干渉しないように設定されている。
【００２９】ちなみに、ばねガイド５の所定量以上の下
降を阻止する構造は、この実施の形態では、ロッド体３
２の外周に嵌装されたストッパリング３５（図１参照）
によるとしているが、これに代えて、ロックナット１２
の外周に嵌装されるＯリング１３における締め代を利用
するとしても良い。
降を阻止する構造は、この実施の形態では、ロッド体３
２の外周に嵌装されたストッパリング３５（図１参照）
によるとしているが、これに代えて、ロックナット１２
の外周に嵌装されるＯリング１３における締め代を利用
するとしても良い。
【００３０】このＯリング１３などの弾性部材における
締め代を利用する下降阻止構造の場合には、ロッド体３
２の外周へのストッパリング３５の嵌装を省略できるか
ら、ロッド体３２の外周への溝３６の加工が不要になる
と共に、ばねガイド５の下端部への段差部５１の形成を
省略できる点で有利となる。
締め代を利用する下降阻止構造の場合には、ロッド体３
２の外周へのストッパリング３５の嵌装を省略できるか
ら、ロッド体３２の外周への溝３６の加工が不要になる
と共に、ばねガイド５の下端部への段差部５１の形成を
省略できる点で有利となる。
【００３１】なお、ばねガイド５は、本来的には、懸架
ばね４の座屈を阻止するものとして機能し、また、この
実施の形態では、後述するように、いわゆる軸方向部材
として機能することからして、所定の強度を有する限り
には、任意の素材で任意の横断面形状を有すように設定
されて良い。
ばね４の座屈を阻止するものとして機能し、また、この
実施の形態では、後述するように、いわゆる軸方向部材
として機能することからして、所定の強度を有する限り
には、任意の素材で任意の横断面形状を有すように設定
されて良い。
【００３２】ただ、このフロントフォークにおける全体
重量の削減の上からは、たとえば、合成樹脂材で形成さ
れ、かつ、菊花状の横断面形状を有すように設定される
などが好ましい。
重量の削減の上からは、たとえば、合成樹脂材で形成さ
れ、かつ、菊花状の横断面形状を有すように設定される
などが好ましい。
【００３３】また、ばねガイド５は、このフロントフォ
ークの通常のストロークでの圧縮のとき、下端がシリン
ダ体３１側のストッパ部材３４に接触しない限りには、
下端位置をいわゆる低目に設定することが可能になる。
ークの通常のストロークでの圧縮のとき、下端がシリン
ダ体３１側のストッパ部材３４に接触しない限りには、
下端位置をいわゆる低目に設定することが可能になる。
【００３４】そして、ばねガイド５の下端位置を低目に
設定する場合には、圧縮ストロークの開始時からばねガ
イド５の下端を油中に侵入させることが可能になり、そ
の限りでは、ばねガイド５の外周との間で油の粘着力に
よるいわゆる流動抵抗の発生を期待でき、圧側減衰作用
を助ける得ることになる。
設定する場合には、圧縮ストロークの開始時からばねガ
イド５の下端を油中に侵入させることが可能になり、そ
の限りでは、ばねガイド５の外周との間で油の粘着力に
よるいわゆる流動抵抗の発生を期待でき、圧側減衰作用
を助ける得ることになる。
【００３５】そしてまた、この流動抵抗の発生を重視す
る場合には、ばねガイド５が円筒状に形成されてその外
周と懸架ばね４の内周との間に狭い隙間を有することに
なるように設定されるのが好ましいことになる。
る場合には、ばねガイド５が円筒状に形成されてその外
周と懸架ばね４の内周との間に狭い隙間を有することに
なるように設定されるのが好ましいことになる。
【００３６】ところで、このフロントフォークは、アウ
ターチューブ１の上端を閉塞するヘッドキャップ１１の
下端側に下端が下方のばねガイド５の上端に対向するク
ッション部材６が保持されてなるとしている（図１参
照）。
ターチューブ１の上端を閉塞するヘッドキャップ１１の
下端側に下端が下方のばねガイド５の上端に対向するク
ッション部材６が保持されてなるとしている（図１参
照）。
【００３７】このクッション部材６は、この実施の形態
では、耐油性のゴム材からなるとしており、その圧縮時
に破断等することなく所定の弾性を発揮し得るように筒
状に形成されて、下端が撓み易くなるように断面尖端状
に設定されている。
では、耐油性のゴム材からなるとしており、その圧縮時
に破断等することなく所定の弾性を発揮し得るように筒
状に形成されて、下端が撓み易くなるように断面尖端状
に設定されている。
【００３８】そして、このクッション部材６の下端には
座部材６１（図１参照）が隣設されており、ばねガイド
５の上端とクッション部材６の下端とが当接されるとき
に、いわゆるバランス良く当接されて、クッション部材
６の下端におけるばねガイド５との間でのいわゆる食い
込み現象が発現されないように配慮している。
座部材６１（図１参照）が隣設されており、ばねガイド
５の上端とクッション部材６の下端とが当接されるとき
に、いわゆるバランス良く当接されて、クッション部材
６の下端におけるばねガイド５との間でのいわゆる食い
込み現象が発現されないように配慮している。
【００３９】なお、座部材６１は、ばねガイド５が当接
される関係からして、樹脂製とされるなどして、いわゆ
る衝撃音の発生を効果的に阻止できるように配慮される
のが好ましいと言える。
される関係からして、樹脂製とされるなどして、いわゆ
る衝撃音の発生を効果的に阻止できるように配慮される
のが好ましいと言える。
【００４０】また、クッション部材６は、上端側がヘッ
ドキャップ１１の軸芯部に、すなわち、ロッド体３２の
基端を連結させる部位の外周に嵌装されることで、ヘッ
ドキャップ１１に連繋されてなるとしている（図１参
照）。
ドキャップ１１の軸芯部に、すなわち、ロッド体３２の
基端を連結させる部位の外周に嵌装されることで、ヘッ
ドキャップ１１に連繋されてなるとしている（図１参
照）。
【００４１】さらに、このクッション部材６およびこの
クッション部材６の下端に隣設される座部材６１は、こ
の実施の形態では、上端がヘッドキャップ１１の外周側
の下端側に圧入される状態に連繋されたケーシング部材
６２（図１参照）の内周側に収装されてなるとしてい
る。
クッション部材６の下端に隣設される座部材６１は、こ
の実施の形態では、上端がヘッドキャップ１１の外周側
の下端側に圧入される状態に連繋されたケーシング部材
６２（図１参照）の内周側に収装されてなるとしてい
る。
【００４２】クッション部材６がケーシング部材６２の
内周側に収装されることで、クッション部材６における
弾性変形を径方向で抑制する傾向にしながら軸線方向で
優先させることが可能になり、所定の緩衝効果を発揮し
ながらクッション部材６における弾性ストロークを確保
できることになる。
内周側に収装されることで、クッション部材６における
弾性変形を径方向で抑制する傾向にしながら軸線方向で
優先させることが可能になり、所定の緩衝効果を発揮し
ながらクッション部材６における弾性ストロークを確保
できることになる。
【００４３】また、ケーシング部材６２は、下端に内周
鍔状部６３を有してなるとし、この内周鍔状部６３で懸
架ばね４の上端を係止するように設定されていて、言わ
ばスペーサを兼ねると共に、内周鍔状部６３に座部材６
１を離着座可能に支承するとしている（図１参照）。
鍔状部６３を有してなるとし、この内周鍔状部６３で懸
架ばね４の上端を係止するように設定されていて、言わ
ばスペーサを兼ねると共に、内周鍔状部６３に座部材６
１を離着座可能に支承するとしている（図１参照）。
【００４４】座部材６１が内周鍔状部６３に支承される
とすることで、この座部材６１からの負荷作用でばねガ
イド５がロッド体３２の外周で下降傾向になることを阻
止できることになる。
とすることで、この座部材６１からの負荷作用でばねガ
イド５がロッド体３２の外周で下降傾向になることを阻
止できることになる。
【００４５】なお、ケーシング部材６２は、この実施の
形態では、上端側の外周にインナーチューブ２の最圧縮
ストローク時にこのインナーチューブ２の上端を当接さ
せる鍔状部６４（図１参照）が突設されてなるとしてい
る。
形態では、上端側の外周にインナーチューブ２の最圧縮
ストローク時にこのインナーチューブ２の上端を当接さ
せる鍔状部６４（図１参照）が突設されてなるとしてい
る。
【００４６】この鍔状部６４が形成されることで、イン
ナーチューブ２の最圧縮ストローク時にインナーチュー
ブ２のそれ以上のストロークが阻止されることになり
（図３参照）、このとき、クッション部材６のいたずら
な圧縮が阻止されてその劣化が抑制される点で有利とな
る。
ナーチューブ２の最圧縮ストローク時にインナーチュー
ブ２のそれ以上のストロークが阻止されることになり
（図３参照）、このとき、クッション部材６のいたずら
な圧縮が阻止されてその劣化が抑制される点で有利とな
る。
【００４７】また、鍔状部６４が形成されることで、ク
ッション部材６が劣化されて所定の弾性を発揮し得なく
なったような状況のときにも、インナーチューブ２の必
要以上のストロークを阻止して、フロントフォークの棒
状化を可能にし得る点で有利となる。
ッション部材６が劣化されて所定の弾性を発揮し得なく
なったような状況のときにも、インナーチューブ２の必
要以上のストロークを阻止して、フロントフォークの棒
状化を可能にし得る点で有利となる。
【００４８】それゆえ、ケーシング６２における鍔状部
６４は、その形成が省略されてヘッドキャップ１１の外
周下端に代替えされるとしても良いこともちろんであ
り、さらには、あらかじめフロントフォークの最圧縮時
にインナーチューブ２の上端が鍔状部６４に接触し得な
いように設定されるとしても良い。
６４は、その形成が省略されてヘッドキャップ１１の外
周下端に代替えされるとしても良いこともちろんであ
り、さらには、あらかじめフロントフォークの最圧縮時
にインナーチューブ２の上端が鍔状部６４に接触し得な
いように設定されるとしても良い。
【００４９】以上のように形成されたこの実施の形態に
よるフロントフォークにあっては、これが通常のストロ
ークで伸縮されるときには、懸架ばね４が通常のストロ
ークで伸縮し、減衰力発生部３において、所定の伸側お
よび圧側の各減衰力が発生されることになる。
よるフロントフォークにあっては、これが通常のストロ
ークで伸縮されるときには、懸架ばね４が通常のストロ
ークで伸縮し、減衰力発生部３において、所定の伸側お
よび圧側の各減衰力が発生されることになる。
【００５０】このとき、ばねガイド５の下端がシリンダ
体３１の上端ヘッド部３３に配設したストッパ部材３４
に当接されることはなく、したがって、このフロントフ
ォークの通常のストロークでの伸縮が妨げられることは
ない。
体３１の上端ヘッド部３３に配設したストッパ部材３４
に当接されることはなく、したがって、このフロントフ
ォークの通常のストロークでの伸縮が妨げられることは
ない。
【００５１】また、このフロントフォークの通常のスト
ロークでの圧縮のとき、仮に懸架ばね４が座屈するとし
ても、この懸架ばね４の座屈がばねガイド５で阻止さ
れ、したがって、懸架ばね４の外周がインナーチューブ
２の内周に摺接して、このフロントフォークの圧縮を妨
げることはない。
ロークでの圧縮のとき、仮に懸架ばね４が座屈するとし
ても、この懸架ばね４の座屈がばねガイド５で阻止さ
れ、したがって、懸架ばね４の外周がインナーチューブ
２の内周に摺接して、このフロントフォークの圧縮を妨
げることはない。
【００５２】さらに、ばねガイド５の下端位置を低目に
設定する場合には、圧縮ストロークの開始時からばねガ
イド５の下端を油中に侵入させることが可能になり、ば
ねガイド５の外周との間で油の粘着力によるいわゆる流
動抵抗の発生を期待でき、圧側減衰作用を助けることに
なる。
設定する場合には、圧縮ストロークの開始時からばねガ
イド５の下端を油中に侵入させることが可能になり、ば
ねガイド５の外周との間で油の粘着力によるいわゆる流
動抵抗の発生を期待でき、圧側減衰作用を助けることに
なる。
【００５３】一方、このフロントフォークの最圧縮スト
ローク時には、インナーチューブ２の上端側がアウター
チューブ１内に大きく没入されるにしたがいシリンダ体
３１が大きいストロークでロッド体３２に対して言わば
上昇する状態になる。
ローク時には、インナーチューブ２の上端側がアウター
チューブ１内に大きく没入されるにしたがいシリンダ体
３１が大きいストロークでロッド体３２に対して言わば
上昇する状態になる。
【００５４】その結果、シリンダ体３１の上端ヘッド部
３３に配設のストッパ部材３４がばねガイド５の下端に
当接されると共に、このばねガイド５がシリンダ体３１
の上昇に応じてロッド体３２の外周を上昇することにな
る。
３３に配設のストッパ部材３４がばねガイド５の下端に
当接されると共に、このばねガイド５がシリンダ体３１
の上昇に応じてロッド体３２の外周を上昇することにな
る。
【００５５】このとき、ばねガイド５は、上端がクッシ
ョン部材６の下端に座部材６１を介して当接されながら
クッション部材６を圧縮することになり、したがって、
クッション部材６の圧縮による緩衝効果が発揮されるこ
とになる。
ョン部材６の下端に座部材６１を介して当接されながら
クッション部材６を圧縮することになり、したがって、
クッション部材６の圧縮による緩衝効果が発揮されるこ
とになる。
【００５６】そして、インナーチューブ２が最上昇し
て、図示する実施の形態では、インナーチューブ２の上
端がケーシング６２の鍔状部６４に当接されるときに
（図３参照）、このフロントフォークの圧縮が阻止され
て棒状化されることになる。
て、図示する実施の形態では、インナーチューブ２の上
端がケーシング６２の鍔状部６４に当接されるときに
（図３参照）、このフロントフォークの圧縮が阻止され
て棒状化されることになる。
【００５７】フロントフォークが上記の最圧縮状態から
伸長状態に反転される場合には、シリンダ体３１がロッ
ド体３２に対して下降するようになり、したがって、ば
ねガイド５を下方から押し上げるようにする力がばねガ
イド５から撤去されてクッション部材６が旧状に復する
ことになる。
伸長状態に反転される場合には、シリンダ体３１がロッ
ド体３２に対して下降するようになり、したがって、ば
ねガイド５を下方から押し上げるようにする力がばねガ
イド５から撤去されてクッション部材６が旧状に復する
ことになる。
【００５８】そして、クッション部材６が完全に旧状に
復したとき、ばねガイド５のそれ以上の下降が阻止され
て、次なる最圧縮状態に対処することになる。
復したとき、ばねガイド５のそれ以上の下降が阻止され
て、次なる最圧縮状態に対処することになる。
【００５９】前記したところは、クッション部材６がゴ
ム材からなる場合を実施の形態にしたものであるが、所
定の緩衝効果が得られるのであれば、図示しないが、ク
ッション部材６がコイルばねからなるとしても良く、コ
イルばねからなるとする場合には、油による劣化を危惧
しなくて済む点で有利となる。
ム材からなる場合を実施の形態にしたものであるが、所
定の緩衝効果が得られるのであれば、図示しないが、ク
ッション部材６がコイルばねからなるとしても良く、コ
イルばねからなるとする場合には、油による劣化を危惧
しなくて済む点で有利となる。
【００６０】
【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、ヘ
ッドキャップに保持されたクッション部材によって最圧
縮時における所定の緩衝効果を得るとしたから、オイル
ロック原理を利用した緩衝構造による場合に比較して、
安定した緩衝効果を期待し得るのはもちろんのこと、ク
ッション部材の圧縮を懸架ばねの内周側となるロッド体
の上端側の外周に介装したばねガイドの移動によるとし
たから、フロントフォークにおける全体長をいたずらに
大きくすることなく所定の緩衝効果を得ることが可能に
なる。
ッドキャップに保持されたクッション部材によって最圧
縮時における所定の緩衝効果を得るとしたから、オイル
ロック原理を利用した緩衝構造による場合に比較して、
安定した緩衝効果を期待し得るのはもちろんのこと、ク
ッション部材の圧縮を懸架ばねの内周側となるロッド体
の上端側の外周に介装したばねガイドの移動によるとし
たから、フロントフォークにおける全体長をいたずらに
大きくすることなく所定の緩衝効果を得ることが可能に
なる。
【００６１】このとき、クッション部材の下端に座部材
が隣設されると共に、この座部材を介してばねガイドの
上端がクッション部材の下端に当接される場合には、ク
ッション部材の下端におけるばねガイドとの間の食い込
み現象の発現を未然に阻止できる利点がある。
が隣設されると共に、この座部材を介してばねガイドの
上端がクッション部材の下端に当接される場合には、ク
ッション部材の下端におけるばねガイドとの間の食い込
み現象の発現を未然に阻止できる利点がある。
【００６２】そして、クッション部材および座部材がヘ
ッドキャップに連繋されて懸架ばねの上端を係止するス
ペーサを兼ねるケーシング部材の内周側に収装されてな
る場合には、クッション部材にあっては、その弾性変形
を径方向で抑制する傾向にしながら軸線方向で優先させ
ることが可能になり、所定の緩衝効果を発揮しながらク
ッション部材における弾性ストロークを確保でき、座部
材にあっては、ケーシング部材の下端に形成の内周鍔状
部に支承されるとすることで、この座部材からの負荷作
用でばねガイドがロッド体の外周で下降傾向になること
を阻止できることになる。
ッドキャップに連繋されて懸架ばねの上端を係止するス
ペーサを兼ねるケーシング部材の内周側に収装されてな
る場合には、クッション部材にあっては、その弾性変形
を径方向で抑制する傾向にしながら軸線方向で優先させ
ることが可能になり、所定の緩衝効果を発揮しながらク
ッション部材における弾性ストロークを確保でき、座部
材にあっては、ケーシング部材の下端に形成の内周鍔状
部に支承されるとすることで、この座部材からの負荷作
用でばねガイドがロッド体の外周で下降傾向になること
を阻止できることになる。
【００６３】また、フロントフォークの内部で減衰力発
生部を形成するシリンダ体の上端ヘッド部に上端が上方
のばねガイドの下端に対向するストッパ部材を有してな
る場合には、ばねガイドの下端の当接から上端ヘッド部
を保護することが可能になると共に、ストッパ部材が弾
性を有するように設定される場合には、ばねガイドの下
端の当接時の消音が可能になる上に、クッション部材と
協働しての緩衝効果の充実化が可能になる。
生部を形成するシリンダ体の上端ヘッド部に上端が上方
のばねガイドの下端に対向するストッパ部材を有してな
る場合には、ばねガイドの下端の当接から上端ヘッド部
を保護することが可能になると共に、ストッパ部材が弾
性を有するように設定される場合には、ばねガイドの下
端の当接時の消音が可能になる上に、クッション部材と
協働しての緩衝効果の充実化が可能になる。
【００６４】そして、この発明にあっては、ばねガイド
がロッド体の外周において所定量以上の下降が阻止され
た状態に保持されてなるとするから、フロントフォーク
の通常のストロークでの圧縮のとき、ばねガイドがこの
フロントフォークの圧縮を妨げるおそれがないのはもち
ろんのこと、下端がストッパ部材に接触しない限りに
は、下端位置をいわゆる低目に設定することが可能にな
り、この場合には、圧縮ストロークの開始時からばねガ
イドの下端を油中に侵入させることが可能になって、そ
の限りでは、ばねガイドの外周との間で油の粘着力によ
るいわゆる流動抵抗の発生を期待でき、圧側減衰作用を
助ける得ることになる。
がロッド体の外周において所定量以上の下降が阻止され
た状態に保持されてなるとするから、フロントフォーク
の通常のストロークでの圧縮のとき、ばねガイドがこの
フロントフォークの圧縮を妨げるおそれがないのはもち
ろんのこと、下端がストッパ部材に接触しない限りに
は、下端位置をいわゆる低目に設定することが可能にな
り、この場合には、圧縮ストロークの開始時からばねガ
イドの下端を油中に侵入させることが可能になって、そ
の限りでは、ばねガイドの外周との間で油の粘着力によ
るいわゆる流動抵抗の発生を期待でき、圧側減衰作用を
助ける得ることになる。
【００６５】さらに、この発明にあっては、ケーシング
部材の外周にフロントフォークの最圧縮時にインナーチ
ューブの上端を当接させる鍔状部が突設されてなるとす
ることで、インナーチューブの必要以上のストロークを
阻止することが可能になり、このとき、クッション部材
のいたずらな圧縮が阻止されてその劣化が抑制されると
共に、クッション部材が劣化されて所定の弾性を発揮し
得なくなったような状況のときにも、インナーチューブ
の必要以上のストロークを阻止し得て、フロントフォー
クの棒状化を可能にし得ることになる。
部材の外周にフロントフォークの最圧縮時にインナーチ
ューブの上端を当接させる鍔状部が突設されてなるとす
ることで、インナーチューブの必要以上のストロークを
阻止することが可能になり、このとき、クッション部材
のいたずらな圧縮が阻止されてその劣化が抑制されると
共に、クッション部材が劣化されて所定の弾性を発揮し
得なくなったような状況のときにも、インナーチューブ
の必要以上のストロークを阻止し得て、フロントフォー
クの棒状化を可能にし得ることになる。
【００６６】その結果、この発明によれば、倒立型にし
て最圧縮時における圧縮の阻止に伴うショックの発生を
効果的に防止し得るのはもちろんのこと、全体長を大き
くする危惧なくして自動二輪車への架装が可能になり、
その汎用性の向上を期待するに最適となる。
て最圧縮時における圧縮の阻止に伴うショックの発生を
効果的に防止し得るのはもちろんのこと、全体長を大き
くする危惧なくして自動二輪車への架装が可能になり、
その汎用性の向上を期待するに最適となる。
【図１】この発明の一実施の形態によるフロントフォー
クの上端側を一部破断して示す部分正面図である。
クの上端側を一部破断して示す部分正面図である。
【図２】図１のフロントフォークの中間部を一部破断し
て示す部分正面図である。
て示す部分正面図である。
【図３】この発明の一実施の形態によるフロントフォー
クの作動状態を図１と同様に示す部分正面図である。
クの作動状態を図１と同様に示す部分正面図である。
１ アウタチユーブ ２ インナーチューブ ３ 減衰力発生部 ４ 懸架ばね ５ ばねガイド ６ クッション部材 １１ ヘッドキャップ ３１ シリンダ体 ３２ ロッド体 ３３ 上端ヘッド部 ３４ ストッパ部材 ６１ 座部材 ６２ ケーシング部材 ６４ 鍔状部
Claims (4)
- 【請求項１】 ハンドル側チューブたるアウターチュー
ブ内に車輪側チューブたるインナーチューブの上端側が
出没可能に挿通されると共に内部に減衰力発生部を有
し、減衰力発生部がインナーチューブの軸芯部に立設の
シリンダ体と、アウターチューブの軸芯部に垂設され下
端側がシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と
を有し、シリンダ体の上端ヘッド部とアウターチューブ
の上端内部との間に懸架ばねが配在され、懸架ばねの内
周側となるロッド体の上端側の外周にばねガイドが介装
されてなるフロントフォークにおいて、下端がシリンダ
体の上端ヘッド部の上端に対向するばねガイドがロッド
体の外周に摺動可能に介装される一方で、アウターチュ
ーブの上端を閉塞するヘッドキャップの下端側に下端が
下方のばねガイドの上端に対向するクッション部材が保
持されてなるフロントフォーク - 【請求項２】 クッション部材がヘッドキャップに連繋
されて懸架ばねの上端を係止するスペーサを兼ねるケー
シング部材の内周側に収装されてなる請求項１のフロン
トフォーク - 【請求項３】 ばねガイドがロッド体の外周において所
定量以上の下降が阻止された状態に保持されてなる請求
項１のフロントフォーク - 【請求項４】 ケーシング部材の外周にインナーチュー
ブの最圧縮ストローク時にインナーチューブの上端を当
接させる鍔状部が突設されてなる請求項２のフロントフ
ォーク
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27870396A JP3847384B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27870396A JP3847384B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | フロントフォーク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10103399A true JPH10103399A (ja) | 1998-04-21 |
| JP3847384B2 JP3847384B2 (ja) | 2006-11-22 |
Family
ID=17601020
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27870396A Expired - Fee Related JP3847384B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | フロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3847384B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1131295A (ja) * | 1997-07-14 | 1999-02-02 | Toshiba Corp | 道路情報管理システムおよび道路情報端末装置 |
| US6739609B2 (en) | 2001-06-28 | 2004-05-25 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Front fork |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP27870396A patent/JP3847384B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1131295A (ja) * | 1997-07-14 | 1999-02-02 | Toshiba Corp | 道路情報管理システムおよび道路情報端末装置 |
| US6739609B2 (en) | 2001-06-28 | 2004-05-25 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Front fork |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3847384B2 (ja) | 2006-11-22 |
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| A521 | Written amendment |
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