JPH10114251A - 追突防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 追突防止装置において、交差点等において不
要な追突警報の発生を防止する。 【解決手段】 路車間通信機１２からの信号機情報や停
止線情報がＥＣＵ（電子制御装置）１０に供給される。
後方監視装置１４で後続車、前方監視装置２０で前方車
の情報を得る。ＥＣＵ１０は、ターンシグナルスイッチ
１６やナビゲーションシステム１８の情報から自車が右
左折するか否か、あるいは信号機が黄色で自車が停止し
ようとしているか否かを判定する。自車が停止あるいは
低速で走行する場合には、自車が停止線で停止すると仮
定して後続車との追突可能性を評価し、また前方車が存
在する場合には自車と後続車の車速等に基づいて追突可
能性を評価する。インフラの情報や前方車の情報も加味
して追突可能性を評価するので、より確実に警報を与え
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は追突防止装置、特に
交差点等における追突可能性評価の精度向上に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、後続車との追突可能性を評価
し、追突の可能性がある場合には自車の運転者にその旨
報知する、あるいは加速して追突を回避する技術が提案
されている。

【０００３】例えば、特開平５−８７９２１号公報に
は、自車と後続車との車間距離や相対速度、自車速等を
用いてファジイ推論により後続車との追突可能性を評価
し、追突の可能性有りと判定された場合には警報装置で
自車及び後続車の運転者に警報を与える技術が開示され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、交差点
やＴ路等、一般道の道路環境は種々であり、これに応じ
て自車や後続車の加減速パターンも種々存在し得る。従
って、たとえファジイ推論等を用いて追突の可能性を評
価しても、実際の運転者から見れば追突の可能性がほと
んどない状態にもかかわらずシステム側で追突の可能性
有りと評価して警報を出力してしまう場合があった。例
えば、前方の交差点に進入するために自車が減速し、後
続車との車間距離や相対速度から判断すると追突の可能
性がある場合でも、前方の信号機が黄色に変化した場合
には運転者によっては速やかに交差点を通過すべく自車
を加速する場合もある。このような場合、運転者にとっ
ては後続車との追突の可能性はほとんど無いと判断して
いるにもかかわらず、従来技術では無用な警報が与えら
れてしまう場合があり、運転者に無用な負担を与えるこ
とにもなる。

【０００５】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、警報等の追突防止措
置を一層適当なタイミングで実行し、無用な警報を抑制
できる追突防止装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、後続車との車間距離や走行状態に基
づいて自車と後続車との追突の可能性を評価する評価手
段を備え、評価結果に基づいて所定の追突防止措置を実
行する追突防止装置であって、自車が停止状態を含む所
定値以下の速度で走行するか否かを判定する判定手段
と、自車が前記所定値を越える速度で走行すると判定さ
れた場合に前記追突防止措置を禁止する制御手段とを有
することを特徴とする。これにより、例えば交差点等で
自車が停止等する意思がなく迅速に交差点を通過しよう
とする場合には警報等の不要な追突防止措置が採られる
ことがなく、運転者に負担を与えることもない。なお、
「所定値以下の速度」とは、いわゆる徐行速度を含む速
度である。

【０００７】また、第２の発明は、第１の発明におい
て、前記追突防止措置は、前記後続車への警報を含むこ
とを特徴とする。単に自車の運転者に警報を与えるのみ
ならず、後続車にも警報を与えることで、より確実に追
突を防止することができる。

【０００８】また、第３の発明は、第１または第２の発
明において、前記判定手段は、自車前方の信号機が黄色
かつ自車が減速しているか否か、もしくは自車前方の信
号機が赤色か否かに基づいて自車が停止するか否かを判
定することを特徴とする。これにより、前方の信号機が
黄色であっても自車が停止しようとしない限り警報等が
与えられることがなく、システムの信頼性がより向上す
る。

【０００９】また、第４の発明は、第１または第２の発
明において、前記判定手段は、自車が右左折するか否か
を判定することを特徴とする。右左折する場合には、一
般に所定値以下の速度まで減速するので追突の可能性が
高いと評価できる。

【００１０】また、第５の発明は、第１〜第４の発明に
おいて、前記判定手段は、さらに前方車の有無に基づい
て自車が前方停止線で停止するか否かを判定し、前記評
価手段は、前方車が存在しない場合には自車が前方停止
線で停止するとして追突可能性を評価することを特徴と
する。自車から停止線までの間に車両（前方車）が存在
する場合には、自車が正確にどの位置で停止するかは不
明である一方（少なくとも前方車の後ろであることはわ
かるが）、前方車が存在しない場合には、自車は交差点
等の停止線で停止するものと予想できる。従って、前方
車が存在しない場合には、自車の停止位置を予め既知の
停止線位置と設定することで、より迅速かつ確実に追突
の可能性を評価でき、不要な警報等を排除できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。

【００１２】図１には本実施形態の構成ブロック図が示
されている。電子制御装置ＥＣＵ１０はマイクロコンピ
ュータから構成され、各種の信号を入力して自車と後続
車との追突の可能性を評価する。ＥＣＵ１０に対する入
力系としては、路車間通信機１２、後方監視装置１４、
ターンシグナルスイッチ（ウインカ）１６、ナビゲーシ
ョンシステム１８、前方監視装置２０、車速センサ２
２、ブレーキセンサ２４が設けられている。路車間通信
機１２は交差点手前に設置されており、自車前方に存在
する交差点の信号機に関する情報（青、黄色、赤のいず
れであるか）や自車前方の一時停止情報、停止線の位置
情報（路車間通信機１２から停止線までの距離）等のイ
ンフラ側情報を供給する。具体的には、路側に設けられ
たビーコンと光や電波でデータを送受信する送受信器で
構成することができる。後方監視装置１４は、後続車と
の車間距離や相対速度を検出してＥＣＵ１０に供給す
る。具体的には、レーダやＣＣＤカメラ等で構成され
る。なお、相対速度は車間距離を時間微分して得ること
ができ、自車の速度や加速度が分かれば後続車の速度や
加速度も算出することができる。ターンシグナルスイッ
チ１６やナビゲーションシステム１８は、自車が右左折
するか否かについての情報をＥＣＵ１０に供給する。す
なわち、ターンシグナルがＯＮである場合には自車は右
左折すると判定でき、ナビゲーションシステム１８の算
出した案内経路（目的地に至るまでの推奨経路であり、
予め算出されてメモリに記憶されている）が前方の交差
点を右折あるいは左折することを示している場合にはＥ
ＣＵ１０は自車が右左折すると判定できる。ターンシグ
ナルスイッチ１６及びナビゲーションシステム１８は自
車が右左折するか否かを判定するための一例に過ぎず、
任意の情報源を用いることが可能である。前方監視装置
２０は前方車の有無を検出するためのものであり、後方
監視装置１４と同様にレーザレーダやＣＣＤカメラで構
成することができる。車速センサ２２からの速度情報
は、後方監視装置１４からのデータとともに後続車との
追突の可能性を評価する際の基本データとなるものであ
り、ブレーキセンサ２４は自車が減速しているか否かを
判定するために用いられる。もちろん、ブレーキセンサ
２４を用いずに車速センサ２２のみで減速の有無を判定
することも可能である。

【００１３】一方、ＥＣＵ１０からの出力系としては警
報音発生器２６及びハザードランプ２８が設けられてい
る。後述の判定処理を実行してＥＣＵ１０が後続車との
追突の可能性有りと判定した場合には、ＥＣＵ１０は警
報音発生器２６を駆動して自車の運転者に追突の危険を
報知するとともに、ハザードランプ２８を点灯させて後
続車の運転者に対しても警報を与える。なお、警報音発
生器２６とハザードランプ２８は時間的にずらして駆動
することも可能であり、例えば、まず警報音発生器２６
を駆動して自車運転者に警報を与え、運転者が何らかの
追突回避動作を行わなかった場合にハザードランプ２８
を駆動して後続車の運転者に警報を与えるようにしても
よい。もちろん、ハザードランプ２８に加えブレーキラ
ンプを強制的に点灯させる等の構成を採ることも可能で
ある。

【００１４】以下、図２のフローチャートを用いて交差
点近傍を走行する場合のＥＣＵ１０の処理を詳細に説明
する。

【００１５】まず、ＥＣＵ１０は、路車間通信機１２か
ら各種インフラ情報（前方直近の信号機の表示色情報や
前方直近の交差点における停止位置までの距離情報等）
を取得するとともに、後方監視装置１４から後続車との
車間距離や相対速度データを取得する（Ｓ１０１）。こ
のデータ取得は、所定タイミング毎に常に行われる。次
に、取得した後続車との車間距離データに基づき、後続
車が自車から一定距離（例えば３０ｍ）以内に存在する
か否かを確認する（Ｓ１０２）。この処理は、以降の追
突判定処理が必要でない程後続車が十分に離れているか
否かを確認するためである。後続車が一定距離内に存在
する場合には、次に自車が右左折を行うか否かを判定す
る（Ｓ１０３）。この判定は、具体的にはターンシグナ
ルスイッチ１６がＯＮされているか否か、あるいはナビ
ゲーションシステム１８から自車が右折あるいは左折す
べきである旨のデータが供給されたか否かで行うことが
でき、右左折する場合には自車は減速して所定値（例え
ば時速２０ｋｍ／ｈ）以下で走行すると予想できる。一
方、自車が右左折を行わないと判定された場合には、次
に路車間通信機１２から取得したデータに基づいて前方
直近の信号機が黄色信号であるか否かを判定する（Ｓ１
０４）。前方が黄色信号である場合には、自車が停止す
る可能性があるため、さらに運転者の停車意思を確認す
る（Ｓ１０５）。この確認は、車速センサ２２からの車
速データやブレーキセンサ２４からの信号に基づいて行
われ、例えば運転者がブレーキを操作した場合には信号
機の黄色に応じて停車する意思があると判定できる。ま
た、前方の信号機が黄色でなく赤である場合にはブレー
キ操作等の減速の有無にかかわらず、自車は停止すると
判定することができる（Ｓ１１５）。

【００１６】以上のようにして、自車が停止状態を含む
所定値以下の速度で走行すると判定された場合、すなわ
ち交差点等で右左折する場合や信号機が黄あるいは赤の
ため停止する場合には、後続車との追突の可能性が高ま
ることとなるが、本実施形態ではさらに前方監視装置２
０により検出した前方車までの車間距離と路車間通信機
１２から受信した停止線までの距離に基づき停止線まで
の間における前方車の有無を判定する（Ｓ１０６）。こ
の判定は、前方監視装置２０からのデータに基づいて行
われ、前方車が存在しない場合にはＥＣＵ１０は自車が
一律に交差点の停止線で停止するものとみなし（たとえ
右左折するだけで実際には停止しなくても同様）（Ｓ１
０７）、この条件下で後続車との追突の可能性を評価す
る（Ｓ１０８）。追突の可能性評価は、予めＥＣＵ１０
のＲＯＭに格納された評価プログラムを実行することに
より行われ、具体的には以下の方法がある。

【００１７】＜処理方法＞後続車の速度をＶb、同加速
度をαb、後続車と停止線までの距離をＬb、自車の車両
長さをＬ0とした場合、ｔ秒後の後続車の車速Ｖ（ｔ）
及び進む距離Ｌ（ｔ）は、

【数１】Ｖ（ｔ）＝Ｖb＋αb・ｔ

【数２】Ｌ（ｔ）＝Ｖb・ｔ＋１／２・αb・ｔ² である。Ｖ（ｔ）＝０となるまでに後続車が（Ｌb−Ｌ
0）以上進む場合には、追突の可能性有りと判定する。
すなわち、Ｖ（ｔ）＝０となるｔをＬ（ｔ）に代入する
ことにより、

【数３】 Ｌ（−Ｖb／αb）＝−Ｖb²／２αb＞（Ｌb−Ｌ0） を満たす場合に追突の可能性有りと評価する。なお、Ｌ
bは、（停止線までの自車の距離）＋（自車の長さＬ0）
＋（自車と後続車との車間距離）で求めることができる
ので、（Ｌb−Ｌ0）は停止線までの自車の距離が分かれ
ば算出することができる。なお、停止線までの距離は前
述の如く路車間通信機１２から取得されているので、こ
れを用いればよい。

【００１８】もちろん、処理方法は前述の方法に限定さ
れず、様々な方法が可能である。例えば、停車の意思あ
りと判定したら前方車の有無にかかわらず自車と後続車
との相対加速度があるしきい値より大きい場合に追突の
可能性有りとして警告する等の処理も考えられる。

【００１９】以上の方法を用いて追突の可能性を評価
し、追突の可能性有りと判定された場合には、ＥＣＵ１
０は警報音発生器２６及びハザードランプ２８を駆動し
て警報音を鳴らすとともにハザードランプを点灯する
（Ｓ１０９）。追突の可能性なしと判定された場合に
は、警報音発生器２６及びハザードランプ２８ともに駆
動しない（Ｓ１１４）。このように、前方車が存在しな
い場合には、自車の停止位置を交差点等の停止線位置に
設定することで、迅速に、かつ高精度に追突の可能性を
評価できる。これは、自車や後続車の車速や相対速度に
基づいて自車が現在の減速度を維持して停止した場合に
後続車が追突することなく停止できるか否かを判定する
ロジック（従来の判定方法）では、自車の減速度が一定
であるとの前提に立っているため実際の走行状況と異な
る場合が多い（運転者によっては減速度を徐々に大きく
する、あるいは小さくする等様々である）のに対し、本
実施形態では種々変化し得る自車の加速度を判定ロジッ
クに用いておらず、一律に停止線位置を基準としている
ことによる。

【００２０】一方、Ｓ１０６でＹＥＳ、すなわち前方車
が存在する場合には、さらに前方車の車速や加速度から
前方車が停止する意思があるか否かを判定する（Ｓ１１
１）。例えば、前方車の速度が一定値以下（例えば２０
ｋｍ／ｈ）で加速度も負、すなわち減速している場合に
は前方車は停止すると判定でき、この場合には上述した
Ｓ１０７と異なり自車が停止線で停止することがないの
で（前方車が停止線で停止すると予想される）、ＲＯＭ
に格納された別の評価プログラムを起動して後続車との
追突の可能性を評価する（Ｓ１１２）。この追突評価
は、基本的には自車と後続車の車速、加速度に基づき行
われる。なお、前方車が停止しないと判定された場合に
は、上述したＳ１０７以降の処理を行う。これは、前方
車が停止しない場合には実質的に前方車が存在しない場
合と同じであり、自車が停止線位置で停止すると考えら
れるからである。Ｓ１１２での追突評価は具体的には以
下のように行われる。すなわち、自車の速度をＶ0、加
速度をα0、後続車の速度をＶb、加速度をαb、自車と
後続車の車間距離をＬobとし、後続車の現在位置を基準
として進行方向に距離の座標Ｌをとると（図３参照）、
ｔ秒後の自車は、

【数４】速度Ｖ0（ｔ）＝Ｖ0＋α0・ｔ

【数５】 位置Ｌ0（ｔ）＝Ｌob＋Ｖ0・ｔ＋１／２・α0・ｔ² となり、ｔ秒後の後続車は、

【数６】速度Ｖb（ｔ）＝Ｖ0＋α0・ｔ

【数７】 位置Ｌb（ｔ）＝Ｖb・ｔ＋１／２・αb・ｔ² となる。従って、ｔ秒後の車間距離Ｌob（ｔ）は、

【数８】 Ｌob（ｔ）＝Ｌ0（ｔ）−Ｌb（ｔ） ＝Ｌob＋（Ｖ0−Ｖb）ｔ＋１／２・（α0−αb）ｔ² となる。自車が停止した時、つまりＶ0（ｔ）＝０の時
にＬob（ｔ）が０または負の場合には追突の可能性があ
るから、結局

【数９】Ｌob（−Ｖ0／α0）＝Ｌob−Ｖ0（Ｖ0−Ｖb）
／α0＋Ｖ0²（α0−αb）／２α0²≦０ の時に追突の可能性有りと評価する。そして、追突の可
能性有りと評価された場合には警報音及びハザードラン
プをともに駆動し（Ｓ１０９）、追突の可能性なしと評
価された場合には警報音やハザードランプをＯＦＦのま
ま維持する（Ｓ１１４）。以上の処理は自車が交差点を
通過するまで繰り返し実行される（Ｓ１１０）。

【００２１】このように、本実施形態では、単に自車と
後続車との車間距離や相対速度に基づいて追突の可能性
を評価するのではなく、信号機の情報や右左折の情報も
加味して追突の可能性を評価するので、例えば信号機が
青から黄色に変化して自車が速やかに交差点を通過しよ
うとする場合に不要な警報が与えられることを防止する
ことができる。また、本実施形態では、さらに前方車の
有無により自車の停止位置を予め予想して追突の可能性
を評価するので、単に自車と後続車との関係のみに基づ
いて評価する場合に比べより精度良く評価して警報を与
えることができる。

【００２２】なお、本実施形態では、交差点近傍を走行
する場合について示したが、自車が所定値以下の速度で
走行する可能性がある地点、例えばＴ字路や分岐点ある
いは踏切等でも同様に適用できることは言うまでもな
く、また、このような地点を走行していない場合には、
従来と同様に後続車との車間距離や相対速度に基づいて
追突の可能性を評価すればよい。停止線までの距離はナ
ビゲーションの地図Ｄ／Ｂと検出した自車位置とから計
算して求めてもよい。

【００２３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の追突防止
装置によれば、追突可能性評価をより高精度に行い、適
切なタイミングで警報等の追突防止措置を実行すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の構成ブロック図である。

【図２】 ＥＣＵ（電子制御装置）の処理フローチャー
トである。

【図３】 追突評価処理を説明するための自車と後続車
の関係を示す概念図である。

【符号の説明】

１０ ＥＣＵ（電子制御装置）、１２ 路車間通信機、
１４ 後方監視装置、１６ ターンシグナルスイッチ、
１８ ナビゲーションシステム、２０ 前方監視装置、
２２ 車速センサ、２４ ブレーキセンサ、２６ 警報
音発生器、２８ハザードランプ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後続車との車間距離や走行状態に基づい
   て自車と後続車との追突の可能性を評価する評価手段を
   備え、評価結果に基づいて所定の追突防止措置を実行す
   る追突防止装置であって、 自車が停止状態を含む所定値以下の速度で走行するか否
   かを判定する判定手段と、 自車が前記所定値を越える速度で走行すると判定された
   場合に前記追突防止措置を禁止する制御手段と、 を有することを特徴とする追突防止装置。
2. 【請求項２】 前記追突防止措置は、前記後続車への警
   報を含むことを特徴とする請求項１記載の追突防止装
   置。
3. 【請求項３】 前記判定手段は、自車前方の信号機が黄
   色かつ自車が減速しているか否か、もしくは自車前方の
   信号機が赤色か否かに基づいて自車が停止するか否かを
   判定することを特徴とする請求項１または請求項２記載
   の追突防止装置。
4. 【請求項４】 前記判定手段は、自車が右左折するか否
   かを判定することを特徴とする請求項１または請求項２
   記載の追突防止装置。
5. 【請求項５】 前記判定手段は、さらに前方車の有無に
   基づいて自車が前方停止線で停止するか否かを判定し、
   前記評価手段は、前方車が存在しない場合には自車が前
   方停止線で停止するとして追突可能性を評価することを
   特徴とする請求項１、請求項２、請求項３、請求項４の
   いずれかに記載の追突防止装置。