JPH10121971A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】燃焼室への空気の吸入を、より一層効率よく行
うことのできる内燃機関の吸気制御装置を提供する。 【解決手段】エンジンの各燃焼室には吸気通路Ｉが接続
され、この吸気通路Ｉはサージタンク２５内で二つとな
るように合流する。二つの吸気通路Ｉを連通するように
設けられた連通路５５には、二つの吸気通路Ｉを連通又
は遮断するための開閉弁４２が設けられる。サージタン
ク２５には開閉弁４２を挟んで対向するように二つの加
振器５９ａ，５９ｂが設けられ、両加振器５９ａ，５９
ｂと開閉弁４２との間の距離は互いに等しくされる。そ
して、両加振器５９ａ，５９ｂを同期して駆動すると、
その加振器５９ａ，５９ｂにより発生した圧縮波が、開
閉弁４２が開いた状態において連通路５５内にて合成さ
れ、振幅の大きい合成波が生じる。この合成波により燃
焼室へ効率よく空気が吸入されるようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃焼室
内へ吸入される空気を制御するための内燃機関の吸気制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車載用エンジン等の内燃機関
は、複数のピストンが往復移動可能に設けられたシリン
ダブロックと、シリンダブロックの上端に取り付けられ
たシリンダヘッドとを備えている。又、各ピストンの上
端とシリンダヘッドとの間にはそれぞれ燃焼室が設けら
れ、その燃焼室には吸気通路及び排気通路が接続されて
いる。シリンダヘッドには吸気バルブ及び排気バルブが
設けられている。この吸気バルブを開閉駆動することに
より吸気通路と燃焼室とが連通／遮断され、排気バルブ
を開閉駆動することにより排気通路と燃焼室とが連通／
遮断されるようになっている。

【０００３】そして、内燃機関の吸気行程においては吸
気バルブが開き、吸気通路内の空気が脈動しながら燃焼
室内へ吸入される。又、吸気通路には、吸気バルブが開
いたときに燃焼室内へ向かって燃料を噴射する燃料噴射
弁が設けられている。従って、内燃機関の吸気行程中に
は、吸気通路から燃焼室内へ吸入される空気と、燃料噴
射弁から燃焼室内へ噴射される燃料とが混じり合って混
合ガスが形成され、その混合ガスが燃焼室へ吸入される
ようになっている。

【０００４】ところで、内燃機関の出力向上を図るため
には燃焼室への空気の吸入効率を向上させ、燃焼室内に
多量の混合ガスを充填することが望ましい。そのため近
年は、吸気通路を流れる空気の脈動を利用して、燃焼室
への空気の吸入効率を向上させる方法なども講じられて
いる。即ち、空気の脈動流には圧力が高い部分と低い部
分とが交互に生じるため、その圧力の高い部分が燃焼室
の近傍に位置したときに吸気バルブを開けば、吸気通路
から燃焼室へ効率よく空気が吸入されることになる。そ
して一般に、この吸気通路を流れる空気の脈動流は、そ
の周期が内燃機関の回転数や吸入空気量に伴って変化す
る。そこで従来は、こうした吸気の脈動特性の考慮のも
とに、内燃機関の全運転域において燃焼室への空気の吸
入効率を向上させるべく、内燃機関の有効吸気管長を同
機関の回転数や吸入空気量に合わせて変更する、いわゆ
る可変吸気システムが提案され、実用されている。

【０００５】こうした可変吸気システムでは、図６に示
すように、一つの吸気通路７２ａがスロットルバルブ７
０の下流で二つの吸気通路７２ｂに分岐されてサージタ
ンク７３に接続され、このサージタンク７３の下流側で
は上記二つの吸気通路７２ｂが更に三つずつの吸気通路
７２ｃに分岐されてそれぞれ各燃焼室７１に接続されて
いる。又、サージタンク７３内には上記二つの吸気通路
７２ｂを連通するように連通路７４が設けられ、その連
通路７４には同二つの吸気通路７２ｂ同士を連通又は遮
断する開閉弁７５が設けられている。

【０００６】そして、今、吸入空気量が一定であるとす
ると、内燃機関の低回転時には、開閉弁７５を閉じるこ
とによりサージタンク７３内の両吸気通路７２ｂ間を遮
断し、有効吸気管長を燃焼室７１から二つの吸気通路７
２ｂが合流する位置までの長さＬ１とする。その結果、
内燃機関の低回転時に周期が長くなる吸気通路７２の脈
動流に対応して有効吸気管長が長くなり、燃焼室７１内
へ効率よく空気が吸入される。又、内燃機関の高回転時
には、開閉弁７５を開くことによりサージタンク７３内
の両吸気通路７２ｂ間を連通し、有効吸気管長を燃焼室
７１からサージタンク７３の手前までの長さＬ２とす
る。その結果、内燃機関の高回転時に周期が短くなる吸
気通路７２の脈動流に対応して有効吸気管長が短くな
り、燃焼室７１内へ効率よく空気が吸入される。

【０００７】一方、燃焼室への空気の吸入効率を高める
別の方法として、例えば特開昭６１−７６７１９号公報
に記載された吸気制御装置のように、吸気通路に加振器
を設け、その加振器により吸気通路に圧縮波を発生させ
ることも提案されている。

【０００８】図７に示すように、この吸気制御装置にお
いて、吸気通路７２に設けられた加振器７６は、ソレノ
イド７７により往復移動する加振棒７８をダイヤフラム
７９に取り付けた構造となっている。従って、加振棒７
８を往復移動させることによって、ダイヤフラム７９を
吸気通路７２側に膨らませたりソレノイド７７側にへこ
ませたりすると、吸気通路７２内には圧縮波が発生す
る。このため、この圧縮波の周期を加振器７６における
加振棒７８の振動周期を変更することによって調節し、
吸気バルブ８０が開いたときに吸気通路７２において燃
焼室７１の近傍に位置する空気が高圧となるようにする
ことで、燃焼室７１への空気の吸入効率が向上するよう
になる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関に
上記可変吸気システムを採用した場合、吸気通路７２内
の脈動流を効率よく燃焼室７１に供給することはできる
ものの、それら脈動流の振幅自体を操作することはでき
ない。

【００１０】一方、上記公報記載の吸気制御装置にあっ
ては、上記加振器７６を通じて圧縮波を発生することが
できることから、その発生態様を好適に制御すれば上記
脈動流の振幅を操作することも可能となる。

【００１１】しかし、同吸気制御装置はそもそも、サー
ジタンク内での単一吸気通路７２を想定した装置でしか
なく、該装置を上記可変吸気システムに適用したとして
も、振幅操作した脈動流が必ずしも効率よく燃焼室７１
に供給されるとは限らない。特に上記可変吸気システム
において、その開閉弁７５が開に制御されているときに
上記加振が行われたような場合には、各吸気通路７２の
干渉部において予測できない吸気の脈動が発生する懸念
もある。

【００１２】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、可変吸気システムに上記圧
縮波を導入するにあたり、如何なる場合も燃焼室への空
気の吸入効率を高めることができ、ひいては同吸気効率
のより一層の改善を図ることのできる内燃機関の吸気制
御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
め、請求項１記載の発明では、内燃機関に設けられた複
数の燃焼室へ空気を吸入させるために、同燃焼室にそれ
ぞれ接続された複数の吸気通路と、前記各吸気通路同士
を連通させるための連通路に設けられ、前記吸気通路同
士を連通又は遮断する開閉弁と、前記各吸気通路にそれ
ぞれ設けられ、その吸気通路内に圧縮波を発生させる加
振器と、前記開閉弁の開閉並びに前記加振器の駆動を機
関運転状態に応じて制御する制御手段とを備え、前記制
御手段は、前記開閉弁を開制御するとき、前記各吸気通
路の吸気干渉部において前記各圧縮波の振幅が増大され
るよう前記各加振器の駆動を制御するものとした。

【００１４】同構成によれば、開閉弁を閉じて吸気通路
同士を遮断したとき、各吸気通路に設けられた加振器が
内燃機関の吸気効率を向上させるようそれぞれ独立して
制御される。又、開閉弁を開いて吸気通路同士を連通さ
せたとき、各加振器により各吸気通路内に発生したそれ
ぞれの圧縮波が吸気通路の干渉部において同期するよう
に前記加振器が制御される。この状態にあっては、各加
振器により発生したそれぞれの圧縮波が合成されて同合
成波の振幅が大きくなるため、燃焼室への空気の吸入
を、より一層効率よく行うことができるようになる。

【００１５】請求項２記載の発明では、前記各加振器
は、それら加振器と前記開閉弁との間の距離が各々ほぼ
等しくなるように配設されるものとした。同構成によれ
ば、各加振器を同期して駆動するだけで容易に連通路付
近の干渉部にて各圧縮波を同期させることができるよう
になるため、制御手段におけるそれら各加振器の制御負
担が大幅に軽減されるようになる。

【００１６】請求項３記載の発明では、前記各加振器
は、前記開閉弁を挟んで対向するように配設されるもの
とした。同構成によれば、各加振器によって発生した圧
縮波が対向するように進行するため、その各圧縮波の振
幅増大合成がより確実に行われ、制御手段におけるそれ
ら各加振器の制御負担が更に軽減されるようになる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明をＶ型６気筒エンジ
ンの吸気制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図５
に従って説明する。

【００１８】図１は本実施形態の吸気制御装置が適用さ
れるエンジンを示す概略構成図である。このエンジンは
Ｖ字状に形成されたシリンダブロック１１を備え、シリ
ンダブロック１１には六つのピストン（図１には二つの
み図示）１２が往復移動可能に設けられている。ピスト
ン１２はコンロッド１３を介してエンジンの出力軸であ
るクランクシャフト１４に連結され、そのコンロッド１
３によりピストン１２の往復移動がクランクシャフト１
４の回転へと変換されるようになっている。

【００１９】Ｖ字状となるシリンダブロック１１の両上
端には、シリンダヘッド１５が取り付けられている。そ
して、ピストン１２の上端とシリンダヘッド１５との間
には燃焼室１６が形成され、シリンダヘッド１５には燃
焼室１６と連通する吸気ポート１７及び排気ポート１８
が設けられている。この吸気ポート１７には吸気バルブ
１９が設けられ、排気ポート１８には排気バルブ２０が
設けられている。

【００２０】又、シリンダヘッド１５には、回転可能に
支持された吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト
２２が各々平行に設けられている。それらカムシャフト
２１、２２は、図示しないタイミングベルトを介して前
記クランクシャフト１４に連結されている。

【００２１】そして、クランクシャフト１４の回転はタ
イミングベルトを介して両カムシャフト２１，２２に伝
達され、それらカムシャフト２１，２２が回転すること
により、吸気バルブ１９及び排気バルブ２０が開閉駆動
される。開閉駆動された吸気バルブ１９は吸気ポート１
７と燃焼室１６とを連通／遮断し、開閉駆動された排気
バルブ２０は排気ポート１８と燃焼室１６とを連通／遮
断するようになっている。

【００２２】一方、吸気ポート１７にはインテークマニ
ホールド２３が接続され、排気ポート１８にはエキゾー
ストマニホールド２４が接続されている。この排気ポー
ト１８及びエキゾーストマニホールド２４の内部は、排
気通路Ｅとなっている。又、インテークマニホールド２
３の上流端はサージタンク２５に接続され、サージタン
ク２５には吸気管２６を介してエアクリーナ２７が接続
されている。そして、インテークマニホールド２３、サ
ージタンク２５及び吸気管２６内は、吸気通路Ｉとなっ
ている。

【００２３】吸気管２６内にはスロットルバルブ２８が
設けられ、同バルブ２８はアクセル操作に基づき、その
開度が変更される。このスロットルバルブ２８の開度を
変更することにより、燃焼室１６内へ吸入される空気の
量が調整されるようになっている。又、吸気管２６には
スロットルバルブ２８の開度を検出するためのスロット
ルセンサ２９が設けられている。

【００２４】上記吸気ポート１７には、燃焼室１６へ向
かって燃料を噴射するための燃料噴射弁３０が設けられ
ている。この燃料噴射弁３０は、空気が吸気通路Ｉを通
って燃焼室１６へ吸入されるとき、同燃焼室１６へ向け
て燃料を噴射し、燃料及び空気からなる混合ガスを形成
するようになっている。

【００２５】又、シリンダヘッド１５には、燃焼室１６
へ吸入された混合ガスに点火するための点火プラグ３１
が設けられている。この点火プラグ３１はディストリビ
ュータ３２に接続されている。このディストリビュータ
３２には、エンジンの回転に連動して回転する図示しな
いロータと、ロータの回転からエンジンの回転数を検出
する回転数センサ３３とが設けられている。

【００２６】次に、エンジンの燃焼室１６へ空気を吸入
させるための吸気構造について、図２を参照して詳しく
説明する。同図に示されるように、エアクリーナ２７と
連通する吸気管２６は、サージタンク２５に接続されて
いる。このサージタンク２５の内部は、隔壁４１により
二つに仕切られ、同二つに仕切られた部分にはそれぞれ
三ずつインテークマニホールド２３が接続されている。
そして、六つのインテークマニホールド２３は、エンジ
ンに設けられた六つの燃焼室１６とそれぞれ連通してい
る。従って、吸気管２６内における一つの吸気通路Ｉ
は、サージタンク２５内で二つに分岐した後、そのサー
ジタンク２５よりも下流側で六つに分岐している。

【００２７】一方、サージタンク２５の隔壁４１には、
そのサージタンク２５内を通過する二つの吸気通路Ｉ間
を連通又は遮断するための開閉弁４２が設けられてい
る。開閉弁４２はアクチュエータ４３によって開閉駆動
される。又、そのアクチュエータ４３は電子制御ユニッ
ト（以下ＥＣＵという）４４に接続されている。又、Ｅ
ＣＵ４４には、前記スロットルセンサ２９及び回転数セ
ンサ３３が接続されている。そして、ＥＣＵ４４は、ス
ロットルセンサ２９及び回転数センサ３３からの検出信
号等、必要な制御信号に基づきアクチュエータを駆動制
御する。

【００２８】即ち、ＥＣＵ４４は、例えばスロットルバ
ルブ２８の開度が一定であった場合、前述のようにエン
ジンの回転数が高くなると、開閉弁４２を開いてサージ
タンク２５内に位置する二つの吸気通路Ｉを連通させ
る。この状態にあっては、エンジン回転数の高回転時に
吸気通路Ｉ内で発生する周期の短い脈動流に対応して、
有効吸気管長が燃焼室１６からサージタンク２５の手前
までの長さへと短くなるため、その脈動流により燃焼室
１６内へ空気が効率よく吸入される。

【００２９】又，ＥＣＵ４４は、同スロットルバルブ２
８の開度が一定である条件において、エンジンの回転数
が低くなると、開閉弁４２を閉じてサージタンク２５内
に位置する二つの吸気通路Ｉを遮断する。この状態にあ
っては、エンジン回転数の低回転時に吸気通路Ｉ内で発
生する周期の長い脈動流に対応して、有効吸気管が燃焼
室１６から吸気管２６の手前までへと長くなるため、そ
の脈動流により燃焼室１６内へ空気が効率よく吸入され
る。

【００３０】次に、上記サージタンク２５の具体的構成
を図３及び図４（ａ），（ｂ）に基づき説明する。図４
（ａ）は図２に示したサージタンク２５の平断面図であ
り、同図に示すように、サージタンク２５には、吸気管
２６を接続するための上流側接続開口部５１と、各イン
テークマニホールド２３を接続するための六つの下流側
接続開口部５２とが設けられている。又、サージタンク
２５の内部は隔壁４１により第１室５３と第２室５４と
に区画され、その第１室５３及び第２室５４にはそれぞ
れ三つの下流側接続開口部５２が繋がっている。そし
て、上流側接続開口部５１及び下流側接続開口部５２に
吸気管２６及びインテークマニホールド２３が接続され
た状態では、サージタンク２５において第１室５３及び
第２室５４が吸気通路Ｉになる。

【００３１】又、図３は図４（ａ），（ｂ）に示したサ
ージタンク２５の平断面図であり、同図に示すように、
サージタンク２５の隔壁４１には第１室５３と第２室５
４とを連通する連通路５５が設けられ、この連通路５５
に前記開閉弁４２は設けられている。開閉弁４２は隔壁
４１に回転可能に支持された支軸５６と、同支軸５６に
取り付けられた円板状の弁体５７とから構成されてい
る。支軸５６は、サージタンク２５の外部まで延びて前
記アクチュエータ４３に連結され、そのアクチュエータ
４３の駆動によって回動する。そして、支軸５６の回動
により弁体５７が実線で示されるように水平方向へ延び
た状態（開弁状態）になると、第１室５３と第２室５４
とが連通路５５を介して連通する。又、支軸５６の回動
により弁体５７が二点鎖線で示されるように垂直方向へ
延びた状態（閉弁状態）になると、その弁体５７により
第１室５３と第２室５４との間が遮断される。

【００３２】一方、サージタンク２５のハウジング２５
ａにおいて、連通路５５と同軸上に位置する部分には貫
通孔５８ａ，５８ｂが設けられている。この一対の貫通
孔５８ａ，５８ｂは開閉弁４２を挟むように配置され、
貫通孔５８ａから開閉弁４２の支軸５６までの距離は、
貫通孔５８ｂから支軸５６までの距離と等しくなってい
る。

【００３３】又、ハウジング２５ａの外側面において、
貫通孔５８ａ，５８ｂに対応する位置には、それぞれ加
振器５９ａ，５９ｂが設けられている。加振器５９ａ，
５９ｂは断面コ字状に形成された本体ケース６０を備
え、本体ケース６０の開口部は貫通孔５８ａ，５８ｂに
対応して位置している。更に、本体ケース６０内にはソ
レノイド６１及び加振棒６２が設けられ、ソレノイド６
１への電圧印加を制御することにより、加振棒６２が貫
通孔５８ａ，５８ｂの軸線方向へ振動するようになって
いる。

【００３４】本体ケース６０の開口部には、その開口部
と貫通孔５８ａ，５８ｂとを遮断するようにシート状の
ダイヤフラム６３が設けられている。このダイヤフラム
６３には加振棒６２が連結されている。そのため、加振
棒６２が振動すると、ダイヤフラム６３がサージタンク
２５の内部へ向かって膨らんだり、同タンク２５の外部
へ向かってへこんだりする。このダイヤフラム６３の動
作により、サージタンク２５内の吸気通路Ｉに圧縮波が
発生するようになっている。

【００３５】ここで、前述したように貫通孔５８ａ，５
８ｂと開閉弁４２の支軸５６との距離が等しいことか
ら、加振器５９ａのダイヤフラム６３と開閉弁４２の支
軸５６との距離は、加振器５９ｂのダイヤフラム６３と
開閉弁４２の支軸５６との距離と同じ値になる。又、貫
通孔５８ａ，５８ｂは連通路５５の軸線上に位置してい
るため、加振器５９ａ，５９ｂのダイヤフラム６３は開
閉弁４２を挟むように対向して位置する。

【００３６】上記構成の加振器５９ａ，５９ｂは、前記
ＥＣＵ４４によって回転数センサ３３からの検出信号に
基づき駆動制御される。即ち、ＥＣＵ４４は、エンジン
が高回転になるほど加振棒６２の振動数が大きくなるよ
う加振器５９ａ，５９ｂを駆動制御し、エンジンが低回
転になるほど加振動棒６２の振動数が小さくなるよう加
振器５９ａ，５９ｂを駆動制御する。

【００３７】又、ＥＣＵ４４は二つの加振器５９ａ，５
９ｂを同期して駆動する。その結果、加振器５９ａ，５
９ｂのダイヤフラム６３が同期してサージタンク２５の
内部へ膨らむとともに、加振器５９ａ，５９ｂのダイヤ
フラム６３が同期してサージタンク２５の外部へ向かっ
てへこむようになっている。

【００３８】こうした加振器５９ａ，５９ｂの動作によ
り、サージタンク２５内の第１室５３及び第２室５４内
にそれぞれ圧縮波が発生すると、その圧縮波は連通路５
５内へ進行して同通路５５内にて互いに干渉する。因み
に連通路５５に到達したときの両圧縮波の波形は、それ
ぞれ図５（ａ），（ｂ）に示されるように同期した状態
となる。

【００３９】次に、上記のように構成された吸気制御装
置の作用を説明する。開閉弁４２が閉じて第１室５３及
び第２室５４間が遮断されている場合、二つの加振器５
９ａ，５９ｂはそれぞれ独立して駆動制御され、その加
振器５９ａ，５９ｂの駆動制御により吸気通路Ｉ内には
燃焼室１６へ効率よく空気が吸入されるような周期の圧
縮波が生じる。

【００４０】又、開閉弁４２が開いて第１室５３と第２
室５４が連通している場合、図３に示した二つの加振器
５９ａ，５９ｂは上述したように同期して駆動される。
その二つの加振器５９ａ，５９ｂの駆動により第１室５
３及び第２室５４にそれぞれ発生した二つの圧縮波は、
連通路５５内へ向かって対向するように進行し、連通路
５５内にて合成される。そして、二つの圧縮波を対向す
るように進行させた状態で合成することにより、両圧縮
波の合成を確実に行うことができるようになる。

【００４１】又、連通路５５内における両圧縮波の波形
は、図５（ａ），（ｂ）に示したように同期した状態に
なるため、連通路５５内で両圧縮波が合成されると、そ
の合成波の振幅は図５（ｃ）に示すように両圧縮波の振
幅よりも大きくなる。そして、この合成波により燃焼室
１６内への吸気吸入が促進されるため、同燃焼室１６へ
の空気吸入を、より一層効率よく行うことができるよう
になる。

【００４２】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、下記（ａ）〜（ｃ）に示す効果が得られるようにな
る。 （ａ）開閉弁４２が閉じている場合には、吸気通路Ｉ内
に燃焼室１６へ効率よく吸気がされるような周期の圧縮
波が生じるよう二つの加振器５９ａ，５９ｂがそれぞれ
独立して駆動制御される。又、開閉弁４２が開いている
場合には、二つの加振器５９ａ，５９ｂが同期して駆動
され、サージタンク７３の第１室５３及び第２室５４に
それぞれ発生した圧縮波が連通路５５内で合成されたと
きの合成波の振幅が圧縮波の振幅よりも大きくされる。
そして、その合成波により、一層効率よく燃焼室１６へ
空気を吸入させ、エンジンの出力向上を図ることができ
るようになる。従って、開閉弁４２の開閉状態が如何な
る場合でも、燃焼室１６への空気の吸入効率を高めるこ
とができ、ひいては同吸気効率のより一層の改善を図る
ことができる。

【００４３】（ｂ）加振器５９ａのダイヤフラム６３と
開閉弁４２の支軸５６との距離が、加振器５９ｂのダイ
ヤフラム６３と開閉弁４２の支軸５６との距離と同じ値
となるように、二つの加振動器５９ａ，５９ｂを配置し
た。そのため、両加振器５９ａ，５９ｂを同期して駆動
するだけで、その両加振器５９ａ，５９ｂによって発生
した二つの圧縮波を連通路５５内にて容易に同期させ、
その振幅の増大を図るることができる。従って、両加振
器５９ａ，５９ｂの制御が容易になって、ＥＣＵ４４に
おける同期制御の制御負担が大幅低減されるようにな
る。

【００４４】（ｃ）二つの加振器５９ａ，５９ｂは開閉
弁４２を挟んで対向するように配置されているため、そ
の両加振器５９ａ，５９ｂによって発生した二つの圧縮
波は対向するように進行する。対向するように進行する
二つの圧縮波の合成波は連通路５５内にて確実に合成さ
れるため、両圧縮波からなる合成波の振幅を確実に大き
くすることができる。

【００４５】尚、本発明は、例えば以下のように変更し
て具体化することもできる。 （１）本実施形態において、加振器５９ａのダイヤフラ
ム６３と開閉弁４２の支軸５６との距離が、加振器５９
ｂのダイヤフラム６３と開閉弁４２の支軸５６との距離
と異なっていてもよい。この場合、その両加振器５９
ａ，５９ｂによって生じた二つの圧縮波が連通路５５付
近の干渉部にて最大振幅となるように、両加振器５９
ａ，５９ｂの駆動制御を個別に行うことになる。

【００４６】（２）本実施形態において、二つの加振器
５９ａ，５９ｂが開閉弁４２を挟んで対向していなくて
もよい。例えば、本実施形態のように支軸５６を中心と
した両加振器５９ａ，５９ｂの角度間隔が１８０°とな
るのではなく、その角度間隔が９０°となるように加振
器５９ａ，５９ｂを配置してもよい。この場合でも、加
振器５９ａと開閉弁４２との距離を加振器５９ｂと開閉
弁４２との距離と等しくするか、二つの圧縮波の合成波
が連通路５５付近の干渉部にて最大振幅となるように、
両加振器５９ａ，５９ｂの駆動制御を個別に行なうよう
にすれば、上記（ｂ）に準じたの効果を得ることはでき
る。

【００４７】（３）本実施形態では、サージタンク２５
内で六つの吸気通路Ｉを二つの吸気通路Ｉとなるように
合流させ、二つの加振器５９ａ，５９ｂでそれぞれ二つ
の吸気通路Ｉに圧縮波を発生させたが、本発明はこれに
限定されない。例えば六つの吸気通路Ｉをサージタンク
２５内で三つの吸気通路Ｉとなるように合流させてもよ
い。この場合、サージタンク２５内の各吸気通路Ｉを連
通させるように二つの連通路５５が設けられ、それら連
通路５５にそれぞれ開閉弁４２が設けられる。そして、
三つの加振器によりサージタンク２５内の各吸気通路Ｉ
にそれぞれ圧縮波が形成されることになる。この場合、
三つの圧縮波が合成されるため、その合成波の振幅を更
に大きくして、燃焼室１６への空気の吸入効率を一層向
上させることができる。

【００４８】（４）サージタンク２５を空気の流通方向
へ長くなるように形成し、そのサージタンク２５の上流
側と下流側との二ヶ所に連通路５５及び開閉弁４２をそ
れぞれ設ける。そして、二つの連通路５５及び開閉弁３
４に対応する位置にそれぞれ加振器５９ａ，５９ｂを設
けるようにしてもよい。この場合、二つの開閉弁４２に
おける開閉の組み合わせにより、有効吸気管長を三種類
の長さに変更することができ、エンジンの回転数等に対
応したよりきめ細かい有効吸気管長の調整を行うことが
できる。又、このように構成しても、上記実施形態と同
様の効果を得ることができる。

【００４９】

【発明の効果】請求項１記載の発明では、開閉弁を閉じ
て吸気通路同士を遮断すると、各吸気通路に設けられた
加振器が内燃機関の吸気効率を向上させるようそれぞれ
独立して制御される。又、開閉弁を開いた状態では、各
加振器からの圧縮波が吸気通路の干渉部にて同期するよ
うに同各加振器が制御される。その結果、それら圧縮波
が合成されて同合成波の振幅が大きくなり、内燃機関の
吸気効率が向上する。従って、開閉弁の開閉状態等が如
何なる場合でも、燃焼室への空気の吸入効率を高めるこ
とができ、ひいては同吸気効率のより一層の改善を図る
ことができる。

【００５０】請求項２記載の発明によれば、各加振器を
同期して駆動するだけで容易に連通路付近の干渉部にて
各圧縮波を同期させることができるようになる。そのた
め、吸気通路内で各圧縮波を合成して振幅を容易に大き
くすることができ、制御手段におけるそれら各加振器の
制御負担を大幅軽減することができる。

【００５１】請求項３記載の発明によれば、各加振器に
よって発生した圧縮波が対向するように進行するため、
その各圧縮波の振幅増大合成がより確実に行われ、制御
手段におけるそれら各加振器の制御負担を更に軽減する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態におけるエンジンの構成を示す断面
図。

【図２】同エンジンの吸気構造を示す概略図。

【図３】サージタンクの構成を示す断面図。

【図４】（ａ）は図３のサージタンクを矢印Ａ−Ａ方向
から見た断面図、（ｂ）はサージタンクの側面図。

【図５】各加振器による圧縮波合成態様を示す圧力波
形。

【図６】従来の可変吸気システムを示す概略図。

【図７】従来の吸気制御装置を示す概略図。

【符号の説明】

１６…燃焼室、４２…開閉弁、５５…連通路、５９ａ，
５９ｂ…加振器、Ｉ…吸気通路。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関に設けられた複数の燃焼室へ空気
   を吸入させるために、同燃焼室にそれぞれ接続された複
   数の吸気通路と、 前記各吸気通路同士を連通させるための連通路に設けら
   れ、前記吸気通路同士を連通又は遮断する開閉弁と、 前記各吸気通路にそれぞれ設けられ、その吸気通路内に
   圧縮波を発生させる加振器と、 前記開閉弁の開閉並びに前記加振器の駆動を機関運転状
   態に応じて制御する制御手段と、 を備え、前記制御手段は、前記開閉弁を開制御すると
   き、前記各吸気通路の吸気干渉部において前記各圧縮波
   の振幅が増大されるよう前記各加振器の駆動を制御する
   内燃機関の吸気制御装置。
2. 【請求項２】前記各加振器は、それら加振器と前記開閉
   弁との間の距離が各々ほぼ等しくなるように配設される
   請求項１記載の内燃機関の吸気制御装置。
3. 【請求項３】前記各加振器は、前記開閉弁を挟んで対向
   するように配設される請求項１又は２記載の内燃機関の
   吸気制御装置。