JPH10121990A - ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置Info
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- JPH10121990A JPH10121990A JP9202709A JP20270997A JPH10121990A JP H10121990 A JPH10121990 A JP H10121990A JP 9202709 A JP9202709 A JP 9202709A JP 20270997 A JP20270997 A JP 20270997A JP H10121990 A JPH10121990 A JP H10121990A
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- injection timing
- fuel
- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置
において、簡単且つ低コストな構造で確実にタイマピス
トンを始動時の噴射時期位置に位置させることにより始
動性の向上を図る。 【解決手段】 フィードポンプ２３の上流側に連通する
低圧室３９ａとフィードポンプ２３の吐出側のポンプ室
２６に連通する高圧室３９ｂとを有してポンププランジ
ャ３１による燃料噴射時期を制御するタイマピストン３
９を設け、このタイマピストン３９の低圧室３９ａと高
圧室３９ｂとを連通するバイパス通路４２を設けると共
に、このバイパス通路４２の開閉するコントロールバル
ブ４３を設け、燃料噴射時期変更手段１７によってエン
ジン１２が停止したときにコントロールバルブ４３によ
ってバイパス通路４２を開放してタイマピストン３９の
低圧室３９ａと高圧室３９ｂとを所定時間だけ連通する
ことで、ポンププランジャ３１による燃料噴射時期を始
動時の噴射時期位置に変更する。
において、簡単且つ低コストな構造で確実にタイマピス
トンを始動時の噴射時期位置に位置させることにより始
動性の向上を図る。 【解決手段】 フィードポンプ２３の上流側に連通する
低圧室３９ａとフィードポンプ２３の吐出側のポンプ室
２６に連通する高圧室３９ｂとを有してポンププランジ
ャ３１による燃料噴射時期を制御するタイマピストン３
９を設け、このタイマピストン３９の低圧室３９ａと高
圧室３９ｂとを連通するバイパス通路４２を設けると共
に、このバイパス通路４２の開閉するコントロールバル
ブ４３を設け、燃料噴射時期変更手段１７によってエン
ジン１２が停止したときにコントロールバルブ４３によ
ってバイパス通路４２を開放してタイマピストン３９の
低圧室３９ａと高圧室３９ｂとを所定時間だけ連通する
ことで、ポンププランジャ３１による燃料噴射時期を始
動時の噴射時期位置に変更する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、分配型燃料噴射ポ
ンプによるディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置
に関する。
ンプによるディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５に従来のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置の概略構成、図６に従来の燃料噴射ポ
ンプにおけるポンプ回転速度に対する燃圧を表すグラフ
を示す。
噴射時期制御装置の概略構成、図６に従来の燃料噴射ポ
ンプにおけるポンプ回転速度に対する燃圧を表すグラフ
を示す。
【０００３】図５に示すように、分配型燃料噴射ポンプ
101はディーゼルエンジンに装着され、一本のポンピン
グエレメントによって圧送される燃料を、回転するピス
トン（プランジャ）によって供給するものである。この
燃料噴射ポンプ101の吸入側にはフューエルフィルタ102
及び燃料／水分離器103を介して燃料タンク104に接続さ
れている。一方、燃料噴射ポンプ101の吐出側には図示
しないディーゼルエンジンの噴射ノズル105が接続され
ており、所定量、所定圧の燃料を所定時期に圧送して噴
射ノズル105から噴射することができる。また、燃料噴
射ポンプ101にはオーバーフローした燃料を燃料タンク1
04に戻すオーバーフロー通路106が設けられている。
101はディーゼルエンジンに装着され、一本のポンピン
グエレメントによって圧送される燃料を、回転するピス
トン（プランジャ）によって供給するものである。この
燃料噴射ポンプ101の吸入側にはフューエルフィルタ102
及び燃料／水分離器103を介して燃料タンク104に接続さ
れている。一方、燃料噴射ポンプ101の吐出側には図示
しないディーゼルエンジンの噴射ノズル105が接続され
ており、所定量、所定圧の燃料を所定時期に圧送して噴
射ノズル105から噴射することができる。また、燃料噴
射ポンプ101にはオーバーフローした燃料を燃料タンク1
04に戻すオーバーフロー通路106が設けられている。
【０００４】この燃料噴射ポンプ101において、ポンプ
ハウジング111内の一方にはドライブシャフト112の軸端
部が嵌入して回転自在となっており、このドライブシャ
フト112の中間部にはフィードポンプ113が装着（図５で
は９０度展開状態で図示）され、このフィードポンプ11
3には燃料タンク104からの吸入通路114が接続されてい
る。また、このフィードポンプ113の吐出側は吐出通路1
15を介してポンプ室116に接続されており、この吐出通
路115の中途部にはレギュレーティングバルブ117が介装
され、このレギュレーティングバルブ117は戻し通路118
を介して吸入通路114に接続されている。
ハウジング111内の一方にはドライブシャフト112の軸端
部が嵌入して回転自在となっており、このドライブシャ
フト112の中間部にはフィードポンプ113が装着（図５で
は９０度展開状態で図示）され、このフィードポンプ11
3には燃料タンク104からの吸入通路114が接続されてい
る。また、このフィードポンプ113の吐出側は吐出通路1
15を介してポンプ室116に接続されており、この吐出通
路115の中途部にはレギュレーティングバルブ117が介装
され、このレギュレーティングバルブ117は戻し通路118
を介して吸入通路114に接続されている。
【０００５】ドライブシャフト112の先端部にはカップ
リング119を介してカムプレート120が一体回転自在で、
且つ、軸方向相対移動自在に連結され、このカムプレー
ト120にはプランジャ121が固結されている。また、ポン
プハウジング111にはドライブシャフト112が貫通してカ
ップリング119の外周辺に位置するようにローラリング1
22が固定されており、このローラリング122内には複数
のローラ123が枢着されている。そして、ポンプハウジ
ング111とカムプレート120との間には圧縮スプリング12
4が介装され、この圧縮スプリング124の付勢力によって
カムプレート120及びプランジャ121を軸方向一方（図５
にて左方）に付勢することで、カムプレート120のカム
面がローラリング122の各ローラ123に圧接されている。
リング119を介してカムプレート120が一体回転自在で、
且つ、軸方向相対移動自在に連結され、このカムプレー
ト120にはプランジャ121が固結されている。また、ポン
プハウジング111にはドライブシャフト112が貫通してカ
ップリング119の外周辺に位置するようにローラリング1
22が固定されており、このローラリング122内には複数
のローラ123が枢着されている。そして、ポンプハウジ
ング111とカムプレート120との間には圧縮スプリング12
4が介装され、この圧縮スプリング124の付勢力によって
カムプレート120及びプランジャ121を軸方向一方（図５
にて左方）に付勢することで、カムプレート120のカム
面がローラリング122の各ローラ123に圧接されている。
【０００６】このプランジャ121内には内部に軸方向に
沿った燃料通路121aが形成されると共に、吸入ポート12
1b、分配ポート121c、スピルポート121dが形成されてお
り、プランジャ121の軸方向位置と周方向回転位置によ
り、ポンプ室116の燃料を吸入ポート121bから燃料通路1
21aに吸入したり、燃料通路121aに吸入した燃料を分配
ポート121cから分配通路125に吐出したり、あるいは、
スピルポート121dからポンプ室116に戻したりすること
ができる。なお、分配通路125はデリバリバルブ126を介
して噴射ノズル105に接続されている。
沿った燃料通路121aが形成されると共に、吸入ポート12
1b、分配ポート121c、スピルポート121dが形成されてお
り、プランジャ121の軸方向位置と周方向回転位置によ
り、ポンプ室116の燃料を吸入ポート121bから燃料通路1
21aに吸入したり、燃料通路121aに吸入した燃料を分配
ポート121cから分配通路125に吐出したり、あるいは、
スピルポート121dからポンプ室116に戻したりすること
ができる。なお、分配通路125はデリバリバルブ126を介
して噴射ノズル105に接続されている。
【０００７】また、ポンプハウジング111の下部にはド
ライブシャフト112と直交する方向に移動自在なタイマ
ピストン127が設けられて（図５では９０度展開状態で
図示）おり、低圧室127aと高圧室127bが区画されてい
る。この低圧室127aは燃料タンク104からの吸入通路114
に連通路146を介して連通する一方、高圧室127bはポン
プ室116に連通路144及びオリフィス145を介して連通し
ている。そして、このタイマピストン127にはローラリ
ング122のスライドピン128が係合する一方、低圧室127a
には圧縮スプリング129が装着されており、この圧縮ス
プリング129の付勢力によってタイマピストン127を軸方
向一方（図５にて右方）に付勢することで、ローラリン
グ122を周方向に回動してプランジャ121による噴射時期
を遅らせる方向に付勢している。なお、ポンプハウジン
グ111の吸入溝130にはフューエルカットソレノイド131
が設けられている。
ライブシャフト112と直交する方向に移動自在なタイマ
ピストン127が設けられて（図５では９０度展開状態で
図示）おり、低圧室127aと高圧室127bが区画されてい
る。この低圧室127aは燃料タンク104からの吸入通路114
に連通路146を介して連通する一方、高圧室127bはポン
プ室116に連通路144及びオリフィス145を介して連通し
ている。そして、このタイマピストン127にはローラリ
ング122のスライドピン128が係合する一方、低圧室127a
には圧縮スプリング129が装着されており、この圧縮ス
プリング129の付勢力によってタイマピストン127を軸方
向一方（図５にて右方）に付勢することで、ローラリン
グ122を周方向に回動してプランジャ121による噴射時期
を遅らせる方向に付勢している。なお、ポンプハウジン
グ111の吸入溝130にはフューエルカットソレノイド131
が設けられている。
【０００８】更に、ポンプハウジング111の側部にはガ
バナレバー132が装着されており、このガバナレバー132
にはテンションレバー133とコントロールレバー134が枢
着されており、このテンションレバー133とコントロー
ルレバー134との各上部間に圧縮スプリング135が介装さ
れる一方、コントロールレバー134の下部はプランジャ1
21に嵌合したスピルリング136に係合している。また、
ドライブシャフト112には駆動ギヤ137が固結され、この
駆動ギヤ137はガバナシャフト138の従動ギヤ139と噛み
合っている。このガバナシャフト138はフライウエイト1
40を介してガバナスリーブ141が移動自在に嵌合してい
る。そして、ポンプハウジング111の上部にはアジャス
ティングレバー（アクセルレバー）142が装着されてお
り、このアジャスティングレバー142とテンションレバ
ー133との間に引張スプリング143が架設されることで、
その付勢力によってコントロールレバー134がガバナス
リーブ141の先端部に当接している。
バナレバー132が装着されており、このガバナレバー132
にはテンションレバー133とコントロールレバー134が枢
着されており、このテンションレバー133とコントロー
ルレバー134との各上部間に圧縮スプリング135が介装さ
れる一方、コントロールレバー134の下部はプランジャ1
21に嵌合したスピルリング136に係合している。また、
ドライブシャフト112には駆動ギヤ137が固結され、この
駆動ギヤ137はガバナシャフト138の従動ギヤ139と噛み
合っている。このガバナシャフト138はフライウエイト1
40を介してガバナスリーブ141が移動自在に嵌合してい
る。そして、ポンプハウジング111の上部にはアジャス
ティングレバー（アクセルレバー）142が装着されてお
り、このアジャスティングレバー142とテンションレバ
ー133との間に引張スプリング143が架設されることで、
その付勢力によってコントロールレバー134がガバナス
リーブ141の先端部に当接している。
【０００９】従って、ディーゼルエンジンが駆動する
と、その1/2 回転でドライブシャフト112が駆動回転
し、フィードポンプ113が回転すると燃料タンク104内に
設けられた図示しない低圧ポンプから燃料が圧送され
る。その後、フィードポンプ113によってポンプ室116に
圧送される高圧の燃料の燃料圧力を所定値に保つため
に、レギュレーティングバルブ117によって燃料圧力
（燃料圧力）が制御されながら、燃料は吐出通路115を
介してポンプ室116に送給される。一方、プランジャ121
はドライブシャフト112にカップリング119で連結された
カムプレート120によって回転し、また、このカムプレ
ート120はエンジンのシリンダ数と同じ数のフェイスカ
ムをもっており、ドライブシャフト112によって回転さ
せられると、ローラリング122に取付けられた各ローラ1
23上をカムリフト量だけ往復運動する。従って、カムプ
レート120に連結されたプランジャ121は回転運動を行う
と共に往復運動を行う。
と、その1/2 回転でドライブシャフト112が駆動回転
し、フィードポンプ113が回転すると燃料タンク104内に
設けられた図示しない低圧ポンプから燃料が圧送され
る。その後、フィードポンプ113によってポンプ室116に
圧送される高圧の燃料の燃料圧力を所定値に保つため
に、レギュレーティングバルブ117によって燃料圧力
（燃料圧力）が制御されながら、燃料は吐出通路115を
介してポンプ室116に送給される。一方、プランジャ121
はドライブシャフト112にカップリング119で連結された
カムプレート120によって回転し、また、このカムプレ
ート120はエンジンのシリンダ数と同じ数のフェイスカ
ムをもっており、ドライブシャフト112によって回転さ
せられると、ローラリング122に取付けられた各ローラ1
23上をカムリフト量だけ往復運動する。従って、カムプ
レート120に連結されたプランジャ121は回転運動を行う
と共に往復運動を行う。
【００１０】即ち、燃料の吸入はプランジャ121の下降
時に吸入溝130と吸入ポート121bとが合致したときに行
われ、その後、プランジャ121が回転して分配ポート121
cと分配通路125が合致すると、デリバリバルブ126を通
って噴射ノズル105から噴射されるが、コントロールレ
バー134によってスピルリング136が開いたときに、プラ
ンジャ121内の燃料がスピルポート121dからポンプ室116
に開放されて燃料噴射量が制御され、そのときに噴射は
終わる。また、ポンプ室116の燃料圧が連通路144及びオ
リフィス145を介して高圧室127bに作用し、この高圧室1
27bの燃料圧が増大することによってタイマピストン127
がスプリング129 を圧縮する方向に作動することで、こ
のタイマピストン127がローラリング122を回転させて進
角させ、噴射タイミングを制御している。そして、図示
しないイグニッションスイッチをオフにすると、フュー
エルカットソレノイド131への電流が遮断されて分配通
路125を閉じて燃料をカットする。
時に吸入溝130と吸入ポート121bとが合致したときに行
われ、その後、プランジャ121が回転して分配ポート121
cと分配通路125が合致すると、デリバリバルブ126を通
って噴射ノズル105から噴射されるが、コントロールレ
バー134によってスピルリング136が開いたときに、プラ
ンジャ121内の燃料がスピルポート121dからポンプ室116
に開放されて燃料噴射量が制御され、そのときに噴射は
終わる。また、ポンプ室116の燃料圧が連通路144及びオ
リフィス145を介して高圧室127bに作用し、この高圧室1
27bの燃料圧が増大することによってタイマピストン127
がスプリング129 を圧縮する方向に作動することで、こ
のタイマピストン127がローラリング122を回転させて進
角させ、噴射タイミングを制御している。そして、図示
しないイグニッションスイッチをオフにすると、フュー
エルカットソレノイド131への電流が遮断されて分配通
路125を閉じて燃料をカットする。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の分配型
燃料噴射ポンプ101にあって、タイマピストン127の低圧
室127aには吸入通路114を通して燃料タンク104内の燃料
圧が作用する一方、タイマピストン127の高圧室127bに
はフィードポンプ113による吐出燃圧（ポンプ室116の燃
力）が作用しており、このタイマピストン127の移動に
よってローラリング122を回転させることで進角あるい
は遅角させて噴射タイミングを制御している。近年、こ
の燃料噴射ポンプ101を電子制御するものが提案されて
おり、この場合、タイマピストン127の低圧室127aと高
圧室127bとの間にバイパス通路を設けると共に、このバ
イパス通路に電磁弁を介装したものがある。従って、エ
ンジンの運転状態に応じてこの電磁弁によってバイパス
通路をデューティ駆動することでタイマピストン127を
移動し、噴射タイミングをきめ細かく制御することがで
きる。
燃料噴射ポンプ101にあって、タイマピストン127の低圧
室127aには吸入通路114を通して燃料タンク104内の燃料
圧が作用する一方、タイマピストン127の高圧室127bに
はフィードポンプ113による吐出燃圧（ポンプ室116の燃
力）が作用しており、このタイマピストン127の移動に
よってローラリング122を回転させることで進角あるい
は遅角させて噴射タイミングを制御している。近年、こ
の燃料噴射ポンプ101を電子制御するものが提案されて
おり、この場合、タイマピストン127の低圧室127aと高
圧室127bとの間にバイパス通路を設けると共に、このバ
イパス通路に電磁弁を介装したものがある。従って、エ
ンジンの運転状態に応じてこの電磁弁によってバイパス
通路をデューティ駆動することでタイマピストン127を
移動し、噴射タイミングをきめ細かく制御することがで
きる。
【００１２】ところで、フィードポンプ113が回転する
と、燃料がポンプ室116に送給されるが、このとき、レ
ギュレーティングバルブ117によって燃圧が制御される
ようになっている。即ち、図６に示すように、フィード
ポンプ113の回転速度が上昇すると、ポンプ室116の燃圧
は同図に一点鎖線で示すように上昇するが、この燃圧は
レギュレーティングバルブ117によって制御されること
で同図に実線で示すように制御される。この場合、フィ
ードポンプ113の回転速度がＮ1 のときに噴射時期を制
御可能な燃圧Ｐ1 となるが、近年では、エンジンのより
低回転時にこの制御を行いたい、つまり、ポンプ室116
の圧力を低回転速度時においても高圧に保ちたいという
要望がある。そのため、ポンプハウジング111における
ポンプ室116とオーバーフロー通路106との連結部にチェ
ックバルブを設けることで、フィードポンプ113による
ポンプ室116内の加圧時に所定圧まで燃料のオーバーフ
ローを抑制している。すると、図６に点線で示すよう
に、フィードポンプ113の回転速度が上昇し、フィード
ポンプ113の回転速度がＮ1 より低いＮ2 のときに噴射
時期を制御可能な燃圧Ｐ1 となる。
と、燃料がポンプ室116に送給されるが、このとき、レ
ギュレーティングバルブ117によって燃圧が制御される
ようになっている。即ち、図６に示すように、フィード
ポンプ113の回転速度が上昇すると、ポンプ室116の燃圧
は同図に一点鎖線で示すように上昇するが、この燃圧は
レギュレーティングバルブ117によって制御されること
で同図に実線で示すように制御される。この場合、フィ
ードポンプ113の回転速度がＮ1 のときに噴射時期を制
御可能な燃圧Ｐ1 となるが、近年では、エンジンのより
低回転時にこの制御を行いたい、つまり、ポンプ室116
の圧力を低回転速度時においても高圧に保ちたいという
要望がある。そのため、ポンプハウジング111における
ポンプ室116とオーバーフロー通路106との連結部にチェ
ックバルブを設けることで、フィードポンプ113による
ポンプ室116内の加圧時に所定圧まで燃料のオーバーフ
ローを抑制している。すると、図６に点線で示すよう
に、フィードポンプ113の回転速度が上昇し、フィード
ポンプ113の回転速度がＮ1 より低いＮ2 のときに噴射
時期を制御可能な燃圧Ｐ1 となる。
【００１３】一般に、イグニッションキースイッチをオ
フにしてエンジンを停止すると、ポンプ室116内の高圧
燃料をオーバーフロー通路106からオーバーフローさせ
ることで、ポンプ室116、つまり、高圧室127bの燃料圧
を低下させ、タイマピストン127の低圧室127a内に設け
られた圧縮スプリング129の付勢力によってこのタイマ
ピストン127を高圧室127b側に移動する。ところが、エ
ンジンを停止すると、タイマピストン127をデューティ
制御する電磁弁によってバイパス通路が閉塞され、ま
た、特に低温時には、レギュレーティングバルブ117及
びチェックバルブの機能により、ポンプ室116内の高圧
燃料が十分に抜けずにタイマピストン127が始動時の噴
射時期位置に戻らないこと、また、低温時は燃料の粘度
が大きいためタイマピストン127とその外壁部分との間
の抵抗が増大し易くなり、タイマピストン127が始動時
の噴射時期位置に戻らない場合もある。従って、タイマ
ピストン127が始動時の噴射時期位置に戻らない状態で
は、イグニッションキースイッチをオンにしたとき、エ
ンジンの始動性が悪化するという問題があった。
フにしてエンジンを停止すると、ポンプ室116内の高圧
燃料をオーバーフロー通路106からオーバーフローさせ
ることで、ポンプ室116、つまり、高圧室127bの燃料圧
を低下させ、タイマピストン127の低圧室127a内に設け
られた圧縮スプリング129の付勢力によってこのタイマ
ピストン127を高圧室127b側に移動する。ところが、エ
ンジンを停止すると、タイマピストン127をデューティ
制御する電磁弁によってバイパス通路が閉塞され、ま
た、特に低温時には、レギュレーティングバルブ117及
びチェックバルブの機能により、ポンプ室116内の高圧
燃料が十分に抜けずにタイマピストン127が始動時の噴
射時期位置に戻らないこと、また、低温時は燃料の粘度
が大きいためタイマピストン127とその外壁部分との間
の抵抗が増大し易くなり、タイマピストン127が始動時
の噴射時期位置に戻らない場合もある。従って、タイマ
ピストン127が始動時の噴射時期位置に戻らない状態で
は、イグニッションキースイッチをオンにしたとき、エ
ンジンの始動性が悪化するという問題があった。
【００１４】ところで、上述したような分配型燃料噴射
ポンプにおいて、例えば、イグニッションスイッチをオ
フすると同時にポンプ室内に充満している燃料の内圧を
低下させるものとして、実開平７−３５７５９号公報に
開示されたものがある。これは、フィードポンプの吐出
側より吸入側へ挿通するバイパス通路を設け、イグニッ
ションスイッチをオフしたときに、燃料噴射ポンプのレ
ギュレーティングバルブのピストンが押し上げられてこ
のバイパス通路を開放することで、ポンプ室内に充満し
ている燃料の内圧を低下させ、燃料カットを行うもので
ある。
ポンプにおいて、例えば、イグニッションスイッチをオ
フすると同時にポンプ室内に充満している燃料の内圧を
低下させるものとして、実開平７−３５７５９号公報に
開示されたものがある。これは、フィードポンプの吐出
側より吸入側へ挿通するバイパス通路を設け、イグニッ
ションスイッチをオフしたときに、燃料噴射ポンプのレ
ギュレーティングバルブのピストンが押し上げられてこ
のバイパス通路を開放することで、ポンプ室内に充満し
ている燃料の内圧を低下させ、燃料カットを行うもので
ある。
【００１５】この公報に開示されたものにあっては、イ
グニッションスイッチをオフすると、レギュレーティン
グバルブのバイパス通路を開放してポンプ室内の燃料圧
を低下させることができる。ところが、ポンプ室とタイ
マピストンの高圧室との間には燃料圧の脈動によってタ
イマピストンが微小に移動して噴射時期の制御精度が悪
化するのを防止する目的でオリフィスが介在しており、
ポンプ室内の燃料圧を低下させてもタイマピストンの高
圧室の燃料をポンプ室には抜きにくく、確実性が不十分
である。
グニッションスイッチをオフすると、レギュレーティン
グバルブのバイパス通路を開放してポンプ室内の燃料圧
を低下させることができる。ところが、ポンプ室とタイ
マピストンの高圧室との間には燃料圧の脈動によってタ
イマピストンが微小に移動して噴射時期の制御精度が悪
化するのを防止する目的でオリフィスが介在しており、
ポンプ室内の燃料圧を低下させてもタイマピストンの高
圧室の燃料をポンプ室には抜きにくく、確実性が不十分
である。
【００１６】また、噴射ノズルから噴射される燃料を燃
焼室内に直接供給する直接噴射式ディーゼルエンジンに
おいては、噴射圧力を高めるためにカムプレートに設け
られたフェイスカムのプロフィールを高くする傾向にあ
る。そのため、カムプレートが回転してフェイスカムが
ローラを乗り越える際に、タイマピストン位置を振動さ
せる外力が大きくなりやすい。従来、フェイスカムのプ
ロフィールが比較的低いディーゼルエンジンに比べて、
オリフィス径を小径にすることにより燃料圧が急激に高
圧室に作用してこの振動を増幅することを防止してい
る。そのため、フェイスカムのプロフィールが高いよう
な直接噴射式ディーゼルエンジンにおいては、ポンプ室
内の燃料圧を低下させてもタイマピストンの高圧室の燃
料をポンプ室には非常に抜きにくく、確実性が不十分で
ある。
焼室内に直接供給する直接噴射式ディーゼルエンジンに
おいては、噴射圧力を高めるためにカムプレートに設け
られたフェイスカムのプロフィールを高くする傾向にあ
る。そのため、カムプレートが回転してフェイスカムが
ローラを乗り越える際に、タイマピストン位置を振動さ
せる外力が大きくなりやすい。従来、フェイスカムのプ
ロフィールが比較的低いディーゼルエンジンに比べて、
オリフィス径を小径にすることにより燃料圧が急激に高
圧室に作用してこの振動を増幅することを防止してい
る。そのため、フェイスカムのプロフィールが高いよう
な直接噴射式ディーゼルエンジンにおいては、ポンプ室
内の燃料圧を低下させてもタイマピストンの高圧室の燃
料をポンプ室には非常に抜きにくく、確実性が不十分で
ある。
【００１７】更に、タイマピストンの高圧室に対してポ
ンプ室の容積は大きく、タイマピストンの高圧室の燃料
をポンプ室に抜くのに長時間を要してしまい、その間、
レギュレーティングバルブを継続して駆動することで、
バッテリの消費電力が増大してしまうという問題があ
る。
ンプ室の容積は大きく、タイマピストンの高圧室の燃料
をポンプ室に抜くのに長時間を要してしまい、その間、
レギュレーティングバルブを継続して駆動することで、
バッテリの消費電力が増大してしまうという問題があ
る。
【００１８】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、簡単且つ低コストな構造で確実にタイマピスト
ンを始動時の噴射時期位置に位置させることにより始動
性の向上を図ったディーゼルエンジンの燃料噴射時期制
御装置を提供することを目的とする。
あって、簡単且つ低コストな構造で確実にタイマピスト
ンを始動時の噴射時期位置に位置させることにより始動
性の向上を図ったディーゼルエンジンの燃料噴射時期制
御装置を提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの請求項１の発明のディーゼルエンジンの燃料噴射時
期制御装置は、燃料タンクに貯留された燃料を一定量吸
い上げて送給するフィードポンプと、該フィードポンプ
から送給された燃料を所定の燃料圧に調圧するポンプ室
と、該ポンプ室内の燃料を所定量吸入して噴射ノズルに
分配圧送するポンププランジャと、前記フィードポンプ
の上流側に連通する低圧室と前記ポンプ室に連通する高
圧室とを有して前記ポンププランジャによる燃料噴射時
期を制御するタイマピストンと、該タイマピストンの低
圧室と高圧室とを連通するバイパス通路と、該バイパス
通路の開閉状態を制御するコントロールバルブと、エン
ジンが停止したときに前記コントロールバルブによって
前記バイパス通路を開放して前記タイマピストンの低圧
室と高圧室とを所定時間だけ連通することでタイマピス
トンを始動時の噴射時期位置に変更する燃料噴射時期変
更手段とを具えたことを特徴とするものである。
めの請求項１の発明のディーゼルエンジンの燃料噴射時
期制御装置は、燃料タンクに貯留された燃料を一定量吸
い上げて送給するフィードポンプと、該フィードポンプ
から送給された燃料を所定の燃料圧に調圧するポンプ室
と、該ポンプ室内の燃料を所定量吸入して噴射ノズルに
分配圧送するポンププランジャと、前記フィードポンプ
の上流側に連通する低圧室と前記ポンプ室に連通する高
圧室とを有して前記ポンププランジャによる燃料噴射時
期を制御するタイマピストンと、該タイマピストンの低
圧室と高圧室とを連通するバイパス通路と、該バイパス
通路の開閉状態を制御するコントロールバルブと、エン
ジンが停止したときに前記コントロールバルブによって
前記バイパス通路を開放して前記タイマピストンの低圧
室と高圧室とを所定時間だけ連通することでタイマピス
トンを始動時の噴射時期位置に変更する燃料噴射時期変
更手段とを具えたことを特徴とするものである。
【００２０】従って、フィードポンプが駆動すると、燃
料タンクに貯留された燃料が一定量吸い上げられてポン
プ室に送給され、ここで所定の燃料圧に調圧され、ポン
ププランジャの駆動によってこのポンプ室内の燃料が所
定量吸入しされて噴射ノズルに分配圧送される。このと
き、タイマピストンはフィードポンプの上流側に連通す
る低圧室とポンプ室に連通する高圧室との圧力差によっ
てポンププランジャによる燃料噴射時期を制御する。そ
して、エンジンが停止すると、コントロールバルブによ
ってバイパス通路を開放してタイマピストンの低圧室と
高圧室とを所定時間だけ連通することで、タイマピスト
ンを始動時の噴射時期位置に戻し、ポンププランジャに
よる燃料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更するこ
ととなり、次のエンジン始動時には、確実に始動するこ
ととなる。
料タンクに貯留された燃料が一定量吸い上げられてポン
プ室に送給され、ここで所定の燃料圧に調圧され、ポン
ププランジャの駆動によってこのポンプ室内の燃料が所
定量吸入しされて噴射ノズルに分配圧送される。このと
き、タイマピストンはフィードポンプの上流側に連通す
る低圧室とポンプ室に連通する高圧室との圧力差によっ
てポンププランジャによる燃料噴射時期を制御する。そ
して、エンジンが停止すると、コントロールバルブによ
ってバイパス通路を開放してタイマピストンの低圧室と
高圧室とを所定時間だけ連通することで、タイマピスト
ンを始動時の噴射時期位置に戻し、ポンププランジャに
よる燃料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更するこ
ととなり、次のエンジン始動時には、確実に始動するこ
ととなる。
【００２１】また、請求項２の発明のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置において、前記燃料噴射時期
変更手段は、前記タイマピストンを最大遅角位置に変更
することを特徴とするものである。
ンの燃料噴射時期制御装置において、前記燃料噴射時期
変更手段は、前記タイマピストンを最大遅角位置に変更
することを特徴とするものである。
【００２２】従って、タイマピストンを最大遅角位置に
戻し、ポンププランジャによる燃料噴射時期を最大遅角
位置に変更することとなり、次のエンジン始動時には、
確実に始動することとなる。
戻し、ポンププランジャによる燃料噴射時期を最大遅角
位置に変更することとなり、次のエンジン始動時には、
確実に始動することとなる。
【００２３】また、請求項３の発明のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置において、前記ポンプ室と前
記高圧室は絞りを介して連通することを特徴とするもの
である。
ンの燃料噴射時期制御装置において、前記ポンプ室と前
記高圧室は絞りを介して連通することを特徴とするもの
である。
【００２４】従って、絞りがあることによってポンプ室
の燃料圧を低下させてもタイマピストンの高圧室の燃料
圧が低下しにくい燃料噴射ポンプであっても、速やかに
タイマピストンを始動時の噴射時期位置に戻し、バッテ
リの消費電力を低減しつつ、ポンププランジャによる燃
料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更することとな
り、バッテリを保護すると共に、次のエンジン始動時に
は確実に始動することとなる。
の燃料圧を低下させてもタイマピストンの高圧室の燃料
圧が低下しにくい燃料噴射ポンプであっても、速やかに
タイマピストンを始動時の噴射時期位置に戻し、バッテ
リの消費電力を低減しつつ、ポンププランジャによる燃
料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更することとな
り、バッテリを保護すると共に、次のエンジン始動時に
は確実に始動することとなる。
【００２５】また、請求項４の発明のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置において、前記フィードポン
プと前記ポンプ室との間に該フィードポンプの燃料送油
圧を調整するレギュレーティングバルブが設けられると
共に、前記ポンプ室から前記燃料タンクに戻す通路にオ
ーバーフローバルブが設けられたことを特徴とするもの
である。
ンの燃料噴射時期制御装置において、前記フィードポン
プと前記ポンプ室との間に該フィードポンプの燃料送油
圧を調整するレギュレーティングバルブが設けられると
共に、前記ポンプ室から前記燃料タンクに戻す通路にオ
ーバーフローバルブが設けられたことを特徴とするもの
である。
【００２６】従って、レギュレーティングバルブやオー
バーフローバルブが装着されていても、タイマピストン
を確実に始動時の噴射時期位置に移動し、ポンププラン
ジャによる燃料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更
することができる。
バーフローバルブが装着されていても、タイマピストン
を確実に始動時の噴射時期位置に移動し、ポンププラン
ジャによる燃料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更
することができる。
【００２７】また、請求項５の発明のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置において、前記タイマピスト
ンの位置を検出するピストン位置検出手段を設け、前記
タイマピストン位置が始動時の噴射時期位置になったこ
とが前記ピストン位置検出手段により検出されると、前
記燃料噴射時期変更手段によるタイマピストン位置の変
更を停止することを特徴とするものである。
ンの燃料噴射時期制御装置において、前記タイマピスト
ンの位置を検出するピストン位置検出手段を設け、前記
タイマピストン位置が始動時の噴射時期位置になったこ
とが前記ピストン位置検出手段により検出されると、前
記燃料噴射時期変更手段によるタイマピストン位置の変
更を停止することを特徴とするものである。
【００２８】従って、実際のタイマピストン位置に基づ
いて噴射時期変更手段を制御することが可能となり、噴
射時期変更手段の過剰な制御によるバッテリの消費電力
の増加、及び、噴射時期変更手段の制御が不足すること
によるタイマピストンの遅角不足を防止しつつ、タイマ
ピストンを始動時の噴射時期位置に戻し、ポンププラン
ジャによる燃料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更
することとなり、次のエンジン始動時には確実に始動す
ることとなる。
いて噴射時期変更手段を制御することが可能となり、噴
射時期変更手段の過剰な制御によるバッテリの消費電力
の増加、及び、噴射時期変更手段の制御が不足すること
によるタイマピストンの遅角不足を防止しつつ、タイマ
ピストンを始動時の噴射時期位置に戻し、ポンププラン
ジャによる燃料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更
することとなり、次のエンジン始動時には確実に始動す
ることとなる。
【００２９】また、請求項６の発明のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置において、前記タイマピスト
ンの位置を検出するピストン位置検出手段を設け、前記
タイマピストン位置が最大遅角位置になったことが前記
ピストン位置検出手段により検出されると、前記燃料噴
射時期変更手段によるタイマピストン位置の変更を停止
することを特徴とするものである。
ンの燃料噴射時期制御装置において、前記タイマピスト
ンの位置を検出するピストン位置検出手段を設け、前記
タイマピストン位置が最大遅角位置になったことが前記
ピストン位置検出手段により検出されると、前記燃料噴
射時期変更手段によるタイマピストン位置の変更を停止
することを特徴とするものである。
【００３０】従って、実際のタイマピストン位置に基づ
いて噴射時期変更手段を制御することが可能となり、噴
射時期変更手段の過剰な制御によるバッテリの消費電力
の増加、及び、噴射時期変更手段の制御が不足すること
によるタイマピストンの遅角不足を防止しつつ、タイマ
ピストンを最大遅角位置に戻し、ポンププランジャによ
る燃料噴射時期を最大遅角位置に変更することとなり、
次のエンジン始動時には確実に始動することとなる。
いて噴射時期変更手段を制御することが可能となり、噴
射時期変更手段の過剰な制御によるバッテリの消費電力
の増加、及び、噴射時期変更手段の制御が不足すること
によるタイマピストンの遅角不足を防止しつつ、タイマ
ピストンを最大遅角位置に戻し、ポンププランジャによ
る燃料噴射時期を最大遅角位置に変更することとなり、
次のエンジン始動時には確実に始動することとなる。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づき、本発明の実
施の形態を詳細に説明する。
施の形態を詳細に説明する。
【００３２】図１に本発明の一実施形態に係るディーゼ
ルエンジンの燃料噴射時期制御装置の概略構成、図２に
燃料噴射ポンプの概略断面、図３に燃料噴射時期制御装
置による制御のフローチャートを示す。
ルエンジンの燃料噴射時期制御装置の概略構成、図２に
燃料噴射ポンプの概略断面、図３に燃料噴射時期制御装
置による制御のフローチャートを示す。
【００３３】本実施形態のディーゼルエンジンの燃料噴
射時期制御装置において、図１に示すように、分配型燃
料噴射ポンプ１１はディーゼルエンジン１２に装着さ
れ、吸入側には燃料タンク１３が接続されており、この
燃料タンク１３内に貯留されている燃料を所定量吸い上
げることができる。一方、燃料噴射ポンプ１１の吐出側
にはディーゼルエンジン１２の各噴射ノズル１４が接続
されており、所定量、所定圧の燃料を所定時期に圧送し
て各噴射ノズル１４から噴射することができる。また、
ディーゼルエンジン１２にはエンジンコントロールユニ
ット１５が接続されており、このエンジンコントロール
ユニット１５によるエンジン運転状態及びイグニッショ
ンスイッチ１６の操作に基づいて噴射時期変更手段１７
を制御し、燃料噴射ポンプ１１による燃料噴射時期を変
更することができる。
射時期制御装置において、図１に示すように、分配型燃
料噴射ポンプ１１はディーゼルエンジン１２に装着さ
れ、吸入側には燃料タンク１３が接続されており、この
燃料タンク１３内に貯留されている燃料を所定量吸い上
げることができる。一方、燃料噴射ポンプ１１の吐出側
にはディーゼルエンジン１２の各噴射ノズル１４が接続
されており、所定量、所定圧の燃料を所定時期に圧送し
て各噴射ノズル１４から噴射することができる。また、
ディーゼルエンジン１２にはエンジンコントロールユニ
ット１５が接続されており、このエンジンコントロール
ユニット１５によるエンジン運転状態及びイグニッショ
ンスイッチ１６の操作に基づいて噴射時期変更手段１７
を制御し、燃料噴射ポンプ１１による燃料噴射時期を変
更することができる。
【００３４】ここで、この燃料噴射ポンプ１１について
詳細に説明する。図２に示すように、ポンプハウジング
２１内の一方にはドライブシャフト２２の軸端部が嵌入
して回転自在となっており、このドライブシャフト２２
の中間部にはフィードポンプ２３が装着（図２では９０
度展開状態で図示）され、このフィードポンプ２３には
燃料タンク１３からの吸入通路２４が接続されている。
また、このフィードポンプ２３の吐出側は吐出通路２５
を介してポンプ室２６に接続されており、この吐出通路
２５の中途部にはレギュレーティングバルブ２７が介装
され、このレギュレーティングバルブ２７は戻し通路２
８を介して吸入通路２４に接続されている。
詳細に説明する。図２に示すように、ポンプハウジング
２１内の一方にはドライブシャフト２２の軸端部が嵌入
して回転自在となっており、このドライブシャフト２２
の中間部にはフィードポンプ２３が装着（図２では９０
度展開状態で図示）され、このフィードポンプ２３には
燃料タンク１３からの吸入通路２４が接続されている。
また、このフィードポンプ２３の吐出側は吐出通路２５
を介してポンプ室２６に接続されており、この吐出通路
２５の中途部にはレギュレーティングバルブ２７が介装
され、このレギュレーティングバルブ２７は戻し通路２
８を介して吸入通路２４に接続されている。
【００３５】ドライブシャフト２２の先端部にはカップ
リング２９を介してカムプレート３０が一体回転自在
で、且つ、軸方向相対移動自在に連結され、このカムプ
レート３０にはプランジャ３１が固結されている。ま
た、ポンプハウジング２１にはドライブシャフト２２が
貫通してカップリング２９の外周辺に位置するようにロ
ーラリング３２が固定されており、このローラリング３
２内には複数のローラ３３が枢着されている。そして、
ポンプハウジング２１とカムプレート３０との間には圧
縮スプリング３４が介装され、この圧縮スプリング３４
の付勢力によってカムプレート３０及びプランジャ３１
を軸方向一方（図２にて左方）に付勢することで、カム
プレート３０のカム面がローラリング３２の各ローラ３
３に圧接されている。
リング２９を介してカムプレート３０が一体回転自在
で、且つ、軸方向相対移動自在に連結され、このカムプ
レート３０にはプランジャ３１が固結されている。ま
た、ポンプハウジング２１にはドライブシャフト２２が
貫通してカップリング２９の外周辺に位置するようにロ
ーラリング３２が固定されており、このローラリング３
２内には複数のローラ３３が枢着されている。そして、
ポンプハウジング２１とカムプレート３０との間には圧
縮スプリング３４が介装され、この圧縮スプリング３４
の付勢力によってカムプレート３０及びプランジャ３１
を軸方向一方（図２にて左方）に付勢することで、カム
プレート３０のカム面がローラリング３２の各ローラ３
３に圧接されている。
【００３６】このプランジャ３１内には内部に軸方向に
沿った燃料通路３１ａが形成されると共に、吸入ポート
３１ｂ、分配ポート３１ｃ、スピルポート３１ｄが形成
されており、プランジャ３１の軸方向位置と周方向回転
位置により、ポンプ室２６の燃料を吸入ポート３１ｂか
ら燃料通路３１ａに吸入したり、燃料通路３１ａに吸入
した燃料を分配ポート３１ｃから分配通路３５に吐出し
たり、あるいは、スピルポート３１ｄからポンプ室２６
に戻したりすることができる。なお、ポンプハウジング
３１の吸入溝３６にはフューエルカットソレノイド３７
が設けられており、分配通路３５はデリバリバルブ３８
を介して噴射ノズル１４に接続されている。
沿った燃料通路３１ａが形成されると共に、吸入ポート
３１ｂ、分配ポート３１ｃ、スピルポート３１ｄが形成
されており、プランジャ３１の軸方向位置と周方向回転
位置により、ポンプ室２６の燃料を吸入ポート３１ｂか
ら燃料通路３１ａに吸入したり、燃料通路３１ａに吸入
した燃料を分配ポート３１ｃから分配通路３５に吐出し
たり、あるいは、スピルポート３１ｄからポンプ室２６
に戻したりすることができる。なお、ポンプハウジング
３１の吸入溝３６にはフューエルカットソレノイド３７
が設けられており、分配通路３５はデリバリバルブ３８
を介して噴射ノズル１４に接続されている。
【００３７】また、ポンプハウジング２１の下部にはド
ライブシャフト２２と直交する方向に移動自在なタイマ
ピストン３９が設けられて（図２では９０度展開状態で
図示）おり、低圧室３９ａと高圧室３９ｂが区画されて
いる。この低圧室３９ａは燃料タンク１３からの吸入通
路２４に連通路５９を介して連通する一方、高圧室３９
ｂはポンプ室２６に連通路６０及びオリフィス６１を介
して連通している。そして、このタイマピストン３９に
はローラリング３１のスライドピン４０が係合する一
方、低圧室３９ａには圧縮スプリング４１が装着されて
おり、この圧縮スプリング４１の付勢力によってタイマ
ピストン３９を軸方向一方（図２にて右方）に付勢する
ことで、ローラリング３２を周方向に回動してプランジ
ャ３１による噴射時期を遅らせる方向に付勢している。
ライブシャフト２２と直交する方向に移動自在なタイマ
ピストン３９が設けられて（図２では９０度展開状態で
図示）おり、低圧室３９ａと高圧室３９ｂが区画されて
いる。この低圧室３９ａは燃料タンク１３からの吸入通
路２４に連通路５９を介して連通する一方、高圧室３９
ｂはポンプ室２６に連通路６０及びオリフィス６１を介
して連通している。そして、このタイマピストン３９に
はローラリング３１のスライドピン４０が係合する一
方、低圧室３９ａには圧縮スプリング４１が装着されて
おり、この圧縮スプリング４１の付勢力によってタイマ
ピストン３９を軸方向一方（図２にて右方）に付勢する
ことで、ローラリング３２を周方向に回動してプランジ
ャ３１による噴射時期を遅らせる方向に付勢している。
【００３８】そして、このタイマピストン３９には低圧
室３９ａと高圧室３９ｂとを連通するバイパス通路４２
が設けられると共に、このバイパス通路４２を開閉する
コントロールバルブ４３が設けられている。従って、前
述した噴射時期変更手段１７はエンジン運転状態に応じ
てこのコントロールバルブ４３の通電時間を制御し、バ
イパス通路４２を連通状態を制御して低圧室３９ａと高
圧室３９ｂとを連通することで、燃料噴射ポンプ１１に
よる燃料噴射時期を制御することができる。また、この
噴射時期変更手段１７はエンジンが停止したときに、コ
ントロールバルブ４３によってバイパス通路４２を開放
することで、タイマピストン３９の低圧室３９ａと高圧
室３９ｂとを所定時間連通し、タイマピストン３９の位
置を始動時の噴射時期位置（通常、ディーゼルエンジン
では、始動性を向上させるために、ほぼ最大遅角位置に
することが多い。）にでき、ポンププランジャ３１によ
る燃料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更すること
ができる。
室３９ａと高圧室３９ｂとを連通するバイパス通路４２
が設けられると共に、このバイパス通路４２を開閉する
コントロールバルブ４３が設けられている。従って、前
述した噴射時期変更手段１７はエンジン運転状態に応じ
てこのコントロールバルブ４３の通電時間を制御し、バ
イパス通路４２を連通状態を制御して低圧室３９ａと高
圧室３９ｂとを連通することで、燃料噴射ポンプ１１に
よる燃料噴射時期を制御することができる。また、この
噴射時期変更手段１７はエンジンが停止したときに、コ
ントロールバルブ４３によってバイパス通路４２を開放
することで、タイマピストン３９の低圧室３９ａと高圧
室３９ｂとを所定時間連通し、タイマピストン３９の位
置を始動時の噴射時期位置（通常、ディーゼルエンジン
では、始動性を向上させるために、ほぼ最大遅角位置に
することが多い。）にでき、ポンププランジャ３１によ
る燃料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更すること
ができる。
【００３９】更に、ポンプハウジング２１の側部にはガ
バナレバー４４が装着されており、このガバナレバー４
４にはテンションレバー４５とコントロールレバー４６
が枢着されており、このテンションレバー４５とコント
ロールレバー４６との各上部間に圧縮スプリング４７が
介装される一方、コントロールレバー４６の下部はプラ
ンジャ３１に嵌合したスピルリング４８に係合してい
る。また、ドライブシャフト２２には駆動ギヤ４９が固
結され、この駆動ギヤ４９はガバナシャフト５０の従動
ギヤ５１と噛み合っている。このガバナシャフト５０は
フライウエイト５２を介してガバナスリーブ５３が移動
自在に嵌合している。そして、ポンプハウジング２１の
上部にはアジャスティングレバー（アクセルレバー）５
４が装着されており、このアジャスティングレバー５４
とテンションレバー４５との間に引張スプリング５５が
架設されることで、その付勢力によってコントロールレ
バー４６がガバナスリーブ５３の先端部に当接してい
る。
バナレバー４４が装着されており、このガバナレバー４
４にはテンションレバー４５とコントロールレバー４６
が枢着されており、このテンションレバー４５とコント
ロールレバー４６との各上部間に圧縮スプリング４７が
介装される一方、コントロールレバー４６の下部はプラ
ンジャ３１に嵌合したスピルリング４８に係合してい
る。また、ドライブシャフト２２には駆動ギヤ４９が固
結され、この駆動ギヤ４９はガバナシャフト５０の従動
ギヤ５１と噛み合っている。このガバナシャフト５０は
フライウエイト５２を介してガバナスリーブ５３が移動
自在に嵌合している。そして、ポンプハウジング２１の
上部にはアジャスティングレバー（アクセルレバー）５
４が装着されており、このアジャスティングレバー５４
とテンションレバー４５との間に引張スプリング５５が
架設されることで、その付勢力によってコントロールレ
バー４６がガバナスリーブ５３の先端部に当接してい
る。
【００４０】なお、燃料噴射ポンプ１１のポンプハウジ
ング２１にはポンプ室２６からオーバーフローした燃料
を燃料タンク１３に戻すオーバーフロー通路５６が設け
られており、この連結部にはオーバーフローバルブ５７
が設けられている。
ング２１にはポンプ室２６からオーバーフローした燃料
を燃料タンク１３に戻すオーバーフロー通路５６が設け
られており、この連結部にはオーバーフローバルブ５７
が設けられている。
【００４１】ここで、本実施形態のディーゼルエンジン
の燃料噴射時期制御装置による燃料噴射制御について説
明する。
の燃料噴射時期制御装置による燃料噴射制御について説
明する。
【００４２】図１及び図２に示すように、イグニッショ
ンスイッチ１６をオンにするとディーゼルエンジン１２
が駆動し、その1/2 回転でドライブシャフト２２が駆動
回転してフィードポンプ２３が回転駆動する。このフィ
ードポンプ２３が回転駆動すると、レギュレーティング
バルブ２７によって燃圧が制御されながら、燃料は吐出
通路２５を介してポンプ室２６に送給される。一方、プ
ランジャ３１はドライブシャフト２２にカップリング２
９で連結されたカムプレート３０によって回転し、ま
た、このカムプレート３０はエンジン１２のシリンダ数
と同じ数のフェイスカムをもっており、ドライブシャフ
ト２２によって回転させられると、ローラリング３２に
取付けられた各ローラ３３上をカムリフトだけが往復運
動する。従って、カムプレート３０に連結されたプラン
ジャ３１は回転運動を行うと共に往復運動を行う。
ンスイッチ１６をオンにするとディーゼルエンジン１２
が駆動し、その1/2 回転でドライブシャフト２２が駆動
回転してフィードポンプ２３が回転駆動する。このフィ
ードポンプ２３が回転駆動すると、レギュレーティング
バルブ２７によって燃圧が制御されながら、燃料は吐出
通路２５を介してポンプ室２６に送給される。一方、プ
ランジャ３１はドライブシャフト２２にカップリング２
９で連結されたカムプレート３０によって回転し、ま
た、このカムプレート３０はエンジン１２のシリンダ数
と同じ数のフェイスカムをもっており、ドライブシャフ
ト２２によって回転させられると、ローラリング３２に
取付けられた各ローラ３３上をカムリフトだけが往復運
動する。従って、カムプレート３０に連結されたプラン
ジャ３１は回転運動を行うと共に往復運動を行う。
【００４３】即ち、プランジャ３１が下降行程に入ると
き、吸入溝３６と吸入ポート３１ｂとが合致し、ポンプ
室２６内の燃料が吸入溝３６及び吸入ポート３１ｂを通
して燃料通路３１ａに吸入される。そして、プランジャ
３１が回転すると、吸入ポート３１ｂが閉じて分配ポー
ト３１ｃと分配通路３５が合致し、且つ、プランジャ３
１がカムプレート３０のカム面によって軸方向に移動す
るとプランジャ３１内の燃料が高圧となり、デリバリバ
ルブ３８を通して噴射ノズル１４に送給されて噴射が開
始される。プランジャ３１がカムプレート３０のカム面
によって更に移動すると、スピルポート３１ｄがスピル
リング４８との干渉範囲外に出るので、このスピルポー
ト３１ｄが開いてプランジャ３１内の燃料がスピルポー
ト３１ｄからポンプ室２６に開放され、そのときに噴射
は終わる。
き、吸入溝３６と吸入ポート３１ｂとが合致し、ポンプ
室２６内の燃料が吸入溝３６及び吸入ポート３１ｂを通
して燃料通路３１ａに吸入される。そして、プランジャ
３１が回転すると、吸入ポート３１ｂが閉じて分配ポー
ト３１ｃと分配通路３５が合致し、且つ、プランジャ３
１がカムプレート３０のカム面によって軸方向に移動す
るとプランジャ３１内の燃料が高圧となり、デリバリバ
ルブ３８を通して噴射ノズル１４に送給されて噴射が開
始される。プランジャ３１がカムプレート３０のカム面
によって更に移動すると、スピルポート３１ｄがスピル
リング４８との干渉範囲外に出るので、このスピルポー
ト３１ｄが開いてプランジャ３１内の燃料がスピルポー
ト３１ｄからポンプ室２６に開放され、そのときに噴射
は終わる。
【００４４】また、アジャスティングレバー５４を回動
すると、ガバナレバー４４とテンションレバー４５とコ
ントロールレバー４６との作用によってスピルリング４
８が移動し、プランジャ３１の有効ストロークが変わ
る。つまり、スピルリング４８を図２にて左方に移動す
ると、スピルポート３１ｄの開放が早まって燃料圧送量
が少量となり、スピルリング４８を図２にて右方に移動
すると、スピルポート３１ｄの開放が遅れて燃料圧送量
が多量となり、このようにして燃料噴射量を制御するこ
とができる。
すると、ガバナレバー４４とテンションレバー４５とコ
ントロールレバー４６との作用によってスピルリング４
８が移動し、プランジャ３１の有効ストロークが変わ
る。つまり、スピルリング４８を図２にて左方に移動す
ると、スピルポート３１ｄの開放が早まって燃料圧送量
が少量となり、スピルリング４８を図２にて右方に移動
すると、スピルポート３１ｄの開放が遅れて燃料圧送量
が多量となり、このようにして燃料噴射量を制御するこ
とができる。
【００４５】更に、タイマピストン３９の低圧室３９ａ
には圧縮スプリング４１が装着され、この圧縮スプリン
グ４１の付勢力によってタイマピストン３９を一方に付
勢することで、ローラリング３２を周方向に回動してプ
ランジャ３１による噴射時期を遅らせる方向に付勢して
いる。一方、ポンプ室２６の燃料圧は連通路６０及びオ
リフィス６１を介してタイマピストン３９の高圧室３９
ｂに作用している。従って、エンジン１２の回転数が上
昇してフィードポンプ２３の吐出圧が高くなると、タイ
マピストン３９は圧縮スプリング４１の付勢力に打ち勝
って移動し、タイマピストン３９がローラリング３２を
回転させて進角させ、噴射タイミングを制御することが
できる。また、コントロールバルブ４３への通電時間を
短縮すると、高圧室３９ｂの燃圧が高くなって進角し、
コントロールバルブ４３への通電時間を増大すると、高
圧室３９ｂの燃圧が低くなって遅角し、このように燃料
噴射時期を制御することができる。
には圧縮スプリング４１が装着され、この圧縮スプリン
グ４１の付勢力によってタイマピストン３９を一方に付
勢することで、ローラリング３２を周方向に回動してプ
ランジャ３１による噴射時期を遅らせる方向に付勢して
いる。一方、ポンプ室２６の燃料圧は連通路６０及びオ
リフィス６１を介してタイマピストン３９の高圧室３９
ｂに作用している。従って、エンジン１２の回転数が上
昇してフィードポンプ２３の吐出圧が高くなると、タイ
マピストン３９は圧縮スプリング４１の付勢力に打ち勝
って移動し、タイマピストン３９がローラリング３２を
回転させて進角させ、噴射タイミングを制御することが
できる。また、コントロールバルブ４３への通電時間を
短縮すると、高圧室３９ｂの燃圧が高くなって進角し、
コントロールバルブ４３への通電時間を増大すると、高
圧室３９ｂの燃圧が低くなって遅角し、このように燃料
噴射時期を制御することができる。
【００４６】そして、イグニッションスイッチ１６をオ
フにしてエンジン１２を停止させると、コントロールバ
ルブ４３はバイパス通路４２を開放してタイマピストン
３８の低圧室３９ａと高圧室３９ｂとを所定時間連通す
ることで、タイマピストン３８を始動時の噴射時期位置
に戻すことができる。即ち、図３に示すように、ステッ
プＳ１において、イグニッションスイッチがオフされて
いるかどうかを判定し、オン状態であれば元に戻る。こ
のステップＳ１にて、イグニッションスイッチがオフさ
れていれば、ステップＳ２に移行し、タイマをスタート
させる。ステップＳ３では、このタイマがスタートして
からの経過時間ｔが予め設定された遅延時間ｔ0 より大
きいかどうかを判定し、ステップＳ４にてコントロール
バルブ４３をオンとし、ステップＳ５にてバイパス通路
４２を開放し、ステップＳ３に戻る。そして、このステ
ップＳ３，Ｓ４，Ｓ５にて、経過時間ｔが遅延時間ｔ0
を越えるまで処理を繰り返し、経過時間ｔが遅延時間ｔ
0 を越えたら、タイマピストン３９が始動時の噴射時期
位置まで遅角したものと判定し、ステップＳ６にてコン
トロールバルブ４３をオフとし、ステップＳ７にてバイ
パス通路４２を閉塞する。
フにしてエンジン１２を停止させると、コントロールバ
ルブ４３はバイパス通路４２を開放してタイマピストン
３８の低圧室３９ａと高圧室３９ｂとを所定時間連通す
ることで、タイマピストン３８を始動時の噴射時期位置
に戻すことができる。即ち、図３に示すように、ステッ
プＳ１において、イグニッションスイッチがオフされて
いるかどうかを判定し、オン状態であれば元に戻る。こ
のステップＳ１にて、イグニッションスイッチがオフさ
れていれば、ステップＳ２に移行し、タイマをスタート
させる。ステップＳ３では、このタイマがスタートして
からの経過時間ｔが予め設定された遅延時間ｔ0 より大
きいかどうかを判定し、ステップＳ４にてコントロール
バルブ４３をオンとし、ステップＳ５にてバイパス通路
４２を開放し、ステップＳ３に戻る。そして、このステ
ップＳ３，Ｓ４，Ｓ５にて、経過時間ｔが遅延時間ｔ0
を越えるまで処理を繰り返し、経過時間ｔが遅延時間ｔ
0 を越えたら、タイマピストン３９が始動時の噴射時期
位置まで遅角したものと判定し、ステップＳ６にてコン
トロールバルブ４３をオフとし、ステップＳ７にてバイ
パス通路４２を閉塞する。
【００４７】このようにイグニッションスイッチ１６を
オフとしてエンジン１２を停止させたときに、コントロ
ールバルブ４３によってバイパス通路４２を開放してタ
イマピストン３９の低圧室３９ａと高圧室３９ｂとを所
定時間連通することで、低圧室３９ａと高圧室３９ｂ
（ポンプ室２６）との差圧がすみやかになくなり、タイ
マピストン３９は圧縮スプリング４１の付勢力によって
始動時の噴射時期位置に移動し、ローラリング３２を介
してプランジャ３１により燃料噴射時期を始動時の噴射
時期位置にすることができ、また、バッテリに生じる負
荷を低減でき、バッテリ劣化を低減できる。
オフとしてエンジン１２を停止させたときに、コントロ
ールバルブ４３によってバイパス通路４２を開放してタ
イマピストン３９の低圧室３９ａと高圧室３９ｂとを所
定時間連通することで、低圧室３９ａと高圧室３９ｂ
（ポンプ室２６）との差圧がすみやかになくなり、タイ
マピストン３９は圧縮スプリング４１の付勢力によって
始動時の噴射時期位置に移動し、ローラリング３２を介
してプランジャ３１により燃料噴射時期を始動時の噴射
時期位置にすることができ、また、バッテリに生じる負
荷を低減でき、バッテリ劣化を低減できる。
【００４８】なお、エンジン１２を停止したときに、コ
ントロールバルブ４３へ所定時間通電してバイパス通路
４２を開放することで、タイマピストン３９の低圧室３
９ａと高圧室３９ｂとを所定時間連通させ、タイマピス
トン３９を圧縮スプリング４１の付勢力によって始動時
の噴射時期位置に戻すようにしたが、タイマピストン３
９に位置センサを装着し、この位置センサの検出結果に
基づいてコントロールバルブ４３への通電時間を制御し
てもよい。
ントロールバルブ４３へ所定時間通電してバイパス通路
４２を開放することで、タイマピストン３９の低圧室３
９ａと高圧室３９ｂとを所定時間連通させ、タイマピス
トン３９を圧縮スプリング４１の付勢力によって始動時
の噴射時期位置に戻すようにしたが、タイマピストン３
９に位置センサを装着し、この位置センサの検出結果に
基づいてコントロールバルブ４３への通電時間を制御し
てもよい。
【００４９】図４に他の実施形態に係る燃料噴射時期制
御装置による制御のフローチャートを示す。
御装置による制御のフローチャートを示す。
【００５０】図４に示すように、ステップＳ１１におい
て、イグニッションスイッチがオフされているかどうか
を判定し、オン状態であれば元に戻る。このステップＳ
１１にて、イグニッションスイッチがオフされていれ
ば、ステップＳ１２に移行し、タイマをスタートさせ
る。ステップＳ１３では、位置センサによって現在のタ
イマピストン３９の位置Ｐを検出し、ステップＳ１４で
は、現在のタイマピストン３９の位置Ｐが始動位置ＰS
より小さい（遅角されている）かどうかを判定し、現在
のタイマピストン３９の位置Ｐが始動位置ＰS より小さ
い場合は、タイマピストン３９が始動時の噴射時期位置
まで遅角されたものと判定し、ステップＳ２２に進む。
このステップＳ２２では、コントロールバルブ４３をオ
フとし、ステップＳ２３にてバイパス通路４２を閉塞す
る。
て、イグニッションスイッチがオフされているかどうか
を判定し、オン状態であれば元に戻る。このステップＳ
１１にて、イグニッションスイッチがオフされていれ
ば、ステップＳ１２に移行し、タイマをスタートさせ
る。ステップＳ１３では、位置センサによって現在のタ
イマピストン３９の位置Ｐを検出し、ステップＳ１４で
は、現在のタイマピストン３９の位置Ｐが始動位置ＰS
より小さい（遅角されている）かどうかを判定し、現在
のタイマピストン３９の位置Ｐが始動位置ＰS より小さ
い場合は、タイマピストン３９が始動時の噴射時期位置
まで遅角されたものと判定し、ステップＳ２２に進む。
このステップＳ２２では、コントロールバルブ４３をオ
フとし、ステップＳ２３にてバイパス通路４２を閉塞す
る。
【００５１】ステップＳ１４にて、現在のタイマピスト
ン３９の位置Ｐが始動位置ＰS より大きい場合は、タイ
マピストン３９が始動時の噴射時期位置まで遅角されて
いないものと判定し、ステップＳ１５では、タイマがス
タートしてからの経過時間ｔが予め設定された遅延時間
ｔ0 より大きいかどうかを判定し、ステップＳ１６にて
コントロールバルブ４３をオンとし、ステップＳ１７に
てバイパス通路４２を開放し、ステップＳ１３に戻る。
そして、このステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１
６，Ｓ１７にて、タイマピストン位置Ｐが始動位置ＰS
を越えるか、または、経過時間ｔが遅延時間ｔ0 を越え
るまで処理を繰り返し、経過時間ｔが遅延時間ｔ0 を越
えたら、ステップＳ１８に進む。
ン３９の位置Ｐが始動位置ＰS より大きい場合は、タイ
マピストン３９が始動時の噴射時期位置まで遅角されて
いないものと判定し、ステップＳ１５では、タイマがス
タートしてからの経過時間ｔが予め設定された遅延時間
ｔ0 より大きいかどうかを判定し、ステップＳ１６にて
コントロールバルブ４３をオンとし、ステップＳ１７に
てバイパス通路４２を開放し、ステップＳ１３に戻る。
そして、このステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１
６，Ｓ１７にて、タイマピストン位置Ｐが始動位置ＰS
を越えるか、または、経過時間ｔが遅延時間ｔ0 を越え
るまで処理を繰り返し、経過時間ｔが遅延時間ｔ0 を越
えたら、ステップＳ１８に進む。
【００５２】このステップＳ１８では、再び、現在のタ
イマピストン３９の位置Ｐが始動位置ＰS より小さいか
どうかを判定し、現在のタイマピストン３９の位置Ｐが
始動位置ＰS より小さい場合は、タイマピストン３９が
始動時の噴射時期位置まで遅角されたものと判定し、ス
テップＳ２２、ステップＳ２３にて、コントロールバル
ブ４３をオフとしてバイパス通路４２を閉塞する。一
方、ステップＳ１８にて、現在のタイマピストン３９の
位置Ｐが始動位置ＰS より大きい場合は、タイマピスト
ン３９が始動時の噴射時期位置まで遅角されていないも
のと判定し、ステップＳ１９にて、タイマがスタートし
てからの経過時間ｔが遅延時間ｔ0 より長時間に設定さ
れた第２遅延時間ｔ2 より大きいかどうかを判定し、経
過時間ｔが第２遅延時間ｔ2 より小さい場合は、ステッ
プＳ２０にてコントロールバルブ４３をオンとし、ステ
ップＳ２１にてバイパス通路４２を開放し、ステップＳ
１８に戻る。そして、このステップＳ１８，Ｓ１９，Ｓ
２０，Ｓ２１にて、タイマピストン位置Ｐが始動位置Ｐ
S を越えるか、または、経過時間ｔが第２遅延時間ｔ 2
を越えるまで処理を繰り返し、経過時間ｔが第２遅延時
間ｔ2 を越えたら、バッテリの消費電力が大きくなった
と判定し、タイマピストン３９の位置Ｐに拘らず、ステ
ップＳ２２、ステップＳ２３にて、コントロールバルブ
４３をオフとしてバイパス通路４２を閉塞することによ
ってバッテリの消費電力が大きくなるのを防止する。
イマピストン３９の位置Ｐが始動位置ＰS より小さいか
どうかを判定し、現在のタイマピストン３９の位置Ｐが
始動位置ＰS より小さい場合は、タイマピストン３９が
始動時の噴射時期位置まで遅角されたものと判定し、ス
テップＳ２２、ステップＳ２３にて、コントロールバル
ブ４３をオフとしてバイパス通路４２を閉塞する。一
方、ステップＳ１８にて、現在のタイマピストン３９の
位置Ｐが始動位置ＰS より大きい場合は、タイマピスト
ン３９が始動時の噴射時期位置まで遅角されていないも
のと判定し、ステップＳ１９にて、タイマがスタートし
てからの経過時間ｔが遅延時間ｔ0 より長時間に設定さ
れた第２遅延時間ｔ2 より大きいかどうかを判定し、経
過時間ｔが第２遅延時間ｔ2 より小さい場合は、ステッ
プＳ２０にてコントロールバルブ４３をオンとし、ステ
ップＳ２１にてバイパス通路４２を開放し、ステップＳ
１８に戻る。そして、このステップＳ１８，Ｓ１９，Ｓ
２０，Ｓ２１にて、タイマピストン位置Ｐが始動位置Ｐ
S を越えるか、または、経過時間ｔが第２遅延時間ｔ 2
を越えるまで処理を繰り返し、経過時間ｔが第２遅延時
間ｔ2 を越えたら、バッテリの消費電力が大きくなった
と判定し、タイマピストン３９の位置Ｐに拘らず、ステ
ップＳ２２、ステップＳ２３にて、コントロールバルブ
４３をオフとしてバイパス通路４２を閉塞することによ
ってバッテリの消費電力が大きくなるのを防止する。
【００５３】このような構成によれば、低温時のように
燃料の粘度が大きいためにタイマピストン３９とその外
壁部分との間の抵抗が増大して、タイマピストン３９が
始動時の噴射時期位置や最大遅角位置に戻りにくい場合
であっても、タイマピストン位置に基づいてコントロー
ルバルブ４３を制御することにより、タイマピストン３
９を確実に始動時の噴射時期位置や最大遅角位置に戻す
ことができると共に、、タイマピストン３９とその外壁
部分とのかじりによって、タイマピストン３９が始動時
の噴射時期位置や最大遅角位置に戻らない場合であって
も、タイマピストン位置に基づいてコントロールバルブ
４３を制御することにより、バッテリの消費電力の増加
を防止することができる。
燃料の粘度が大きいためにタイマピストン３９とその外
壁部分との間の抵抗が増大して、タイマピストン３９が
始動時の噴射時期位置や最大遅角位置に戻りにくい場合
であっても、タイマピストン位置に基づいてコントロー
ルバルブ４３を制御することにより、タイマピストン３
９を確実に始動時の噴射時期位置や最大遅角位置に戻す
ことができると共に、、タイマピストン３９とその外壁
部分とのかじりによって、タイマピストン３９が始動時
の噴射時期位置や最大遅角位置に戻らない場合であって
も、タイマピストン位置に基づいてコントロールバルブ
４３を制御することにより、バッテリの消費電力の増加
を防止することができる。
【００５４】
【発明の効果】以上、実施形態において説明したように
請求項１の発明のディーゼルエンジンの燃料噴射時期制
御装置によれば、エンジンが停止しても、バイパス通路
を開放して低圧室と高圧室とを所定時間だけ連通するこ
とで、高圧室の燃料圧は低圧室を介して抜けることとな
り、タイマピストンを始動時の噴射時期位置に移動して
ポンププランジャによる燃料噴射時期を確実に始動時の
噴射時期位置に変更することができる。その結果、簡単
且つ低コストな構造で、しかも、短時間で確実にタイマ
ピストンを始動時の噴射時期位置に位置させることによ
って始動性の向上を図ることができる。
請求項１の発明のディーゼルエンジンの燃料噴射時期制
御装置によれば、エンジンが停止しても、バイパス通路
を開放して低圧室と高圧室とを所定時間だけ連通するこ
とで、高圧室の燃料圧は低圧室を介して抜けることとな
り、タイマピストンを始動時の噴射時期位置に移動して
ポンププランジャによる燃料噴射時期を確実に始動時の
噴射時期位置に変更することができる。その結果、簡単
且つ低コストな構造で、しかも、短時間で確実にタイマ
ピストンを始動時の噴射時期位置に位置させることによ
って始動性の向上を図ることができる。
【００５５】また、請求項２の発明のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置によれば、タイマピストンを
最大遅角位置に戻し、ポンププランジャによる燃料噴射
時期を最大遅角位置に変更することとなり、次のエンジ
ン始動時には確実に始動することができる。
ンの燃料噴射時期制御装置によれば、タイマピストンを
最大遅角位置に戻し、ポンププランジャによる燃料噴射
時期を最大遅角位置に変更することとなり、次のエンジ
ン始動時には確実に始動することができる。
【００５６】また、請求項３の発明のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置によれば、ポンプ室と高圧室
との間に絞りがあることにより、ポンプ室の燃料圧を低
下させてもタイマピストンの高圧室の燃料圧が低下しに
くい燃料噴射ポンプであっても、速やかにタイマピスト
ンを始動時の噴射時期位置に戻し、バッテリの消費電力
を低減しつつ、ポンププランジャによる燃料噴射時期を
始動時の噴射時期位置に変更することとなり、バッテリ
を保護することができると共に、次のエンジン始動時に
は確実に始動することができる。
ンの燃料噴射時期制御装置によれば、ポンプ室と高圧室
との間に絞りがあることにより、ポンプ室の燃料圧を低
下させてもタイマピストンの高圧室の燃料圧が低下しに
くい燃料噴射ポンプであっても、速やかにタイマピスト
ンを始動時の噴射時期位置に戻し、バッテリの消費電力
を低減しつつ、ポンププランジャによる燃料噴射時期を
始動時の噴射時期位置に変更することとなり、バッテリ
を保護することができると共に、次のエンジン始動時に
は確実に始動することができる。
【００５７】また、請求項４の発明のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置によれば、エンジンが停止し
たときに、レギュレーティングバルブやオーバーフロー
バルブが閉塞していても、タイマピストンを確実に始動
時の噴射時期位置に移動し、ポンププランジャによる燃
料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更することがで
きる。
ンの燃料噴射時期制御装置によれば、エンジンが停止し
たときに、レギュレーティングバルブやオーバーフロー
バルブが閉塞していても、タイマピストンを確実に始動
時の噴射時期位置に移動し、ポンププランジャによる燃
料噴射時期を始動時の噴射時期位置に変更することがで
きる。
【００５８】また、請求項５の発明のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置によれば、実際のタイマピス
トン位置に基づいて噴射時期変更手段を制御することが
可能となり、噴射時期変更手段の過剰な制御によるバッ
テリの消費電力の増加、及び、噴射時期変更手段の制御
が不足することによるタイマピストンの遅角不足を防止
しつつ、タイマピストンを始動時の噴射時期位置に戻
し、ポンププランジャによる燃料噴射時期を始動時の噴
射時期位置に変更することとなり、次のエンジン始動時
には確実に始動することができる。
ンの燃料噴射時期制御装置によれば、実際のタイマピス
トン位置に基づいて噴射時期変更手段を制御することが
可能となり、噴射時期変更手段の過剰な制御によるバッ
テリの消費電力の増加、及び、噴射時期変更手段の制御
が不足することによるタイマピストンの遅角不足を防止
しつつ、タイマピストンを始動時の噴射時期位置に戻
し、ポンププランジャによる燃料噴射時期を始動時の噴
射時期位置に変更することとなり、次のエンジン始動時
には確実に始動することができる。
【００５９】また、請求項６の発明のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置によれば、実際のタイマピス
トン位置に基づいて噴射時期変更手段を制御することが
可能となり、噴射時期変更手段の過剰な制御によるバッ
テリの消費電力の増加、及び、噴射時期変更手段の制御
が不足することによるタイマピストンの遅角不足を防止
しつつ、タイマピストンを最大遅角位置に戻し、ポンプ
プランジャによる燃料噴射時期を最大遅角位置に変更す
ることとなり、次のエンジン始動時には確実に始動する
ことができる。
ンの燃料噴射時期制御装置によれば、実際のタイマピス
トン位置に基づいて噴射時期変更手段を制御することが
可能となり、噴射時期変更手段の過剰な制御によるバッ
テリの消費電力の増加、及び、噴射時期変更手段の制御
が不足することによるタイマピストンの遅角不足を防止
しつつ、タイマピストンを最大遅角位置に戻し、ポンプ
プランジャによる燃料噴射時期を最大遅角位置に変更す
ることとなり、次のエンジン始動時には確実に始動する
ことができる。
【図１】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射時期制御装置の概略構成図である。
の燃料噴射時期制御装置の概略構成図である。
【図２】燃料噴射ポンプの概略断面図である。
【図３】燃料噴射時期制御装置による制御のフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】他の実施形態に係る燃料噴射時期制御装置によ
る制御のフローチャートである。
る制御のフローチャートである。
【図５】従来のディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御
装置の概略構成図である。
装置の概略構成図である。
【図６】従来の燃料噴射ポンプにポンプ回転速度に対す
る燃圧を表すグラフである。
る燃圧を表すグラフである。
１１ 燃料噴射ポンプ １２ ディーゼルエンジン １３ 燃料タンク １４ 噴射ノズル １５ エンジンコントロールユニット １６ イグニッションキースイッチ １７ 噴射時期変更手段 ２３ フィードポンプ ２６ ポンプ室 ２７ レギュレーティングバルブ ３１ ポンププランジャ ３９ タイマピストン ３９ａ 低圧室 ３９ｂ 高圧室 ４２ バイパス通路 ４３ コントロールバルブ ６１ オリフィス（絞り）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 41/12 ３５０ Ｆ０２Ｍ 41/12 ３５０Ｂ
Claims (6)
- 【請求項１】 燃料タンクに貯留された燃料を一定量吸
い上げて送給するフィードポンプと、該フィードポンプ
から送給された燃料を所定の燃料圧に調圧するポンプ室
と、該ポンプ室内の燃料を所定量吸入して噴射ノズルに
分配圧送するポンププランジャと、前記フィードポンプ
の上流側に連通する低圧室と前記ポンプ室に連通する高
圧室とを有して前記ポンププランジャによる燃料噴射時
期を制御するタイマピストンと、該タイマピストンの低
圧室と高圧室とを連通するバイパス通路と、該バイパス
通路の開閉状態を制御するコントロールバルブと、エン
ジンが停止したときに前記コントロールバルブによって
前記バイパス通路を開放して前記タイマピストンの低圧
室と高圧室とを所定時間だけ連通することでタイマピス
トンを始動時の噴射時期位置に変更する燃料噴射時期変
更手段とを具えたことを特徴とするディーゼルエンジン
の燃料噴射時期制御装置。 - 【請求項２】 請求項１のディーゼルエンジンの燃料噴
射時期制御装置において、前記燃料噴射時期変更手段
は、前記タイマピストンを最大遅角位置に変更すること
を特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装
置。 - 【請求項３】 請求項１のディーゼルエンジンの燃料噴
射時期制御装置において、前記ポンプ室と前記高圧室は
絞りを介して連通することを特徴とするディーゼルエン
ジンの燃料噴射時期制御装置。 - 【請求項４】 請求項１のディーゼルエンジンの燃料噴
射時期制御装置において、前記フィードポンプと前記ポ
ンプ室との間に該フィードポンプの燃料送油圧を調整す
るレギュレーティングバルブが設けられると共に、前記
ポンプ室から前記燃料タンクに戻す通路にオーバーフロ
ーバルブが設けられたことを特徴とするディーゼルエン
ジンの燃料噴射時期制御装置。 - 【請求項５】 請求項１のディーゼルエンジンの燃料噴
射時期制御装置において、前記タイマピストンの位置を
検出するピストン位置検出手段を設け、前記タイマピス
トン位置が始動時の噴射時期位置になったことが前記ピ
ストン位置検出手段により検出されると、前記燃料噴射
時期変更手段によるタイマピストン位置の変更を停止す
ることを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射時期
制御装置。 - 【請求項６】 請求項２のディーゼルエンジンの燃料噴
射時期制御装置において、前記タイマピストンの位置を
検出するピストン位置検出手段を設け、前記タイマピス
トン位置が最大遅角位置になったことが前記ピストン位
置検出手段により検出されると、前記燃料噴射時期変更
手段によるタイマピストン位置の変更を停止することを
特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装
置。
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|---|---|---|---|
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