JPH10122028A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH10122028A JPH10122028A JP28083896A JP28083896A JPH10122028A JP H10122028 A JPH10122028 A JP H10122028A JP 28083896 A JP28083896 A JP 28083896A JP 28083896 A JP28083896 A JP 28083896A JP H10122028 A JPH10122028 A JP H10122028A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- flow meter
- air flow
- output
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジンの制御装置において、エ
アフロメータの出力を校正する精度を高めることを目的
とする。 【解決手段】 吸入空気量を検出するエアフロメータ２
９を備え、吸気通路２の流量係数Ｃｖの変化が体積効率
ηｖに及ぼす影響が小さいエアフロメータ出力校正回転
数領域を設定し、エアフロメータ出力校正回転数領域に
おいて検出されるエアフロメータ２９の出力Ｖａと予め
設定された基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて吸
入空気量Ｑを校正する構成とする。
アフロメータの出力を校正する精度を高めることを目的
とする。 【解決手段】 吸入空気量を検出するエアフロメータ２
９を備え、吸気通路２の流量係数Ｃｖの変化が体積効率
ηｖに及ぼす影響が小さいエアフロメータ出力校正回転
数領域を設定し、エアフロメータ出力校正回転数領域に
おいて検出されるエアフロメータ２９の出力Ｖａと予め
設定された基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて吸
入空気量Ｑを校正する構成とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの制御装置の改良に関するものである。
ンの制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンにおいて、吸入空気
量を検出するエアフロメータを備え、吸入空気量に応じ
て燃料噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ率等を制御するも
のがある。
量を検出するエアフロメータを備え、吸入空気量に応じ
て燃料噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ率等を制御するも
のがある。
【０００３】この種の従来装置として、従来例えば特開
昭５９−７４３３６号公報に開示されたものがある。
昭５９−７４３３６号公報に開示されたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】エアフロメータによる
吸入空気量の検出精度は、製造時に生じる初期のバラツ
キ幅が±３％程度の範囲であり、また経時劣化によるバ
ラツキ幅が６％まで拡大する可能性がある。
吸入空気量の検出精度は、製造時に生じる初期のバラツ
キ幅が±３％程度の範囲であり、また経時劣化によるバ
ラツキ幅が６％まで拡大する可能性がある。
【０００５】そこで、所定の運転条件において検出され
るエアフロメータの出力Ｖａと予め設定された基本出力
Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて吸入空気量Ｑを校正す
ることが考えられる。
るエアフロメータの出力Ｖａと予め設定された基本出力
Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて吸入空気量Ｑを校正す
ることが考えられる。
【０００６】しかしながら、吸気通路の通路壁面に対す
る堆積物等によって吸気通路の流量係数Ｃｖが変化する
と、実際の吸入空気量Ｑが所期の基本吸入空気量Ｑ０と
一致せず、吸入空気量Ｑを十分な精度で校正できないと
いう問題点が考えられる。
る堆積物等によって吸気通路の流量係数Ｃｖが変化する
と、実際の吸入空気量Ｑが所期の基本吸入空気量Ｑ０と
一致せず、吸入空気量Ｑを十分な精度で校正できないと
いう問題点が考えられる。
【０００７】本発明は上記の問題点に鑑みてなされたも
のであり、ディーゼルエンジンの制御装置において、エ
アフロメータの出力を校正する精度を高めることを目的
とする。
のであり、ディーゼルエンジンの制御装置において、エ
アフロメータの出力を校正する精度を高めることを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のディー
ゼルエンジンの制御装置は、吸入空気量を検出するエア
フロメータを備えるディーゼルエンジンの制御装置にお
いて、吸気通路の流量係数Ｃｖの変化が体積効率ηｖに
及ぼす影響が小さいエアフロメータ出力校正回転数領域
を設定し、エアフロメータ出力校正回転数領域において
検出されるエアフロメータの出力Ｖａと予め設定された
基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて吸入空気量Ｑ
を校正する。
ゼルエンジンの制御装置は、吸入空気量を検出するエア
フロメータを備えるディーゼルエンジンの制御装置にお
いて、吸気通路の流量係数Ｃｖの変化が体積効率ηｖに
及ぼす影響が小さいエアフロメータ出力校正回転数領域
を設定し、エアフロメータ出力校正回転数領域において
検出されるエアフロメータの出力Ｖａと予め設定された
基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて吸入空気量Ｑ
を校正する。
【０００９】請求項２に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、前記エアフロメータ出力校正回転数領域を１
５００ｒｐｍ以下の回転数域に設定する。
御装置は、前記エアフロメータ出力校正回転数領域を１
５００ｒｐｍ以下の回転数域に設定する。
【００１０】請求項３に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、請求項１または２に記載の発明において、前
記エンジンの減速時を判定し、減速時かつエアフロメー
タ出力校正回転数領域において検出されるエアフロメー
タの出力Ｖａに基づいて吸入空気量Ｑを校正する。
御装置は、請求項１または２に記載の発明において、前
記エンジンの減速時を判定し、減速時かつエアフロメー
タ出力校正回転数領域において検出されるエアフロメー
タの出力Ｖａに基づいて吸入空気量Ｑを校正する。
【００１１】請求項４に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、請求項１から３のいずれか一つに記載の発明
において、１つのシリンダに吸気旋回流を生起するよう
に吸気を導入する複数の吸気ポートを備え、各吸気ポー
トにおける吸気速度分布を可変とするスワール制御手段
を備える。
御装置は、請求項１から３のいずれか一つに記載の発明
において、１つのシリンダに吸気旋回流を生起するよう
に吸気を導入する複数の吸気ポートを備え、各吸気ポー
トにおける吸気速度分布を可変とするスワール制御手段
を備える。
【００１２】請求項５に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、請求項４に記載の発明において、１つのシリ
ンダに吸気を導入するタンジェンシャルポートとヘリカ
ルポートを備え、ヘリカルポートをシリンダに吸気スワ
ールを生起するように燃焼室に向けて渦巻き状に形成
し、前記スワール制御手段としてタンジェンシャルポー
トを運転条件に応じて開閉するスワールコントロールバ
ルブを備える。
御装置は、請求項４に記載の発明において、１つのシリ
ンダに吸気を導入するタンジェンシャルポートとヘリカ
ルポートを備え、ヘリカルポートをシリンダに吸気スワ
ールを生起するように燃焼室に向けて渦巻き状に形成
し、前記スワール制御手段としてタンジェンシャルポー
トを運転条件に応じて開閉するスワールコントロールバ
ルブを備える。
【００１３】請求項６に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明
において、前記エアフロメータとして吸気通路に介装さ
れる発熱抵抗体を備え、通電により加熱される発熱抵抗
体の抵抗値が吸入空気量に応じて変化する構成とする。
御装置は、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明
において、前記エアフロメータとして吸気通路に介装さ
れる発熱抵抗体を備え、通電により加熱される発熱抵抗
体の抵抗値が吸入空気量に応じて変化する構成とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】請求項１に記載のディーゼル
エンジンの制御装置において、エアフロメータ出力校正
回転数領域において検出されるエアフロメータの出力Ｖ
ａと予め設定された基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基
づいて吸入空気量Ｑが校正される。
エンジンの制御装置において、エアフロメータ出力校正
回転数領域において検出されるエアフロメータの出力Ｖ
ａと予め設定された基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基
づいて吸入空気量Ｑが校正される。
【００１５】吸気通路の流量係数Ｃｖが通路断面積に対
する堆積物等によって変化しても、エアフロメータ出力
校正回転数領域において検出されるエアフロメータの出
力Ｖａはほとんど変化しないため、吸入空気量Ｑを高い
精度で校正できる。
する堆積物等によって変化しても、エアフロメータ出力
校正回転数領域において検出されるエアフロメータの出
力Ｖａはほとんど変化しないため、吸入空気量Ｑを高い
精度で校正できる。
【００１６】この結果、エアフロメータの出力特性のバ
ラツキに影響されることなく、ディーゼルエンジンの燃
料噴射量やＥＧＲ量を精密に制御することが可能とな
り、ディーゼルエンジンの排気性能の悪化を防止すると
ともに、出力性能を維持することができる。
ラツキに影響されることなく、ディーゼルエンジンの燃
料噴射量やＥＧＲ量を精密に制御することが可能とな
り、ディーゼルエンジンの排気性能の悪化を防止すると
ともに、出力性能を維持することができる。
【００１７】請求項２に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、図５はエンジン回転数に対する体積効
率ηｖが変化する特性を示している。これから、略１５
００ｒｐｍ以上の回転数域では、スワールコントロール
バルブの閉弁に伴って吸気通路の流量係数Ｃｖが低下す
ることにより体積効率ηｖが低下する。そして、スワー
ルコントロールバルブの開閉に伴う吸気通路の流量係数
Ｃｖの変化が体積効率ηｖに及ぼす影響は回転数が上昇
するのにしたがって大きくなる。
御装置において、図５はエンジン回転数に対する体積効
率ηｖが変化する特性を示している。これから、略１５
００ｒｐｍ以上の回転数域では、スワールコントロール
バルブの閉弁に伴って吸気通路の流量係数Ｃｖが低下す
ることにより体積効率ηｖが低下する。そして、スワー
ルコントロールバルブの開閉に伴う吸気通路の流量係数
Ｃｖの変化が体積効率ηｖに及ぼす影響は回転数が上昇
するのにしたがって大きくなる。
【００１８】略１５００ｒｐｍより低い回転数域では、
吸気の動的効果がスワールコントロールバルブの閉弁に
伴って吸気通路の流量係数Ｃｖの低下を相殺するため、
スワールコントロールバルブが閉弁しても体積効率ηｖ
がほとんど変化しない。
吸気の動的効果がスワールコントロールバルブの閉弁に
伴って吸気通路の流量係数Ｃｖの低下を相殺するため、
スワールコントロールバルブが閉弁しても体積効率ηｖ
がほとんど変化しない。
【００１９】したがって、エアフロメータ出力校正回転
数領域を１５００ｒｐｍ以下の回転数域に設定すること
により、吸気通路の流量係数Ｃｖの変化が吸・排気系の
構成により決定される体積効率ηｖに影響を及ぼすこと
が少なく、エアフロメータ出力校正回転数領域における
エアフロメータの出力Ｖａに基づいて吸入空気量Ｑを的
確に補正することができる。
数領域を１５００ｒｐｍ以下の回転数域に設定すること
により、吸気通路の流量係数Ｃｖの変化が吸・排気系の
構成により決定される体積効率ηｖに影響を及ぼすこと
が少なく、エアフロメータ出力校正回転数領域における
エアフロメータの出力Ｖａに基づいて吸入空気量Ｑを的
確に補正することができる。
【００２０】請求項３に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、減速時かつエアフロメータ出力校正回
転数領域にて検出されるエアフロメータの出力Ｖａと予
め設定された基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて
吸入空気量Ｑを校正するため、吸気通路の流量係数Ｃｖ
が通路断面積に対する堆積物等によって変化しても、吸
入空気量Ｑを高い精度で校正できる。
御装置において、減速時かつエアフロメータ出力校正回
転数領域にて検出されるエアフロメータの出力Ｖａと予
め設定された基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて
吸入空気量Ｑを校正するため、吸気通路の流量係数Ｃｖ
が通路断面積に対する堆積物等によって変化しても、吸
入空気量Ｑを高い精度で校正できる。
【００２１】請求項４に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、吸気ポートにおける吸気速度分布を変
えてシリンダに生起される吸気旋回流の勢力が調節され
る。
御装置において、吸気ポートにおける吸気速度分布を変
えてシリンダに生起される吸気旋回流の勢力が調節され
る。
【００２２】この場合も、エアフロメータ出力校正回転
数領域にて検出されるエアフロメータの出力Ｖａに基づ
いて吸入空気量Ｑを校正することにより、吸入空気量Ｑ
を高い精度で校正できる。
数領域にて検出されるエアフロメータの出力Ｖａに基づ
いて吸入空気量Ｑを校正することにより、吸入空気量Ｑ
を高い精度で校正できる。
【００２３】請求項５に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、ヘリカルポートの流量係数Ｃｖは壁面
に対する堆積物により変化しやすいが、エアフロメータ
出力校正回転数領域にて検出されるエアフロメータの出
力Ｖａに基づいて吸入空気量Ｑを校正することにより、
吸入空気量Ｑを高い精度で校正できる。
御装置において、ヘリカルポートの流量係数Ｃｖは壁面
に対する堆積物により変化しやすいが、エアフロメータ
出力校正回転数領域にて検出されるエアフロメータの出
力Ｖａに基づいて吸入空気量Ｑを校正することにより、
吸入空気量Ｑを高い精度で校正できる。
【００２４】請求項６に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、エアフロメータ出力校正回転数領域に
て検出される発熱抵抗体からなるエアフロメータの出力
Ｖａと予め設定された基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに
基づいて吸入空気量Ｑを校正するため、吸気通路の流量
係数Ｃｖが通路断面積に対する堆積物等によって変化し
ても、吸入空気量Ｑを高い精度で校正できる。
御装置において、エアフロメータ出力校正回転数領域に
て検出される発熱抵抗体からなるエアフロメータの出力
Ｖａと予め設定された基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに
基づいて吸入空気量Ｑを校正するため、吸気通路の流量
係数Ｃｖが通路断面積に対する堆積物等によって変化し
ても、吸入空気量Ｑを高い精度で校正できる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００２６】図１において、１はディーゼルエンジン本
体、２は吸気通路、３は排気通路、５，６は吸気通路２
と排気通路３を結んで排気の一部（ＥＧＲガス）を還流
するＥＧＲ通路、７はＥＧＲ通路５，６を開閉するＥＧ
Ｒ弁である。
体、２は吸気通路、３は排気通路、５，６は吸気通路２
と排気通路３を結んで排気の一部（ＥＧＲガス）を還流
するＥＧＲ通路、７はＥＧＲ通路５，６を開閉するＥＧ
Ｒ弁である。
【００２７】ＥＧＲ弁７はダイヤフラム式アクチュエー
タと連動しており、バキュームポンプ８から負圧通路１
１、電磁弁１２、負圧通路１５を介して導かれる負圧に
応じて作動する。
タと連動しており、バキュームポンプ８から負圧通路１
１、電磁弁１２、負圧通路１５を介して導かれる負圧に
応じて作動する。
【００２８】吸気通路２のコレクタ部２５より上流側に
は絞り弁９が介装される。絞り弁９はダイヤフラム式ア
クチュエータ１０と連動しており、バキュームポンプ８
から負圧通路１１、電磁弁１３、負圧通路１４を介して
導かれる負圧に応じて作動する。
は絞り弁９が介装される。絞り弁９はダイヤフラム式ア
クチュエータ１０と連動しており、バキュームポンプ８
から負圧通路１１、電磁弁１３、負圧通路１４を介して
導かれる負圧に応じて作動する。
【００２９】コントロールユニット１８は、エンジン回
転数センサ１７およびアクセル開度センサ１６の各検出
値Ｎｅ，Ａｃｃを入力し、これら検出値Ｎｅ，Ａｃｃか
らマップに基づいて目標ＥＧＲ率を求める。コントロー
ルユニット１８は、吸入空気量を検出するエアフロメー
タ２９の検出値Ｑを入力し、この検出値Ｑに基づいて実
際のＥＧＲ率を求め、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に
近づくように、ＥＧＲ弁７と絞り弁９の開度を調節して
吸気通路３に還流されるＥＧＲ量をフィードバック制御
する。
転数センサ１７およびアクセル開度センサ１６の各検出
値Ｎｅ，Ａｃｃを入力し、これら検出値Ｎｅ，Ａｃｃか
らマップに基づいて目標ＥＧＲ率を求める。コントロー
ルユニット１８は、吸入空気量を検出するエアフロメー
タ２９の検出値Ｑを入力し、この検出値Ｑに基づいて実
際のＥＧＲ率を求め、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に
近づくように、ＥＧＲ弁７と絞り弁９の開度を調節して
吸気通路３に還流されるＥＧＲ量をフィードバック制御
する。
【００３０】図１において、４は燃料噴射ポンプであ
る。燃料噴射ポンプ４は高圧燃料を各気筒に臨む図示し
ないインジェクタに圧送し、各インジェクタから所定の
タイミングで燃料を噴射する。コントロールユニット１
８は、エンジン回転数センサ１７とアクセル開度センサ
１６およびエアフロメータ２９の各検出値Ｎｅ，Ａｃ
ｃ，Ｑに応じて各インジェクタからの燃料噴射量、燃料
噴射時期を制御する。
る。燃料噴射ポンプ４は高圧燃料を各気筒に臨む図示し
ないインジェクタに圧送し、各インジェクタから所定の
タイミングで燃料を噴射する。コントロールユニット１
８は、エンジン回転数センサ１７とアクセル開度センサ
１６およびエアフロメータ２９の各検出値Ｎｅ，Ａｃ
ｃ，Ｑに応じて各インジェクタからの燃料噴射量、燃料
噴射時期を制御する。
【００３１】図２に示すように、シリンダ１にはタンジ
ンシャルポート５０とヘリカルポート５１と、２本の排
気ポート５７，５８がそれぞれ接続される。
ンシャルポート５０とヘリカルポート５１と、２本の排
気ポート５７，５８がそれぞれ接続される。
【００３２】タンジェンシャルポート５０はその先端が
平面図上において直線状に延び、シリンダ５６に対して
その接線方向に接続して、シリンダ５６内に横方向に旋
回する吸気流、いわゆるスワールを生起する。
平面図上において直線状に延び、シリンダ５６に対して
その接線方向に接続して、シリンダ５６内に横方向に旋
回する吸気流、いわゆるスワールを生起する。
【００３３】ヘリカルポート５１はその先端が平面図上
において渦巻き状に湾曲して、シリンダ５６内にスワー
ルを生起する。
において渦巻き状に湾曲して、シリンダ５６内にスワー
ルを生起する。
【００３４】吸気通路２のインテークマニホールド１９
は、各気筒毎に設けられるタンジンシャルポート５０と
ヘリカルポート５１に接続する２つのブランチ部２６，
２７と、各気筒のブランチ部２６，２７を集合するコレ
クタ部２５を有する。
は、各気筒毎に設けられるタンジンシャルポート５０と
ヘリカルポート５１に接続する２つのブランチ部２６，
２７と、各気筒のブランチ部２６，２７を集合するコレ
クタ部２５を有する。
【００３５】各気筒毎に設けられる２つのブランチ部２
６，２７のうち、一方のブランチ部２６がタンジェンシ
ャルポート５０に接続し、他方のブランチ部２６がヘリ
カルポート５１に接続する。
６，２７のうち、一方のブランチ部２６がタンジェンシ
ャルポート５０に接続し、他方のブランチ部２６がヘリ
カルポート５１に接続する。
【００３６】タンジェンシャルポート５０に接続する各
ブランチ部２６にはスワールコントロールバルブ２０が
介装される。
ブランチ部２６にはスワールコントロールバルブ２０が
介装される。
【００３７】所定の低回転時にスワールコントロールバ
ルブ２０が閉弁することにより、シリンダ５６に吸入さ
れる吸気の大部分がヘリカルポート５１を通り、シリン
ダ５６における旋回成分が強められる。
ルブ２０が閉弁することにより、シリンダ５６に吸入さ
れる吸気の大部分がヘリカルポート５１を通り、シリン
ダ５６における旋回成分が強められる。
【００３８】エンジン回転数が上昇するのに伴ってスワ
ールコントロールバルブ２０が開弁することにより、シ
リンダ５６に吸入される吸気がタンジンシャルポート５
０とヘリカルポート５１の両方を通り、吸気充填効率が
高められる。
ールコントロールバルブ２０が開弁することにより、シ
リンダ５６に吸入される吸気がタンジンシャルポート５
０とヘリカルポート５１の両方を通り、吸気充填効率が
高められる。
【００３９】図３にも示すように、各スワールコントロ
ールバルブ２０は円盤状に形成され、共通のバルブシャ
フト３２に結合される、バタフライ式のバルブ構造を持
っている。
ールバルブ２０は円盤状に形成され、共通のバルブシャ
フト３２に結合される、バタフライ式のバルブ構造を持
っている。
【００４０】図４にも示すように、各スワールコントロ
ールバルブ２０のバルブシャフト３２を回転駆動するダ
イヤフラム式のアクチュエータ２１が設けられる。
ールバルブ２０のバルブシャフト３２を回転駆動するダ
イヤフラム式のアクチュエータ２１が設けられる。
【００４１】バルブシャフト３２の一端には突起３３を
介してリンク３０が固定的に結合される。リンク３０の
途中にアクチュエータ２１のロッド３４の先端部がピン
３５を介して回動可能に連結される。
介してリンク３０が固定的に結合される。リンク３０の
途中にアクチュエータ２１のロッド３４の先端部がピン
３５を介して回動可能に連結される。
【００４２】ロッド３４の図示しない基端部はアクチュ
エータ２１のダイヤフラムに結合される。アクチュエー
タ２１は、ダイヤフラムによって作動負圧が導かれるダ
イヤフラム室が画成されるとともに、ダイヤフラムをロ
ッド３４の突出方向に付勢するスプリングが内蔵され
る。
エータ２１のダイヤフラムに結合される。アクチュエー
タ２１は、ダイヤフラムによって作動負圧が導かれるダ
イヤフラム室が画成されるとともに、ダイヤフラムをロ
ッド３４の突出方向に付勢するスプリングが内蔵され
る。
【００４３】アクチュエータ２１は内蔵されたスプリン
グの付勢力によりロッド３４が突出させ、リンク３０を
図４において反時計回り方向に回転させて、スワールコ
ントロールバルブ２０を開弁方向に駆動する。
グの付勢力によりロッド３４が突出させ、リンク３０を
図４において反時計回り方向に回転させて、スワールコ
ントロールバルブ２０を開弁方向に駆動する。
【００４４】リンク３０が開弁方向に回転して固定スト
ッパピン３７に当接することにより、スワールコントロ
ールバルブ２０は吸気通路２の通路中心線と略平行な全
開位置に保持される。
ッパピン３７に当接することにより、スワールコントロ
ールバルブ２０は吸気通路２の通路中心線と略平行な全
開位置に保持される。
【００４５】アクチュエータ２１はダイヤフラム室に導
かれる負圧によりスプリングに抗してロッド３４を引き
込み、リンク３０を図４において時計回り方向に回転し
て、スワールコントロールバルブ２０を閉弁方向に駆動
する。
かれる負圧によりスプリングに抗してロッド３４を引き
込み、リンク３０を図４において時計回り方向に回転し
て、スワールコントロールバルブ２０を閉弁方向に駆動
する。
【００４６】アクチュエータ２１の駆動力に抗してバル
ブシャフト３２の回転範囲を規制し、スワールコントロ
ールバルブ２０を所定の開度に保持する電磁アクチュエ
ータ４２が設けられる。
ブシャフト３２の回転範囲を規制し、スワールコントロ
ールバルブ２０を所定の開度に保持する電磁アクチュエ
ータ４２が設けられる。
【００４７】電磁アクチュエータ４２は、リンク３０を
当接させる可動ストッパピン４２を備え、可動ストッパ
ピン４２を突出させた状態に保持するソレノイド（図示
せず）を内蔵している。
当接させる可動ストッパピン４２を備え、可動ストッパ
ピン４２を突出させた状態に保持するソレノイド（図示
せず）を内蔵している。
【００４８】可動ストッパピン４２が突出した電磁アク
チュエータ４２の通電時、図４に２点鎖線で示すよう
に、リンク３０が可動ストッパピン４２に当接すること
により、スワールコントロールバルブ２０は通路中心線
に対して所定角度で傾斜した中間開度位置に保持され
る。
チュエータ４２の通電時、図４に２点鎖線で示すよう
に、リンク３０が可動ストッパピン４２に当接すること
により、スワールコントロールバルブ２０は通路中心線
に対して所定角度で傾斜した中間開度位置に保持され
る。
【００４９】可動ストッパピン４２が引き込まれた電磁
アクチュエータ４２の非通電時、図４に実線で示すよう
に、リンク３０が可動ストッパピン４２に当接すること
により、スワールコントロールバルブ２０は通路中心線
に対して略直交した全閉位置に保持される。
アクチュエータ４２の非通電時、図４に実線で示すよう
に、リンク３０が可動ストッパピン４２に当接すること
により、スワールコントロールバルブ２０は通路中心線
に対して略直交した全閉位置に保持される。
【００５０】アクチュエータ２１のダイヤフラム室は負
圧通路２２，１１を介してバキュームポンプ８に接続さ
れる。負圧通路２２の途中にはＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁
２３が介装される。電磁弁２３はその非通電時に負圧通
路２２を介してアクチュエータ２１に大気圧を導くポジ
ションにあり、その通電時に負圧通路２２を開通してア
クチュエータ２１に負圧を導くポジションに切り替わ
る。
圧通路２２，１１を介してバキュームポンプ８に接続さ
れる。負圧通路２２の途中にはＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁
２３が介装される。電磁弁２３はその非通電時に負圧通
路２２を介してアクチュエータ２１に大気圧を導くポジ
ションにあり、その通電時に負圧通路２２を開通してア
クチュエータ２１に負圧を導くポジションに切り替わ
る。
【００５１】コントロールユニット１８はディーゼルエ
ンジン１の運転状態に応じて電磁弁２３と電磁アクチュ
エータ４１を作動させてスワールコントロールバルブ２
０の開度を上記した全閉、中間開度、全開の３段階に制
御する。コントロールユニット１８は、予め設定された
図４に示すマップの内容にしたがって、スワールコント
ロールバルブ２０を低速低負荷時に全閉してスワール比
を高め、エンジン回転数または負荷が上昇するのにした
がって中間開度、全開と段階的に開き、スワール比を小
さくしつつ、吸気充填効率を高めるように制御する。
ンジン１の運転状態に応じて電磁弁２３と電磁アクチュ
エータ４１を作動させてスワールコントロールバルブ２
０の開度を上記した全閉、中間開度、全開の３段階に制
御する。コントロールユニット１８は、予め設定された
図４に示すマップの内容にしたがって、スワールコント
ロールバルブ２０を低速低負荷時に全閉してスワール比
を高め、エンジン回転数または負荷が上昇するのにした
がって中間開度、全開と段階的に開き、スワール比を小
さくしつつ、吸気充填効率を高めるように制御する。
【００５２】熱線式のエアフロメータ２９は吸気通路２
の絞り弁９より上流側に介装されるホットワイヤ（発熱
抵抗体）によって構成される。通電により加熱されるホ
ットワイヤはその抵抗値が吸入空気量に応じて変化する
ので、吸入空気量に応じた出力Ｖａが得られる。
の絞り弁９より上流側に介装されるホットワイヤ（発熱
抵抗体）によって構成される。通電により加熱されるホ
ットワイヤはその抵抗値が吸入空気量に応じて変化する
ので、吸入空気量に応じた出力Ｖａが得られる。
【００５３】ところで、エアフロメータ２９による吸入
空気量の検出精度は、製造時に生じる初期のバラツキ幅
が±３％程度の範囲であり、また経時劣化によるバラツ
キ幅が６％まで拡大する可能性がある。
空気量の検出精度は、製造時に生じる初期のバラツキ幅
が±３％程度の範囲であり、また経時劣化によるバラツ
キ幅が６％まで拡大する可能性がある。
【００５４】そこで、所定の運転条件において検出され
るエアフロメータ２９の出力Ｖａと予め設定された基本
出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて吸入空気量Ｑを校
正することが考えられる。
るエアフロメータ２９の出力Ｖａと予め設定された基本
出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて吸入空気量Ｑを校
正することが考えられる。
【００５５】しかしながら、吸気通路２の通路壁面に対
する堆積物等によって吸気通路２の流量係数Ｃｖが変化
すると、実際の吸入空気量Ｑが予め設定された基本吸入
空気量Ｑ０と一致せず、吸入空気量Ｑを十分な精度で校
正できないという問題点が考えられる。
する堆積物等によって吸気通路２の流量係数Ｃｖが変化
すると、実際の吸入空気量Ｑが予め設定された基本吸入
空気量Ｑ０と一致せず、吸入空気量Ｑを十分な精度で校
正できないという問題点が考えられる。
【００５６】特に渦巻き状に湾曲するヘリカルポート５
１を備えるディーゼルエンジン１の場合、ヘリカルポー
ト５１の壁面にカーボン等が堆積しやすく、経時劣化に
よってヘリカルポート５１の流量係数Ｃｖが大きく低下
する傾向があり、吸入空気量Ｑを校正する精度の悪化を
招く。
１を備えるディーゼルエンジン１の場合、ヘリカルポー
ト５１の壁面にカーボン等が堆積しやすく、経時劣化に
よってヘリカルポート５１の流量係数Ｃｖが大きく低下
する傾向があり、吸入空気量Ｑを校正する精度の悪化を
招く。
【００５７】本発明はこれに対処して、吸気通路２の流
量係数Ｃｖの変化がディーゼルエンジン１の吸・排気系
の構成により決定される体積効率ηｖに及ぼす影響が小
さいエアフロメータ出力校正回転数領域を設定し、エア
フロメータ出力校正回転数領域において検出されるエア
フロメータ２９の出力Ｖａと予め設定された基本出力Ｖ
０との出力差ΔＶａに基づいて吸入空気量Ｑを校正す
る。
量係数Ｃｖの変化がディーゼルエンジン１の吸・排気系
の構成により決定される体積効率ηｖに及ぼす影響が小
さいエアフロメータ出力校正回転数領域を設定し、エア
フロメータ出力校正回転数領域において検出されるエア
フロメータ２９の出力Ｖａと予め設定された基本出力Ｖ
０との出力差ΔＶａに基づいて吸入空気量Ｑを校正す
る。
【００５８】吸気通路２の流量係数Ｃｖが通路断面積に
対する堆積物等によって変化しても、エアフロメータ出
力校正回転数領域において検出されるエアフロメータ２
９の出力Ｖａはほとんど変化しないため、吸入空気量Ｑ
を高い精度で校正できる。
対する堆積物等によって変化しても、エアフロメータ出
力校正回転数領域において検出されるエアフロメータ２
９の出力Ｖａはほとんど変化しないため、吸入空気量Ｑ
を高い精度で校正できる。
【００５９】図５はディーゼルエンジン１の回転数に対
する体積効率ηｖが変化する特性を示す。体積効率ηｖ
はディーゼルエンジン１の吸・排気系の諸元により略決
定する。図中実線で示す特性は、スワールコントロール
バルブ２０を開いた運転状態におけるものである。図中
破線で示す特性は、スワールコントロールバルブ２０が
閉じた運転状態におけるものである。
する体積効率ηｖが変化する特性を示す。体積効率ηｖ
はディーゼルエンジン１の吸・排気系の諸元により略決
定する。図中実線で示す特性は、スワールコントロール
バルブ２０を開いた運転状態におけるものである。図中
破線で示す特性は、スワールコントロールバルブ２０が
閉じた運転状態におけるものである。
【００６０】略１５００ｒｐｍ以上の回転数域では、ス
ワールコントロールバルブ２０の閉弁に伴って吸気通路
２の流量係数Ｃｖが低下することにより体積効率ηｖが
低下する。そして、スワールコントロールバルブ２０の
開閉に伴う吸気通路２の流量係数Ｃｖの変化が体積効率
ηｖに及ぼす影響は回転数が上昇するのにしたがって大
きくなる。
ワールコントロールバルブ２０の閉弁に伴って吸気通路
２の流量係数Ｃｖが低下することにより体積効率ηｖが
低下する。そして、スワールコントロールバルブ２０の
開閉に伴う吸気通路２の流量係数Ｃｖの変化が体積効率
ηｖに及ぼす影響は回転数が上昇するのにしたがって大
きくなる。
【００６１】略１５００ｒｐｍより低い回転数域では、
吸気の動的効果により、スワールコントロールバルブ２
０の閉弁に伴って吸気通路２の流量係数Ｃｖが低下して
も、逆に体積効率ηｖがわずかに上昇する。
吸気の動的効果により、スワールコントロールバルブ２
０の閉弁に伴って吸気通路２の流量係数Ｃｖが低下して
も、逆に体積効率ηｖがわずかに上昇する。
【００６２】略１５００ｒｐｍ以下の回転数域では、吸
気の動的効果がスワールコントロールバルブ２０の閉弁
に伴って吸気通路２の流量係数Ｃｖの低下を相殺するた
め、スワールコントロールバルブ２０が閉弁しても体積
効率ηｖがほとんど変化しない。
気の動的効果がスワールコントロールバルブ２０の閉弁
に伴って吸気通路２の流量係数Ｃｖの低下を相殺するた
め、スワールコントロールバルブ２０が閉弁しても体積
効率ηｖがほとんど変化しない。
【００６３】したがって、エアフロメータ出力校正回転
数領域を１５００ｒｐｍ以下の回転数域に設定すること
により、吸気通路２の流量係数Ｃｖの変化がディーゼル
エンジン１の吸・排気系の構成により決定される体積効
率ηｖに影響を及ぼすことが少なく、エアフロメータ出
力校正回転数領域におけるエアフロメータ２９の出力Ｖ
ａに基づいて吸入空気量Ｑを的確に補正することができ
る。
数領域を１５００ｒｐｍ以下の回転数域に設定すること
により、吸気通路２の流量係数Ｃｖの変化がディーゼル
エンジン１の吸・排気系の構成により決定される体積効
率ηｖに影響を及ぼすことが少なく、エアフロメータ出
力校正回転数領域におけるエアフロメータ２９の出力Ｖ
ａに基づいて吸入空気量Ｑを的確に補正することができ
る。
【００６４】図６のフローチャートはエアフロメータ２
９の出力Ｖａを補正するルーチンを示しており、コント
ロールユニット１８において一定周期毎に実行される。
９の出力Ｖａを補正するルーチンを示しており、コント
ロールユニット１８において一定周期毎に実行される。
【００６５】これについて説明すると、まずステップ４
０１で、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、冷
却水温度Ｔｗ、燃料温度Ｔｆ、エアフロメータ２９の出
力Ｖａ等の運転条件検出データを読み込む。
０１で、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、冷
却水温度Ｔｗ、燃料温度Ｔｆ、エアフロメータ２９の出
力Ｖａ等の運転条件検出データを読み込む。
【００６６】続いてステップ４０２に進んで、現在の運
転条件が減速時かどうかを判定する。ここで減速時でな
いと判定された場合は本ルーチンを終了する。
転条件が減速時かどうかを判定する。ここで減速時でな
いと判定された場合は本ルーチンを終了する。
【００６７】減速時であると判定された場合、ステップ
４０３に進んで、現在の運転条件がエアフロメータ出力
校正回転数領域であるかどうかを判定する。エアフロメ
ータ出力校正回転数領域でないと判定された場合は本ル
ーチンを終了する。
４０３に進んで、現在の運転条件がエアフロメータ出力
校正回転数領域であるかどうかを判定する。エアフロメ
ータ出力校正回転数領域でないと判定された場合は本ル
ーチンを終了する。
【００６８】エアフロメータ出力校正回転数領域である
と判定された場合、ステップ４０４に進んで、予め設定
された図７に示すマップに基づきエンジン回転数Ｎｅに
応じて基本吸入空気量Ｑ０が検索される。
と判定された場合、ステップ４０４に進んで、予め設定
された図７に示すマップに基づきエンジン回転数Ｎｅに
応じて基本吸入空気量Ｑ０が検索される。
【００６９】続いてステップ４０５に進んで、エアフロ
メータ２９の出力補正値ΔＶａをΔＶａ＝Ｖ０−Ｖａと
して算出する。
メータ２９の出力補正値ΔＶａをΔＶａ＝Ｖ０−Ｖａと
して算出する。
【００７０】図８は熱線式のエアフロメータ２９の出力
Ｖと吸入空気量Ｑの関係を示す特性図である。吸入空気
量Ｑが増大する程、エアフロメータ２９の出力Ｖは上昇
する。
Ｖと吸入空気量Ｑの関係を示す特性図である。吸入空気
量Ｑが増大する程、エアフロメータ２９の出力Ｖは上昇
する。
【００７１】図７と図８の特性を元にエアフロメータ出
力校正回転数領域における基本吸入空気量Ｑ０とエアフ
ロメータ２９の基本出力Ｖ０の関係は図９に示すように
設定される。
力校正回転数領域における基本吸入空気量Ｑ０とエアフ
ロメータ２９の基本出力Ｖ０の関係は図９に示すように
設定される。
【００７２】予め設定された図９のマップに基づき基本
吸入空気量Ｑ０に応じてエアフロメータ２９の基本出力
Ｖ０が検索される。
吸入空気量Ｑ０に応じてエアフロメータ２９の基本出力
Ｖ０が検索される。
【００７３】エアフロメータ２９の出力Ｖａと基本出力
Ｖ０の差として算出される出力補正値ΔＶａは、以後検
出されるエアフロメータ２９の出力Ｖａを補正する学習
値として用いられる。
Ｖ０の差として算出される出力補正値ΔＶａは、以後検
出されるエアフロメータ２９の出力Ｖａを補正する学習
値として用いられる。
【００７４】したがって、エアフロメータ２９の出力Ｖ
ａに出力補正値ΔＶａを加算した値Ｖａ＋ΔＶａを元に
吸入空気量Ｑが算出されることにより、エアフロメータ
２９の出力Ｖａは、製造時に生じる初期のバラツキや経
時劣化によるバラツキに応じて的確に補正され、吸入空
気量Ｑの検出精度を高められる。
ａに出力補正値ΔＶａを加算した値Ｖａ＋ΔＶａを元に
吸入空気量Ｑが算出されることにより、エアフロメータ
２９の出力Ｖａは、製造時に生じる初期のバラツキや経
時劣化によるバラツキに応じて的確に補正され、吸入空
気量Ｑの検出精度を高められる。
【００７５】この結果、エアフロメータ２９の出力特性
のバラツキに影響されることなく、ディーゼルエンジン
１の燃料噴射量やＥＧＲ量を精密に制御することが可能
となり、ディーゼルエンジン１の排気性能の悪化を防止
するとともに、出力性能を維持することができる。
のバラツキに影響されることなく、ディーゼルエンジン
１の燃料噴射量やＥＧＲ量を精密に制御することが可能
となり、ディーゼルエンジン１の排気性能の悪化を防止
するとともに、出力性能を維持することができる。
【図１】本発明の実施の形態を示すシステム図。
【図２】同じく吸・排気ポートの概略を示す平面図。
【図３】同じくスワールコントロールバルブおよびアク
チュエータ等の側面図。
チュエータ等の側面図。
【図４】同じくアクチュエータ等の正面図。
【図５】同じくエンジン回転数Ｎｅと体積効率ηｖの関
係を示す特性図。
係を示す特性図。
【図６】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図７】同じくエンジン回転数Ｎｅと基本吸入空気量Ｑ
０の関係を示す特性図。
０の関係を示す特性図。
【図８】同じくエアフロメータ出力Ｖと吸入空気量Ｑの
関係を示す特性図。
関係を示す特性図。
【図９】同じく基本吸入空気量Ｑ０とエアフロメータ２
９の基本出力Ｖ０の関係を示す特性図。
９の基本出力Ｖ０の関係を示す特性図。
１ ディーゼルエンジン ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ 燃料噴射ポンプ ８ バキュームポンプ １１ 負圧通路 １８ コントロールユニット ２０ スワールコントロールバルブ ２１ ダイヤフラム式アクチュエータ ２９ エアフロメータ ５０ タンジェンシャルポート ５１ ヘリカルポート
Claims (6)
- 【請求項１】吸入空気量を検出するエアフロメータを備
えるディーゼルエンジンの制御装置において、 吸気通路の流量係数Ｃｖの変化が体積効率ηｖに及ぼす
影響が小さいエアフロメータ出力校正回転数領域を設定
し、 エアフロメータ出力校正回転数領域において検出される
エアフロメータの出力Ｖａと予め設定された基本出力Ｖ
０との出力差ΔＶａに基づいて吸入空気量Ｑを校正する
ことを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項２】前記エアフロメータ出力校正回転数領域を
１５００ｒｐｍ以下の回転数域に設定したことを特徴と
する請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項３】前記エンジンの減速時を判定し、 減速時かつエアフロメータ出力校正回転数領域において
検出されるエアフロメータの出力Ｖａに基づいて吸入空
気量Ｑを校正することを特徴とする請求項１または２に
記載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項４】１つのシリンダに吸気旋回流を生起するよ
うに吸気を導入する複数の吸気ポートを備え、 各吸気ポートにおける吸気速度分布を可変とするスワー
ル制御手段を備えたことを特徴とする請求項１から３の
いずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項５】１つのシリンダに吸気を導入するタンジェ
ンシャルポートとヘリカルポートを備え、 ヘリカルポートをシリンダに吸気スワールを生起するよ
うに燃焼室に向けて渦巻き状に形成し、 前記スワール制御手段としてタンジェンシャルポートを
運転条件に応じて開閉するスワールコントロールバルブ
を備えたことを特徴とする請求項４に記載のディーゼル
エンジンの制御装置。 - 【請求項６】前記エアフロメータとして吸気通路に介装
される発熱抵抗体を備え、 通電により加熱される発熱抵抗体の抵抗値が吸入空気量
に応じて変化する構成としたことを特徴とする請求項１
から５のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28083896A JP3637701B2 (ja) | 1996-10-23 | 1996-10-23 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28083896A JP3637701B2 (ja) | 1996-10-23 | 1996-10-23 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10122028A true JPH10122028A (ja) | 1998-05-12 |
| JP3637701B2 JP3637701B2 (ja) | 2005-04-13 |
Family
ID=17630697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28083896A Expired - Fee Related JP3637701B2 (ja) | 1996-10-23 | 1996-10-23 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3637701B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008038823A (ja) * | 2006-08-09 | 2008-02-21 | Denso Corp | 新気量検出誤差算出装置 |
| JP2012098280A (ja) * | 2010-10-30 | 2012-05-24 | Volkswagen Ag <Vw> | 排気装置の出口部における圧力を決定するための方法 |
-
1996
- 1996-10-23 JP JP28083896A patent/JP3637701B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008038823A (ja) * | 2006-08-09 | 2008-02-21 | Denso Corp | 新気量検出誤差算出装置 |
| DE102007000430A1 (de) | 2006-08-09 | 2008-08-07 | Denso Corp., Kariya | Gerät zur Berechnung eines Erfassungsfehlers einer Frischluftmengenerfassungsvorrichtung |
| JP2012098280A (ja) * | 2010-10-30 | 2012-05-24 | Volkswagen Ag <Vw> | 排気装置の出口部における圧力を決定するための方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3637701B2 (ja) | 2005-04-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6230697B1 (en) | Integrated internal combustion engine control system with high-precision emission controls | |
| JP3817991B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS61171843A (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
| WO1999047800A1 (en) | Internal combustion engine, control apparatus for an internal combustion engine, and its control method | |
| JP2004019450A (ja) | 内燃機関の吸入空気量検出装置 | |
| EP1245818B1 (en) | Air-fuel ratio control apparatus and method for internal combustion engine | |
| JP2001280202A (ja) | 排気ガス再循環装置 | |
| CN113250840A (zh) | 发动机控制器和发动机控制方法 | |
| JPH11148412A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JPH11166421A (ja) | 筒内噴射エンジンの制御装置 | |
| JP3637701B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JP3489354B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JP2010185424A (ja) | Ｅｇｒバルブの開度学習装置 | |
| JPH08285119A (ja) | リニアソレノイドバルブの制御装置 | |
| JP2004092477A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3907262B2 (ja) | エンジンの蒸発燃料パージ装置 | |
| JP2001193573A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3421120B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JPH08193534A (ja) | ディーゼル機関の排気還流制御装置 | |
| JPH03100361A (ja) | ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 | |
| JPH03105042A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JP2001254659A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP4692213B2 (ja) | 内燃機関の燃料消費量検知装置 | |
| JP7177385B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3675610B2 (ja) | 電動式スロットル装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Effective date: 20041221 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050103 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080121 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 4 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090121 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |