JPH10131984A

JPH10131984A - 自動変速機の締結装置

Info

Publication number: JPH10131984A
Application number: JP8289585A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Sato; 哲也佐藤
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1996-10-31
Filing date: 1996-10-31
Publication date: 1998-05-22
Anticipated expiration: 2016-10-31
Also published as: JP3625591B2

Abstract

(57)【要約】【課題】遠心圧力による不適正な締結力の発生を確実
に防止し、かつ円滑な締結動作が実現できる自動変速機
の締結装置を提供する。【解決手段】作動油圧室２０と遠心油圧室２４とを連
通させるオリフィス２５と、遠心油圧室２４に調圧弁１
１０を介して低圧を作用させる油圧供給回路１００とを
設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機におけ
るクラッチやブレーキ等の液圧式締結装置に係わり、い
わゆる遠心圧力による不適正な締結力の発生を確実に防
止し、かつ円滑な締結動作が実現できる自動変速機の締
結装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用の自動変速機としては、
エンジンの回転をトルクコンバータを介して入力し、複
数組のプラネタリギアを有する変速機構により変速して
プロペラシャフト（車軸側）に出力するものが普及して
いる。この種の自動変速機における変速機構は、トルク
コンバータからのインプットシャフトの回転を、シフト
位置に応じて、プラネタリギアを構成する特定のギア又
はキャリアに伝動したり、特定のギア又はキャリアの回
転を適宜アウトプットシャフトに伝動したり、あるいは
適宜特定のギア又はキャリアの回転を拘束するために、
通常複数のクラッチやブレーキ等の油圧式締結装置を備
えいる。

【０００３】そして、この締結装置は、通常油圧駆動さ
れるピストンが例えば多板式の締結要素に押し付けられ
ることにより締結力を発揮し、油をシリンダから排出す
ることで締結を解除する。しかしながら、シリンダから
の油の排出は重力による自然落下に頼っている関係上、
またピストンやピストンを摺動自在に支持するシリンダ
が、締結される駆動要素又は被駆動要素とともに回転す
る構成が一般的であるため、油排出時にあってもシリン
ダ内の油の一部が遠心力でシリンダ外周の内壁にはいり
ついて残るため、締結解除時にあっても、遠心力による
圧力（以下、遠心圧力又は遠心油圧という。）が前記作
動油圧室に発生してしまい、変速動作に支障を生じる場
合がある。すなわち、遠心油圧が生じると、その分だけ
ピストンが締結要素に対して作動して相当の締結力が発
生する。このため、締結すべき時期でないときにも締結
力が発生してしまい、場合によっては適正な変速動作が
できなくなる。

【０００４】そこで従来では、例えば特開昭６２−５２
２４９号公報に示されるように、いわゆる遠心油圧キャ
ンセル室を設けたり、油抜き用のいわゆるドリフトオン
ボールをシリンダ等の外周側に設けて、遠心油圧対策と
している。ここで、遠心油圧キャンセル室とは、前記ピ
ストンに対して前記作動油圧室の反対側に対向するよう
に形成されて、前記作動油圧室と同等の大きさで逆向き
の遠心油圧による力を発生させることで、前記作動油圧
室の遠心油圧による力を打ち消して、それにより残油に
よるピストンの押圧力、即ち締結装置の締結力の発生を
阻止しようとするものである。また、ドリフトオンボー
ルとは、ピストンに設けられた油抜き穴に装填されて、
前記作動油圧室に油圧が印加される際にはその圧力によ
り油抜き穴の小径側に移動してこの油抜き穴を閉塞し、
油圧が印加されない状態でピストンやシリンダが空転す
ると、その遠心力により油抜き穴の大径側外周部に移動
してこの油抜き穴を開放するもので、これにより締結装
置の解放時に前記作動油圧室の油を油抜き穴から抜いて
遠心油圧の発生を阻止するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
遠心油圧対策では、遠心油圧による不適正な締結力の発
生を確実に防止し、かつ円滑な締結動作を実現するに
は、不十分であった。というのは、まず、遠心油圧キャ
ンセル室を単に設けて油圧源に接続しただけでは、自動
変速機の運転開始初期等において遠心油圧キャンセル室
に油が充満していない場合には、作動油圧室の遠心油圧
が打ち消せない。このため、遠心油圧による不適正な締
結力の発生をいつでも確実に防止できるわけではなかっ
た。また、ドリフトオンボールを設けた場合には、前記
作動油圧室に油圧が印加されてから、ドリフトオンボー
ルが前記油抜き穴を開放する位置に移動するまでに、若
干の時間を要するため、締結制御の応答性の向上に限界
があり、より円滑な締結動作を実現する上で支障となっ
ていた。

【０００６】そこで本発明は、遠心圧力による不適正な
締結力の発生を確実に防止し、かつ円滑な締結動作が実
現できる自動変速機の締結装置を提供することを目的と
している。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の自動変速機の締結装置は、液圧作動
のピストンにより押圧されることによって作動し、駆動
要素と被駆動要素とを連結しうる締結要素と、前記ピス
トンを摺動可能に内嵌するシリンダと、前記ピストンの
一側にこのピストンと前記シリンダとで形成されて、前
記ピストンを前記締結要素押圧方向に作動させるための
高液圧が供給される作動液圧室と、前記ピストンの他側
にこのピストンと前記シリンダに固着された隔壁とで形
成されて、低液圧が供給される遠心液圧室と、前記作動
液圧室と遠心液圧室とを連通させるオリフィスとにより
構成され、前記遠心液圧室に調圧弁を介して低液圧を作
用させる液圧供給回路を有することを特徴とする。

【０００８】請求項２記載の自動変速機の締結装置は、
前記オリフィスが前記ピストンの内径側に配置されたこ
とを特徴とする。

【０００９】請求項３記載の自動変速機の締結装置は、
液圧作動のピストンにより押圧されることによって作動
し、駆動要素と被駆動要素とを連結しうる締結要素と、
前記ピストンを摺動可能に内嵌するシリンダと、前記ピ
ストンの一側にこのピストンと前記シリンダとで形成さ
れて、前記ピストンを前記締結要素押圧方向に作動させ
るための高液圧が供給される作動液圧室と、前記ピスト
ンの他側にこのピストンと前記シリンダに固着された隔
壁とで形成されて、低液圧が供給される遠心液圧室とに
より構成され、前記遠心液圧室に調圧弁を介して低液圧
を作用させる液圧供給回路を有するとともに、前記作動
液圧室から遠心液圧室への作動液の流れを遮断し、前記
遠心液圧室から作動液圧室への作動液を通過させる一方
向液圧作用機構を有することを特徴とする。

【００１０】請求項４記載の自動変速機の締結装置は、
前記一方向液圧作用機構が、前記ピストンに形成された
テーパ穴と、このテーパ穴を閉塞することにより前記作
動液圧室から遠心液圧室への作動液の流れを遮断するボ
ールとによって構成され、前記テーパ穴における前記ピ
ストンの外周側のテーパ面が、前記締結要素の回転軸と
平行になっていることを特徴とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を参照して説明する。第１例最初に、請求項１又は２に記載の発明の一例である第１
例について、図１乃至図５により説明する。図１は、本
例の自動変速機の要部断面図であり、図２又は図３は、
同自動変速機における締結装置（ハイクラッチＨ／Ｃ）
の油圧供給回路をそれぞれ示す図である。また、図４は
本例の自動変速機を構成する変速機構のスケルトンを示
す図、図５は本例の自動変速機における各締結装置のシ
フト位置に応じた作動状態を示す図である。なお便宜
上、図１又は図４において、左側（エンジン側）をフロ
ント側、右側（エンジンから遠い側）をリア側とする。

【００１２】（Ａ）変速機構の全体構成まず、図４及び図５により、本例の自動変速機の変速機
構の全体構成を説明する。なお、本例の自動変速機は、
図４に示す変速機構の他に、周知の構成のトルクコンバ
ータ、オイルポンプ、コントロールバルブユニット、コ
ントロールユニット等を備えるが、これら構成要素の図
示及び詳細な説明は省略する。

【００１３】この変速機構は、図４に示すように、イン
プットシャフト１、アウトプットシャフト２、第１プラ
ネタリーギア３、第２プラネタリーギア４、ハイクラッ
チ（Ｈ／Ｃ）、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）、２−４ブ
レーキ（２−４／Ｂ）、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）、ロー
ワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）、ローリバースブレー
キ（ＬＲ／Ｂ）を備える。

【００１４】ここで、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）、リバー
スクラッチ（Ｒ／Ｃ）、２−４ブレーキ（２−４／
Ｂ）、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）、及びローリバースブレ
ーキ（ＬＲ／Ｂ）は、油圧作動の多板式のものであり、
ドライブプレートとドリブンプレートよりなるトルク伝
達要素を複数並列に配置してなり、これにより個々の伝
達要素の伝達トルク容量よりも大きな所定のトルク伝達
を断接する締結要素である。このうちハイクラッチ（Ｈ
／Ｃ）は、インプットシャフト１と第１キャリアＣ１と
を接続する機能を有し、また、リバースクラッチ（Ｒ／
Ｃ）は、インプットシャフト１と第１サンギアＳ１とを
接続する機能を有する。なお、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）
は、本発明が適用されたものであり、これらハイクラッ
チ（Ｈ／Ｃ）とリバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）の詳細構成
については、図１により後述する。

【００１５】また、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）は、第１キ
ャリアＣ１と第２リングギアＲ２とを直結する機能を有
する。また、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）は、ミ
ッションケースＫと、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／
Ｃ）のアウターレースとの間に摩擦係合力を生じさせ
て、第１キャリアＣ１に制動力を働かせる機能を有す
る。また、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）は、例
えばスプラグタイプのものであり、第１キャリアＣ１の
正転方向（エンジンと同一回転方向）の回転のみをフリ
ーとし、逆転を規制する。また、２−４ブレーキ（２−
４／Ｂ）は、第１サンギアＳ１に対して制動力を働かせ
るものである。

【００１６】そして上記変速機構は、図示省略したコン
トロールユニットやコントロールバルブユニットの制御
により、各締結要素を駆動するピストンの作動室に作動
油が適宜供給されて、図５に示す如く適宜各締結装置が
作動することにより、以下のように動作する。まず、セ
レクトレバーがＤレンジにあるときには、コントロール
ユニットが、車速センサに基づく車速信号や、車両のエ
ンジンに取付けられたスロットルセンサ等からのスロッ
トル開度信号等を受けて、予め設定された変速特性パタ
ーンに基づいてシフト位置（１速乃至４速）を決定し、
図５の如く各シフト位置に応じて所定のクラッチ又はブ
レーキを作動させる。

【００１７】すなわち、１速では、ロークラッチ（Ｌ／
Ｃ）を無条件で作動させ、さらに所定の作動条件が満足
された場合にローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）を作動
させる。この際、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）
は、加速状態において作動する。これにより、加速時に
おけるインプットシャフト１の駆動力は、第２サンギア
Ｓ２を介して第２ピニオンギアＰ２に伝達され、第２リ
ングギアＲ２の逆転が阻止された状態での第２サンギア
Ｓ２の回転に伴う第２ピニオンギアＰ２の公転（第２キ
ャリアＣ２の公転）として、アウトプットシャフト２に
大きくトルク増幅（減速）されて出力される。

【００１８】そして、減速時におけるアウトプットシャ
フト２からの逆駆動力は、まずローリバースブレーキ
（ＬＲ／Ｂ）が非作動状態の場合には、ローワンウエイ
クラッチ（ＬＯ／Ｃ）の働きにより第２リングギアＲ２
が正転方向へ空転するため、インプットシャフト１に伝
達されず、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この１
速へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。一
方、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）が作動状態の場
合には、第２リングギアＲ２の正転方向への空転も阻止
されるため、逆駆動力はインプットシャフト１に伝達さ
れて、いわゆるエンジンブレーキが働く。なお、ローリ
バースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）の作動条件は、例えばセレ
クトレバーに設けられたパワースイッチによりコントロ
ールユニットに対してパワーモード等の特殊モードが設
定され、かつアクセル開度が所定値以下である場合であ
る。

【００１９】次に、２速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）
と２−４ブレーキ（２−４／Ｂ）を無条件で作動させ
る。これにより、加速時におけるインプットシャフト１
の駆動力は、第２サンギアＳ２を介して第２ピニオンギ
アＰ２に伝達され、第２キャリアＣ２と第１リングギア
Ｒ１を同速度で回転させる。そして一方では、２−４ブ
レーキ（２−４／Ｂ）により第１サンギアＳ１が固定さ
れるため、第１リングギアＲ１の回転に伴い、第１キャ
リアＣ１と、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）を介してこれに接
続された第２リングギアＲ２とが正転する。したがっ
て、結果的に加速時のインプットシャフト１の駆動力
は、１速のときよりも第２リングギアＲ２が回転する分
だけ増速され、第２ピニオンギアＰ２の公転（第２キャ
リアＣ２の正転）として、アウトプットシャフト２にあ
る程度トルク増幅（減速）されて出力される。そして、
減速時におけるアウトプットシャフト２からの逆駆動力
は、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）の作動により、第２リング
ギアＲ２の第１キャリアＣ１に対する空転が阻止される
ため、逆駆動力はインプットシャフト１に伝達されて、
いわゆるエンジンブレーキが働く。

【００２０】次に、３速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）
とロークラッチ（Ｌ／Ｃ）とを無条件で作動させる。こ
れにより、加速時のインプットシャフト１の駆動力は、
第２サンギアＳ２を介して第２ピニオンギアＰ２に伝達
されるとともに、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ），第１キャリ
アＣ１，ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）及び第２リングギアＲ
２よりなる経路によっても第２ピニオンギアＰ２に伝達
され、結果として第２ピニオンギアＰ２の公転（第２キ
ャリアＣ２の回転）として、アウトプットシャフト２に
伝達され、速比は１となる。すなわち加速時には、アウ
トプットシャフト２が、インプットシャフト１と一体的
に回転することになる。そして、減速時におけるアウト
プットシャフト２からの逆駆動力は、ロークラッチ（Ｌ
／Ｃ）の作動により、第２リングギアＲ２の第１キャリ
アＣ１に対する空転が阻止されるため、逆駆動力はイン
プットシャフト１に伝達されて、いわゆるエンジンブレ
ーキが働く。

【００２１】また、４速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）
と２−４ブレーキ（２−４／Ｂ）とを無条件で作動させ
る。これにより、加速時のインプットシャフト１の駆動
力は、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）、第１キャリアＣ１、第
１ピニオンギアＰ１、第１リングギアＲ１、第２キャリ
アＣ２を介してアウトプットシャフト２に伝達される。
この結果、加速時のインプットシャフト１の回転は、第
１サンギアＳ１が停止した状態での第１ピニオンギアＰ
１の回転に伴う第１リングギアＲ１の回転（第２キャリ
アＣ２の回転）として、アウトプットシャフト２に増速
されて出力される。そして、減速時におけるアウトプッ
トシャフト２からの逆駆動力は、駆動力伝達にワンウエ
イクラッチを介していないため、常時インプットシャフ
ト１に伝達され、いわゆるエンジンブレーキが働く。

【００２２】次に、セレクトレバーがＲレンジに操作さ
れると、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）とローリバースブ
レーキ（ＬＲ／Ｂ）が無条件で作動する。すると、イン
プットシャフト１の駆動力は、リバースクラッチ（Ｒ／
Ｃ）を介して第１サンギアＳ１に伝達され、第１キャリ
アＣ１（第１ピニオンギアＰ１の公転）が停止した状態
での第１サンギアＳ１の回転に伴う第１リングギアＲ１
の逆転（第２キャリアＣ２の逆転）として、アウトプッ
トシャフト２に回転方向が反転されかつトルク増幅（減
速）されて出力される。このため、車両の後退が可能と
なる。

【００２３】（Ｂ）要部詳細構成次に、請求項１又は２記載の発明が適用された要部の詳
細構成について、図１乃至図３により説明する。（ａ）ハイクラッチＨ／Ｃ等の機構部の構成まず、図１により機構部の構成について説明する。なお
本発明は、本例の場合、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）を構成
するクラッチ装置について適用されている。そして図１
は、本例の自動変速機の変速機構においてこのハイクラ
ッチ（Ｈ／Ｃ）が配設された箇所周辺の部分断面図であ
り、この場合中空状のインプットシャフト１の中心軸線
１ａよりも上半分を示してある。ハイクラッチ（Ｈ／
Ｃ）は、図１に示すように、ドラム１１（駆動要素、シ
リンダ）にスプラインで連結されたドリブンプレート１
２（締結要素）と、ハブ１３（被駆動要素）にスプライ
ンで連結されたドライブプレート１４（締結要素）とを
交互に積層してなる多板式のもので、図１において左右
に摺動するピストン１５により各プレートが密着方向に
押し付けられて発生する摩擦力により、ドラム１１とハ
ブ１３とを接続する。

【００２４】ここでドラム１１は、ミッションケースＫ
（図１では図示省略）に固定状態に設けられた固定ボス
部材１６に対して、ベアリング１７により支持され、前
記中心軸線１ａを回転中心として回転自在となってい
る。そして、このドラム１１は、最小径の内周部１１ａ
において、インプットシャフト１にスプライン連結さ
れ、インプットシャフト１とともに一体的に回転する。
またハブ１３は、前記ドラム１１の内周側やインプット
シャフト１に対して、図１に示したベアリング１８，１
９により支持され、前記中心軸線１ａを回転中心として
回転自在となっている。そしてこのハブ１３は、図１で
は図示省略しているが、リア側端部において第１プラネ
タリギア３の第１キャリアＣ１に対して連結され、第１
キャリアＣ１とともに一体的に回転する。したがって、
結局このハイクラッチＨ／Ｃは、前述したようにインプ
ットシャフト１と第１キャリアＣ１とを連結する機能を
有する。

【００２５】ピストン１５は、この場合リバースクラッ
チ（Ｒ／Ｃ）の後述するピストン３５とドラム１１とを
シリンダとして摺動するもので、ピストン３５とこのピ
ストン１５との間に形成された作動油圧室２０（作動液
圧室）に、ドラム１１の内周側円筒部１１ｂと前記固定
ボス部材１６とに形成された油路２１を介して圧油が供
給されることにより作動位置に移動し、スプリング２２
の復元力により非作動位置に復帰する。なお、スプリン
グ２２は、この場合後述の隔壁２３とピストン１５との
間に圧縮状態に介装されている。ドラム１１の内周側円
筒部１１ｂにおけるピストン１５のリア側には、隔壁２
３が固定状態に取付けられ、この隔壁２３とピストン１
５との間には作動油圧室２０の遠心油圧を打ち消すため
の遠心油圧室２４（遠心液圧室）が形成されている。す
なわち、ピストン１５の作動油圧室２０に対する受圧面
積と遠心油圧室２４に対する受圧面積とは略等しく設定
されている。また、ピストン１５のこの場合内径側に
は、作動油圧室２０と遠心油圧室２４とを連通させるオ
リフィス２５が形成されている。そして、前記遠心油圧
室２４には、ドラム１１の内周側円筒部１１ｂと前記固
定ボス部材１６とに形成された油路２６を介して、後述
の調圧弁１１０からなる油圧供給回路１００から圧油が
供給される。

【００２６】リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）は、図１に示
すように、ドラム１１にスプラインで連結されたドリブ
ンプレート３２と、ハブ３３にスプラインで連結された
ドライブプレート３４とを交互に積層してなる多板式の
もので、図１において左右に摺動するピストン３５によ
り各プレートが密着方向に押し付けられて発生する摩擦
力により、ドラム１１とハブ３３とを接続する。

【００２７】ここでドラム１１は、前述したようにイン
プットシャフト１にスプライン連結され、インプットシ
ャフト１とともに一体的に回転する。またハブ３３は、
前記ハブ１３に対して、図１に示したベアリング３８等
により支持され、前記中心軸線１ａを回転中心として回
転自在となっている。そしてこのハブ３３は、図１では
図示省略しているが、リア側端部において第１プラネタ
リギア３の第１サンギアＳ１に対して連結され、第１サ
ンギアＳ１とともに一体的に回転する。したがって、結
局このリバースラッチＲ／Ｃは、前述したようにインプ
ットシャフト１と第１サンギアＳ１とを連結する機能を
有する。

【００２８】ピストン３５は、この場合ドラム１１をシ
リンダとして摺動するもので、ドラム１１とこのピスト
ン３５との間に形成された作動油圧室４０に、ドラム１
１の内周側円筒部１１ｂと前記固定ボス部材１６とに形
成された油路４１を介して圧油が供給されることにより
作動位置に移動し、スプリング２２の復元力により非作
動位置に復帰する。なお、このピストン３５が各プレー
トを押し付ける力は、ドラム１１の外周側円筒部のリア
側端部に取付けられたスナップリング５１により受け止
められ、このスナップリング５１による反力とピストン
３５とで各プレートが挟み付けられて締結力が発生す
る。

【００２９】そして、このピストン３５の各プレートを
押圧するリア側端部の内側には、前述のハイクラッチＨ
／Ｃのピストン１５の押圧力を受け止めるスナップリン
グ５２が取付けられている。これにより、リバースラッ
チＲ／Ｃの作動時にピストン３５がリア側に移動する際
に、これに押されてハイクラッチＨ／Ｃのピストン１５
もリア側に移動するが、ピストン３５の移動に伴って前
記スナップリング５２も同じストロークだけ移動するた
め、作動油圧室２０に油圧が印加されてピストン３５に
対して相対的にピストン１５が移動していない限りハイ
クラッチＨ／Ｃは作動せず、各ピストン１５，３５は独
立に機能する。

【００３０】また、ピストン１５のこの場合外径側に
は、大気圧となる本機構の内部空間に作動油圧室４０を
連通させる油抜き穴６１が形成され、この油抜き穴６１
にはいわゆるドリフトオンボール６２が装填されてい
る。このドリフトオンボールは、従来技術の欄で述べた
ように、作動油圧室４０に油圧が印加される際にはその
圧力により油抜き穴６１の小径側に移動してこの油抜き
穴６１を閉塞し、油圧が印加されない状態でピストン３
５がドラム１１とともに空転すると、その遠心力により
油抜き穴６１の大径側外周部に移動してこの油抜き穴６
１を開放するもので、これにより締結装置の解放時に作
動油圧室４０の油を油抜き穴６１から抜いて遠心油圧の
発生を阻止するものである。

【００３１】なお前述したように、ドリフトオンボール
には、作動時の応答性が良くないという短所があるが、
このピストン１５により駆動されるリバースクラッチＲ
／Ｃは、前述したようにこの場合車両後退時にのみ作動
するもので、前進時の変速には使用されないので、この
短所は問題とならない。

【００３２】（ｂ）ハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路の構
成次に、図２及び図３により、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧
回路の構成について説明する。まず、ハイクラッチＨ／
Ｃの遠心油圧室２４に圧油を供給する油圧供給回路１０
０について説明する。この油圧供給回路１００は、図２
に模式的に示す調圧弁１１０よりなる。

【００３３】調圧弁１１０は、例えばコントロールバル
ブユニット内に組み込まれたもので、入力ポート１１１
と、出力ポート１１２と、ドレンポート１１３と、フィ
ードバックポート１１４とを有し、フィードバックポー
ト１１４の圧力によりスプール１１５が図２において左
側に移動すると、出力ポート１１２とドレンポート１１
３を連通させ、リターンスプリング１１６の復元力がフ
ィードバックポート１１４の圧力に打ち勝ってスプール
１１５が図２に示す如く右側に移動すると、入力ポート
１１１と出力ポート１１２を接続するものである。そし
て、入力ポート１１１には、例えば潤滑圧Ｐ_LUB等の低
圧が加えられ、出力ポート１１２は、前述の油路２６を
介して遠心油圧室２４に接続され、ドレンポート１１３
は、図示省略したオイルパンに連通するドレンラインに
接続され、またフィードバックポート１１４は、フィー
ドバック油路１１７を介して出力ポート１１２に接続さ
れている。

【００３４】なお一般的な自動変速機において、潤滑圧
Ｐ_LUBは通常トルクコンバータ作動圧と同じであり、オ
イルポンプの吐出圧をトルクコンバータリリーフバルブ
（図示省略）等により減圧した圧油を、トルクコンバー
タ作動用としても、また潤滑用としても使用している
が、本例では、例えばこの潤滑圧Ｐ_LUBを遠心油圧室２
４に加える元圧として使用している。また、この調圧弁
１００によれば、リターンスプリング１１６の復元力を
小さく設定すればするほど、出力ポート１１２の圧力、
即ち遠心油圧室２４に加える圧力を小さな値に調整でき
るが、この出力圧の設定値は、遠心油圧室２４に常時油
を充満させることができる必要最低限の値に設定するの
が好ましい。

【００３５】次に、ハイクラッチＨ／Ｃの作動油圧室２
０に圧油を供給する油圧供給回路２００について説明す
る。この油圧供給回路２００は、図３に模式的に示すア
ンプ弁２１０よりなる。アンプ弁２１０は、例えばコン
トロールバルブユニット内に組み込まれたもので、入力
ポート２１１と、出力ポート２１２と、ドレンポート２
１３と、フィードバックポート２１４、パイロットポー
ト２１５とを有し、パイロットポート２１５の圧力によ
りスプール２１６が図３において左側に移動すると、入
力ポート２１１と出力ポート２１２を連通させ、リター
ンスプリング２１７の復元力及びフィードバックポート
２１４の圧力がパイロットポート２１５の圧力に打ち勝
ってスプール２１６が図３に示す如く右側に移動する
と、出力ポート２１２とドレンポート２１３を接続する
ものである。そして、入力ポート１１１には、前述の潤
滑圧Ｐ_LUBより高圧ないわゆるライン圧Ｐ_Lが加えられ、
出力ポート２１２は、前述の油路２１を介して作動油圧
室２０に接続され、ドレンポート２１３は、図示省略し
たオイルパンに連通するドレンラインに接続され、フィ
ードバックポート２１４は、フィードバック油路２１８
を介して出力ポート２１２に接続され、またパイロット
ポート２１５には、いわゆるデューティーソレノイド弁
（図示省略）により所定のパイロット圧が加えられる構
成となっている。

【００３６】なお一般的な自動変速機において、ライン
圧Ｐ_Lは、オイルポンプの吐出圧をプレッシャーレギュ
レータバルブ（図示省略）等により走行状態に応じて調
圧したものである。また、前記デューティーソレノイド
弁のデューティサイクルは、図示省略したコントロール
ユニットにより制御され、これにより、この場合ハイク
ラッチＨ／Ｃを作動させるべきタイミングで前記パイロ
ットポート２１５に加えられるパイロット圧が大気圧か
ら増加し、ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態を解除すると
きに逆に大気圧に戻るように調整される。

【００３７】（ｃ）ハイクラッチＨ／Ｃ及びその油圧回
路の動作次に、上記のように構成されたハイクラッチＨ／Ｃ及び
その油圧回路の動作について説明する。まず、コントロ
ールユニットがハイクラッチＨ／Ｃを作動させて締結力
を高めるべきタイミングと判断し、デューティーソレノ
イド弁のデューティサイクルを制御してパイロットポー
ト２１５に加えるパイロット圧を増加させると、油圧供
給回路２００では、パイロットポート２１５の圧力によ
る力がスプリング２１７の付勢力及びフィードバックポ
ート２１４の圧力による力に打ち勝って、パイロット圧
の大きさに応じてスプール２１６が図３において左側に
移動し、出力ポート２１２が入力ポート２１１により大
きな流路面積で連通する。このため、前記デューティー
ソレノイド弁のデューティサイクルに応じて、出力ポー
ト１１２に連通した作動油圧室２０に元圧がライン圧Ｐ
_Lである所定圧力の圧油が供給されて、ハイクラッチＨ
／Ｃがコントロールユニットの制御に応じた締結力で作
動する。なお、この際ピストン１５に設けられたオリフ
ィス２５からは、若干遠心油圧室２４に油が洩れるが、
僅かであるのでハイクラッチＨ／Ｃの動作に影響はな
い。

【００３８】また逆に、コントロールユニットがハイク
ラッチＨ／Ｃの締結力を低下させるべきタイミングと判
断し、デューティーソレノイド弁のデューティサイクル
を制御してパイロットポート２１５に加えるパイロット
圧を低下させると、油圧供給回路２００では、パイロッ
トポート２１５の圧力による力がスプリング２１７の付
勢力及びフィードバックポート２１４の圧力による力に
負けて、パイロット圧の大きさに応じてスプール２１６
が図３において右側に移動し、出力ポート２１２がドレ
ンポート２１３により大きな流路面積で連通する。この
ため、前記デューティーソレノイド弁のデューティサイ
クルに応じて、出力ポート２１２に連通した作動油圧室
２０の圧力が減圧される。なお図２は、スプール２１６
が最も右側に移動し、出力ポート２１２が最大の開口面
積でドレンポート２１３に連通した状態を示している。
こうして、ハイクラッチＨ／Ｃの作動油圧室２０には、
上記油圧供給回路２００によりコントロールユニットの
制御どおりに元圧がライン圧Ｐ_Lの圧油が供給され、或
いはその油がドレン側に抜かれて、本例では例えば２速
から３速へのシフトアップにおいて、圧力が増加させら
れ、また例えば３速から２速へのシフトダウンにおい
て、その圧力が大気圧まで低下させられる。

【００３９】一方、油圧供給回路１００では、油路２６
を経由して遠心油圧室２４に接続された調圧弁１１０の
出力ポート１１２の圧力が、前述した極めて低圧の設定
圧を越えると、フィードバックポート１１４の圧力によ
る力がスプリング１１６の付勢力に打ち勝って、その大
きさに応じてスプール１１５が図２において左側に移動
し、出力ポート１１２をドレンポート１１３に、より大
きな流路面積で連通させる。このため、設定圧を越えれ
ば越えるほど出力ポート１１２に連通した遠心油圧室２
４の圧力がより早く減圧される。また逆に、出力ポート
１１２の圧力が、前述した極めて低圧の設定圧より低下
すると、フィードバックポート１１４の圧力による力が
スプリング１１６の付勢力に負けて、その大きさに応じ
てスプール１１５が図２において右側に移動し、出力ポ
ート１１２を入力ポート１１１に、より大きな流路面積
で連通させる。このため、設定圧から低下すればするほ
ど出力ポート１１２に連通した遠心油圧室２４の圧力が
より早く増圧される。なお図２は、スプール１１５が最
も右側に移動し、出力ポート１１２が最大の開口面積で
入力ポート１１１に連通した状態を示している。

【００４０】このため、上記油圧供給回路１００によれ
ば、定常的には遠心油圧室２４の圧力が設定圧に保持さ
れ、また、なんらかの要因により遠心油圧室２４の圧力
が設定圧から変動しても、これを設定圧に戻す機能が発
揮される。これにより、車両のエンジンが運転状態であ
りオイルポンプが作動している限り、遠心油圧室２４に
は、上記設定圧付近の低圧が常時作用した状態に保持さ
れ、前述した遠心油圧を打ち消す機能が常時確実に発揮
される。

【００４１】すなわち、例えば、前述した油圧供給回路
２００の作用によりハイクラッチＨ／Ｃの締結を解除す
べくコントロールユニットの制御に従って作動油圧室２
０の油がドレン側に抜かれ、ピストン１５が後退して遠
心油圧室２４の容積が増加した場合には、速やかに上記
油圧供給回路１００の作用により元圧が潤滑圧Ｐ_LUBで
ある圧油が遠心油圧室２４に供給されて、遠心油圧室２
４の圧力が設定圧近傍に保持され、遠心油圧室２４には
油が充満した状態に保持される。また、前述した油圧供
給回路２００の作用によりハイクラッチＨ／Ｃの締結を
作動させるべくコントロールユニットの制御に従って作
動油圧室２０に元圧がライン圧Ｐ_Lである油が供給さ
れ、ピストン１５が前進して遠心油圧室２４の容積が低
下した場合には、速やかに上記油圧供給回路１００の作
用により遠心油圧室２４の油がドレン側に抜かれて、や
はり遠心油圧室２４の圧力が設定圧近傍に保持され、遠
心油圧室２４には油が充満した状態に保持される。

【００４２】また、遠心油圧室２４には以上説明したよ
うに常時所定の設定圧の油が充満するため、ハイクラッ
チＨ／Ｃの締結が解除された状態、即ち上記油圧供給回
路２００を介したコントロールユニットの制御により、
作動油圧室２０がドレン側に連通している場合でも、ピ
ストン１５に設けられたオリフィス２５を経由して遠心
油圧室２４の油が作動油圧室２０に供給され、結果とし
て作動油圧室２０も常時油が満たされた状態となる。な
お、この際オリフィス２５を経由して遠心油圧室２４か
ら作動油圧室２０に供給される僅かな流量の油は、その
分だけ前記油圧供給回路１００から供給され、作動油圧
室２０を油で満たして最終的には作動油圧室２０から上
記油圧供給回路２００を介してドレン側に排出される。
このため、ハイクラッチＨ／Ｃが非締結状態にあるとき
に、遠心油圧室２４或いは作動油圧室２０に空気が混入
したとしても、この空気は、上記遠心油圧室２４から作
動油圧室２０を経由したドレン側への油の流れに伴っ
て、最終的には上記油圧供給回路２００のドレンポート
２１３を介してドレン側に排気される。特に、この場合
には、オリフィス２５がピストン１５の内径側に設けら
れているため、この混入した空気を排気する作用が特に
顕著に発揮される。というのは、この場合ピストン１５
等の空転による遠心力で、混入した空気の少ない油が外
周側へゆき、混入した空気は遠心油圧室２４等の内周側
に移動し易いので、混入した空気は速やかにオリフィス
２５を経由する油の流れによって最終的に上記油圧供給
回路２００のドレンポート２１３から排出される。

【００４３】したがって、本例のハイクラッチＨ／Ｃか
らなる締結装置及びその油圧供給回路１００，２００に
よれば、以下の様な優れた効果が奏される。（１）まず、遠心油圧室２４が常時油に満たされるの
で、作動油圧室２０に生じる遠心油圧によって、ハイク
ラッチＨ／Ｃを締結させる場合でないのに締結力が発生
して、ハイクラッチＨ／Ｃを構成する各プレートのいわ
ゆるひきずりを生じて徒に各プレートを摩耗させてしま
うという不具合が、従来よりも格段に信頼性高く防止で
きる。というのは、従来のように単に油の供給源と遠心
油圧室とを連通させて、遠心力により油を遠心油圧室に
供給する構成では、エンジンの始動時に即座に油を供給
できないし、また空気の混入等が発生し易いため、遠心
油圧室２４に常時油を満たすことはできないが、本例で
は、オイルポンプの圧力の一部を積極的に印加する構成
であり、しかも遠心油圧室２４に混入した空気が前記オ
リフィス２５を経由して速やかに排気されるので、確実
に遠心油圧室２４が常時油に満たされた状態に保持し、
遠心油圧を確実に相殺することができる。

【００４４】（２）また、ハイクラッチＨ／Ｃが非作動
の状態においても作動油圧室２０に油が満たされ、しか
も作動油圧室２０に混入した空気が前記オリフィス２５
を経由する流れにより速やかに排気されるので、ハイク
ラッチＨ／Ｃの作動開始時に作動油圧室２０に油を流し
込むとともに空気抜きを行う必要がなく、アンプ弁２１
０のドレンポート２１３が閉じるだけで、作動油圧室２
０の油圧が遠心油圧室２４と同等の油圧まで即座に上昇
し、ハイクラッチＨ／Ｃの作動時の応答性が格段に向上
する。このため、本例では、例えば２速から３速へのシ
フトアップの動作が極めて円滑になる効果がある。な
お、ハイクラッチＨ／Ｃの作動開始時にピストン１５が
前進する際には、前述したように油圧供給回路１００の
作用により遠心油圧室２４の油が速やかに排出されるの
で、この油の排出が遅れることによる応答性の悪化も発
生しない。

【００４５】（３）また、遠心油圧室２４に常時低圧が
作用し、この圧力による力がピストン１５の復元力とし
ても機能するので、ハイクラッチＨ／Ｃの締結解除時
に、作動油圧室２０の油が速やかに排出されピストン１
５が速やかに後退する。このため、本例では、例えば３
速から２速へのシフトダウンの動作が極めて円滑になる
効果もある。したがって、本例のハイクラッチＨ／Ｃ
は、上記油圧供給回路２００を介したコントロールユニ
ットの制御どおりに速やかにかつ確実に作動して、例え
ば２速から３速へのシフトアップにおいて、円滑に締結
力が増加させられて所定の締結力で確実に作動し、また
例えば３速から２速へのシフトダウンにおいて、円滑に
締結力が低下させられてその締結状態が確実に解除され
る。

【００４６】第２例次に、請求項３に記載の発明の一例である第２例につい
て、図６により説明する。図６は、本例の自動変速機の
要部断面図である。なお、本例は、前記第１例における
クラッチＨ／Ｃのピストン１５に一方向油圧作用機構３
００を設けた点に特徴を有するもので、その他の構成は
前記第１例と同様であるので、同様の構成要素には同符
号を付して説明を省略する。

【００４７】一方向油圧作用機構３００は、図６に示す
ように、ピストン１５に形成され作動油圧室２０と遠心
油圧室２４を連通させるテーパ穴３０１と、このテーパ
穴３０１を閉塞することにより作動油圧室２０から遠心
油圧室２４への油の流れを遮断するボール３０２とによ
って構成されている。ここで、テーパ穴３０１は、中間
部にテーパ状の段部があり、この段部のフロント側（作
動油圧室２０の側）に大径部が、また前記段部のリア側
（遠心油圧室２４の側）に小径部が形成されたものであ
る。そして、ボール３０２は、このテーパ穴３０１の大
径部に装填され、前記テーパ状の段部に着座することに
より、テーパ穴３０１を閉塞する。

【００４８】本例の構成によれば、前述した第１例と同
様の効果に加えて、以下の効果がある。すなわち、本例
では、上記一方向油圧作用機構３００の作用により、作
動油圧室２０から遠心油圧室２４への油の流れが遮断さ
れるので、ハイクラッチＨ／Ｃの作動時に作動油圧室２
０から遠心油圧室２４へ油が洩れなくなり、油の消費が
低減されて、オイルポンプの吐出流量を節約することが
できる。また、作動油圧室２０の昇圧がより速やかに行
われるようになり、ハイクラッチＨ／Ｃの作動の応答性
がさらに向上できる。

【００４９】第３例次に、請求項４に記載の発明の一例である第３例につい
て、図７及び図８により説明する。図７は、本例の自動
変速機の要部断面図であり、図８は、本例の一方向油圧
作用機構の作用効果を説明する図である。なお、本例
は、前記第１例におけるクラッチＨ／Ｃのピストン１５
に一方向油圧作用機構４００を設けた点に特徴を有する
もので、その他の構成は前記第１例と同様であるので、
同様の構成要素には同符号を付して説明を省略する。

【００５０】一方向油圧作用機構４００は、図６に示す
ように、ピストン１５に形成され作動油圧室２０と遠心
油圧室２４を連通させるテーパ穴４０１と、このテーパ
穴４０１を閉塞することにより作動油圧室２０から遠心
油圧室２４への油の流れを遮断するボール４０２とによ
って構成されている。ここで、テーパ穴４０１は、前述
の第２例のテーパ穴３０１と同様に、中間部にテーパ状
の段部があり、この段部のフロント側（作動油圧室２０
の側）に大径部が、また前記段部のリア側（遠心油圧室
２４の側）に小径部が形成されたものであるが、前述の
第２例のテーパ穴３０１と異なるのは、全体の軸線が回
転軸線１ａに対して傾斜し、結果的に図８の（ｂ）に示
すように、前記段部における外周側のテーパ面４０３
が、回転軸線１ａと平行になっている点である。そし
て、ボール４０２は、このテーパ穴４０１の大径部に装
填され、前記テーパ状の段部に着座することにより、テ
ーパ穴４０１を閉塞する。

【００５１】本例の構成によれば、前述した第２例と同
様の効果に加えて、以下の効果がある。すなわち、前記
第２例における一方向油圧作用機構３００では、ボール
３０２が図８（ａ）に実線で示す非閉塞位置から鎖線で
示す閉塞位置に移動する際には、遠心力ｆに応じた抵抗
力を受けるため、ボール３０２が閉塞位置に移動する油
圧の大きさがピストン１５の回転数によって異なり、回
転数が高ければ高いほどボール３０２が閉塞位置に移動
し難くなり、テーパ穴３０１の閉塞が遅れることにな
る。ところが本例では、ボール４０２が図８（ｂ）に実
線で示す非閉塞位置から鎖線で示す閉塞位置に移動する
際には、横方向への移動となるため遠心力による抵抗力
を受けない。このため、ボール４０２が閉塞位置に移動
する油圧の大きさがピストン１５の回転数によらず一定
となり、回転数にかかわらずボール４０２が閉塞位置に
移動し易くなり、テーパ穴４０１の閉塞がより速やかに
行われることになる。このため、前述の油量を節約する
効果やハイクラッチＨ／Ｃの作動の応答性向上の効果が
より顕著となる。

【００５２】第４例次に、請求項１又は２に記載の発明の他の例である第４
例について、図９により説明する。図９は、本例の自動
変速機の要部断面図である。なお、本例は、前記第１例
におけるクラッチＨ／Ｃのピストン１５に復元力を作用
させるスプリング２２を削除した点に特徴を有するもの
で、その他の構成は前記第１例と同様であるので、同様
の構成要素には同符号を付して説明を省略する。

【００５３】この例は、前記油圧供給回路１００の調圧
弁１１０の設定圧力を若干高めに設定することにより、
ハイクラッチＨ／Ｃの締結解除時に遠心油圧室２４の油
圧による力だけでピストン１５を非作動位置に押し戻す
構成としたものである。この例の構成であると、前記第
１例と同様の効果に加えて、スプリング２２を削除した
分だけコストダウン及び小型化が図れる効果がある。

【００５４】なお、本発明は以上説明した各実施例に限
られず、各種の態様或いは応用が有り得る。例えば、本
発明はクラッチ装置に限らず、遠心力による圧力が作動
液圧室に発生する液圧式ブレーキ装置にも適用できる。
また、本発明において作動液圧室と遠心液圧室とを連通
させるオリフィスは、ピストンに限らず、たとえばシリ
ンダに形成してもよい。

【００５５】

【発明の効果】請求項１記載の自動変速機の締結装置で
は、液圧供給回路によって、定常的には遠心液圧室の圧
力が調圧弁の設定圧に保持され、また、なんらかの要因
により遠心液圧室の圧力が設定圧から変動しても、これ
を設定圧に戻す機能が発揮される。これにより、遠心液
圧室は、上記設定圧付近の低圧が常時作用した状態に保
持され、常時確実に油等の作動液で満たされる。

【００５６】すなわち、例えば、締結を解除すべく作動
液圧室の作動液がドレン側に抜かれ、ピストンが後退し
て遠心液圧室の容積が増加した場合には、速やかに上記
液圧供給回路の調圧弁の作用により低圧の作動液が遠心
液圧室に供給されて、遠心液圧室の圧力が設定圧近傍に
保持され、遠心液圧室には作動液が充満した状態に保持
される。また、締結動作を開始すべく作動液圧室に高圧
の作動液が供給され、ピストンが前進して遠心液圧室の
容積が低下した場合には、速やかに液圧供給回路の調圧
弁の作用により遠心液圧室の作動液がドレン側に抜かれ
て、やはり遠心液圧室の圧力が設定圧近傍に保持され、
遠心液圧室には作動液が充満した状態に保持される。

【００５７】また、遠心液圧室には以上説明したように
常時所定の設定圧の作動液が充満するため、締結が解除
された状態、即ち作動液圧室がドレン側に連通している
場合でも、オリフィスを経由して遠心液圧室の作動液が
作動液圧室に供給され、結果として作動液圧室も常時作
動液が満たされた状態となる。なお、この際オリフィス
を経由して遠心液圧室から作動液圧室に供給される僅か
な流量の作動液は、その分だけ液圧供給回路から供給さ
れ、作動液圧室を作動液で満たして最終的には作動液圧
室からドレン側に排出される。このため、非締結状態に
あるときに、遠心液圧室或いは作動液圧室に空気が混入
したとしても、この空気は、上記遠心液圧室から作動液
圧室を経由したドレン側への作動液の流れに伴って、最
終的にはドレン側に排気される。

【００５８】したがって、本発明の締結装置によれば、
以下の様な優れた効果が奏される。（１）まず、遠心液圧室が常時作動液に満たされるの
で、作動液圧室に生じる遠心液圧によって、締結装置を
締結させる場合でないのに締結力が発生して、締結装置
を構成する締結要素のいわゆるひきずりを生じて徒に締
結要素を摩耗させてしまうという不具合が、従来よりも
格段に信頼性高く防止できる。というのは、従来のよう
に単に油等の作動液の供給源と遠心液圧室とを連通させ
て、遠心力により作動液を遠心液圧室に供給する構成で
は、エンジンの始動時に即座に作動液を供給できない
し、また空気の混入等が発生し易いため、遠心液圧室に
常時作動液を十分満たすことはできないが、本例では、
低圧を積極的に印加する構成であり、しかも遠心液圧室
に混入した空気がオリフィスを経由して速やかに排気さ
れるので、確実に遠心液圧室が常時作動液に満たされた
状態に保持し、遠心液圧を確実に相殺することができ
る。

【００５９】（２）また、締結装置が非作動の状態にお
いても作動液圧室に作動液が満たされ、しかも作動液圧
室に混入した空気が前記オリフィスを経由する流れによ
り速やかに排気されるので、締結動作の開始時に作動液
圧室に作動液を流し込むとともに空気抜きを行う必要が
なく、作動液圧室のドレン側への連通状態が閉じるだけ
で、作動液圧室の液圧が遠心液圧室と同等の液圧まで即
座に上昇し、締結装置の作動時の応答性が格段に向上す
る。このため、自動変速機の変速動作が極めて円滑にな
る効果がある。なお、締結動作の開始時にピストンが前
進する際には、前述したように液圧供給回路の作用によ
り遠心液圧室の作動液が速やかに排出されるので、この
作動液の排出が遅れることによる応答性の悪化も発生し
ない。（３）また、遠心液圧室に常時低圧が作用し、この圧力
による力がピストンの復元力としても機能するので、締
結解除時に、作動液圧室の作動液が速やかに排出されピ
ストンが速やかに後退する。このため、この点でも自動
変速機の変速動作が極めて円滑になる効果もある。

【００６０】また、請求項２記載の自動変速機の締結装
置では、作動液圧室と遠心液圧室とを連通させるオリフ
ィスが、ピストンの内径側に配置されている。このた
め、遠心液圧室等に混入した空気を排気する作用が特に
顕著に発揮され、遠心液圧をより信頼性高くかつ完全に
相殺できるとともに、より応答性の高い締結動作が実現
される。というのは、この場合ピストン等の空転による
遠心力で、混入した空気の少ない作動液が外周側へゆ
き、混入した空気は遠心液圧室等の内周側に移動し易い
ので、混入した空気は速やかにオリフィスを経由する作
動液の流れによって排出される。

【００６１】また、請求項３記載の自動変速機の締結装
置では、一方向油圧作用機構の作用により、作動油圧室
から遠心油圧室２４への油の流れが遮断されるので、締
結動作時に作動油圧室から遠心油圧室へ油が洩れなくな
り、油の消費が低減されて、例えばオイルポンプ等の吐
出流量を節約することができる。また、作動油圧室の昇
圧がより速やかに行われるようになり、作動応答性がさ
らに向上できる。

【００６２】また、請求項４記載の自動変速機の締結装
置では、前記一方向液圧作用機構が、前記ピストンに形
成されたテーパ穴と、このテーパ穴を閉塞することによ
り前記作動液圧室から遠心液圧室への作動液の流れを遮
断するボールとによって構成され、前記テーパ穴におけ
る前記ピストンの外周側のテーパ面が、前記締結要素の
回転軸と平行になっているから、締結動作時にボールが
非閉塞位置から閉塞位置に移動する際には、横方向への
移動となって遠心力による抵抗力を受けない。このた
め、ボールが閉塞位置に移動する油圧の大きさがピスト
ンの回転数によらず一定となり、回転数にかかわらずボ
ールが閉塞位置に移動し易くなり、テーパ穴の閉塞がよ
り速やかに行われることになる。このため、前述の油量
を節約する効果や作動応答性向上の効果がより顕著とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１例の自動変速機の要部断面図であ
る。

【図２】同自動変速機における締結装置（ハイクラッチ
Ｈ／Ｃ）の遠心液圧室用の液圧供給回路を示す図であ
る。

【図３】同自動変速機における締結装置（ハイクラッチ
Ｈ／Ｃ）の作動液圧室用の液圧供給回路を示す図であ
る。

【図４】同自動変速機を構成する変速機構のスケルトン
を示す図である。

【図５】同自動変速機における各締結装置のシフト位置
に応じた作動状態を示す図である。

【図６】本発明の第２例の自動変速機の要部断面図であ
る。

【図７】本発明の第３例の自動変速機の要部断面図であ
る。

【図８】同自動変速機における一方向液圧作用機構の作
用効果を説明する図である。

【図９】本発明の第４例の自動変速機の要部断面図であ
る。

【符号の説明】

１ａ中心軸線（締結要素の回転軸）１１ドラム（駆動要素、シリンダ）１２ドリブンプレート（締結要素）１３ハブ（被駆動要素）１４ドライブプレート（締結要素）１５ピストン２０作動油圧室（作動液圧室）２３隔壁２４遠心油圧室（遠心液圧室）２５オリフィス３５ピストン（シリンダ）１００油圧供給回路（液圧供給回路）１１０調圧弁３００，４００一方向油圧作用機構（一方向液圧作用
機構）３０１，４０１テーパ穴３０２，４０２ボール４０３テーパ面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧作動のピストンにより押圧されるこ
とによって作動し、駆動要素と被駆動要素とを連結しう
る締結要素と、前記ピストンを摺動可能に内嵌するシリ
ンダと、前記ピストンの一側にこのピストンと前記シリ
ンダとで形成されて、前記ピストンを前記締結要素押圧
方向に作動させるための高液圧が供給される作動液圧室
と、前記ピストンの他側にこのピストンと前記シリンダ
に固着された隔壁とで形成されて、低液圧が供給される
遠心液圧室と、前記作動液圧室と遠心液圧室とを連通さ
せるオリフィスとにより構成され、前記遠心液圧室に調圧弁を介して低液圧を作用させる液
圧供給回路を有することを特徴とする自動変速機の締結
装置。
【請求項２】前記オリフィスが前記ピストンの内径側
に配置されたことを特徴とする請求項１記載の自動変速
機の締結装置。
【請求項３】液圧作動のピストンにより押圧されるこ
とによって作動し、駆動要素と被駆動要素とを連結しう
る締結要素と、前記ピストンを摺動可能に内嵌するシリ
ンダと、前記ピストンの一側にこのピストンと前記シリ
ンダとで形成されて、前記ピストンを前記締結要素押圧
方向に作動させるための高液圧が供給される作動液圧室
と、前記ピストンの他側にこのピストンと前記シリンダ
に固着された隔壁とで形成されて、低液圧が供給される
遠心液圧室とにより構成され、前記遠心液圧室に調圧弁を介して低液圧を作用させる液
圧供給回路を有するとともに、前記作動液圧室から遠心
液圧室への作動液の流れを遮断し、前記遠心液圧室から
作動液圧室への作動液を通過させる一方向液圧作用機構
を有することを特徴とする自動変速機の締結装置。
【請求項４】前記一方向液圧作用機構が、前記ピスト
ンに形成されたテーパ穴と、このテーパ穴を閉塞するこ
とにより前記作動液圧室から遠心液圧室への作動液の流
れを遮断するボールとによって構成され、前記テーパ穴
における前記ピストンの外周側のテーパ面が、前記締結
要素の回転軸と平行になっていることを特徴とする請求
項３記載の自動変速機の締結装置。