JPH10132013A - 車両用懸架装置のダンパマウント - Google Patents
車両用懸架装置のダンパマウントInfo
- Publication number
- JPH10132013A JPH10132013A JP30567196A JP30567196A JPH10132013A JP H10132013 A JPH10132013 A JP H10132013A JP 30567196 A JP30567196 A JP 30567196A JP 30567196 A JP30567196 A JP 30567196A JP H10132013 A JPH10132013 A JP H10132013A
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- JP
- Japan
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- vehicle body
- damper
- pair
- rubber
- shaft portion
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 単純な構造にてダンパの減衰応答性を損なわ
ずに微振動や騒音の遮断性を高めることができるように
車両用懸架装置のダンパマウントを改良する。 【解決手段】 概ね椀形をなし、底壁に孔を有する保持
部材３・４にて個々に保持された一対のラバーブッシュ
５・６をダンパの軸部２に外装し、かつ該一対のラバー
ブッシュで車体７を上下から挟むことでダンパの軸部を
車体に連結するようにしてなる車両用懸架装置のダンパ
マウントの構成を、車体に開設された軸部挿通孔９に対
し、該挿通孔の内周面との間に空隙を開けて軸部を挿通
すると共に、一対の保持部材を、その開口面を共に車体
取付面側に向けて軸部に装着するようにしたり、一対の
保持部材のうちの一方の底壁外面を車体に固着し、他方
は一方と同一の向きで軸部に固着し、かつ一方の保持部
材に保持されるラバーブッシュの少なくとも径方向荷重
に対するばね剛性を、他方のラバーブッシュに比して低
く設定したりするようにした。これにより、ダンパロッ
ドの車体との連結部のばね剛性の最適チューニングが可
能となる。
ずに微振動や騒音の遮断性を高めることができるように
車両用懸架装置のダンパマウントを改良する。 【解決手段】 概ね椀形をなし、底壁に孔を有する保持
部材３・４にて個々に保持された一対のラバーブッシュ
５・６をダンパの軸部２に外装し、かつ該一対のラバー
ブッシュで車体７を上下から挟むことでダンパの軸部を
車体に連結するようにしてなる車両用懸架装置のダンパ
マウントの構成を、車体に開設された軸部挿通孔９に対
し、該挿通孔の内周面との間に空隙を開けて軸部を挿通
すると共に、一対の保持部材を、その開口面を共に車体
取付面側に向けて軸部に装着するようにしたり、一対の
保持部材のうちの一方の底壁外面を車体に固着し、他方
は一方と同一の向きで軸部に固着し、かつ一方の保持部
材に保持されるラバーブッシュの少なくとも径方向荷重
に対するばね剛性を、他方のラバーブッシュに比して低
く設定したりするようにした。これにより、ダンパロッ
ドの車体との連結部のばね剛性の最適チューニングが可
能となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ラバーブッシュを
介装した車両用懸架装置のダンパマウントに関するもの
である。
介装した車両用懸架装置のダンパマウントに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】自動車の懸架装置は、車輪と車体との間
に作用する衝撃的な荷重を受け止めるためのスプリング
と、スプリングの振動を減衰させるためのダンパ（ショ
ックアブソーバ）とが組み合わされているが、ダンパの
減衰応答性の観点からは、ダンパと車体間の連結剛性は
高い方が好ましく、微振動や騒音の遮断、並びにダンパ
の摺動抵抗の低減には、この連結剛性はむしろ低い方が
好ましい。
に作用する衝撃的な荷重を受け止めるためのスプリング
と、スプリングの振動を減衰させるためのダンパ（ショ
ックアブソーバ）とが組み合わされているが、ダンパの
減衰応答性の観点からは、ダンパと車体間の連結剛性は
高い方が好ましく、微振動や騒音の遮断、並びにダンパ
の摺動抵抗の低減には、この連結剛性はむしろ低い方が
好ましい。
【０００３】このような背反する要望を満たすための手
法の一例として、ダンパと車体との連結部にラバーブッ
シュを介在させ、軸方向荷重はラバーブッシュの圧縮抵
抗で受け、径方向荷重はラバーブッシュの剪断抵抗で受
けるようにしたものが知られている。
法の一例として、ダンパと車体との連結部にラバーブッ
シュを介在させ、軸方向荷重はラバーブッシュの圧縮抵
抗で受け、径方向荷重はラバーブッシュの剪断抵抗で受
けるようにしたものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、この公知の
構成によると、軸方向のばね剛性と径方向のばね剛性と
の設定で所望の特性を得ることができる反面、断面形状
が複雑になるために製造コストが嵩みがちとなる。
構成によると、軸方向のばね剛性と径方向のばね剛性と
の設定で所望の特性を得ることができる反面、断面形状
が複雑になるために製造コストが嵩みがちとなる。
【０００５】本発明は、このような従来技術に課せられ
た問題点を解消するべく案出されたものであり、その主
な目的は、単純な構造にてダンパの減衰応答性を損なわ
ずに微振動や騒音の遮断性を高めることができるように
改良された車両用懸架装置のダンパマウントを提供する
ことにある。
た問題点を解消するべく案出されたものであり、その主
な目的は、単純な構造にてダンパの減衰応答性を損なわ
ずに微振動や騒音の遮断性を高めることができるように
改良された車両用懸架装置のダンパマウントを提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、概ね椀形をなし、底壁に孔
を有する保持部材にて個々に保持された一対のラバーブ
ッシュをダンパの軸部に外装し、かつ該一対のラバーブ
ッシュで車体を上下から挟むことでダンパの軸部を車体
に連結するようにしてなる車両用懸架装置のダンパマウ
ントの構成を、車体に開設された軸部挿通孔に対し、該
挿通孔の内周面との間に空隙を開けて軸部を挿通すると
共に、一対の保持部材を、その開放面を共に車体取付面
側に向けて軸部に装着するようにした。これにより、軸
方向荷重はラバーブッシュの圧縮抵抗で受け、径方向荷
重はラバーブッシュの剪断抵抗で受けるようにすること
ができるので、径方向荷重に対するコンプライアンスの
みを容易に高めることができる。また別の手法として、
上記一対の保持部材のうちの一方の底壁外面を車体に固
着し、他方は一方と同一の向きで軸部に固着し、かつ一
方の保持部材に保持されるラバーブッシュの少なくとも
径方向荷重に対するばね剛性を、他方のラバーブッシュ
に比して低く設定するようにした。これにより、軸方向
荷重は２つのラバーブッシュの圧縮抵抗で受け、径方向
荷重は、保持部材が車体に固着された側の比較的ばね剛
性の低いラバーブッシュの圧縮抵抗と、他方のラバーブ
ッシュの剪断抵抗とで受けるようにできるので、これも
径方向荷重に対するコンプライアンスのみを容易に高め
ることができる。
ために、本発明に於いては、概ね椀形をなし、底壁に孔
を有する保持部材にて個々に保持された一対のラバーブ
ッシュをダンパの軸部に外装し、かつ該一対のラバーブ
ッシュで車体を上下から挟むことでダンパの軸部を車体
に連結するようにしてなる車両用懸架装置のダンパマウ
ントの構成を、車体に開設された軸部挿通孔に対し、該
挿通孔の内周面との間に空隙を開けて軸部を挿通すると
共に、一対の保持部材を、その開放面を共に車体取付面
側に向けて軸部に装着するようにした。これにより、軸
方向荷重はラバーブッシュの圧縮抵抗で受け、径方向荷
重はラバーブッシュの剪断抵抗で受けるようにすること
ができるので、径方向荷重に対するコンプライアンスの
みを容易に高めることができる。また別の手法として、
上記一対の保持部材のうちの一方の底壁外面を車体に固
着し、他方は一方と同一の向きで軸部に固着し、かつ一
方の保持部材に保持されるラバーブッシュの少なくとも
径方向荷重に対するばね剛性を、他方のラバーブッシュ
に比して低く設定するようにした。これにより、軸方向
荷重は２つのラバーブッシュの圧縮抵抗で受け、径方向
荷重は、保持部材が車体に固着された側の比較的ばね剛
性の低いラバーブッシュの圧縮抵抗と、他方のラバーブ
ッシュの剪断抵抗とで受けるようにできるので、これも
径方向荷重に対するコンプライアンスのみを容易に高め
ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明の構成を詳細に説明する。
明の構成を詳細に説明する。
【０００８】図１は、本発明に基づき構成されたダブル
ウィッシュボーン型懸架装置のダンパマウントの一例を
示している。このダンパマウント１は、油圧式ダンパ
（ショックアブソーバ）のピストンロッド２の車体との
連結部に設けられるものであり、概ね椀形をなし、底壁
に孔を有する保持部材３・４にて個々に保持された一対
のラバーブッシュ５・６をピストンロッド２の端部に外
装し、かつこれら一対のラバーブッシュ５・６で車体に
設けられたマウントブラケット７の板金を上下から挟む
ことにより、ラバーブッシュ５・６の弾力性を介してピ
ストンロッド２をマウントブラケット７（車体）に連結
している。
ウィッシュボーン型懸架装置のダンパマウントの一例を
示している。このダンパマウント１は、油圧式ダンパ
（ショックアブソーバ）のピストンロッド２の車体との
連結部に設けられるものであり、概ね椀形をなし、底壁
に孔を有する保持部材３・４にて個々に保持された一対
のラバーブッシュ５・６をピストンロッド２の端部に外
装し、かつこれら一対のラバーブッシュ５・６で車体に
設けられたマウントブラケット７の板金を上下から挟む
ことにより、ラバーブッシュ５・６の弾力性を介してピ
ストンロッド２をマウントブラケット７（車体）に連結
している。
【０００９】椀形の保持部材３・４は、上側のラバーブ
ッシュ５には上側から、下側のラバーブッシュ６には下
側から、つまりその開放面を共にマウントブラケット７
側に向けてピストンロッド２の端部にそれぞれ装着され
ている。そして両保持部材間には、両者間の軸線方向寸
法を規定してラバーブッシュ５・６の初期変形量を規定
するために、パイプ状のカラー８が装着されている。
ッシュ５には上側から、下側のラバーブッシュ６には下
側から、つまりその開放面を共にマウントブラケット７
側に向けてピストンロッド２の端部にそれぞれ装着され
ている。そして両保持部材間には、両者間の軸線方向寸
法を規定してラバーブッシュ５・６の初期変形量を規定
するために、パイプ状のカラー８が装着されている。
【００１０】マウントブラケット７には、ピストンロッ
ド２の端部を挿通する挿通孔９が開設されているが、こ
の挿通孔９は、その内周とピストンロッド２の外周との
間に空隙が開くように、幾分大きめに開けられている。
ド２の端部を挿通する挿通孔９が開設されているが、こ
の挿通孔９は、その内周とピストンロッド２の外周との
間に空隙が開くように、幾分大きめに開けられている。
【００１１】さて、ダブルウィシュボーン型懸架装置の
場合、車軸の運動は上下のアームで規制されているが、
車輪の上下運動に伴ってダンパの軸線の角度が変化する
ので、これがピストンロッド２の径方向荷重として作用
する。本実施例の構成によれば、マウントブラケット７
の挿通孔９は、ピストンロッド２の端部との間に隙間を
おいてピストンロッド２を挿通しているので、径方向荷
重が作用すると、マウントブラケット７に対するラバー
ブッシュ５・６の接触面は摩擦力で変位しないが、ピス
トンロッド２は挿通孔９の内側で径方向に幾分変位す
る。そのため、ラバーブッシュ５・６に於ける保持部材
３・４の開放面とマウントブラケット７との接触面との
間の部分に剪断力が発生する。このように、剪断荷重を
受ける部分をラバーブッシュ５・６に設けることで、ピ
ストンロッド２のマウントブラケット７との連結部のば
ね剛性の最適チューニングが可能となる。特に振動の高
周波成分をラバーブッシュ５・６の剪断抵抗で吸収して
車体への伝達量を低減し得るので、遮音性を高めること
ができる。
場合、車軸の運動は上下のアームで規制されているが、
車輪の上下運動に伴ってダンパの軸線の角度が変化する
ので、これがピストンロッド２の径方向荷重として作用
する。本実施例の構成によれば、マウントブラケット７
の挿通孔９は、ピストンロッド２の端部との間に隙間を
おいてピストンロッド２を挿通しているので、径方向荷
重が作用すると、マウントブラケット７に対するラバー
ブッシュ５・６の接触面は摩擦力で変位しないが、ピス
トンロッド２は挿通孔９の内側で径方向に幾分変位す
る。そのため、ラバーブッシュ５・６に於ける保持部材
３・４の開放面とマウントブラケット７との接触面との
間の部分に剪断力が発生する。このように、剪断荷重を
受ける部分をラバーブッシュ５・６に設けることで、ピ
ストンロッド２のマウントブラケット７との連結部のば
ね剛性の最適チューニングが可能となる。特に振動の高
周波成分をラバーブッシュ５・６の剪断抵抗で吸収して
車体への伝達量を低減し得るので、遮音性を高めること
ができる。
【００１２】図２は、ダンパの車体との連結部の第２実
施例を示している。この場合も、椀形の保持部材２３・
２４にて個々に保持された一対のラバーブッシュ２５・
２６をピストンロッド２２の端部に外装し、かつ一対の
ラバーブッシュ２５・２６でマウントブラケット２７を
上下から挟むことでピストンロッド２２をマウントブラ
ケット２７（車体）に連結すること、マウントブラケッ
ト７の挿通孔２９にピストンロッド２２が緩く挿通され
ること、並びに両保持部材２３・２４間にパイプ状のカ
ラー２８が装着されていることは、上記第１実施例と同
様である。本第２実施例に於いては、上側の保持部材２
３は上記第１実施例と同様に開放面を下向きにしてピス
トンロッド２２の端部にその底壁が固着されているが、
下側の保持部材２５は、開放面を下向きにして（つまり
両保持部材の向きを同一にして）マウントブラケット２
７にその底壁が固着されており、かつこれに保持された
ラバーブッシュ２６の下面にはワッシャ２０が当ててあ
る。
施例を示している。この場合も、椀形の保持部材２３・
２４にて個々に保持された一対のラバーブッシュ２５・
２６をピストンロッド２２の端部に外装し、かつ一対の
ラバーブッシュ２５・２６でマウントブラケット２７を
上下から挟むことでピストンロッド２２をマウントブラ
ケット２７（車体）に連結すること、マウントブラケッ
ト７の挿通孔２９にピストンロッド２２が緩く挿通され
ること、並びに両保持部材２３・２４間にパイプ状のカ
ラー２８が装着されていることは、上記第１実施例と同
様である。本第２実施例に於いては、上側の保持部材２
３は上記第１実施例と同様に開放面を下向きにしてピス
トンロッド２２の端部にその底壁が固着されているが、
下側の保持部材２５は、開放面を下向きにして（つまり
両保持部材の向きを同一にして）マウントブラケット２
７にその底壁が固着されており、かつこれに保持された
ラバーブッシュ２６の下面にはワッシャ２０が当ててあ
る。
【００１３】一対のラバーブッシュ２５・２６は、下側
の、つまりマウントブラケット２７に固着された保持部
材２４に保持されたラバーブッシュ２６の方のばね剛性
が、上側のラバーブッシュ２５に比して低く、つまり柔
らかく設定されている。従って、下側のラバーブッシュ
２６の方が、上側のラバーブッシュ２５よりも撓み易く
なっている。
の、つまりマウントブラケット２７に固着された保持部
材２４に保持されたラバーブッシュ２６の方のばね剛性
が、上側のラバーブッシュ２５に比して低く、つまり柔
らかく設定されている。従って、下側のラバーブッシュ
２６の方が、上側のラバーブッシュ２５よりも撓み易く
なっている。
【００１４】これによると、上側のラバーブッシュ２５
はマウントブラケット２７の上面に固定されていないた
め、上側のラバーブッシュ２５は、軸方向の圧縮荷重を
受け、径方向荷重については、マウントブラケット２７
とラバーブッシュ２５との接触面に起きる摩擦力による
剪断荷重を受けるに止まる。そして下側のラバーブッシ
ュ２６は、軸方向荷重、径方向荷重共に圧縮荷重を受け
る。この場合、径方向の圧縮荷重を受ける下側のラバー
ブッシュ２６のばね剛性を低く設定することで、ラバー
ブッシュ全体としての径方向荷重に対するコンプライア
ンスが高まるので、特に車体に対するロードノイズ成分
の振動伝達量が低減され、遮音性の向上が得られる。
はマウントブラケット２７の上面に固定されていないた
め、上側のラバーブッシュ２５は、軸方向の圧縮荷重を
受け、径方向荷重については、マウントブラケット２７
とラバーブッシュ２５との接触面に起きる摩擦力による
剪断荷重を受けるに止まる。そして下側のラバーブッシ
ュ２６は、軸方向荷重、径方向荷重共に圧縮荷重を受け
る。この場合、径方向の圧縮荷重を受ける下側のラバー
ブッシュ２６のばね剛性を低く設定することで、ラバー
ブッシュ全体としての径方向荷重に対するコンプライア
ンスが高まるので、特に車体に対するロードノイズ成分
の振動伝達量が低減され、遮音性の向上が得られる。
【００１５】図３は、本発明の第３実施例を示してい
る。この場合も、椀形の保持部材３３・３４にて個々に
保持された一対のラバーブッシュ３５・３６をピストン
ロッド３２の端部に外装し、かつ一対のラバーブッシュ
３５・３６でマウントブラケット３７を上下から挟むこ
とでピストンロッド３２をマウントブラケット３７（車
体）に連結すること、マウントブラケット３７の挿通孔
３９にピストンロッド３２が緩く挿通されること、並び
に両保持部材３３・３４間にパイプ状のカラー３８が装
着されていることは、上記第１実施例と同様である。本
実施例に於いては、下側の保持部材３４は、第１実施例
と同様に開放面を上向きにしてピストンロッド３２にそ
の底壁が固着されており、上側の保持部材３３は、開放
面を上向きにしてマウントブラケット３７にその底壁が
固着されている。また上側のラバーブッシュ３５の上面
には、ピストンロッド３２に固着したワッシャ３０が当
ててある。そして上側のラバーブッシュ３５の直径を下
側のラバーブッシュ３６に比して大きく設定してある。
これにより、径方向荷重に対して上側のラバーブッシュ
３５が下側のラバーブッシュ３６よりも撓み易くなって
いる。
る。この場合も、椀形の保持部材３３・３４にて個々に
保持された一対のラバーブッシュ３５・３６をピストン
ロッド３２の端部に外装し、かつ一対のラバーブッシュ
３５・３６でマウントブラケット３７を上下から挟むこ
とでピストンロッド３２をマウントブラケット３７（車
体）に連結すること、マウントブラケット３７の挿通孔
３９にピストンロッド３２が緩く挿通されること、並び
に両保持部材３３・３４間にパイプ状のカラー３８が装
着されていることは、上記第１実施例と同様である。本
実施例に於いては、下側の保持部材３４は、第１実施例
と同様に開放面を上向きにしてピストンロッド３２にそ
の底壁が固着されており、上側の保持部材３３は、開放
面を上向きにしてマウントブラケット３７にその底壁が
固着されている。また上側のラバーブッシュ３５の上面
には、ピストンロッド３２に固着したワッシャ３０が当
ててある。そして上側のラバーブッシュ３５の直径を下
側のラバーブッシュ３６に比して大きく設定してある。
これにより、径方向荷重に対して上側のラバーブッシュ
３５が下側のラバーブッシュ３６よりも撓み易くなって
いる。
【００１６】これによると、下側のラバーブッシュ３６
は軸方向の圧縮荷重のみを受け、径方向荷重について
は、マウントブラケット３７とラバーブッシュ３６との
接触面に起きる摩擦力による剪断荷重を受けるに止ま
る。そして上側のラバーブッシュ３５は軸方向、径方向
共に圧縮荷重を受ける。この場合も、径方向圧縮荷重を
受ける上側のラバーブッシュ３５の直径を比較的大きく
設定して径方向荷重に対する変形量がより大きくなるよ
うにすることにより、ラバーブッシュ全体としての径方
向荷重に対するコンプライアンスが高まり、遮音性の向
上が得られることとなる。
は軸方向の圧縮荷重のみを受け、径方向荷重について
は、マウントブラケット３７とラバーブッシュ３６との
接触面に起きる摩擦力による剪断荷重を受けるに止ま
る。そして上側のラバーブッシュ３５は軸方向、径方向
共に圧縮荷重を受ける。この場合も、径方向圧縮荷重を
受ける上側のラバーブッシュ３５の直径を比較的大きく
設定して径方向荷重に対する変形量がより大きくなるよ
うにすることにより、ラバーブッシュ全体としての径方
向荷重に対するコンプライアンスが高まり、遮音性の向
上が得られることとなる。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
通常の軸方向荷重に対する剛性を確保した上で、径方向
荷重に対するコンプライアンスを高めることにより、主
に高周波振動の吸収性をより一層高めることができるの
で、ダンパの減衰応答性を損なわずに微振動や騒音の車
体への伝達量を低減できる。即ち、本発明により、ダン
パロッドの車体との連結部のばね剛性を最適にチューニ
ングし、軸方向荷重に対する車体との連結剛性を損なわ
ずに遮音性を高める上に多大な効果を奏することができ
る。
通常の軸方向荷重に対する剛性を確保した上で、径方向
荷重に対するコンプライアンスを高めることにより、主
に高周波振動の吸収性をより一層高めることができるの
で、ダンパの減衰応答性を損なわずに微振動や騒音の車
体への伝達量を低減できる。即ち、本発明により、ダン
パロッドの車体との連結部のばね剛性を最適にチューニ
ングし、軸方向荷重に対する車体との連結剛性を損なわ
ずに遮音性を高める上に多大な効果を奏することができ
る。
【図１】本発明の第１実施例の要部断面図。
【図２】本発明の第２実施例の要部断面図。
【図３】本発明の第３実施例の要部断面図。
１・２１・３１ ダンパマウント ２・２２・３２ ピストンロッド ３・２３・３３ 上側の保持部材 ４・２４・３４ 下側の保持部材 ５・２５・３５ 上側のラバーブッシュ ６・２６・３６ 下側のラバーブッシュ ７・２７・３７ マウントブラケット ８・２８・３８ カラー ９・２９・３９ 挿通孔 ２０・３０ ワッシャ
Claims (2)
- 【請求項１】 概ね椀形をなし、底壁に孔を有する保持
部材にて個々に保持された一対のラバーブッシュをダン
パの軸部に外装し、かつ該一対のラバーブッシュで車体
を上下から挟むことでダンパの軸部を車体に連結するよ
うにしてなる車両用懸架装置のダンパマウントであっ
て、 前記軸部は、前記車体に開設された軸部挿通孔に、該挿
通孔の内周面との間に空隙を開けて挿通され、 前記一対の保持部材は、その開放面を共に車体取付面側
に向けて前記軸部に装着されることを特徴とする車両用
懸架装置のダンパマウント。 - 【請求項２】 概ね椀形をなし、底面に孔を有する保持
部材にて個々に保持された一対のラバーブッシュをダン
パの軸部に外装し、かつ該一対のラバーブッシュで車体
を上下から挟むことでダンパの軸部を車体に連結するよ
うにしてなる車両用懸架装置のダンパマウントであっ
て、 前記軸部は、前記車体に開設された軸部挿通孔に、該挿
通孔の内周面との間に空隙を開けて挿通され、 前記一対の保持部材のうちの一方はその底壁外面を前記
車体に固着され、他方は前記一方と同一の向きで前記軸
部に固着され、 前記一方の保持部材に保持されるラバーブッシュの少な
くとも径方向荷重に対するばね比は、他方のラバーブッ
シュに比して低く設定されることを特徴とする車両用懸
架装置のダンパマウント。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30567196A JP3822292B2 (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 車両用懸架装置のダンパマウント |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30567196A JP3822292B2 (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 車両用懸架装置のダンパマウント |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10132013A true JPH10132013A (ja) | 1998-05-22 |
| JP3822292B2 JP3822292B2 (ja) | 2006-09-13 |
Family
ID=17947955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30567196A Expired - Fee Related JP3822292B2 (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 車両用懸架装置のダンパマウント |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3822292B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020081965A (ko) * | 2001-04-21 | 2002-10-30 | 기아자동차주식회사 | 차량용 현가장치의 마운팅부쉬 |
| WO2006029000A1 (en) * | 2004-09-03 | 2006-03-16 | Oshkosh Truck Corporation | Mounting assembly |
| JP2007538211A (ja) * | 2004-05-17 | 2007-12-27 | オート シャシ インターナショナル エスエンセ | 遮音ブロックを受け入れるために拡げられた形状を有するブッシュを少なくとも含む自動車のエンジンマウントの製造方法及び装置、並びに対応するエンジンマウント及び自動車。 |
-
1996
- 1996-10-31 JP JP30567196A patent/JP3822292B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR20020081965A (ko) * | 2001-04-21 | 2002-10-30 | 기아자동차주식회사 | 차량용 현가장치의 마운팅부쉬 |
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