JPH10138792A

JPH10138792A - 車両の走行制御装置

Info

Publication number: JPH10138792A
Application number: JP8302145A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Watanabe; 武司渡邊; Hisahiro Kishimoto; 尚浩岸本; Kiichi Yamada; 喜一山田; Takuji Kosaka; 卓史小坂; Masayuki Hashiguchi; 雅幸橋口; Noriyuki Maede; 則幸前出
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-11-13
Filing date: 1996-11-13
Publication date: 1998-05-26

Abstract

(57)【要約】【課題】自車両と同一の走行車線を走行している先行
車両との車間距離が所定の値となるよう自車両の車速を
制御し追尾走行制御を行う車両の走行制御装置におい
て、降雨時や降雪時における走行安全性の高い車両の走
行制御装置を提供する。【解決手段】降雨を検出する降雨検出手段(42、46)
と、路面状態を検出する路面状態検出手段(4)と、降雨
検出手段からの情報及び路面状態検出手段からの情報の
少なくともいずれか一方に基づき降雨状態相関パラメー
タεを演算する降雨パラメータ演算手段(80)とを備え、
さらに降雨パラメータ演算手段からの降雨状態相関パラ
メータε情報に応じて自車両の上限車速Ｖwを設定する
制限手段(82、84)とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行制御装
置に係り、詳しくは雨天時等における走行制御装置に関
する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、自動車の運転操作を軽減す
るために、先行車の追尾走行制御を行う車間距離制御装
置が走行制御装置として開発されている。この車間距離
制御装置は、例えば、操作スイッチをセットすることで
そのときの自車両の車速から適正な目標車間距離を求
め、また前方認識装置（カメラ、レーザレーダ等）から
の情報に基づいて自車両と先行車との間の車間距離を検
出し、この車間距離が目標車間距離となるようにエンジ
ン出力やブレーキの制御を行って先行車両を追尾走行す
るようなものである。

【０００３】ところで、この車間距離制御装置は、上記
のように単に車間距離のみに応じて走行制御を行うよう
な構成とされている。しかしながら、例えば降雨や降雪
等によって道路の路面μが低下するような状況では、乾
いた道路の場合と同様に車間距離制御を行うことは好ま
しいことではない。つまり、降雨時や降雪時には、路面
が滑り易くなっており、先行車両の制動に応じてブレー
キをかけるようにしても、車輪がスリップし、故に乾い
た道路の場合に比べて先行車両に接近しすぎてしまう虞
があるのである。

【０００４】そこで、降雨や降雪等があったときにおい
て上記目標車間距離を長く設定するような構成の装置が
特開平４−２１９４３０号公報や特開平６−１９１３６
１号公報等に開示され、また、このような状況では車間
距離制御自体を中止して通常のマニュアル操作による走
行状態に戻す構成の装置が特開平４−２１８４３５号公
報等に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、降雨時や降
雪時にあっては通常は視界が悪く、故に上記前方認識装
置（カメラ、レーザレーダ等）による先行車両の認識は
困難となる。このように先行車両の認識が困難となる
と、たとえ上記特開平４−２１９４３０号公報や特開平
６−１９１３６１号公報等に開示されるように目標車間
距離を長く設定したとしても、車間距離を正確に把握で
きないことになり、車間距離制御が適正に実施されない
虞があり安全上好ましいことではない。

【０００６】また、上記特開平４−２１８４３５号公報
に開示されるように、車間距離制御自体を中止する場合
には、中止した直後には運転者の運転感覚が直ぐにはマ
ニュアル操作による走行状態に適応できず、却って自車
両が先行車両に接近し過ぎてしまう虞があり、やはり安
全上好ましいことではない。さらに、当該公報にはこの
ような状況で車速を降雨量等に関係なく所定車速に保持
することも開示されているが、降雨量が比較的多いよう
な場合には自車両が先行車両に接近し過ぎてしまう虞が
ありやはり好ましいことではない。

【０００７】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、降雨時や降雪時にお
ける走行安全性の高い車両の走行制御装置を提供するこ
とにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、自車両と同一の走行車線
を走行している先行車両との車間距離が所定の値となる
よう自車両の車速を制御し追尾走行制御を行う車両の走
行制御装置において、降雨を検出する降雨検出手段と、
路面状態を検出する路面状態検出手段と、前記降雨検出
手段からの情報及び前記路面状態検出手段からの情報の
少なくともいずれか一方に基づき降雨状態相関パラメー
タを演算する降雨パラメータ演算手段と、前記降雨パラ
メータ演算手段からの情報に応じて自車両の上限車速を
設定する制限手段とを備えたことを特徴としている。

【０００９】従って、降雨や路面状態に応じた降雨状態
相関パラメータが演算されることになり、降雨状態相関
パラメータに応じて自車両の上限車速が設定されること
になる。つまり、降雨が検出されたときや路面が濡れて
いたり積雪があるような場合のように、路面が滑り易く
制動が良好に実施されないような状況では、車速が降雨
や路面状態に応じた低速状態に制限されることになり、
故に先行車両の制動に応じて自車両が減速制御させられ
た場合であっても車輪のスリップが極力防止され、ま
た、たとえ車輪がスリップしても、先行車両に接近し過
ぎることが好適に防止され、車両の走行安全性が確保さ
れる。

【００１０】また、請求項２の発明では、前記制限手段
は、前記降雨パラメータ演算手段からの情報より制限車
速を演算する制限車速演算手段を有し、前記追尾走行制
御中の車速及び前記制限車速のうちいずれか小さい方を
上限車速とすることを特徴としている。従って、降雨が
検出されたときや路面が濡れていたり積雪があるような
場合には、追尾走行制御中の車速及び制限車速のうちい
ずれか小さい方が上限車速とされて走行制御が実施され
る。つまり、追尾走行制御中の車速のほうが制限車速よ
りも大きいような場合には、追尾走行制御中の車速に拘
わらず車速が制限車速以下に制限されて走行制御が実施
され、一方、制限車速のほうが追尾走行制御中の車速よ
りも大きい場合には、通常通り追尾走行制御が行われ
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１には、車両１に搭載された本
発明に係る走行制御装置の概略構成図が示されている。
以下、同図に基づき走行制御装置の構成を説明する。車
両１の前部には、前方に向けてレーザビームを発射し、
このレーザビームをスキャニングすることで車両１の前
方に位置する物体等を認識するスキャン式レーザレーダ
２が設けられている。また、車室内のルーフ部には、車
両１の前方を撮像するＣＣＤカメラ（路面状態検出手
段）４が取り付けられている。このＣＣＤカメラ４は前
方に位置する物体のみならず車線（白線）等をも認識可
能とされている。

【００１２】エンジン６には、エンジン６への吸気量を
開度変更により制御しエンジン出力を調節するスロット
ルバルブ８が連結されており、このスロットルバルブ８
には、自動的にスロットルバルブ８を開閉可能なスロッ
トルアクチュエータ１２が設けられている。また、エン
ジン６の出力軸側に連結された自動変速機（Ａ／Ｔ）１
４には、自動変速機１４の変速切換を行う油圧制御ユニ
ット１５が設けられており、さらにこの油圧制御ユニッ
ト１５の電磁弁（図示せず）の切換操作を行うＡ／Ｔコ
ントローラ１６が設けられている。

【００１３】左右一対の前輪２０，２０及び左右一対の
後輪２２，２２には油圧ディスクブレーキ等のサービス
ブレーキ（図示せず）が設けられており、このサービス
ブレーキを作動させるブレーキペダル２４には、ブレー
キペダル２４或いはブレーキマスタシリンダ（図示せ
ず）を自動的に作動させるブレーキアクチュエータ２６
が設けられている。

【００１４】また、上記後輪２２，２２には、右車輪速
ＶSR、車輪速ＶSLを検出する車輪速センサ３０，３０が
左右それぞれに設けられている。後述するように、これ
ら車輪速センサ３０，３０は、主として車速ＶSを検出
するための車速検出手段として機能する。車両１の車室
内に設けられたステアリングホイール３４のステアリン
グコラム３６には、ステアリングホイール３４の回転角
からハンドル角θHを検出するハンドル角センサ３８が
設けられている。また、ステアリングコラム３６周りに
は、ウィンドシールド（フロントガラス）用のワイパ４
０の作動切換操作を行うワイパスイッチ（ワイパＳＷ）
（降雨検出手段）４２と、車両１の走行制御装置（オー
トクルーズコントローラ）の作動切換を行うオートクル
ーズ操作スイッチ（オートクルーズ操作ＳＷ）４４が設
けられている。オートクルーズ操作ＳＷ４４をセット側
に操作するとオートクルーズ、即ち車間距離制御（追尾
走行制御）が開始され、一方リセット側に操作するとそ
の車間距離制御が解除される。

【００１５】そして、エンジン６の上部に位置するフッ
ド（ボンネット）上には雨滴の圧力を感知して降雨を検
出する降雨センサ（降雨検出手段）４６が設けられてい
る。また、図中符号４８は、オートクルーズコントロー
ラの制御状態を表示する表示器である。この表示器４８
上には、例えば、先行車両と自車両である車両１との相
対距離Ｄや設定車速等が適宜表示され、運転者が走行制
御状況を確認可能である。

【００１６】電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０は、車両
１の各種制御を司る主制御装置である。図２を参照する
と、ＥＣＵ５０と各種センサ類や各種駆動装置等との接
続関係がブロック図で示されており、これら図１及び当
該図２に示すように、ＥＣＵ５０の入力側には、上記ス
キャン式レーザレーダ２、ＣＣＤカメラ４、車輪速セン
サ３０，３０、ハンドル角センサ３８、ワイパＳＷ４
２、オートクルーズ操作ＳＷ４４及び降雨センサ４６等
の各種センサ、スイッチ類が接続され、一方、出力側に
は、スロットルアクチュエータ１２、Ａ／Ｔコントロー
ラ１６、ブレーキアクチュエータ２６及び表示器４８等
の各種駆動装置類が接続されている。

【００１７】ここで、図３を参照すると、ＥＣＵ５０が
実行する走行制御装置の制御手順を示すブロック図が示
されており、以下同図を参照して上記のように構成され
た走行制御装置の制御内容について説明する。オートク
ルーズ操作ＳＷ４４がセット側に操作され、車間距離制
御（追尾走行制御）が開始されると、先ず、スキャン式
レーザレーダ２とＣＣＤカメラ４からの情報に基づき、
先行車両認識部６０において先行車両が認識される。

【００１８】具体的には、先ず、スキャン式レーザレー
ダ２によって車両１の前方を走行している車両の存在が
精度よく認識され、さらにＣＣＤカメラ４によって前方
の車線（白線）が認識される。そして、これらの認識情
報に基づいて車両１の前方を走行している車両が車両１
と同一走行車線上を走行しているか否かが判別され、同
一走行車線上にあれば先行車両とみなされる。さらに、
スキャン式レーザレーダ２からの情報に基づき車両１か
ら先行車両までの車間距離Ｄが演算される。

【００１９】なお、先行車両認識部６０では、同時にハ
ンドル角センサ３８からのハンドル角情報θHに基づい
て車両１の走行経路が推定される。従って、夜間走行時
のように上記ＣＣＤカメラ４によって車線（白線）を良
好に認識できないような場合であっても、直線路、カー
ブ路に拘わらず、走行車線は認識可能とされる。車両１
から先行車両までの車間距離Ｄが求まると、相対車速演
算部６２において車両１と先行車両との相対車速Ｖrが
車間距離Ｄの微分値として演算される（Ｖr＝ｄＤ／ｄ
ｔ）。

【００２０】また、制御モード選択部６４において、車
両１の運転状況に応じた制御モードを選択する。詳しく
は、車速演算部６６において一対の車輪速センサ３０，
３０からの各情報ＶSR，ＶSLに基づき車速ＶSが算出さ
れるが、ここでは、この車速ＶSと上記車間距離Ｄとに
基づいて以下のように制御モードが選択される。車速Ｖ
Sがオートクルーズ可能な所定範囲内（例えば、４０〜
１０５km/h）にあって、車間距離Ｄが予め車速ＶSに応
じて設定された目標車間距離ＤT以下である場合、つま
り目標車間距離ＤT内に先行車両が認識される場合に
は、先行車両に追従すべく制御モードとして追従モード
が選択される。このとき、車線変更等により車両１の前
方に新たな先行車両が出現し、車間距離Ｄが上記目標車
間距離ＤTよりもさらに小さい安全車間距離ＤS以下とな
った場合には、車両１を減速すべく減速モードが選択さ
れる。なお、安全車間距離ＤSは、車速ＶS及び上記相対
車速Ｖr等に応じて予め設定されている。

【００２１】また、車間距離Ｄが上記目標車間距離ＤT
より大きい場合、つまり先行車両が目標車間距離ＤT内
に認識されない場合には、車両１を定速走行させるべく
定速モードが選択される。また、制御モードが追従モー
ド或いは減速モードであるときに直前の先行車両が他の
車線に車線変更する等してロストし、車間距離Ｄが無限
大或いは前方を走行している新たな先行車両との距離と
なって上記目標車間距離ＤTより大となった場合には、
そのロスト時点の車速ＶSを暫時保持すべく保持モード
が選択される。なお、この保持モードは一時的なもので
あり、保持モードが選択された後一定時間（例えば、３
sec）経過すると上記定速モードに遷移することにな
る。

【００２２】以上のようにして制御モードが選択された
ら、次に目標車速演算部７０において、この制御モード
情報及び車速ＶS、相対車速Ｖrに基づき目標車速Ｖtが
演算される。この目標車速Ｖtは、追従モードや減速モ
ードにあっては車間距離Ｄを目標車間距離ＤTとするの
に適当な車速（追尾走行制御中の車速）であり、定速モ
ードにあってはオートクルーズ操作ＳＷ４４がセット側
に操作された時点の車速であり、保持モードにあっては
先行車両がロストした時点の車速を意味している。

【００２３】図４を参照すると、目標車速Ｖtの演算ル
ーチンのフローチャートが示されており、以下同図に基
づいて目標車速Ｖtの設定手順を説明する。先ず、ステ
ップＳ１０では、制御モードが定速モードであるか否か
を判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で定速モードであ
る場合には、ステップＳ１２において目標車速Ｖtをオ
ートクルーズ操作ＳＷ４４がセット側に操作された時点
の車速、つまり記憶車速Ｖsetとする。

【００２４】ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）の
場合には、次にステップＳ１４に進み、制御モードが保
持モードであるか否かを判別する。判別結果が真で保持
モードである場合には、ステップＳ１６において目標車
速Ｖtを先行車両がロストした時点の車速、つまり保持
車速Ｖholdとする。ステップＳ１４の判別結果が偽の場
合には、次にステップＳ１８に進み、制御モードが減速
モードであるか否かを判別する。判別結果が真で減速モ
ードである場合には、ステップＳ２０において目標車速
Ｖtを車速ＶS，相対車速Ｖrに基づき次式(1)より設定す
る。

【００２５】Ｖt＝ＶS＋Ｖr＋Ｖc …(1) ここに、Ｖrは相対車速であるが、ここでは、Ｖrは車両
１が先行車両に接近していることから負の値とされる
（Ｖr＜０）。また、Ｖcは車間距離Ｄ等に応じて予め設
定された補正値であり、実際には車間距離Ｄと補正値Ｖ
cとの関係が予め設定されたマップ（図示せず）から読
み取られる。なお、ここでは車両１を減速させたいた
め、この補正値Ｖcについても相対車速Ｖrと同様に負の
値である（Ｖc＜０）。つまり、この補正値Ｖcは、ここ
では、相対車速Ｖrを加味して車両１と先行車両との車
速を一致させた後さらに車両１を先行車両から離すため
の減速量と考えることができる。

【００２６】ステップＳ１８の判別結果が偽の場合に
は、次にステップＳ２２に進み、制御モードが追従モー
ドであるか否かを判別する。判別結果が真で追従モード
である場合には、次にステップＳ２４に進む。ステップ
Ｓ２４では、オートクルーズ操作ＳＷ４４の増減速操作
により運転者の意思によって加速或いは減速がされ、目
標車間距離ＤTが所定の許容範囲内で増減変更されてい
る否かを判別する。判別結果が偽で、オートクルーズ操
作ＳＷ４４が増減速操作されていない場合には、次にス
テップＳ２６に進み、目標車速Ｖtを上記式(1)により設
定する。なお、ここでは、先行車両に追従すべく加速す
る必要があるときには補正値Ｖcは正の値であり（Ｖc＞
０）、先行車両から離れるべく減速する必要があるとき
には補正値Ｖcは上記同様負の値となる（Ｖc＜０）。

【００２７】一方、ステップＳ２４の判別結果が真で、
追従モード中にオートクルーズ操作ＳＷ４４が増減速操
作されている場合には、次にステップＳ２８に進み、オ
ートクルーズ操作ＳＷ４４が減速側の操作であるか否か
を判別する。判別結果が真で、運転者がオートクルーズ
操作ＳＷ４４を減速側に操作し、目標車間距離ＤTを長
く変更したような場合には、次にステップＳ３０に進
む。

【００２８】ステップＳ３０では、次式(2)により目標
車速Ｖtを設定する。Ｖt＝ＶS＋Ｖr−Ｖd …(2) ここに、Ｖdは、オートクルーズ操作ＳＷ４４の増減速
操作に対応した増減速量であり（正数）、上記補正値Ｖ
cの絶対値よりも大きいものとされている（Ｖd＞｜Ｖc
｜）。これにより、追従モードにおいて目標車間距離Ｄ
Tが長く変更されても、車両１の減速度合を高めて車間
距離Ｄを比較的早期に新たな目標車間距離ＤTに収束さ
せることができる。

【００２９】また、ステップＳ２８の判別結果が偽で、
運転者がオートクルーズ操作ＳＷ４４を増速側に操作
し、目標車間距離ＤTを短く変更したような場合には、
次にステップＳ３２に進み、次式(3)により目標車速Ｖt
を設定する。Ｖt＝ＶS＋Ｖr＋Ｖd …(3) ここに、Ｖdは上記同様に補正値Ｖcの絶対値よりも大き
いものとされており（Ｖd＞｜Ｖc｜）、これにより、追
従モードにおいて目標車間距離ＤTが短く変更されて
も、車両１の増速度合を高めて車間距離Ｄを比較的早期
に目標車間距離ＤTに収束させることができる。

【００３０】先のステップＳ２２の判別結果が偽の場
合、即ち、制御モードが上記定速モード、保持モード、
減速モード及び追従モードのいずれにも該当しない場
合、即ち、具体的には、車間距離制御が作動していない
ような場合（オートクルーズ操作ＳＷ４４を入れる前）
には、次にステップＳ３４に進み、目標車速Ｖtを現在
の車速ＶSとする。

【００３１】次のステップＳ３６では、以上のようにし
て求められた目標車速Ｖtが予め運転者の好みまたは規
制等により設定された設定車速Ｖmよりも大きいか否か
を判別する。判別結果が真で目標車速Ｖtが設定車速Ｖm
を超えている場合には、次にステップＳ３８に進み、目
標車速Ｖtを設定車速Ｖmとする（Ｖt＝Ｖm）。一方、ス
テップＳ３６の判別結果が偽で目標車速Ｖtが設定車速
Ｖm以下の場合には、上記目標車速Ｖtをそのままに当該
ルーチンを抜ける。なお、当該目標車速Ｖtの演算ルー
チンは、所定の制御周期で繰り返し実行される。

【００３２】ところで、当該走行制御装置には、図３に
示すように、降雨パラメータ演算部（降雨パラメータ演
算手段）８０及び制限車速演算部（制限手段、制限車速
演算手段）８２が設けられている。つまり、当該走行制
御装置では、雨天時等において車速制限を行う制御をも
含んでいる。以下、車速制限制御について説明する。図
５を参照すると、雨天時を考慮して最終的な目標車速で
ある制御目標車速Ｖcontを設定する制御目標車速Ｖcont
設定ルーチンのフローチャートが示されており、以下図
５に沿って説明する。

【００３３】図５中のステップＳ５０乃至ステップＳ５
６では、図３中の降雨パラメータ演算部８０において、
降雨センサ４６、ワイパＳＷ４２、或いは上記ＣＣＤカ
メラ４等からの情報に基づき降雨状態相関パラメータε
を演算する。先ず、ステップＳ５０では、降雨が実際に
検出されたか否かを判別する。ここでは、降雨センサ４
６によって雨滴が検出されたか否かを判別する。晴天で
ある場合のように、判別結果が偽で雨滴が検出されてい
ない場合には、次にステップＳ５２に進む。

【００３４】ステップＳ５２では、ワイパＳＷ４２がオ
ン状態とされたか否かを判別する。やはり晴天である場
合のように、判別結果が偽でワイパＳＷ４２がオフ状態
の場合には、次にステップＳ５４に進む。ステップＳ５
４では、道路の摩擦係数値である路面μが低いか否かを
判別する。ここでは、路面状態検出手段としてのＣＣＤ
カメラ４からの情報により路面μが推定され、この路面
μの推定値に基づいて判断される。具体的には、ＣＣＤ
カメラ４からの撮像情報中に路面の反射が検出される場
合、または撮像情報中の路面の色が白く認識されるよう
な場合には、路面が濡れているか或いは積雪があるとみ
なすことができ、このような場合には路面μが低いと推
定する。

【００３５】そして、ステップＳ５４の判別結果が偽の
場合には、晴天であり且つ路面状態も良好と判定できる
ため、当該ルーチンを抜ける。一方、ステップＳ５０乃
至ステップＳ５４のいずれか一つの判別結果が真の場
合、即ち、降雨が検出され、或いはワイパＳＷ４２が操
作され、或いは路面μが低いと推定される場合には、次
にステップＳ５６に進み、降雨状態相関パラメータεを
演算する。この降雨状態相関パラメータεは、即ち降雨
等によって路面が滑り易くなる度合を示す指標を意味し
ている。

【００３６】ここでは、降雨量、ワイパＳＷ４２の切換
位置、路面μの低さ等に応じて降雨状態相関パラメータ
εが演算される。実際には、降雨量、ワイパＳＷ４２の
切換位置、路面μの低さと降雨状態相関パラメータεと
は予め実験等に基づきマップ（図示せず）として設定さ
れており、このマップから降雨状態相関パラメータεは
読み取られる。

【００３７】つまり、降雨センサ４６が検出する雨滴の
圧力と雨量とは略比例するため、雨滴の圧力が大きい程
降雨状態相関パラメータεは大きいものとされる。ま
た、ワイパＳＷ４２は、通常、雨量に応じてワイパ４０
の作動を連続作動と間欠作動とに切換え可能とされてお
り、さらに段階的または連続的にその作動速度を切換え
可能とされている。従って、ワイパＳＷ４２の切換位置
に応じ、ワイパ４０の作動頻度及び作動速度が大きい程
降雨状態相関パラメータεは大きいものとされる。

【００３８】また、ＣＣＤカメラ４からの撮像情報のう
ちの路面部分に反射が多くその明度が大きいものである
程、或いは路面部分の色がより白く認識される程降雨状
態相関パラメータεは大きいものとされる。このように
降雨状態相関パラメータεが求められたら、次にステッ
プＳ５８では、制限車速演算部８２において、降雨状態
相関パラメータεに基づき制限車速Ｖwを求める。

【００３９】図６を参照すると、予め実験等により設定
され、降雨状態相関パラメータεと制限車速Ｖwとの関
係を示すマップが示されており、実際には、制限車速Ｖ
wはこのマップから求められる。同図から明らかなよう
に、降雨状態相関パラメータεが小さく晴天とみなされ
る場合には、制限車速Ｖwは例えば上記設定車速Ｖmとさ
れる。一方、降雨状態相関パラメータεが小、中、大と
大きくなるにつれ、制限車速Ｖwは小さく制限される。

【００４０】以上のようにして制限車速Ｖwが求められ
たら、ステップＳ６０、即ち図３中の比較器（制限手
段）８４において、制限車速Ｖwが上記のように車間距
離Ｄ等に基づいて求めた目標車速Ｖtよりも小さいか否
かを判別する。ステップＳ６０の判別結果が偽で、制限
車速Ｖwが目標車速Ｖt以上である場合には、次にステッ
プＳ６４に進み、目標車速Ｖtを改めて制御目標車速Ｖc
ontとする（Ｖcont＝Ｖt）。即ち、晴天時或いは降雨量
が少ないときのように降雨状態相関パラメータεが小さ
いような場合には、車間距離Ｄ等に基づいて設定した目
標車速Ｖtをそのまま制御目標車速Ｖcontとする。これ
により、車間距離制御が通常通り良好に継続される。

【００４１】一方、ステップＳ６０の判別結果が真で、
制限車速Ｖwが目標車速Ｖtよりも小さい場合には、次に
ステップＳ６２に進み、制限車速Ｖwを制御目標車速Ｖc
ontとする（Ｖcont＝Ｖw）。即ち、降雨量または積雪量
が多く降雨状態相関パラメータεが大きいような場合に
は、当該降雨状態相関パラメータεに応じて求められた
制限車速Ｖwを目標車速Ｖtの代わりに制御目標車速Ｖco
ntとするのである。これにより、雨天時等には状況に応
じて目標車速Ｖtに拘わらず車両１を追尾走行なく低速
走行させることができ、車両１の走行安全性が向上す
る。

【００４２】そして、以上のように最終的に制御目標車
速Ｖcontが演算されると、この制御目標車速Ｖcontに向
けて車両１が減速或いは増速制御される。例えば、制御
目標車速Ｖcontが現在の車速ＶSよりも小さい場合に
は、先ずスロットルアクチュエータ１２が閉側に自動制
御されるとともに供給燃料が低減されてエンジン出力が
低減され、同時にＡ／Ｔコントローラ１６に低速段側へ
のシフト信号が供給されて自動変速機１４が低速段側に
切換えられてエンジンブレーキの効果が高められ、さら
に、ブレーキアクチュエータ２６に駆動信号が供給され
て制動が行われる。

【００４３】一方、制御目標車速Ｖcontが現在の車速Ｖ
Sよりも大きい場合には、スロットルアクチュエータ１
２が開側に自動制御されるとともに供給燃料が増加され
てエンジン出力が増強される。なお、これらスロットル
アクチュエータ１２、Ａ／Ｔコントローラ１６及びブレ
ーキアクチュエータ２６等の制御内容の詳細については
ここでは説明を省略する。

【００４４】以上、説明したように、本発明の走行制御
装置では、従来の車間距離制御に加え、雨天時等におい
て制御目標車速Ｖcontを制限車速Ｖwに制限する車速制
限制御を行うようにしている。従って、雨天時や積雪時
のように、路面が滑り易いような状況では、先行車両が
高速走行していても、車両１をこの先行車両に無闇に追
従させないようにして車速をスリップ等の発生し難い低
車速に制限するようにでき、車両１の走行安全性を向上
させることができる。

【００４５】また、雨天時や積雪時にあっては先行車両
の車速も遅くなる傾向にあり、制限車速Ｖwよりも通常
の車間距離制御における目標車速ＶTの方が小さくなる
ことが多いが、このような場合にあっては、目標車速Ｖ
Tを制御目標車速Ｖcontとして車間距離制御を通常通り
良好に実施することができる。なお、上記実施例では、
ＣＣＤカメラ４の撮像情報から路面μを推定し、これに
より路面状態を検出するようにしたが、路面状態検出手
段はこれに限られない。例えば、上記車輪速センサ３
０，３０とともに駆動輪である前輪２０，２０にも同様
の車輪速センサを設けるようにし、これにより後輪２
２，２２と前輪２０，２０の車輪速差、つまり駆動輪の
スリップを検出して路面μを推定するようにしてもよ
い。

【００４６】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
の車両の走行制御装置によれば、降雨が検出されたとき
や路面が濡れていたり積雪があるような場合のように、
路面が滑り易く制動が良好に実施されないような状況で
は、車速を降雨や路面状態に応じた低速状態に制限する
ようにできる。従って、先行車両の制動に応じて自車両
が減速制御させられた場合であっても自車両の車輪のス
リップを極力防止でき、また、たとえ車輪がスリップし
ても、自車両が先行車両に接近し過ぎることを好適に防
止でき、車両の走行安全性を極めて向上させることがで
きる。

【００４７】また、請求項２の車両の走行制御装置によ
れば、降雨が検出されたときや路面が濡れていたり積雪
があるような場合には、追尾走行制御中の車速及び制限
車速のうちいずれか小さい方を上限車速として制御を実
施でき、追尾走行制御中の車速のほうが制限車速よりも
大きいような場合には、追尾走行制御中の車速に拘わら
ず車速を制限車速以下に制限して走行制御を実施でき、
一方、制限車速のほうが追尾走行制御中の車速よりも大
きい場合には、通常通り追尾走行制御を行うことができ
る。従って、車両の走行安全性をさらに向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両に搭載された本発明に係る走行制御装置の
概略構成図である。

【図２】電子制御ユニット（ＥＣＵ）の入出力関係を示
すブロック図である。

【図３】本発明に係る走行制御装置の制御手順を示すブ
ロック図である。

【図４】目標車速ＶTの設定ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図５】雨天時を考慮した制御目標車速Ｖcontの設定ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図６】降雨状態相関パラメータεと制限車速Ｖwとの
関係を示すマップである。

【符号の説明】

１車両２スキャン式レーザレーダ４ＣＣＤカメラ（路面状態検出手段）１２スロットルアクチュエータ１６Ａ／Ｔコントローラ２６ブレーキアクチュエータ３０車輪速センサ４２ワイパスイッチ（降雨検出手段）４４オートクルーズ操作スイッチ４６降雨センサ（降雨検出手段）５０電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０先行車両認識部６２相対車速演算部６４制御モード選択部６６車速演算部７０目標車速演算部８０降雨パラメータ演算部（降雨パラメータ演算手
段）８２制限車速演算部（制限手段）８４比較器（制限手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小坂卓史東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者橋口雅幸東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者前出則幸東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両と同一の走行車線を走行している
先行車両との車間距離が所定の値となるよう自車両の車
速を制御し追尾走行制御を行う車両の走行制御装置にお
いて、降雨を検出する降雨検出手段と、路面状態を検出する路面状態検出手段と、前記降雨検出手段からの情報及び前記路面状態検出手段
からの情報の少なくともいずれか一方に基づき降雨状態
相関パラメータを演算する降雨パラメータ演算手段と、前記降雨パラメータ演算手段からの情報に応じて自車両
の上限車速を設定する制限手段と、を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】前記制限手段は、前記降雨パラメータ演
算手段からの情報より制限車速を演算する制限車速演算
手段を有し、前記追尾走行制御中の車速及び前記制限車
速のうちいずれか小さい方を上限車速とすることを特徴
とする、請求項１記載の車両の走行制御装置。