JPH10138910A - 電動式ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキペダルの踏み込み時からアシスト力
発生時までの作動応答性を向上させると共に、マスター
シリンダから主ピストンとブーストピストンとの間から
リークしたブレーキ液をリザーバタンク内に効率良く回
収する。 【解決手段】 ブレーキペダルに連結されたプッシュロ
ッド２３の先端側に主ピストン２７を介してブレーキ液
圧制御機構２４を連係すると共に、ケース２１内に設け
られた電動機２６の回転力をボールねじ機構２５を介し
てプッシュロッドに伝達する装置である。主ピストン２
７の外周に、前記電動機とボールねじ機構を介して連係
するブーストピストン２８を主ピストンとは独立に摺動
自在に設けると共に、ブーストピストンの周壁に第１回
収用通路孔４４を設け、かつ第１リリーフポート５０の
側部に第２回収用通路孔５１を形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏力を電動機の動力をブレーキアシスト力として利用し
た電動式ブレーキ倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両のブレーキ装置は、ブレーキ
ペダルの踏力に対応したピストン推力を液圧（ブレーキ
力）に変換するブレーキ液圧制御機構と、このブレーキ
液圧制御機構からの液圧を車輪に設けられた摩擦板等か
らなるブレーキ機構に伝達し、ブレーキ機構を駆動する
ブレーキ伝達機構と、小さなブレーキペダルの踏力によ
り大きな液圧を発生させる真空式倍力機構や油圧式倍力
機構とを備えている。

【０００３】ところが、例えばこの真空式倍力機構を利
用したものは、エンジン負圧を圧力源としているため、
大きな動力を得るためには真空式倍力機構の外径を大き
くしなければならず、必然的に装置の大型化が余儀なく
されるばかりか、負圧配管のレイアウトの困難性及びエ
ンジン停止時にはブレーキ力が激減するおそれがあると
いった種々の問題があった。

【０００４】そこで、例えば特公平６−９９６４号公報
等に開示されている技術のように、真空式倍力機構等に
代えて電動機を利用したものが提供されている。

【０００５】図４に基づいて概略を説明すれば、この電
動式ブレーキ倍力装置は、ケース１内にボール状の先端
部２ａが挿通配置された入力用プッシュロッド２と、該
プッシュロッド２の先端部２ａにピストン軸３を介して
連係されたブレーキ液圧制御機構４と、ケース１内に設
けられて、前記プッシュロッド２にブレーキペダル５の
踏力によって加えられたブレーキ力をアシストする電動
機６と、該電動機６の回転トルクをピストン軸３に伝達
するボールねじ機構７とを備えている。

【０００６】前記電動機６は、外周側に有するステータ
８と、該ステータ８の内周側にベアリング９ａ，９ｂを
介して回転自在に設けられた筒状のロータ１０とを備え
ている。前記ボールねじ機構７は、ロータ１０の内周面
に一体に固定された筒状のねじケース７ａの内周に雌ね
じが形成されている一方、ねじケース７ａの内周側に有
するピストン軸３の外周に雌ねじに螺合する雄ねじ３ａ
が形成されている。さらに、ピストン軸３は、ブレーキ
ペダル５側の一端部３ｂ内にプッシュロッド２の先端部
２ａを連結保持すると共に、他端部３ｃにスプラインケ
ース１１内を挿通したスプライン軸１２の端部が同軸上
に固定されている。

【０００７】したがって、ブレーキペダル５を踏み込む
と、その踏力がプッシュロッド２に伝達されてピストン
軸３を軸方向へ押圧し、このとき踏力センサ１３により
踏力が検出されて、この踏力に応じて電動機６に適切な
電流が与えられ、これによってロータ１０は所望のトル
クによって回転して、ボールねじケース７ａを回転させ
る。これにより、ピストン軸３は、ボールねじ機構７を
介して軸方向の力に変換されて、ブレーキペダル５から
油圧ブレーキ機構４へ伝達された踏力に対して適切な倍
力（アシスト力）を与えることができるようになってい
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電動ブレーキ装置にあっては、ロータ１０が前後方
向に長い筒状に形成されていると共に、ロータ１０と一
体に固定されたボールねじケース７ａもロータ１０と同
じく前後方向へ長くかつ肉厚になっているため、該ロー
タ１０とボールねじケース７の質量が比較的大きなもの
になっていると共に、ピストン軸７ａ自体の質量も考慮
すると各回転あるいは摺動部品全体の質量が大きくなっ
ている。このため、かかる各構成部品の慣性モーメント
が大きくなって、図５の破線で示すように、ブレーキペ
ダル踏み込み時から電動機６によるブレーキアシスト力
発生時、つまり実際の制動力発生時までの応答時間Ｘが
長くなり、ブレーキング操作のフィーリングが悪化す
る。

【０００９】一方、他の従来例として特公平６−１００
４４８号公報に記載されている発明のように、ロータを
薄形円板状に形成してケースの軸方向の肉厚を小さく
し、装置全体のコンパクト化を図るようにしたものもあ
る。しかし、この従来例もロータや該ロータの内周部が
固定されるボールねじケース及びピストン軸の質量に関
しては何ら考慮されておらず大きな質量になっているた
め、先の従来例と同様な問題を招来している。

【００１０】しかも、薄形ロータであるため、トルク定
数（トルク／電流）が小さく、同じ電流でもトルクが少
なくなってしまう。したがって、所定以上のトルクを確
保するためには必然的に電流を大きくしなければなら
ず、この結果、消費電力が大巾に増加するといった問題
がある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記各従来の
課題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明
は、一端部がブレーキペダルに連係したピストン推力伝
達機構と、該ピストン推力伝達機構の他端部に連係され
たブレーキ液圧制御機構と、前記ピストン推力伝達機構
に加えられた推力をボールねじ機構を介してアシストす
る電動機とを備えた電動式ブレーキ倍力装置において、
前記ピストン推力伝達機構の主ピストンの外周に、一端
部が前記ブレーキ液圧制御機構のマスターシリンダ内に
延在し、前記主ピストンとは独立して軸方向へストロー
ク移動する筒状のブーストピストンを摺動自在に設ける
と共に、該ブーストピストンの他端部に前記電動機のロ
ータの回転力を直線運動に変換するボールねじ機構を連
係し、かつ前記主ピストンとブーストピストンとのそれ
ぞれ独立したストローク移動によって前記マスターシリ
ンダ内にブレーキ液圧を発生させると共に、前記マスタ
ーシリンダとブーストピストンの各周壁に、マスターシ
リンダの液室から主ピストンとブーストピストンとの間
にリークしたブレーキ液を液圧通路からリザーバタンク
内に回収する回収用通路孔を形成したことを特徴として
いる。

【００１２】請求項２記載の発明は、前記主ピストンの
ブーストピストン内に嵌挿した外周面に、複数のシール
リングを前後に設ける一方、前記ブーストピストンのマ
スターシリンダ内に嵌挿した外周面に、複数の環状シー
ル部材を前後に設け、主ピストンの前記両シールリング
との間に前記ブーストピストンの第１回収用通路孔を配
置すると共に、ブーストピストンの中央側と後部側の前
記両シール部材の間に前記マスターシリンダの第２回収
用通路孔を配置したことを特徴としている。

【００１３】請求項３記載の発明は、前記主ピストンの
両シールリング間の外周面に筒状溝を形成する一方、ブ
ーストピストンの各シール部材間の外周面に筒状の凹溝
を形成すると共に、ブーストピストンの前端側とほぼ中
央側のシール部材間の周壁に、内部の中空部と前記凹溝
を介して液圧通路のリリーフポートに連通するブレーキ
液供給用の連通孔を形成したことを特徴としている。

【００１４】請求項４記載の発明は、前記ブーストピス
トンを、一端部側のピストン弁と他端部側の外筒部とに
分割形成すると共に、前記電動機の非作動時に主ピスト
ンが前記マスターシリンダ方向へ所定量ストローク移動
した位置から前記ピストン弁に主ピストンと同方向の押
し出す力を伝達する伝達機構を設けたことを特徴として
いる。

【００１５】前記構成の発明によれば、主ピストンの外
周にブーストピストンを軸方向へ摺動自在に設けてロー
タと主ピストンとの直接的な連係を遮断し、ロータとブ
ーストピストンのみを連係するようにしたため、ロータ
からブーストピストンまでの各構成部品全体の質量が小
さくなる。そして、ピストン推力伝達機構に押圧力が入
力されて、その押圧力に応じてロータが回転するが、該
ロータ側の慣性モーメントは小さいため、ボールねじ機
構によってブーストピストンがアシスト方向へ速やかに
摺動してアシスト力を付与する。したがって、ブレーキ
踏み込み時から制動力発生時までの応答性が向上する。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１は本発明の電動式ブレーキ倍
力装置を自動車のブレーキ装置に適用した一実施例の縦
断面を示している。

【００１７】すなわち、この電動式ブレーキ倍力装置
は、ほぼカップ状のケース２１と、該ケース２１内を軸
方向へ摺動自在に設けられ、一端部がブレーキペダルに
連係したピストン推力伝達機構２２と、該ピストン推力
伝達機構２２の他端部に連係されて、該ピストン推力伝
達機構２２の押圧力が伝達されることにより制動力を制
御するブレーキ液圧制御機構２４と、ケース２１内に設
けられて、ボールねじ機構２５を介してピストン推力伝
達機構２２の押圧力をアシストする電動機２６とを備え
ている。

【００１８】前記ピストン推力伝達機構２２は、一端部
２３ａがブレーキペダルに連係したプッシュロッド２３
と、該プッシュロッド２３の球状他端部２３ｂに連結さ
れた主ピストン２７と、該主ピストン２７の外周に摺動
自在に設けられてケース２１内及びブレーキ液圧制御機
構２４の後述するマスターシリンダ４５内に跨がって挿
通配置された筒状のブーストピストン２８とを備えてい
る。

【００１９】前記主ピストン２７は、小径軸状に形成さ
れ、大径な後端部２７ａに前記プッシュロッド２３の球
状他端部２３ｂが回動自在に連結されていると共に、ブ
ーストピストン２８の中空内部に嵌挿された先端部２７
ｂ側の外周面に先端側の第１シールリング２９と、その
後側に第２シールリング３０が設けられている。また、
この両シールリング２９，３０間の外周面には、筒状溝
３１が形成されている。さらに、前記第１シールリング
２９は、摺動位置に応じて後述するブーストピストン２
８の連通孔４３を開閉するようになっていると共に、第
２シールリング３０と共働して筒状溝３１内をシールし
ている。

【００２０】前記ブーストピストン２８は、ケース２１
内部に位置する外筒部３３と該外筒部３３と分割形成さ
れて、マスターシリンダ４４内に位置するピストン弁３
４とからなり、該外筒部３３とピストン弁３４との間に
外筒部３３のストロークをピストン弁３４に伝達する作
動伝達機構３５が設けられている。

【００２１】前記外筒部３３は、前端部３３ａが比較的
薄肉に形成されていると共に、大径な後端部３３ｂ外周
面に螺旋状の雄ねじ溝３６が形成されている。また、前
端部３３ａの外周面にセレーション３３ｄが軸方向に沿
って形成されている。一方、ピストン弁３４は、外周面
の先端部と中央部及び後端部に環状の第１，第２，第３
シール部材３７，３８，３９がシール溝４０ａ，４０
ｂ，４０ｃ内に嵌着固定されていると共に、各シール部
材３７，３８，３９間に筒状の第１，第２凹溝４１，４
２が形成されている。さらに、第１シール部材３７と第
２シール部材３８との間の周壁に、第１凹溝４１と内部
前端側の液圧室２８ａとを連通する前記連通孔４３が径
方向に沿って形成されていると共に、第２シール部材３
８と第３シール部材３９との間の周壁には、第２凹溝４
２と主ピストン２７の筒状溝３１とを連通する第１回収
用通路孔４４が径方向に沿って形成されている。

【００２２】前記作動伝達機構３５は、外筒部３３の前
端縁３３ｃと、該前端縁３３ｃが当接するピストン弁３
４の後端面３４ａとから構成されている。

【００２３】さらに、主ピストン２７とピストン弁３４
との間には、主ピストン２７の大径後端部２７ａの段差
状外端面２７ｃとピストン弁３４の後端面３４ａとから
なる伝達機構５２が設けられており、この伝達機構５２
は主ピストン２７の所定量ストローク移動位置からピス
トン弁３４にストローク力を伝達するようになってい
る。

【００２４】前記ブレーキ液圧制御機構２４は、前述し
た筒状のマスターシリンダ４５と、該マスターシリンダ
４５の一端部に有するリザーバタンク４６と、前記マス
ターシリンダ４５内に摺動自在に配置されて、前後のス
プリング４７ａ，４７ｂによって中立位置に付勢される
フリーピストン弁４７と、該フリーピストン４７の前後
に形成された第１，第２液室４８ａ，４８ｂとを備えて
いる。

【００２５】また、前記マスターシリンダ４５の厚肉な
周壁内には、リザーバタンク４６とマスターシリンダ４
５内を第１リリーフポート５０を介して連通する第１液
圧通路４９が形成されていると共に、前記第１リリーフ
ポート５０の側部には、第２凹溝４２と第１液圧通路４
９とを連通する第２回収用孔５１が形成されている。ま
た、前記第１リリーフポート５０は、ブーストピストン
２８の第２シール部材３８の摺動位置に応じて開閉され
るようになっている。

【００２６】前記フリーピストン４７は、外周面の前後
に第１，第２環状シール部５３，５４が設けられ、この
第１環状シール部５３によって、マスターシリンダ４５
周壁内に第２液圧通路５５と第２液室４８ｂとを連通す
る第２リリーフポート５６を開閉するようになってい
る。

【００２７】前記電動機２６は、ケース２１の内周面に
固定された円筒状のステータ５７と、該ステータ５７の
内周側に回転自在に設けられたロータ５８とを備えてお
り、このロータ５８は、円環状の比較的肉厚に形成さ
れ、後述するボールねじケースを介して前後のベアリン
グ５９ａ，５９ｂにより回転自在に支持されている。

【００２８】前記ボールねじ機構２５は、ロータ５８の
内周部に一体に有する筒状の前記ボールねじケース５９
の内周面に螺旋状に形成されたボール雌ねじ溝６０と、
前記ブーストピストン２８の前記外筒部３３の外周面の
雄ねじ溝３６と、該両ねじ溝３６，６０間に転動自在に
介装された鋼鉄製のボール６１とから構成されている。

【００２９】さらに、前記ボールねじケース５９の後部
端外周面には、ロータ５８の外周に巻装されたコイル６
２に接続された筒状のコンミュテータ６３が被嵌されて
いる。該コンミュテータ６３の外周面には、図外の電力
供給源に導通された給電触子たる導通スプリング６４
ａ，６４ｂを介してブラシ６５ａ，６５ｂが弾接されて
いる。したがって、コイル６２には、図外のブレーキペ
ダルの踏力（または操作変位量）を検出する踏力検出手
段から出力信号に応じてコントローラ制御電流が導通ス
プリング６４６ａ，６４ｂ、ブラシ６５ａ，６５ｂ、コ
ンミュテータ６３を介して出力されるようになってい
る。

【００３０】また、ケース２１とマスターシリンダ４５
のフランジ部４５ａとの間に円環状の規制部材６６が介
装されている。この規制部材６６は、図２に示すように
内周面に形成されたセレーション６６ａが外筒部３３の
セレーション３３ｄに嵌合してかかる外筒部３３の回転
を規制しつつブーストピストン２８の軸方向の摺動を案
内するようになっている。また、ピストン弁３４の後端
面３４ａ及び外筒部３３後端部３３ｂの段差縁３３ｃを
介してブーストピストン２８の前後の最大ストローク位
置を規制するようになっていると共に、ピストン弁３４
の後端面３４ａ及び外筒部３３の後端部３３ｂ段差縁３
３ｃを介してブーストピストン２８の前後の最大ストロ
ーク位置を規制するようになっている。

【００３１】以下、本実施例の作用について説明する。
まず、車両の走行中にブレーキペダルを踏み込むと、そ
れに連動してプッシュロッド２３が図３に示すように図
中左方向に押圧される。したがって、主ピストン２７
が、図中左方向にストローク移動して第１シール部材３
７により連通孔４３を閉止すると同時に、ブーストピス
トン２８の液圧室２８ａ内のブレーキ液を図中左方向に
押圧し、これによって、第１液室４８ａ内のブレーキ液
を左方向へ押し出す。

【００３２】ここで、かかるプッシュロッド２３の押圧
力が所定以上になると、それを検出した押圧力検出手段
からの出力信号によってコントローラから電動機２６の
スプリング６４ａ，６４ｂに制御電流が出力される。こ
れによって、ロータ５８とボールねじケース５９が一体
に回転して、各ボール６１を介してブーストピストン２
８が主ピストン２７の外周面上を前方へ直線状にスライ
ド移動する。これにより、第１リリーフポート５０ａを
閉止すると共に、マスターシリンダ４５の第１液室４８
ａ内のブレーキ液を図中左方向に押圧する。

【００３３】すなわち、ブーストピストン２８のストロ
ーク移動によって主ピストン２７による第１液室４８ａ
のブレーキ液の押圧力に対してアシスト力が付与された
形になる。したがって、フリーピストン４７は、マスタ
ーシリンダ４５の第１液室４８ａに作用した高いブレー
キ液圧によって図中左方向へ移動して第１ブレーキ液通
路６７を開成すると共に、第２リリーフポート５６を閉
止しながら第２液室４８ｂ内のブレーキ液圧を押圧す
る。したがって、第１ブレーキ液通路６７と第２ブレー
キ液通路６８から各ホィールシリンダに圧送して制動力
を付与する。

【００３４】このように、ロータ５８の回転力をボール
ねじ機構２５を介して直接的に主ピストン２７全体に伝
達するのではなく、まず外筒部３３を介してブーストピ
ストン２８に伝達するため、ペダルの操作力は、プッシ
ュロッド２３からダイレクトに主ピストン２７に作用す
るが、アシスト力もブーストピストン２８によってマス
ターシリンダ４５の第１液室４８ａ内のブレーキ液に速
やかに伝達される。換言すれば、主ピストン２７の外周
面にブーストピストン２８を摺動自在に設けたため、操
作部，補助機構部（３３，５８，５９，６１）の慣性抵
抗による慣性モーメントの大きな影響が回避され、ブー
ストピストン２８の速やかな移動によって第１液室４８
ａ内のブレーキ液にアシスト力を付与するため、図５の
実線で示すように、ブレーキペダル踏み込み時からブレ
ーキ装置の制動力発生時までの応答時間が短くなり、ブ
レーキング操作のフィーリングが良好になる。

【００３５】また、ロータ５８は薄肉ではなく、比較的
厚肉に形成したため、トルク定数が大きくなって小さな
電流で大きな回転トルクを得ることができる。この結
果、消費電力が少なくなり、バッテリーの小型化が図れ
る。

【００３６】しかも、主ピストン２７とブーストピスト
ン２８とは互いに独立にストローク移動してフリーピス
トン４７を移動させるようになっているため、電動機２
６が故障して作動不良ないわゆる失陥時にはストローク
移動する主ピストン２７と非ストローク状態にあるブー
ストピストン２８によって図３の二点鎖線で示すように
ブレーキペダルの踏力に対して減速度は正常時の場合
（実線）に比較して低下するものの、従来例（破線）の
場合よりは十分に大きな減速度特性が得られる。

【００３７】また、ブーストピストン２８の内部液圧室
２８ａから主ピストン２７の第１シールリング２９とブ
ーストピストン２８の内周面との間を通って筒状溝３１
内にリークしたブレーキ液は、第１回収用通路孔４４か
ら第２凹溝４２と第２回収用通路孔５１を通って第１液
圧通路４９内に戻される。また、ブーストピストン２８
の第２凹溝４１から第２シール部材３８と、マスターシ
リンダ４５の内周面との間から第２凹溝４２内にリーク
したブレーキ液も、同じく第２回収用通路孔５１を通っ
て第１液圧通路４９内に戻される。したがって、リザー
バタンク４６内のブレーキ液量の低下を防止できる。

【００３８】尚、ブレーキペダルの踏み込みを解除する
と、スプリング４７ａ，４７ｂのばね力で後退移動した
ブーストピストン２８は、図１に示すように後端面３４
ａが規制部材６６に突き当たった位置で最大後退移動位
置が規制されることになる。

【００３９】本発明は、前記実施例に限定されるもので
はなく、例えば作動伝達機構３５を円環状の突起部等で
形成することも可能である。また、本発明は、車両のア
ンチロックブレーキ装置や車両以外の自動ブレーキ装置
に適用することも可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係る電動式ブレーキ倍力装置によれば、ピストン推力伝
達機構の主ピストンの外周に独立に摺動自在に設けられ
たブーストピストンのみをボールねじ機構を介してロー
タと連係させるようにしたため、かかるロータやブース
トピストンの各構成部品の慣性モーメントによる大きな
影響が回避される。したがって、該ブーストピストンの
速やかなアシスト軸方向の移動に伴いブレーキ液に対す
るアシスト力伝達速度が向上し、ブレーキペダルの踏み
込み時からアシスト力発生時までの応答時間が短くな
る。この結果、ブレーキング操作時のフィーリングが良
好になる。

【００４１】しかも、主ピストンとブーストピストン
は、夫々独立にストローク移動してブレーキ液圧制御機
構を制御するように形成したため、電動機の故障等によ
る失陥が生じたとしても、非作動のブーストピストンに
よるマスターシリンダの液室の隔成作用と主ピストンの
ストローク移動とによって十分な制動力が得られる。

【００４２】また、同じく電動機の失陥時において主ピ
ストンが所定量ストローク移動後に伝達機構を介してブ
ーストピストンに主ピストンの押し出し力を伝達して以
後同期ストローク移動させるため、ホィールシリンダへ
のブレーキ液量不足を解消できると共に、制動力到達時
間の短縮化が図れる。

【００４３】また、請求項２，３に記載の発明によれ
ば、マスターシリンダの液室から主ピストンの前側のシ
ールリングとブーストピストンの内周面との間を通って
筒状溝内に流入したブレーキ液を、第１回収用通路孔と
第２回収用通路孔を通過させてリザーバタンク内に効率
良く戻すことができる。したがって、リザーバタンク内
のブレーキ液量の低下を防止することができる。

【００４４】さらに、請求項４記載の発明によれば、ブ
ーストピストンの分割化により電動機と連係する外筒部
の質量の低下に伴って慣性モーメントがさらに小さくな
り、制動応答性が一層助長される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す縦断面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】本実施例におけるブレーキペダル踏力と減速度
との関係を示す特性図。

【図４】従来の装置を示す縦断面図。

【図５】本実施例と従来例の制動応答性を比較して示す
特性図。

【符号の説明】

２１…ケース ２２…ピストン推力伝達機構 ２３…プッシュロッド ２４…ブレーキ液圧制御機構 ２５…ボールねじ機構 ２６…電動機 ２７…主ピストン ２８…ブーストピストン ２９，３０…第１，第２シールリング ３１…筒状溝 ３３…外筒部 ３４…ピストン弁 ３７，３８，３９…第１〜第３シール部材 ４１，４２…環状凹溝 ４３…連通孔 ４４…第１回収用通路孔 ４５…マスターシリンダ ４６…リザーバタンク ４９…第１液圧通路 ５０，５６…第１，第２リリーフポート ５１…第２回収用通路孔 ５２…伝達機構

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端部がブレーキペダルに連係したピス
   トン推力伝達機構と、該ピストン推力伝達機構の他端部
   に連係されたブレーキ液圧制御機構と、前記ピストン推
   力伝達機構に加えられた推力をボールねじ機構を介して
   アシストする電動機とを備えた電動式ブレーキ倍力装置
   において、 前記ピストン推力伝達機構の主ピストンの外周に、一端
   部が前記ブレーキ液圧制御機構のマスターシリンダ内に
   延在し、前記主ピストンとは独立して軸方向へストロー
   ク移動する筒状のブーストピストンを摺動自在に設ける
   と共に、該ブーストピストンの他端部に前記電動機のロ
   ータの回転力を直線運動に変換するボールねじ機構を連
   係し、かつ前記主ピストンとブーストピストンとのそれ
   ぞれ独立したストローク移動によって前記マスターシリ
   ンダ内にブレーキ液圧を発生させると共に、前記マスタ
   ーシリンダとブーストピストンの各周壁に、マスターシ
   リンダの液室から主ピストンとブーストピストンとの間
   にリークしたブレーキ液を液圧通路からリザーバタンク
   内に回収する回収用通路孔を形成したことを特徴とする
   電動式ブレーキ倍力装置。
2. 【請求項２】 前記主ピストンのブーストピストン内に
   嵌挿した外周面に、複数のシールリングを前後に設ける
   一方、前記ブーストピストンのマスターシリンダ内に嵌
   挿した外周面に、複数の環状シール部材を前後に設け、
   主ピストンの前記両シールリングとの間に前記ブースト
   ピストンの第１回収用通路孔を配置すると共に、ブース
   トピストンの中央側と後部側の前記両シール部材の間に
   前記マスターシリンダの第２回収用通路孔を配置したこ
   とを特徴とする請求項１記載の電動式ブレーキ倍力装
   置。
3. 【請求項３】 前記主ピストンの両シールリング間の外
   周面に筒状溝を形成する一方、ブーストピストンの各シ
   ール部材間の外周面に筒状の凹溝を形成すると共に、ブ
   ーストピストンの前端側とほぼ中央側のシール部材間の
   周壁に、内部の中空部と前記凹溝を介して液圧通路のリ
   リーフポートに連通するブレーキ液供給用の連通孔を形
   成したことを特徴とする請求項２記載の電動式ブレーキ
   倍力装置。
4. 【請求項４】 前記ブーストピストンを、一端部側のピ
   ストン弁と他端部側の外筒部とに分割形成すると共に、
   前記電動機の非作動時に主ピストンが前記マスターシリ
   ンダ方向へ所定量ストローク移動した位置から前記ピス
   トン弁に主ピストンと同方向の押し出す力を伝達する伝
   達機構を設けたことを特徴とする請求項２記載の電動式
   ブレーキ倍力装置。