JPH10141029A - バルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置 - Google Patents
バルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置Info
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気カムシャフトと吸気カムシャフトとを連
動する駆動ギアと被動ギアとの間に生じる打音やうなり
音を極力防止せんとするものである。 【解決手段】 一端にバルブ特性制御装置５３及び被動
ギア４７を有する吸気カムシャフト２３と、一端に被動
ギア４７と連動する駆動ギア４６を有する排気カムシャ
フト２１のジャーナル４４を軸受４３によって回転可能
に支持する。吸気カムシャフト２３は排気カムシャフト
２１からクランクシャフトの駆動力を伝達されるととも
に、バルブ特性制御装置５３の作動に基づき吸気バルブ
の開閉特性を制御する。そして、吸気カムシャフト２３
に形成された複数のジャーナルの内、被動ギア４７の内
側で同被動ギア４７の固定端となるジャーナル５０を他
のジャーナル４４よりも大径に形成した。
動する駆動ギアと被動ギアとの間に生じる打音やうなり
音を極力防止せんとするものである。 【解決手段】 一端にバルブ特性制御装置５３及び被動
ギア４７を有する吸気カムシャフト２３と、一端に被動
ギア４７と連動する駆動ギア４６を有する排気カムシャ
フト２１のジャーナル４４を軸受４３によって回転可能
に支持する。吸気カムシャフト２３は排気カムシャフト
２１からクランクシャフトの駆動力を伝達されるととも
に、バルブ特性制御装置５３の作動に基づき吸気バルブ
の開閉特性を制御する。そして、吸気カムシャフト２３
に形成された複数のジャーナルの内、被動ギア４７の内
側で同被動ギア４７の固定端となるジャーナル５０を他
のジャーナル４４よりも大径に形成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はバルブ特性制御装置
を第一のカムシャフトに装着し吸排気バルブの開弁特性
を調整するとともに、ギアを介して第二のカムシャフト
と第一のカムシャフトを連動するようにしたバルブ特性
制御装置を有する内燃機関の動弁装置に関するものであ
る。
を第一のカムシャフトに装着し吸排気バルブの開弁特性
を調整するとともに、ギアを介して第二のカムシャフト
と第一のカムシャフトを連動するようにしたバルブ特性
制御装置を有する内燃機関の動弁装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来からバルブ特性制御装置を有する内
燃機関の動弁装置として、例えば特開平５−１０６４１
１号に開示されるものがある。
燃機関の動弁装置として、例えば特開平５−１０６４１
１号に開示されるものがある。
【０００３】図６に示すように、この装置におけるエン
ジンでは排気バルブ駆動用の排気カムシャフト７１と吸
気バルブ駆動用の吸気カムシャフト７２が並列に隣接し
て配置されている。両カムシャフト７１, ７２は軸方向
の所定位置に配設された軸受７３によって回転可能に支
持されている。また、図示しない気筒毎に２つずつのカ
ム７４が配設されている。
ジンでは排気バルブ駆動用の排気カムシャフト７１と吸
気バルブ駆動用の吸気カムシャフト７２が並列に隣接し
て配置されている。両カムシャフト７１, ７２は軸方向
の所定位置に配設された軸受７３によって回転可能に支
持されている。また、図示しない気筒毎に２つずつのカ
ム７４が配設されている。
【０００４】排気カムシャフト７１一端に設けられた排
気カムプーリ７５とクランクシャフト７６の前端に設け
られたクランクプーリ７７との間にはタイミングベルト
７８が巻着されている。排気カムシャフト７１他端に装
着された駆動ギア７９が吸気カムシャフト７２後端に装
着された被動ギア８０に噛み合わされている。そして、
クランクシャフト７６が回転すると排気カムシャフト７
１が両プーリ７５、７７とタイミングベルト７８を介し
て回転駆動され、吸気カムシャフト７２が駆動ギア７９
及び被動ギア８０を介して回転駆動させられる。
気カムプーリ７５とクランクシャフト７６の前端に設け
られたクランクプーリ７７との間にはタイミングベルト
７８が巻着されている。排気カムシャフト７１他端に装
着された駆動ギア７９が吸気カムシャフト７２後端に装
着された被動ギア８０に噛み合わされている。そして、
クランクシャフト７６が回転すると排気カムシャフト７
１が両プーリ７５、７７とタイミングベルト７８を介し
て回転駆動され、吸気カムシャフト７２が駆動ギア７９
及び被動ギア８０を介して回転駆動させられる。
【０００５】被動ギア８０には可変バルブタイミング制
御装置８１（以下ＶＶＴ８１とする）が装着されてい
る。ＶＶＴ８１は排気カムシャフト７１に対して吸気カ
ムシャフト７２の回転位相をずらし、吸気バルブの開閉
タイミングを適宜変更させる。ここで、ＶＶＴ８１を吸
気カムシャフト７２の一端に配置させたため、駆動ギア
７９及び被動ギア８０も各々排気カムシャフト７１及び
吸気カムシャフト７２の他端に配置される。
御装置８１（以下ＶＶＴ８１とする）が装着されてい
る。ＶＶＴ８１は排気カムシャフト７１に対して吸気カ
ムシャフト７２の回転位相をずらし、吸気バルブの開閉
タイミングを適宜変更させる。ここで、ＶＶＴ８１を吸
気カムシャフト７２の一端に配置させたため、駆動ギア
７９及び被動ギア８０も各々排気カムシャフト７１及び
吸気カムシャフト７２の他端に配置される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
従来のバルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置
には次のような課題が存する。
従来のバルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置
には次のような課題が存する。
【０００７】すなわち、ＶＶＴ８１が排気カムシャフト
７１前端に設けられた場合には、排気カムシャフト７１
前端は排気カムプーリ７５とクランクプーリ７３との間
に巻回されたタイミングベルト７８のダンピング効果が
期待できる。すなわち、ＶＶＴ８１が装着された排気カ
ムシャフト７１前端は、排気カムプーリ７５に支持さ
れ、かつタイミングベルト７８が回転振れを吸収するこ
とができるからである。ところが、上記従来のように、
ＶＶＴ８１が吸気カムシャフト７２の後端に装着されて
いる場合には、ＶＶＴ８１は単に片持ちはり状に支持さ
れた吸気カムシャフト７２の先端側に装着されるに過ぎ
なくなる。
７１前端に設けられた場合には、排気カムシャフト７１
前端は排気カムプーリ７５とクランクプーリ７３との間
に巻回されたタイミングベルト７８のダンピング効果が
期待できる。すなわち、ＶＶＴ８１が装着された排気カ
ムシャフト７１前端は、排気カムプーリ７５に支持さ
れ、かつタイミングベルト７８が回転振れを吸収するこ
とができるからである。ところが、上記従来のように、
ＶＶＴ８１が吸気カムシャフト７２の後端に装着されて
いる場合には、ＶＶＴ８１は単に片持ちはり状に支持さ
れた吸気カムシャフト７２の先端側に装着されるに過ぎ
なくなる。
【０００８】そのような装着状態では、タイミングベル
ト７８のダンピング効果は期待できず、更に、ＶＶＴ８
１の質量によって吸気カムシャフト７２の振れ回り量が
増してしまい吸気カムシャフト７２の回転の不均一さが
助長されることとなる。その結果、ギア７９, ８０間の
中心ピッチがずれてギア７９, ８０の衝突で打音が生じ
る。更に、吸気カムシャフト７２は一定の周期で振れ回
るためギア７９, ８０間の中心ピッチも周期的に変化す
る。このため、エンジンの駆動時に、両ギア７９, ８０
の当たり具合（衝突回数、衝突強さ）が変化することに
起因してエンジン駆動時にうなり音が発生してしまう。
ト７８のダンピング効果は期待できず、更に、ＶＶＴ８
１の質量によって吸気カムシャフト７２の振れ回り量が
増してしまい吸気カムシャフト７２の回転の不均一さが
助長されることとなる。その結果、ギア７９, ８０間の
中心ピッチがずれてギア７９, ８０の衝突で打音が生じ
る。更に、吸気カムシャフト７２は一定の周期で振れ回
るためギア７９, ８０間の中心ピッチも周期的に変化す
る。このため、エンジンの駆動時に、両ギア７９, ８０
の当たり具合（衝突回数、衝突強さ）が変化することに
起因してエンジン駆動時にうなり音が発生してしまう。
【０００９】本発明は上記課題を解消するためになされ
たものであって、その目的は片持ちはり状に支持したカ
ムシャフト先端にバルブ特性制御装置を装着した内燃機
関の動弁装置において、排気カムシャフトと吸気カムシ
ャフトとを連動する駆動ギアと被動ギアとの間に生じる
打音やうなり音を極力防止せんとするものである。
たものであって、その目的は片持ちはり状に支持したカ
ムシャフト先端にバルブ特性制御装置を装着した内燃機
関の動弁装置において、排気カムシャフトと吸気カムシ
ャフトとを連動する駆動ギアと被動ギアとの間に生じる
打音やうなり音を極力防止せんとするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、バルブ特性制御装置を有する
内燃機関の動弁装置において、前記第一のカムシャフト
を支持するために形成された複数のジャーナルの内、第
一のギアの内側で同第一のギアの固定端となるジャーナ
ルを他のジャーナルよりも大径に形成したことを要旨と
する。請求項２の発明では、バルブ特性制御装置を有す
る内燃機関の動弁装置において、前記第二のカムシャフ
トには第二のギアの外側に更にジャーナルを形成し、同
ジャーナルを軸受で支持することで第二のギアを両持ち
支持するようにしたことを要旨とする。また、請求項３
の発明は請求項１と請求項２を組み合わせて構成したこ
とを要旨とする。
に、請求項１の発明では、バルブ特性制御装置を有する
内燃機関の動弁装置において、前記第一のカムシャフト
を支持するために形成された複数のジャーナルの内、第
一のギアの内側で同第一のギアの固定端となるジャーナ
ルを他のジャーナルよりも大径に形成したことを要旨と
する。請求項２の発明では、バルブ特性制御装置を有す
る内燃機関の動弁装置において、前記第二のカムシャフ
トには第二のギアの外側に更にジャーナルを形成し、同
ジャーナルを軸受で支持することで第二のギアを両持ち
支持するようにしたことを要旨とする。また、請求項３
の発明は請求項１と請求項２を組み合わせて構成したこ
とを要旨とする。
【００１１】一般にこうした動弁装置では、前記第一又
は第二のカムシャフトはジャーナルにおいてシリンダヘ
ッド側の軸受で回転可能に支持される。そして、いずれ
かのカムシャフトの一端以外の位置、例えばカムシャフ
トの他端や中間位置に配設された駆動伝達手段からクラ
ンクシャフトの駆動力を伝達される。第一又は第二のカ
ムシャフトに伝達された駆動力はそれらカムシャフトの
一端に形成された第一及び第二のギアを介して他方のカ
ムシャフトに伝達される。バルブ特性制御装置を一端に
有する第一のカムシャフトは機関の運転状況に応じて同
バルブ特性制御装置が作動されると第二のカムシャフト
に対して回転位相が変化させられる。
は第二のカムシャフトはジャーナルにおいてシリンダヘ
ッド側の軸受で回転可能に支持される。そして、いずれ
かのカムシャフトの一端以外の位置、例えばカムシャフ
トの他端や中間位置に配設された駆動伝達手段からクラ
ンクシャフトの駆動力を伝達される。第一又は第二のカ
ムシャフトに伝達された駆動力はそれらカムシャフトの
一端に形成された第一及び第二のギアを介して他方のカ
ムシャフトに伝達される。バルブ特性制御装置を一端に
有する第一のカムシャフトは機関の運転状況に応じて同
バルブ特性制御装置が作動されると第二のカムシャフト
に対して回転位相が変化させられる。
【００１２】ここに、第一のカムシャフトの端部は第一
のギア及びバルブ特性制御装置の固定端となる最端部の
ジャーナルを支持する軸受によって片持ちはり状に支持
され、その片持ちはり状にバルブ特性制御装置及び第一
のギアが装着される。そして、第一のギア及びバルブ特
性制御装置の質量の分だけ回転に伴って振れ回り量が増
し、回転の不均一さが助長される。
のギア及びバルブ特性制御装置の固定端となる最端部の
ジャーナルを支持する軸受によって片持ちはり状に支持
され、その片持ちはり状にバルブ特性制御装置及び第一
のギアが装着される。そして、第一のギア及びバルブ特
性制御装置の質量の分だけ回転に伴って振れ回り量が増
し、回転の不均一さが助長される。
【００１３】この点、請求項１の発明では、固定端とな
る最端部のジャーナルを他のジャーナルよりも大径に形
成したため、同最端部のジャーナルの剛性が向上して振
れ回り量が減少する。
る最端部のジャーナルを他のジャーナルよりも大径に形
成したため、同最端部のジャーナルの剛性が向上して振
れ回り量が減少する。
【００１４】また、請求項２の発明においては第二のギ
アを一端に有する第二のカムシャフトは、第二のギアの
外方に更にジャーナルを形成し、同ジャーナルを軸受で
支持している。すなわち、第二のギアは第二のカムシャ
フトに片持ちにならずに両持ちとなって両側から支持さ
れる。そのため、第二のギアは第一のギアの衝突に基づ
く押圧力による逃げ運動が規制される。従って、第一及
び第二の間の中心間ピッチが変化せず、うなり音等も生
じにくくなる。
アを一端に有する第二のカムシャフトは、第二のギアの
外方に更にジャーナルを形成し、同ジャーナルを軸受で
支持している。すなわち、第二のギアは第二のカムシャ
フトに片持ちにならずに両持ちとなって両側から支持さ
れる。そのため、第二のギアは第一のギアの衝突に基づ
く押圧力による逃げ運動が規制される。従って、第一及
び第二の間の中心間ピッチが変化せず、うなり音等も生
じにくくなる。
【００１５】また、また、請求項３の発明では第一のカ
ムシャフトに形成された最端部のジャーナルは他のジャ
ーナルよりも大径に形成したため、同最端部のジャーナ
ルの剛性が向上して振れ回り量が減少する。振れ回り量
が減少する結果、第一のギアの第二のギアへの衝突が減
少する。一方、第二のカムシャフトの最端部に形成され
た第二のギアは両持ちとなって両側から支持されて第一
のギアの衝突に基づく押圧力による逃げ運動が規制され
る。この場合、衝突回数自体が減少するため第一及び第
二のギア同士の打音も極めて少なくなる。
ムシャフトに形成された最端部のジャーナルは他のジャ
ーナルよりも大径に形成したため、同最端部のジャーナ
ルの剛性が向上して振れ回り量が減少する。振れ回り量
が減少する結果、第一のギアの第二のギアへの衝突が減
少する。一方、第二のカムシャフトの最端部に形成され
た第二のギアは両持ちとなって両側から支持されて第一
のギアの衝突に基づく押圧力による逃げ運動が規制され
る。この場合、衝突回数自体が減少するため第一及び第
二のギア同士の打音も極めて少なくなる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係るバルブ特性
制御装置を有する内燃機関の動弁装置を具体化した１つ
の実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。尚、本実
施の形態においては図３における左側を前方側とし右側
を後方側とする。
制御装置を有する内燃機関の動弁装置を具体化した１つ
の実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。尚、本実
施の形態においては図３における左側を前方側とし右側
を後方側とする。
【００１７】図１に示すように、エンジン１１はＶ型を
なすエンジンブロック１２と潤滑油を貯留するオイルパ
ン１３を有する。エンジンブロック１２は第一のバンク
１４と第二のバンク１５を有する。また、エンジンブロ
ック１２はシリンダ（図示しない）を有するシリンダブ
ロック１６と、各バンク１４, １５毎のシリンダヘッド
１７, １８を含む。第一のバンク１４及び第二のバンク
１５内には図示しない計６つの気筒がそれぞれ３つずつ
配設されている。
なすエンジンブロック１２と潤滑油を貯留するオイルパ
ン１３を有する。エンジンブロック１２は第一のバンク
１４と第二のバンク１５を有する。また、エンジンブロ
ック１２はシリンダ（図示しない）を有するシリンダブ
ロック１６と、各バンク１４, １５毎のシリンダヘッド
１７, １８を含む。第一のバンク１４及び第二のバンク
１５内には図示しない計６つの気筒がそれぞれ３つずつ
配設されている。
【００１８】クランクシャフト１９はシリンダブロック
１６に回転可能に支持されている。第一のバンク１４内
であって、シリンダヘッド１７内には第一の排気カムシ
ャフト２１と第一の吸気カムシャフト２３が回転可能に
支持されている。同様に、第二のバンク１５内であっ
て、シリンダヘッド１８内には第二の排気カムシャフト
２５と第二の吸気カムシャフト２７が回転可能に支持さ
れている。各カムシャフト２１, ２３, ２５, ２７は互
いに平行に配置されている。
１６に回転可能に支持されている。第一のバンク１４内
であって、シリンダヘッド１７内には第一の排気カムシ
ャフト２１と第一の吸気カムシャフト２３が回転可能に
支持されている。同様に、第二のバンク１５内であっ
て、シリンダヘッド１８内には第二の排気カムシャフト
２５と第二の吸気カムシャフト２７が回転可能に支持さ
れている。各カムシャフト２１, ２３, ２５, ２７は互
いに平行に配置されている。
【００１９】クランクシャフト１９の前端にはクランク
プーリ２８が固着されている。第一の排気カムシャフト
２１及び第二の排気カムシャフト２５の前端にはそれぞ
れ第一及び第二の排気カムプーリ２９, ３０が固着され
ている。また、シリンダブロック１６の前面には３つの
アイドラ３１, ３２, ３３が配置されている。タイミン
グベルト３４がアイドラ３１, ３２, ３３に案内され
て、クランクプーリ２８及び第一及び第二の排気カムプ
ーリ２９, ３０に巻回されている。
プーリ２８が固着されている。第一の排気カムシャフト
２１及び第二の排気カムシャフト２５の前端にはそれぞ
れ第一及び第二の排気カムプーリ２９, ３０が固着され
ている。また、シリンダブロック１６の前面には３つの
アイドラ３１, ３２, ３３が配置されている。タイミン
グベルト３４がアイドラ３１, ３２, ３３に案内され
て、クランクプーリ２８及び第一及び第二の排気カムプ
ーリ２９, ３０に巻回されている。
【００２０】図３に上記各バンク１４, １５の平面構造
を示す。これら各バンク１４, １５は基本的に対応する
同一機能の部材で構成され、対称構造となっているもの
である。従って、図２に基いてまず第一のバンク１４を
説明する。第一のバンク１４において第一の排気カムシ
ャフト２１には排気バルブ３５を開閉するためのカム３
６が配設され、第一の吸気カムシャフト２３には吸気バ
ルブ３７を開閉するためのカム３８が配設されている。
各カム３６, ３８は各気筒当たり２つずつ形成されてい
る。
を示す。これら各バンク１４, １５は基本的に対応する
同一機能の部材で構成され、対称構造となっているもの
である。従って、図２に基いてまず第一のバンク１４を
説明する。第一のバンク１４において第一の排気カムシ
ャフト２１には排気バルブ３５を開閉するためのカム３
６が配設され、第一の吸気カムシャフト２３には吸気バ
ルブ３７を開閉するためのカム３８が配設されている。
各カム３６, ３８は各気筒当たり２つずつ形成されてい
る。
【００２１】シリンダヘッド１７内であって、各カムシ
ャフト２１, ２３の軸方向に沿って複数の軸受４３が配
置されている。軸受４３の配置位置は各カムシャフト２
１,２３の前端及び各気筒の上方位置とされる。各カム
シャフト２１, ２３には軸受４３に対応するジャーナル
４４が形成されており、同ジャーナル４４によって軸受
４３に回転可能に支持されている。図３に示すように、
各カムシャフト２１,２３には少なくとも１つのスラス
ト軸受４５が設けられ、各カムシャフト２１,２３の軸
方向への移動が規制されている。
ャフト２１, ２３の軸方向に沿って複数の軸受４３が配
置されている。軸受４３の配置位置は各カムシャフト２
１,２３の前端及び各気筒の上方位置とされる。各カム
シャフト２１, ２３には軸受４３に対応するジャーナル
４４が形成されており、同ジャーナル４４によって軸受
４３に回転可能に支持されている。図３に示すように、
各カムシャフト２１,２３には少なくとも１つのスラス
ト軸受４５が設けられ、各カムシャフト２１,２３の軸
方向への移動が規制されている。
【００２２】第一の排気カムシャフト２１の後端には駆
動ギア４６が固着されており、第一の吸気カムシャフト
２３の後端に固着された被動ギア４７に噛み合わされて
いる。そして、第一の排気カムシャフト２１が回転する
ことにより、両ギア４６、４７を介して第一の吸気カム
シャフト２３が第一の排気カムシャフト２１と逆方向に
回転させられるようになっている。また、第一の排気カ
ムシャフト２１には駆動ギア４６の外側（後方）に更に
後端支持用ジャーナル４８が形成されており、同ジャー
ナル４８は軸受４９に回転可能に支持されている。
動ギア４６が固着されており、第一の吸気カムシャフト
２３の後端に固着された被動ギア４７に噛み合わされて
いる。そして、第一の排気カムシャフト２１が回転する
ことにより、両ギア４６、４７を介して第一の吸気カム
シャフト２３が第一の排気カムシャフト２１と逆方向に
回転させられるようになっている。また、第一の排気カ
ムシャフト２１には駆動ギア４６の外側（後方）に更に
後端支持用ジャーナル４８が形成されており、同ジャー
ナル４８は軸受４９に回転可能に支持されている。
【００２３】第一の吸気カムシャフト２３に固着された
被動ギア４６の外側には可変バルブタイミング制御装置
（以下、ＶＶＴとする）５３が一体的に設けられてい
る。ＶＶＴ５３は油圧により駆動されて吸気バルブ３７
の開閉タイミングを可変にする。油圧作動油としてはエ
ンジン１１の潤滑油が利用されている。図４に示すよう
に、第一の吸気カムシャフト２３の被動ギア４７の内側
（前方）に隣接して更に後端支持用ジャーナル５０が形
成されている。後端支持用ジャーナル５０の径ｄ１は、
他のジャーナル４４の径ｄ２よりも大径に形成されてい
る。後端支持用ジャーナル５０は軸受５１（図２）に回
転可能に支持されている。更に、後端支持用ジャーナル
５０に隣接する連結部５２の径ｄ３は第一吸気カムシャ
フト２３の径ｄ４よりも大径に形成されている。
被動ギア４６の外側には可変バルブタイミング制御装置
（以下、ＶＶＴとする）５３が一体的に設けられてい
る。ＶＶＴ５３は油圧により駆動されて吸気バルブ３７
の開閉タイミングを可変にする。油圧作動油としてはエ
ンジン１１の潤滑油が利用されている。図４に示すよう
に、第一の吸気カムシャフト２３の被動ギア４７の内側
（前方）に隣接して更に後端支持用ジャーナル５０が形
成されている。後端支持用ジャーナル５０の径ｄ１は、
他のジャーナル４４の径ｄ２よりも大径に形成されてい
る。後端支持用ジャーナル５０は軸受５１（図２）に回
転可能に支持されている。更に、後端支持用ジャーナル
５０に隣接する連結部５２の径ｄ３は第一吸気カムシャ
フト２３の径ｄ４よりも大径に形成されている。
【００２４】以上第一のバンク１４について説明した
が、第二のバンク１５においても第一のバンク１４の構
成と同様である。本実施の形態では、上記第一のバンク
１４の構成におけるシリンダヘッド１７をシリンダヘッ
ド１８と、第一の排気カムシャフト２１を第二の排気カ
ムシャフト２５と、第一の吸気カムシャフト２３を第二
の吸気カムシャフト２７と、排気バルブ３５を排気バル
ブ３９と、吸気バルブ３７を吸気バルブ４１と、カム３
６をカム４０と、カム３８をカム４２と、読み替えて重
複する説明を省略する。
が、第二のバンク１５においても第一のバンク１４の構
成と同様である。本実施の形態では、上記第一のバンク
１４の構成におけるシリンダヘッド１７をシリンダヘッ
ド１８と、第一の排気カムシャフト２１を第二の排気カ
ムシャフト２５と、第一の吸気カムシャフト２３を第二
の吸気カムシャフト２７と、排気バルブ３５を排気バル
ブ３９と、吸気バルブ３７を吸気バルブ４１と、カム３
６をカム４０と、カム３８をカム４２と、読み替えて重
複する説明を省略する。
【００２５】次に、図３に基いてＶＶＴ５３を駆動させ
るための油圧制御系について説明する。オイルパン１３
の潤滑油はオイルオンプ５４、オイルフィルター５５を
介して２つのオイルスイッチングバルブ（ＯＳＶ）５６
Ａ, ５６Ｂへと導入され、第一及び第二のバンク１４,
１５の各ＶＶＴ５３内に供給される。また、ＶＶＴ５３
からはドレン用の２つのＯＳＶ５７Ａ, ５７Ｂへと導出
され、オイルパン１３へとドレンされる。そして、各Ｏ
ＳＶ５６Ａ, ５６Ｂ, ５７Ａ, ５７Ｂの開閉によってＶ
ＶＴ５３が駆動される。
るための油圧制御系について説明する。オイルパン１３
の潤滑油はオイルオンプ５４、オイルフィルター５５を
介して２つのオイルスイッチングバルブ（ＯＳＶ）５６
Ａ, ５６Ｂへと導入され、第一及び第二のバンク１４,
１５の各ＶＶＴ５３内に供給される。また、ＶＶＴ５３
からはドレン用の２つのＯＳＶ５７Ａ, ５７Ｂへと導出
され、オイルパン１３へとドレンされる。そして、各Ｏ
ＳＶ５６Ａ, ５６Ｂ, ５７Ａ, ５７Ｂの開閉によってＶ
ＶＴ５３が駆動される。
【００２６】エンジン１１には各ＯＳＶ５６Ａ, ５６
Ｂ, ５７Ａ, ５７Ｂを制御するための電子処理制御装置
（ＥＣＵ）６０が搭載されている。ＥＣＵ６０は、中央
処理装置（ＣＰＵ）、所定の制御プログラムやマップ等
を予め記憶したリード・オンリー・メモリー（ＲＯ
Ｍ）、ＣＰＵの演算結果を一次記憶するランダム・アク
セス・メモリー（ＲＡＭ）、データを保存するバックア
ップＲＡＭ等と、これら各部と外部入出力回路とをバス
によって接続した論理演算回路として構成されている。
外部入力回路にはクランクシャフト１９の近傍に配設さ
れたクランク角センサ６１と吸気カムシャフト２３, ２
７の近傍に配置されたカム角センサ６２が接続されてい
る。ＣＰＵは各センサ６１, ６２からの出力信号を入力
値として読み込む。ＣＰＵはこれら入力値に基いて外部
出力回路に接続された各ＯＳＶ５６Ａ,５６Ｂ, ５７Ａ,
５７Ｂを好適に制御する。
Ｂ, ５７Ａ, ５７Ｂを制御するための電子処理制御装置
（ＥＣＵ）６０が搭載されている。ＥＣＵ６０は、中央
処理装置（ＣＰＵ）、所定の制御プログラムやマップ等
を予め記憶したリード・オンリー・メモリー（ＲＯ
Ｍ）、ＣＰＵの演算結果を一次記憶するランダム・アク
セス・メモリー（ＲＡＭ）、データを保存するバックア
ップＲＡＭ等と、これら各部と外部入出力回路とをバス
によって接続した論理演算回路として構成されている。
外部入力回路にはクランクシャフト１９の近傍に配設さ
れたクランク角センサ６１と吸気カムシャフト２３, ２
７の近傍に配置されたカム角センサ６２が接続されてい
る。ＣＰＵは各センサ６１, ６２からの出力信号を入力
値として読み込む。ＣＰＵはこれら入力値に基いて外部
出力回路に接続された各ＯＳＶ５６Ａ,５６Ｂ, ５７Ａ,
５７Ｂを好適に制御する。
【００２７】次にこのように構成したバルブ特性制御装
置を有する内燃機関の動弁装置の作用について説明す
る。クランクシャフト１９からタイミングベルト３４、
各プーリ２８, ２９, ３０を介して駆動が伝達され、第
一及び第二の排気カムシャフト２１, ２５が回転させら
れる。そして、第一及び第二の排気カムシャフト２１,
２５の回転は駆動ギア４６と被動ギア４７を介してそれ
ぞれ第一及び第二の吸気カムシャフト２３,２７に伝達
される。ここに、第一及び第二の吸気カムシャフト２
３, ２７は片持ちはり状となった端部にＶＶＴ５３及び
被動ギア４７を装着している。従って、第一及び第二の
吸気カムシャフト２３, ２７が回転するとこれらの質量
の分だけ回転に伴う振れ回り量が増し、回転が不均一と
なる。
置を有する内燃機関の動弁装置の作用について説明す
る。クランクシャフト１９からタイミングベルト３４、
各プーリ２８, ２９, ３０を介して駆動が伝達され、第
一及び第二の排気カムシャフト２１, ２５が回転させら
れる。そして、第一及び第二の排気カムシャフト２１,
２５の回転は駆動ギア４６と被動ギア４７を介してそれ
ぞれ第一及び第二の吸気カムシャフト２３,２７に伝達
される。ここに、第一及び第二の吸気カムシャフト２
３, ２７は片持ちはり状となった端部にＶＶＴ５３及び
被動ギア４７を装着している。従って、第一及び第二の
吸気カムシャフト２３, ２７が回転するとこれらの質量
の分だけ回転に伴う振れ回り量が増し、回転が不均一と
なる。
【００２８】しかし、本実施の形態では片持ちはり状と
なった端部の固定端となる後端支持用ジャーナル５０の
径を他のジャーナル４４の径よりも大きく形成したた
め、同後端支持用ジャーナル５０の剛性が増して振れ回
り量が減少する。また、後端支持用ジャーナル５０に隣
接した連結部５２も第一及び第二の吸気カムシャフト２
３, ２７の径よりも大きく形成したため、更に剛性が増
して振れ回り量が減少する。
なった端部の固定端となる後端支持用ジャーナル５０の
径を他のジャーナル４４の径よりも大きく形成したた
め、同後端支持用ジャーナル５０の剛性が増して振れ回
り量が減少する。また、後端支持用ジャーナル５０に隣
接した連結部５２も第一及び第二の吸気カムシャフト２
３, ２７の径よりも大きく形成したため、更に剛性が増
して振れ回り量が減少する。
【００２９】また、第一の排気カムシャフト２１と第一
の吸気カムシャフト２３及び第二の排気カムシャフト２
５と第二の吸気カムシャフト２７はそれぞれ駆動ギア４
６と被動ギア４７とによって連動されている。従って、
第一及び第二の吸気カムシャフト２３, ２７が不均一に
回転すると被動ギア４７がそれぞれ第一及び第二の排気
カムシャフト２１, ２５側の駆動ギア４６に衝突するこ
ととなる。更に、被動ギア４７が駆動ギア４６に衝突す
ると駆動ギア４６は側方（図２における矢印Ｆ方向）へ
の押圧力が加わる。しかし、本実施の形態では駆動ギア
４６は同駆動ギア４６よりも内側の軸受４３と外側の軸
受４９によっていわゆる両持ちに支持されているため、
側方に逃げることはない。
の吸気カムシャフト２３及び第二の排気カムシャフト２
５と第二の吸気カムシャフト２７はそれぞれ駆動ギア４
６と被動ギア４７とによって連動されている。従って、
第一及び第二の吸気カムシャフト２３, ２７が不均一に
回転すると被動ギア４７がそれぞれ第一及び第二の排気
カムシャフト２１, ２５側の駆動ギア４６に衝突するこ
ととなる。更に、被動ギア４７が駆動ギア４６に衝突す
ると駆動ギア４６は側方（図２における矢印Ｆ方向）へ
の押圧力が加わる。しかし、本実施の形態では駆動ギア
４６は同駆動ギア４６よりも内側の軸受４３と外側の軸
受４９によっていわゆる両持ちに支持されているため、
側方に逃げることはない。
【００３０】以上のように構成することで、上記実施の
形態は次のような効果が奏される。 （１）第一及び第二の吸気カムシャフト２３, ２７は片
持ちはり状となった端部にＶＶＴ５３及び被動ギア４７
を装着しており、回転に伴ってこれらの質量の分だけ振
れ回り量が増し、回転が不均一となる。しかし、後端支
持用ジャーナル５０の径を他のジャーナル４４の径より
も大きく形成したため、同後端支持用ジャーナル５０の
剛性が増して振れ回り量が減少する。振れ回り量が減少
する結果、被動ギア４７が駆動ギア４６に衝突する回数
も減り、両ギア４６, ４７の衝突によって生じる打音が
少なくなる。
形態は次のような効果が奏される。 （１）第一及び第二の吸気カムシャフト２３, ２７は片
持ちはり状となった端部にＶＶＴ５３及び被動ギア４７
を装着しており、回転に伴ってこれらの質量の分だけ振
れ回り量が増し、回転が不均一となる。しかし、後端支
持用ジャーナル５０の径を他のジャーナル４４の径より
も大きく形成したため、同後端支持用ジャーナル５０の
剛性が増して振れ回り量が減少する。振れ回り量が減少
する結果、被動ギア４７が駆動ギア４６に衝突する回数
も減り、両ギア４６, ４７の衝突によって生じる打音が
少なくなる。
【００３１】（２）後端支持用ジャーナル５０を他のジ
ャーナル４４の径よりも大きく形成したのみならず、後
端支持用ジャーナル５０に隣接した連結部５２も第一及
び第二の吸気カムシャフト２３, ２７の径よりも大きく
形成したため、更に剛性が増して振れ回り量が減少す
る。その結果、被動ギア４７が駆動ギア４６に衝突する
回数も更に減り、両ギア４６, ４７の衝突によって生じ
る打音が更に少なくなる。
ャーナル４４の径よりも大きく形成したのみならず、後
端支持用ジャーナル５０に隣接した連結部５２も第一及
び第二の吸気カムシャフト２３, ２７の径よりも大きく
形成したため、更に剛性が増して振れ回り量が減少す
る。その結果、被動ギア４７が駆動ギア４６に衝突する
回数も更に減り、両ギア４６, ４７の衝突によって生じ
る打音が更に少なくなる。
【００３２】（３）後端支持用ジャーナル５０及び同後
端支持用ジャーナル５０に隣接した連結部５２のみを大
径とし、他のジャーナル４４等は従来通りの径とし効率
よく振れ回り量を減少させるようにしたため、極力第一
及び第二の吸気カムシャフト２３, ２７の質量増加に基
づく機械損失を低減することができる。
端支持用ジャーナル５０に隣接した連結部５２のみを大
径とし、他のジャーナル４４等は従来通りの径とし効率
よく振れ回り量を減少させるようにしたため、極力第一
及び第二の吸気カムシャフト２３, ２７の質量増加に基
づく機械損失を低減することができる。
【００３３】（４）第一及び第二の排気カムシャフト２
１, ２５に装着された駆動ギア４６は同駆動ギア４６よ
りも内側の軸受４３と外側の軸受４９によっていわゆる
両持ちに支持されている。従って、被動ギア４７が駆動
ギア４６に衝突しても被動ギア４７が側方に逃げること
はない。すなわち、うなり音の原因となるギア４６,４
７間の距離の周期的変動が生じにくくなるのでうなり音
は減少する。更に、本実施の形態では被動ギア４７が駆
動ギア４６に衝突する回数自体が減るためよりうなり音
は減少する。
１, ２５に装着された駆動ギア４６は同駆動ギア４６よ
りも内側の軸受４３と外側の軸受４９によっていわゆる
両持ちに支持されている。従って、被動ギア４７が駆動
ギア４６に衝突しても被動ギア４７が側方に逃げること
はない。すなわち、うなり音の原因となるギア４６,４
７間の距離の周期的変動が生じにくくなるのでうなり音
は減少する。更に、本実施の形態では被動ギア４７が駆
動ギア４６に衝突する回数自体が減るためよりうなり音
は減少する。
【００３４】（５）軸受４９に支持された後端支持用ジ
ャーナル４８はＶＶＴ５３が装着された第一及び第二の
吸気カムシャフト２３, ２７ではなく第一及び第二の吸
気カムシャフト２１, ２５の駆動ギア４６の外側に形成
されている。そして、後端支持用ジャーナル４８はＶＶ
Ｔ５３に比べて全長は短い。従って、従来と比べても特
にエンジン１１の全長が長くなってしまうことはない。
ャーナル４８はＶＶＴ５３が装着された第一及び第二の
吸気カムシャフト２３, ２７ではなく第一及び第二の吸
気カムシャフト２１, ２５の駆動ギア４６の外側に形成
されている。そして、後端支持用ジャーナル４８はＶＶ
Ｔ５３に比べて全長は短い。従って、従来と比べても特
にエンジン１１の全長が長くなってしまうことはない。
【００３５】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することもできる。以下の別の実施形態でも、前
記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）上記実施の形態ではＶ型６気筒ガソリンエンジン
に応用したが、他のエンジンに応用するようにしてもよ
い。
具体化することもできる。以下の別の実施形態でも、前
記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）上記実施の形態ではＶ型６気筒ガソリンエンジン
に応用したが、他のエンジンに応用するようにしてもよ
い。
【００３６】（２）上記実施の形態では第一及び第二の
排気カムシャフト２１, ２５にクランクシャフト１９の
駆動が伝達され、駆動ギア４６及び被動ギア４７を介し
て第一及び第二の吸気カムシャフト２３, ２７側に駆動
が伝達されるようになっていた。しかし、逆にクランク
シャフト１９の駆動を第一及び第二の吸気カムシャフト
２３, ２７側から伝達するようにしてもよい。
排気カムシャフト２１, ２５にクランクシャフト１９の
駆動が伝達され、駆動ギア４６及び被動ギア４７を介し
て第一及び第二の吸気カムシャフト２３, ２７側に駆動
が伝達されるようになっていた。しかし、逆にクランク
シャフト１９の駆動を第一及び第二の吸気カムシャフト
２３, ２７側から伝達するようにしてもよい。
【００３７】（３）また、上記実施の形態ではクランク
シャフト１９からの駆動伝達は第一及び第二の排気カム
シャフト２１, ２５の端部に装着した第一及び第二の排
気カムプーリ２９, ３０から行われている。これに限ら
ず、設計変更によって第一及び第二の排気カムプーリ２
９, ３０をもっと中央寄りに配置するようにしても構わ
ない。
シャフト１９からの駆動伝達は第一及び第二の排気カム
シャフト２１, ２５の端部に装着した第一及び第二の排
気カムプーリ２９, ３０から行われている。これに限ら
ず、設計変更によって第一及び第二の排気カムプーリ２
９, ３０をもっと中央寄りに配置するようにしても構わ
ない。
【００３８】（４）上記実施の形態ではＶＶＴ５３が装
着された第一及び第二の吸気カムシャフト２３, ２７の
端部を支持する固定端としての後端支持用ジャーナル５
０は被動ギア４７の内側に隣接して形成され、連結部５
２は更に同後端支持用ジャーナル５の内側に隣接して形
成されていた。しかし、図５に示すように、後端支持用
ジャーナル５０と被動ギア４７の間に連結部５２が形成
されている場合にはその連結部５２も大径に形成するよ
うにしてもよい。
着された第一及び第二の吸気カムシャフト２３, ２７の
端部を支持する固定端としての後端支持用ジャーナル５
０は被動ギア４７の内側に隣接して形成され、連結部５
２は更に同後端支持用ジャーナル５の内側に隣接して形
成されていた。しかし、図５に示すように、後端支持用
ジャーナル５０と被動ギア４７の間に連結部５２が形成
されている場合にはその連結部５２も大径に形成するよ
うにしてもよい。
【００３９】以上の実施例によって把握されるその他の
技術的思想について、その効果とともに以下に記載す
る。 （ａ）請求項１又は３の発明において前記最端部のジャ
ーナルに隣接する連結部を他の連結部よりも大径に形成
したことを要旨とする。
技術的思想について、その効果とともに以下に記載す
る。 （ａ）請求項１又は３の発明において前記最端部のジャ
ーナルに隣接する連結部を他の連結部よりも大径に形成
したことを要旨とする。
【００４０】これによって、請求項２又は３の作用に加
え、最端部のジャーナルに隣接する連結部を他の連結部
よりも大径に形成したため、同最端部のジャーナル及び
連結部の剛性が向上して振れ回り量が更に減少する。
え、最端部のジャーナルに隣接する連結部を他の連結部
よりも大径に形成したため、同最端部のジャーナル及び
連結部の剛性が向上して振れ回り量が更に減少する。
【００４１】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、固定端
となる最端部のジャーナルを他のジャーナルよりも大径
に形成したため、同最端部のジャーナルの剛性が向上し
て振れ回り量が減少し、その結果ギア同士が衝突して生
じる打音が減少する。請求項２に記載の発明によれば、
第二のギアは第二のカムシャフトに片持ちにならずに両
持ちとなって両側から支持されるため、第二のギアは第
一のギアの衝突に基づく押圧力による逃げ運動が規制さ
れてうなり音が生じにくくなる。請求項３に記載の発明
によれば、請求項１及び２に記載の発明の効果が奏され
る。
となる最端部のジャーナルを他のジャーナルよりも大径
に形成したため、同最端部のジャーナルの剛性が向上し
て振れ回り量が減少し、その結果ギア同士が衝突して生
じる打音が減少する。請求項２に記載の発明によれば、
第二のギアは第二のカムシャフトに片持ちにならずに両
持ちとなって両側から支持されるため、第二のギアは第
一のギアの衝突に基づく押圧力による逃げ運動が規制さ
れてうなり音が生じにくくなる。請求項３に記載の発明
によれば、請求項１及び２に記載の発明の効果が奏され
る。
【図１】 本発明の実施の形態の正面図。
【図２】 同じく一部切り欠き要部拡大平面図。
【図３】 同じ実施の形態の油圧制御系を含む概略平面
図。
図。
【図４】 同じ実施の形態の吸気カムシャフトの側面
図。
図。
【図５】 他の実施の形態を説明する説明図。
【図６】 従来の実施の形態の概略構成を説明する側面
図。
図。
１７, １８…シリンダヘッド、１９…クランクシャフ
ト、２３, ２７…第一及び第二の吸気カムシャフト、２
１, ２５…第一及び第二の排気カムシャフト、２９, ３
０…駆動伝達手段たる第一及び第二の回転体たる排気プ
ーリ、４８…後端支持用ジャーナル、４９, ５１…軸
受、５０…後端支持用ジャーナル、駆動ギア、３７…被
動ギア、５３…可変バルブタイミング制御装置（ＶＶ
Ｔ）。
ト、２３, ２７…第一及び第二の吸気カムシャフト、２
１, ２５…第一及び第二の排気カムシャフト、２９, ３
０…駆動伝達手段たる第一及び第二の回転体たる排気プ
ーリ、４８…後端支持用ジャーナル、４９, ５１…軸
受、５０…後端支持用ジャーナル、駆動ギア、３７…被
動ギア、５３…可変バルブタイミング制御装置（ＶＶ
Ｔ）。
Claims (3)
- 【請求項１】 複数のジャーナルがシリンダヘッド側の
軸受によって回転可能に装着され、その一端にバルブ特
性制御装置及び第一のギアを有する第一のカムシャフト
と、複数のジャーナルがシリンダヘッド側の軸受によっ
て回転可能に装着され、その一端に前記第一のギアと連
動する第二のギアを有する第二のカムシャフトと、前記
第一又は第二のカムシャフトの前記一端以外の位置に配
設されて機関出力軸の駆動力を同第一又は第二のカムシ
ャフト側に伝達する駆動伝達手段とを備えるとともに、
上記バルブ特性制御装置の作動に基づき同第一又は第二
のカムシャフトによるバルブの開閉特性を制御するよう
にしたバルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置
において、 前記第一のカムシャフトに形成された複数のジャーナル
の内、第一のギアの内側で同第一のギアの固定端となる
ジャーナルを他のジャーナルよりも大径に形成したこと
を特徴とするバルブ特性制御装置を有する内燃機関の動
弁装置。 - 【請求項２】 複数のジャーナルがシリンダヘッド側の
軸受によって回転可能に装着され、その一端にバルブ特
性制御装置及び第一のギアを有する第一のカムシャフト
と、複数のジャーナルがシリンダヘッド側の軸受によっ
て回転可能に装着され、その一端に前記第一のギアと連
動する第二のギアを有する第二のカムシャフトと、前記
第一又は第二のカムシャフトの前記一端以外の位置に配
設されて機関出力軸の駆動力を同第一又は第二のカムシ
ャフト側に伝達する駆動伝達手段とを備えるとともに、
上記バルブ特性制御装置の作動に基づき同第一又は第二
のカムシャフトによるバルブの開閉特性を制御するよう
にしたバルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置
において、 前記第二のカムシャフトには第二のギアの外側に更にジ
ャーナルを形成し、同ジャーナルを軸受で支持すること
で第二のギアを両持ち支持するようにしたことを特徴と
するバルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置。 - 【請求項３】 請求項１のバルブ特性制御装置を有する
内燃機関の動弁装置において、前記第二のカムシャフト
には第二のギアの外側に更にジャーナルを形成し、同ジ
ャーナルを軸受で支持することで第二のギアを両持ち支
持するようにしたことを特徴とするバルブ特性制御装置
を有する内燃機関の動弁装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30212096A JPH10141029A (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | バルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置 |
| DE19749911A DE19749911B4 (de) | 1996-11-13 | 1997-11-11 | Motorventiltrieb mit Motorventileinstelleinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30212096A JPH10141029A (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | バルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10141029A true JPH10141029A (ja) | 1998-05-26 |
| JPH10141029A5 JPH10141029A5 (ja) | 2004-07-22 |
Family
ID=17905179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30212096A Pending JPH10141029A (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | バルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10141029A (ja) |
| DE (1) | DE19749911B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001303966A (ja) * | 2000-04-19 | 2001-10-31 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動車用ｖ型多気筒エンジン |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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