JPH10141070A - 筒内噴射エンジン - Google Patents
筒内噴射エンジンInfo
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- JPH10141070A JPH10141070A JP8293959A JP29395996A JPH10141070A JP H10141070 A JPH10141070 A JP H10141070A JP 8293959 A JP8293959 A JP 8293959A JP 29395996 A JP29395996 A JP 29395996A JP H10141070 A JPH10141070 A JP H10141070A
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- cylinder
- intake
- air flow
- fuel
- intake pipe
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】シリンダ内に噴射された燃料を点火プラグ周り
に確実に集める空気流を供給する吸気管を備えた筒内噴
射エンジンを提供する。 【解決手段】シリンダ１内に吸気として空気流１２を供
給する吸気管５に副吸気通路７を設ける。副吸気通路７
から供給された空気流１２により、シリンダ１内の吸気
側に設けられた燃料噴射弁３位置からシリンダ１下方へ
向かいピストン９上面部に沿って上方に吹き上がる流れ
となるような空気流動８を形成する凹部１０をピストン
９上部の吸気管側に設ける。形成した空気流動８によ
り、燃料噴霧を点火プラグ４周りに確実に集め、燃料を
成層化する。
に確実に集める空気流を供給する吸気管を備えた筒内噴
射エンジンを提供する。 【解決手段】シリンダ１内に吸気として空気流１２を供
給する吸気管５に副吸気通路７を設ける。副吸気通路７
から供給された空気流１２により、シリンダ１内の吸気
側に設けられた燃料噴射弁３位置からシリンダ１下方へ
向かいピストン９上面部に沿って上方に吹き上がる流れ
となるような空気流動８を形成する凹部１０をピストン
９上部の吸気管側に設ける。形成した空気流動８によ
り、燃料噴霧を点火プラグ４周りに確実に集め、燃料を
成層化する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃焼室
に燃料を噴射し、点火プラグで着火する筒内噴射エンジ
ンに関するものである。
に燃料を噴射し、点火プラグで着火する筒内噴射エンジ
ンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】筒内噴射エンジンに関しては、特開平６
−１４６８８６号公報に記載されているように、シリン
ダ内に噴射された燃料を点火プラグ周りに集める方法と
して、吸気ポート（吸気通路）をシリンダ上部に伸びた
直立ポートとし、この吸気ポートでシリンダ内に空気流
を形成し、吸気ポート側に配置された燃料噴射弁が噴射
した燃料を点火プラグ周りに集中させていた。
−１４６８８６号公報に記載されているように、シリン
ダ内に噴射された燃料を点火プラグ周りに集める方法と
して、吸気ポート（吸気通路）をシリンダ上部に伸びた
直立ポートとし、この吸気ポートでシリンダ内に空気流
を形成し、吸気ポート側に配置された燃料噴射弁が噴射
した燃料を点火プラグ周りに集中させていた。
【０００３】また、特開平５−１０１３６号公報に記載
されているように、シリンダ内のピストンの上面が凹型
になっており、そこに燃料噴射することにより、噴霧が
点火プラグ方向に吹き上がり、結果的に点火プラグ周り
に噴射燃料が集まる方法が提案されている。
されているように、シリンダ内のピストンの上面が凹型
になっており、そこに燃料噴射することにより、噴霧が
点火プラグ方向に吹き上がり、結果的に点火プラグ周り
に噴射燃料が集まる方法が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平６−１４６８８６号公報に記載の技術は、吸気ポー
トがシリンダ上部に伸びているため、エンジンの配置効
率が悪く、スペース確保に難点がある。また、上記特開
平５−１０１３６号公報に記載の技術は、吸気管から供
給する空気流で、噴射した燃料を点火プラグ周りに確実
に集める構造にはなっていない。
開平６−１４６８８６号公報に記載の技術は、吸気ポー
トがシリンダ上部に伸びているため、エンジンの配置効
率が悪く、スペース確保に難点がある。また、上記特開
平５−１０１３６号公報に記載の技術は、吸気管から供
給する空気流で、噴射した燃料を点火プラグ周りに確実
に集める構造にはなっていない。
【０００５】本発明の目的は、シリンダ内に噴射された
燃料を点火プラグ周りに確実に集める空気流を供給する
吸気管を備えた筒内噴射エンジンを提供することにあ
る。
燃料を点火プラグ周りに確実に集める空気流を供給する
吸気管を備えた筒内噴射エンジンを提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ピストンの嵌挿されたシリンダと、前記
シリンダに接続された吸気管及び排気管と、前記シリン
ダ内の前記吸気管側に設けられた燃料噴射弁と、前記シ
リンダの上部に配置された点火プラグとを有する筒内噴
射エンジンにおいて、前記吸気管に副吸気通路を設け、
前記副吸気通路から供給された空気流により、前記シリ
ンダ内の前記燃料噴射弁位置から前記シリンダの下方へ
向かい前記ピストン上面部に沿って上方に吹き上がる流
れとなるような空気流動を形成する凹部を前記ピストン
上部の吸気管側に設け、前記形成した空気流動により、
前記記燃料噴霧を前記点火プラグ周りに搬送し、前記燃
料を成層化することを特徴とする。
に、本発明は、ピストンの嵌挿されたシリンダと、前記
シリンダに接続された吸気管及び排気管と、前記シリン
ダ内の前記吸気管側に設けられた燃料噴射弁と、前記シ
リンダの上部に配置された点火プラグとを有する筒内噴
射エンジンにおいて、前記吸気管に副吸気通路を設け、
前記副吸気通路から供給された空気流により、前記シリ
ンダ内の前記燃料噴射弁位置から前記シリンダの下方へ
向かい前記ピストン上面部に沿って上方に吹き上がる流
れとなるような空気流動を形成する凹部を前記ピストン
上部の吸気管側に設け、前記形成した空気流動により、
前記記燃料噴霧を前記点火プラグ周りに搬送し、前記燃
料を成層化することを特徴とする。
【０００７】また、本発明の他の特徴は、ピストンの嵌
挿されたシリンダと、前記シリンダに接続された吸気管
及び排気管と、前記シリンダ内の前記吸気管側に設けら
れた燃料噴射弁と、前記シリンダの上部に配置された点
火プラグとを有する筒内噴射エンジンにおいて、前記吸
気管に副吸気通路を設け、前記副吸気通路から供給され
た前記空気流が前記シリンダ内壁に沿って流れることに
より、横方向の旋回流であるスワ−ル流を形成し、前記
燃料噴射弁で噴射した燃料自体のエネルギーにより前記
燃料噴霧を前記点火プラグ方向に移動させる凹部を前記
ピストン上部の吸気管側に設け、前記燃料を成層化する
ことにある。
挿されたシリンダと、前記シリンダに接続された吸気管
及び排気管と、前記シリンダ内の前記吸気管側に設けら
れた燃料噴射弁と、前記シリンダの上部に配置された点
火プラグとを有する筒内噴射エンジンにおいて、前記吸
気管に副吸気通路を設け、前記副吸気通路から供給され
た前記空気流が前記シリンダ内壁に沿って流れることに
より、横方向の旋回流であるスワ−ル流を形成し、前記
燃料噴射弁で噴射した燃料自体のエネルギーにより前記
燃料噴霧を前記点火プラグ方向に移動させる凹部を前記
ピストン上部の吸気管側に設け、前記燃料を成層化する
ことにある。
【０００８】本発明によれば、シリンダ内に空気流を供
給する吸気管に、副吸気通路を設ける。そして、副吸気
通路から供給された空気流により、シリンダ内の吸気側
に設けられた燃料噴射弁位置からシリンダ下方へ向かい
ピストン上面部に沿って上方に吹き上がる流れとなるよ
うな空気流動を形成する凹部をピストン上部の吸気管側
に設ける。そして、形成した空気流動により、燃料噴霧
を確実に点火プラグ周りに搬送し、燃料を成層化する。
給する吸気管に、副吸気通路を設ける。そして、副吸気
通路から供給された空気流により、シリンダ内の吸気側
に設けられた燃料噴射弁位置からシリンダ下方へ向かい
ピストン上面部に沿って上方に吹き上がる流れとなるよ
うな空気流動を形成する凹部をピストン上部の吸気管側
に設ける。そして、形成した空気流動により、燃料噴霧
を確実に点火プラグ周りに搬送し、燃料を成層化する。
【０００９】これにより、点火プラグでの着火性が向上
し、安定した燃焼を行うことができる。
し、安定した燃焼を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例に係る筒
内噴射エンジンを、図を用いて説明する。
内噴射エンジンを、図を用いて説明する。
【００１１】図１は、本発明の第１の実施例に係る筒内
噴射エンジンの構成を示す。エンジンのシリンダ１に吸
気弁２が設けられている。シリンダ１には、さらに燃料
噴射弁３と点火プラグ４が設けられている。本実施例で
は、燃料を燃料噴射弁３でシリンダ１内に直接噴射する
筒内噴射エンジンを対象にしている。燃料噴射弁３から
噴射された燃料は、シリンダ１内に燃料噴霧を形成す
る。
噴射エンジンの構成を示す。エンジンのシリンダ１に吸
気弁２が設けられている。シリンダ１には、さらに燃料
噴射弁３と点火プラグ４が設けられている。本実施例で
は、燃料を燃料噴射弁３でシリンダ１内に直接噴射する
筒内噴射エンジンを対象にしている。燃料噴射弁３から
噴射された燃料は、シリンダ１内に燃料噴霧を形成す
る。
【００１２】また、吸気管５には、吸気としての空気流
１２を制御する制御弁６が設けられ、さらに、制御弁６
をバイパスする副吸気通路７が設けられている。この副
吸気通路７から供給される空気流１２とピストン９上部
の吸気管５側に設けられた凹部１０により、シリンダ１
内に旋回する空気流動８が形成される。
１２を制御する制御弁６が設けられ、さらに、制御弁６
をバイパスする副吸気通路７が設けられている。この副
吸気通路７から供給される空気流１２とピストン９上部
の吸気管５側に設けられた凹部１０により、シリンダ１
内に旋回する空気流動８が形成される。
【００１３】この空気流動８と燃料噴霧の特性の組合せ
により、燃料を点火プラグ４周りに集中させる成層化が
形成される。
により、燃料を点火プラグ４周りに集中させる成層化が
形成される。
【００１４】図１に示すエンジンは、吸気行程の状態
で、吸気弁２は開いている。吸気管５の主吸気通路１１
は制御弁６によってほとんど閉鎖されているので、吸気
は副吸気通路７から供給される。
で、吸気弁２は開いている。吸気管５の主吸気通路１１
は制御弁６によってほとんど閉鎖されているので、吸気
は副吸気通路７から供給される。
【００１５】副吸気通路７から流出した空気流１２は、
一旦、吸気管５の上面に衝突し吸気管５の内壁にそって
吸気弁２に向かって右側に流れ、吸気弁２のすき間から
シリンダ１内に流入する。
一旦、吸気管５の上面に衝突し吸気管５の内壁にそって
吸気弁２に向かって右側に流れ、吸気弁２のすき間から
シリンダ１内に流入する。
【００１６】シリンダ１内の吸気管５側には燃料噴射弁
３が設けられている。排気管側には耐熱の問題で燃料噴
射弁３を配置できない。流入した空気流１２が、ピスト
ン９上面に流れ、燃料噴射弁３から噴射された燃料がシ
リンダ中央の上部に配置された点火プラグ近傍に集中す
るように、シリンダ１内に空気流動８が形成される。
３が設けられている。排気管側には耐熱の問題で燃料噴
射弁３を配置できない。流入した空気流１２が、ピスト
ン９上面に流れ、燃料噴射弁３から噴射された燃料がシ
リンダ中央の上部に配置された点火プラグ近傍に集中す
るように、シリンダ１内に空気流動８が形成される。
【００１７】具体的には、空気流１２が、吸気弁２の燃
料噴射弁３側から流入し、一旦シリンダ１の下方に流
れ、ピストン９上面の凹部１０に沿って移動し、点火プ
ラグ４方向に吹き上がるようになる。このためには、前
述したように、副吸気通路７を設け、副吸気通路７から
流出した空気流１２が吸気弁２のシリンダ１壁側から流
入するように構成する。
料噴射弁３側から流入し、一旦シリンダ１の下方に流
れ、ピストン９上面の凹部１０に沿って移動し、点火プ
ラグ４方向に吹き上がるようになる。このためには、前
述したように、副吸気通路７を設け、副吸気通路７から
流出した空気流１２が吸気弁２のシリンダ１壁側から流
入するように構成する。
【００１８】図２に、図１の吸気弁２が閉鎖して噴射が
開始される圧縮行程時の状態を示す。副吸気通路７から
流出し吸気弁２のシリンダ１壁側から流入した空気流１
２は、シリンダ１内に時計方向周りの空気流動８を形成
する。１４は排気弁である。
開始される圧縮行程時の状態を示す。副吸気通路７から
流出し吸気弁２のシリンダ１壁側から流入した空気流１
２は、シリンダ１内に時計方向周りの空気流動８を形成
する。１４は排気弁である。
【００１９】この状態で、燃料噴射弁３から燃料を噴射
し、燃料噴霧１３（ａ）を形成する。燃料噴霧１３
（ａ）は、シリンダ１内の空気流動８により搬送され、
点火プラグ４方向に移動し、点火プラグ４周りに燃料噴
霧１３（ｂ）を形成する。この燃料噴霧１３（ｂ）は、
成層化された状態になるので、点火プラグ４での着火性
が向上する。
し、燃料噴霧１３（ａ）を形成する。燃料噴霧１３
（ａ）は、シリンダ１内の空気流動８により搬送され、
点火プラグ４方向に移動し、点火プラグ４周りに燃料噴
霧１３（ｂ）を形成する。この燃料噴霧１３（ｂ）は、
成層化された状態になるので、点火プラグ４での着火性
が向上する。
【００２０】つまり、シリンダ１内全体では燃料量が少
なくても、燃料が点火プラグ４の周りに集中しているの
で、着火性は確保されリーン空燃比での運転が可能とな
る。
なくても、燃料が点火プラグ４の周りに集中しているの
で、着火性は確保されリーン空燃比での運転が可能とな
る。
【００２１】なお、ピストン９上面の凹み１０は、空気
流１２により空気流動８を形成すると共に、燃料噴霧１
３（ａ）が分散しないように、かつ空気流動８が効率良
く流動するように構成されている。凹み１０に燃料があ
たると、噴霧自体のエネルギーと空気流動８により、燃
料が点火プラグ４方向に移動する効果がある。
流１２により空気流動８を形成すると共に、燃料噴霧１
３（ａ）が分散しないように、かつ空気流動８が効率良
く流動するように構成されている。凹み１０に燃料があ
たると、噴霧自体のエネルギーと空気流動８により、燃
料が点火プラグ４方向に移動する効果がある。
【００２２】図３に、図２のシリンダ１内での燃料の理
想的な成層化の状態を示す。図３に示すように、１５は
燃料と空気の混合気である。シリンダ１内の燃料濃度
は、点火プラグ４の周りの混合気１５ａが一番濃くなっ
ている。さらに、その外側の混合気濃度１５ｂは、混合
気１５ａより薄く、またその外側の混合気１５ｃはさら
に薄くなっている。このような状態を、混合気が層に成
っている、という意味で燃料の成層化と称する。現実に
は、図３に示すような完全な形の成層化を得ることは困
難であるが、ある程度の成層化を形成することは実現で
きる。
想的な成層化の状態を示す。図３に示すように、１５は
燃料と空気の混合気である。シリンダ１内の燃料濃度
は、点火プラグ４の周りの混合気１５ａが一番濃くなっ
ている。さらに、その外側の混合気濃度１５ｂは、混合
気１５ａより薄く、またその外側の混合気１５ｃはさら
に薄くなっている。このような状態を、混合気が層に成
っている、という意味で燃料の成層化と称する。現実に
は、図３に示すような完全な形の成層化を得ることは困
難であるが、ある程度の成層化を形成することは実現で
きる。
【００２３】図４は、図１の副吸気通路７と空気流１２
の具体的構成を示す。ここでは、２吸気弁エンジンに対
応して副吸気通路７は２本用意されている。副吸気通路
７の上流側は、制御弁６より上流の主吸気通路５に開口
しており、下流側は、制御弁６より下流の主吸気通路５
に開口している。
の具体的構成を示す。ここでは、２吸気弁エンジンに対
応して副吸気通路７は２本用意されている。副吸気通路
７の上流側は、制御弁６より上流の主吸気通路５に開口
しており、下流側は、制御弁６より下流の主吸気通路５
に開口している。
【００２４】制御弁６を閉鎖すると、吸気行程中の空気
流１２は、副吸気通路７を通って図４（ｂ）のように流
れる。図４（ｂ）に示すように、この空気流１２を吸気
弁２の点火プラグ４と反対側のシリンダ１壁側から、シ
リンダ１内に流入させるために、吸気管５の下側の副吸
気通路７の開口部２１から流出した空気は、一旦吸気管
５の上面に衝突し吸気管５の壁を伝って吸気弁２のすき
間２２から流入する。
流１２は、副吸気通路７を通って図４（ｂ）のように流
れる。図４（ｂ）に示すように、この空気流１２を吸気
弁２の点火プラグ４と反対側のシリンダ１壁側から、シ
リンダ１内に流入させるために、吸気管５の下側の副吸
気通路７の開口部２１から流出した空気は、一旦吸気管
５の上面に衝突し吸気管５の壁を伝って吸気弁２のすき
間２２から流入する。
【００２５】この空気流１２の流れの様子をエンジン上
方からみると、図４（ａ）に示すように、空気流１２
は、一度外側に向かって進行し、壁に沿って内側に流れ
方向が制御され、吸気弁２の内側からシリンダ１内に流
入される。
方からみると、図４（ａ）に示すように、空気流１２
は、一度外側に向かって進行し、壁に沿って内側に流れ
方向が制御され、吸気弁２の内側からシリンダ１内に流
入される。
【００２６】このため、シリンダ１内に流入した空気流
１２は、噴霧燃料を点火プラグ４周りに集中させるよう
に流れる。このことによっても燃料は着火性の良い方向
に成層化される。
１２は、噴霧燃料を点火プラグ４周りに集中させるよう
に流れる。このことによっても燃料は着火性の良い方向
に成層化される。
【００２７】ここで、副吸気通路７が吸気管５の下側に
配置されているのは、スペース的に余裕があるからであ
る。吸気管５の上部には、動弁機構がありスペース確保
に困難である。また、燃料噴射弁３が吸気側に配置され
ているのは、排気側では熱的にもたない可能性があるか
らである。
配置されているのは、スペース的に余裕があるからであ
る。吸気管５の上部には、動弁機構がありスペース確保
に困難である。また、燃料噴射弁３が吸気側に配置され
ているのは、排気側では熱的にもたない可能性があるか
らである。
【００２８】図５は、本発明の第２の実施例に係る筒内
噴射エンジンの構成を示す。本実施例は、第１の実施例
とは副吸気通路の構成が異なっている。図５に示すよう
に、副吸気通路２５は、吸気管５の上面に配置され、下
流側に開口部２６が設けられている。
噴射エンジンの構成を示す。本実施例は、第１の実施例
とは副吸気通路の構成が異なっている。図５に示すよう
に、副吸気通路２５は、吸気管５の上面に配置され、下
流側に開口部２６が設けられている。
【００２９】この開口部２６から流出する空気流２７
は、吸気弁２とシリンダ１壁側とのすき間２２を通って
シリンダ１内に流入し、燃料噴射弁３側からピストン９
の上面の凹部１０に沿って流れ、空気流動２８を形成す
る。この空気流動２８も、点火プラグ４の方向に吹き上
がる流れとなる。
は、吸気弁２とシリンダ１壁側とのすき間２２を通って
シリンダ１内に流入し、燃料噴射弁３側からピストン９
の上面の凹部１０に沿って流れ、空気流動２８を形成す
る。この空気流動２８も、点火プラグ４の方向に吹き上
がる流れとなる。
【００３０】図６に、燃料の噴射タイミングと吸気行
程、点火時期の関係を示す。燃料を成層化するには、図
６に示すように、一般的に圧縮行程後半で点火時期直前
に噴射する。この方が効率良く、燃料を成層化できる。
また、圧縮行程前の吸気行程に噴射しても、シリンダ１
内に強い空気流ができている場合は、空燃比４０程度の
成層化は実現できる。
程、点火時期の関係を示す。燃料を成層化するには、図
６に示すように、一般的に圧縮行程後半で点火時期直前
に噴射する。この方が効率良く、燃料を成層化できる。
また、圧縮行程前の吸気行程に噴射しても、シリンダ１
内に強い空気流ができている場合は、空燃比４０程度の
成層化は実現できる。
【００３１】図７は、シリンダ内の空気流動がある場合
とない場合の噴射時期と点火時期の関係を示したもので
ある。斜線をした部分が安定して燃焼できる領域であ
る。
とない場合の噴射時期と点火時期の関係を示したもので
ある。斜線をした部分が安定して燃焼できる領域であ
る。
【００３２】空気流動がない場合の安定燃焼領域３０
は、点火時期、噴射時期とも狭い範囲でしか成立しな
い。これは、燃料噴霧が点火プラグ周りに集中しておら
ず、別のところに偏在していることを示している。
は、点火時期、噴射時期とも狭い範囲でしか成立しな
い。これは、燃料噴霧が点火プラグ周りに集中しておら
ず、別のところに偏在していることを示している。
【００３３】一方、シリンダ内に空気流動がある場合の
安定燃焼領域３１は、噴霧が点火プラグまわりに分布す
るので、点火時期がある程度づれても、安定して燃焼で
きる範囲が広くなっている。また、噴射時期も広い範囲
で設定できることが分かる。
安定燃焼領域３１は、噴霧が点火プラグまわりに分布す
るので、点火時期がある程度づれても、安定して燃焼で
きる範囲が広くなっている。また、噴射時期も広い範囲
で設定できることが分かる。
【００３４】このように、シリンダ内に空気流動がある
場合は、噴射時期、点火時期に余裕があり、実際の運転
では制御し易いことが分かる。
場合は、噴射時期、点火時期に余裕があり、実際の運転
では制御し易いことが分かる。
【００３５】図８は、本発明の第３の実施例に係る筒内
噴射エンジンの構成で、排気還流を設けた構成を示す。
図８（ａ）に示すように、排気管３０からの排気ガス３
１を吸気側に戻す通路３２を設け、吸気管側３４に排気
を導入する。この排気を戻す位置は、副吸気通路７の上
流側の入口開口部より上流側に設定する。
噴射エンジンの構成で、排気還流を設けた構成を示す。
図８（ａ）に示すように、排気管３０からの排気ガス３
１を吸気側に戻す通路３２を設け、吸気管側３４に排気
を導入する。この排気を戻す位置は、副吸気通路７の上
流側の入口開口部より上流側に設定する。
【００３６】このように構成すると、排気ガス３５が空
気流３７と共に副吸気通路７を通ってシリンダ１内に流
入される。排気ガス３５も図に示すような指向性をもっ
て、吸気弁２のすき間からシリンダ１内に流入する。そ
の後、シリンダ１内では排気３６が流動するようにな
る。また、空気流３７も同様にシリンダ１内で流動する
ようになる。
気流３７と共に副吸気通路７を通ってシリンダ１内に流
入される。排気ガス３５も図に示すような指向性をもっ
て、吸気弁２のすき間からシリンダ１内に流入する。そ
の後、シリンダ１内では排気３６が流動するようにな
る。また、空気流３７も同様にシリンダ１内で流動する
ようになる。
【００３７】図８（ｂ）に示すように、シリンダ１内で
排気ガス３６が空気流３７と一緒にシリンダ１中心部で
流動するので、火炎３８が形成された場合、排気ガス３
６は火炎と効率良く混合するようになる。このように、
火炎３８と排気ガス３６が混合すると、火炎３８の温度
が低下し、サーマルＮＯｘ（窒素酸化物）の発生量が大
幅に減少する。
排気ガス３６が空気流３７と一緒にシリンダ１中心部で
流動するので、火炎３８が形成された場合、排気ガス３
６は火炎と効率良く混合するようになる。このように、
火炎３８と排気ガス３６が混合すると、火炎３８の温度
が低下し、サーマルＮＯｘ（窒素酸化物）の発生量が大
幅に減少する。
【００３８】図９に、その効果を示す。図９は、空燃比
に対するＮＯｘの発生量を示すものである。空燃比が大
きくリーンになるにしたがって、ＮＯｘの排出量は減少
する傾向にある。
に対するＮＯｘの発生量を示すものである。空燃比が大
きくリーンになるにしたがって、ＮＯｘの排出量は減少
する傾向にある。
【００３９】図９に示すように、特性４０は、排気還流
ガスが火炎と混合していない状態で、火炎は空気と良く
混合されている場合なので、火炎温度は高くなり、ＮＯ
ｘ排出量は多くなる。
ガスが火炎と混合していない状態で、火炎は空気と良く
混合されている場合なので、火炎温度は高くなり、ＮＯ
ｘ排出量は多くなる。
【００４０】また、特性４１は、本実施例で得られた火
炎と排気が良く混合されている場合の特性である。不活
性ガス中に火炎が存在するため、温度が低くなりＮＯｘ
排出量は低減する。
炎と排気が良く混合されている場合の特性である。不活
性ガス中に火炎が存在するため、温度が低くなりＮＯｘ
排出量は低減する。
【００４１】図１０は、本発明の第４の実施例に係る筒
内噴射エンジンの構成で、図９とは別の排気還流を設け
た構成を示す。図１０に示すように、排気管３０を流れ
る排気ガス３１は通路３２を通ってバルブ３３による流
量制御を経て、吸気管５側に流出する。流出した排気ガ
ス３５は、吸気弁２のすき間４１を通って、空気流４０
と一緒にシリンダ１内に流入する。シリンダ１内では、
排気ガス４２が流動し火炎と効率良く混合し、火炎温度
を低下させＮＯｘ排出量を減少する。
内噴射エンジンの構成で、図９とは別の排気還流を設け
た構成を示す。図１０に示すように、排気管３０を流れ
る排気ガス３１は通路３２を通ってバルブ３３による流
量制御を経て、吸気管５側に流出する。流出した排気ガ
ス３５は、吸気弁２のすき間４１を通って、空気流４０
と一緒にシリンダ１内に流入する。シリンダ１内では、
排気ガス４２が流動し火炎と効率良く混合し、火炎温度
を低下させＮＯｘ排出量を減少する。
【００４２】図１１は、本発明の第５の実施例に係る筒
内噴射エンジンの構成で、点火プラグ方向に吹き上げる
空気流動を形成するための吸気管の別の構造を示す。図
１１に示すように、吸気管５に隔壁４６を設け、副吸気
通路４７を形成する。制御弁６によって主吸気通路を閉
鎖すると、空気流４８は副吸気通路４７を通って、吸気
弁２の燃料噴射弁３側からシリンダ１内に流入し、空気
流動４５が形成される。この隔壁４６は、空気流４８を
吸気弁２のある位置から偏って流入させるための手段で
ある。
内噴射エンジンの構成で、点火プラグ方向に吹き上げる
空気流動を形成するための吸気管の別の構造を示す。図
１１に示すように、吸気管５に隔壁４６を設け、副吸気
通路４７を形成する。制御弁６によって主吸気通路を閉
鎖すると、空気流４８は副吸気通路４７を通って、吸気
弁２の燃料噴射弁３側からシリンダ１内に流入し、空気
流動４５が形成される。この隔壁４６は、空気流４８を
吸気弁２のある位置から偏って流入させるための手段で
ある。
【００４３】図１２は、本発明の第６の実施例に係る筒
内噴射エンジンの構成を示す。図１２に示すように、副
吸気通路５１の開口部の下流に隔壁５０を設けて吸気を
ガイドし、空気流５３を吸気弁２の燃料噴射弁３側から
流入させ、空気流動４５が形成される。
内噴射エンジンの構成を示す。図１２に示すように、副
吸気通路５１の開口部の下流に隔壁５０を設けて吸気を
ガイドし、空気流５３を吸気弁２の燃料噴射弁３側から
流入させ、空気流動４５が形成される。
【００４４】これにより、副吸気通路５１から流出した
空気流５３を、確実に、吸気弁２のすき間の所望の位置
からシリンダ１内に供給できる。また、シリンダ１内の
空気流動５４を、図のような時計周りにすることができ
る。ここでは、副吸気通路５１は吸気管５の下方に設け
られている。
空気流５３を、確実に、吸気弁２のすき間の所望の位置
からシリンダ１内に供給できる。また、シリンダ１内の
空気流動５４を、図のような時計周りにすることができ
る。ここでは、副吸気通路５１は吸気管５の下方に設け
られている。
【００４５】図１３は、第７の実施例であり、図１２の
副吸気通路が吸気管の上部に設けられた筒内噴射エンジ
ンの構成を示す。この場合も隔壁５０が配置されてお
り、副吸気通路５１から流出した吸気は、隔壁によって
形成された通路５２の上流側の開口部をめがけて流れ、
空気流５３として通路５２を通って吸気弁２の燃料噴射
弁３側からシリンダ１に流入する。その後、シリンダ１
内では図示のように空気流動５４が形成される。
副吸気通路が吸気管の上部に設けられた筒内噴射エンジ
ンの構成を示す。この場合も隔壁５０が配置されてお
り、副吸気通路５１から流出した吸気は、隔壁によって
形成された通路５２の上流側の開口部をめがけて流れ、
空気流５３として通路５２を通って吸気弁２の燃料噴射
弁３側からシリンダ１に流入する。その後、シリンダ１
内では図示のように空気流動５４が形成される。
【００４６】図１４は、本発明の第８の実施例に係る筒
内噴射エンジンの構成を示す。図１４に示すように、吸
気管６０はシリンダ１に対して上方に伸びている。これ
は、吸気が空気流６５として吸気弁２のシリンダ１壁側
のすき間６３から流入するように構成された吸気管であ
る。
内噴射エンジンの構成を示す。図１４に示すように、吸
気管６０はシリンダ１に対して上方に伸びている。これ
は、吸気が空気流６５として吸気弁２のシリンダ１壁側
のすき間６３から流入するように構成された吸気管であ
る。
【００４７】ここでも、すき間６３から空気流６５を、
確実に供給するために、副吸気通路６２と制御弁６１を
設けた。副吸気通路６２から流出した空気流６５は、す
き間６３からシリンダ１内に流入し、空気流動６４を形
成する。空気流動６４は図示したような方向に流れ、前
述したように、噴射した燃料噴霧が点火プラグ４方向に
搬送され、燃料が成層化される。
確実に供給するために、副吸気通路６２と制御弁６１を
設けた。副吸気通路６２から流出した空気流６５は、す
き間６３からシリンダ１内に流入し、空気流動６４を形
成する。空気流動６４は図示したような方向に流れ、前
述したように、噴射した燃料噴霧が点火プラグ４方向に
搬送され、燃料が成層化される。
【００４８】ここで、図１５を用いて、現行の吸気管５
を使用した場合の問題点を、再度説明する。通常、燃焼
を安定化させる目的で、シリンダ内に空気の旋回流を形
成する。このために、吸気管５内に空気の流れを偏向さ
せるコントロールバルブ７０が設けられている。コント
ロールバルブ７０は上部に切欠きがあり、その部分から
吸気が空気流７１として吸気弁２のシリンダ１の点火プ
ラグ４側からシリンダ１内に流入する。この場合、シリ
ンダ１内には、向かって反時計回りの空気流動７２がで
きる。
を使用した場合の問題点を、再度説明する。通常、燃焼
を安定化させる目的で、シリンダ内に空気の旋回流を形
成する。このために、吸気管５内に空気の流れを偏向さ
せるコントロールバルブ７０が設けられている。コント
ロールバルブ７０は上部に切欠きがあり、その部分から
吸気が空気流７１として吸気弁２のシリンダ１の点火プ
ラグ４側からシリンダ１内に流入する。この場合、シリ
ンダ１内には、向かって反時計回りの空気流動７２がで
きる。
【００４９】燃料噴射弁３が吸気側に設けられている場
合は、噴射された燃料の流れ７３と空気流動７２が衝突
し、混合気７４が点火プラグ４方向に搬送されるのが阻
止される。つまり、燃料はプラグ回りに成層化されない
ことになる。
合は、噴射された燃料の流れ７３と空気流動７２が衝突
し、混合気７４が点火プラグ４方向に搬送されるのが阻
止される。つまり、燃料はプラグ回りに成層化されない
ことになる。
【００５０】ここで、コントロールバルブ７０がなくて
も、図１４の場合と違って現行の吸気管５では、シリン
ダ１内には反時計回りの方向に空気流動７２ができる。
この場合も、混合気７４は成層化されない。
も、図１４の場合と違って現行の吸気管５では、シリン
ダ１内には反時計回りの方向に空気流動７２ができる。
この場合も、混合気７４は成層化されない。
【００５１】図１６に、シリンダ内の空気流動のタンブ
ル比とスワール比の関係を示す。縦軸はタンブル比で、
横軸はスワール比である。タンブルとはシリンダ１内の
縦方向に旋回する空気流動を示し、図１５に示すよう
に、吸気弁２から点火プラグ４を通って、排気弁１４近
傍を介しピストン９の頭部を通り吸気弁２に向かう流れ
を、＋方向のタンブル流とする。つまり、図１５では反
時計方向の流れを＋のタンブル流とする。これと反対方
向の、時計回りのタンブル流を−のタンブル流とする。
ル比とスワール比の関係を示す。縦軸はタンブル比で、
横軸はスワール比である。タンブルとはシリンダ１内の
縦方向に旋回する空気流動を示し、図１５に示すよう
に、吸気弁２から点火プラグ４を通って、排気弁１４近
傍を介しピストン９の頭部を通り吸気弁２に向かう流れ
を、＋方向のタンブル流とする。つまり、図１５では反
時計方向の流れを＋のタンブル流とする。これと反対方
向の、時計回りのタンブル流を−のタンブル流とする。
【００５２】また、スワールは、横方向の流れで、シリ
ンダを上部から見た場合の空気の旋回流を示す。このス
ワールの場合は、＋−なく、どちら向きでも＋のスワー
ル流とする。
ンダを上部から見た場合の空気の旋回流を示す。このス
ワールの場合は、＋−なく、どちら向きでも＋のスワー
ル流とする。
【００５３】図１５で＋のタンブル流がなければ、燃料
噴霧７４は噴霧自体の運動エネルギーで、ピストン９上
面の凹部７５で反射し点火プラグ４方向に飛翔し成層化
する。つまり、タンブル流を無くして、スワール流のみ
にすれば良い。すなわち、図１６で、１０２で示される
領域に空気流動が存在すれば、良いことになる。
噴霧７４は噴霧自体の運動エネルギーで、ピストン９上
面の凹部７５で反射し点火プラグ４方向に飛翔し成層化
する。つまり、タンブル流を無くして、スワール流のみ
にすれば良い。すなわち、図１６で、１０２で示される
領域に空気流動が存在すれば、良いことになる。
【００５４】ちなみに、現行の吸気管のみの場合や、図
１５のコントロールバルブ７０をつけた場合は、図１６
の１００の領域の空気流となるため、混合気の成層化は
困難になる。また、図１に示す逆方向のタンブルの場合
は、スワール流も混ざっているので、図１６の１０１の
領域に存在することになる。この場合は、混合気は成層
化できる。
１５のコントロールバルブ７０をつけた場合は、図１６
の１００の領域の空気流となるため、混合気の成層化は
困難になる。また、図１に示す逆方向のタンブルの場合
は、スワール流も混ざっているので、図１６の１０１の
領域に存在することになる。この場合は、混合気は成層
化できる。
【００５５】図１７は、本発明の第９の実施例に係る筒
内噴射エンジンの構成で、図１６の１０２の領域の空気
流を生成する吸気管の構成を示す。図１７に示すよう
に、吸気管５内の主吸気通路８７に制御弁８０を設け、
制御弁８０をバイパスするように、副吸気通路８１が主
吸気通路８７の下側に構成配置されている。
内噴射エンジンの構成で、図１６の１０２の領域の空気
流を生成する吸気管の構成を示す。図１７に示すよう
に、吸気管５内の主吸気通路８７に制御弁８０を設け、
制御弁８０をバイパスするように、副吸気通路８１が主
吸気通路８７の下側に構成配置されている。
【００５６】副吸気通路８１の下流側の開口部８２は、
吸気弁２ａのシリンダ１壁側に空気流８４が供給される
ような方向に配置されている。このように構成すると、
シリンダ１内に横方向の空気流のスワ−ル流８３が形成
される。
吸気弁２ａのシリンダ１壁側に空気流８４が供給される
ような方向に配置されている。このように構成すると、
シリンダ１内に横方向の空気流のスワ−ル流８３が形成
される。
【００５７】図１８に、図１７を横から見た図を示す。
図１８に示すように、副吸気通路８１の下流側開口部８
２は、ここから流出する空気流８４が、吸気弁２が開い
た時に、その上部のすき間８６を通ってシリンダ１内に
流入するよう構成されている。
図１８に示すように、副吸気通路８１の下流側開口部８
２は、ここから流出する空気流８４が、吸気弁２が開い
た時に、その上部のすき間８６を通ってシリンダ１内に
流入するよう構成されている。
【００５８】この場合、シリンダ１内には、横方向の旋
回流であるスワール８３のみが形成される。主吸気通路
８７は、制御弁８０によって閉鎖されているので、８５
のようなタンブル流は形成されない。
回流であるスワール８３のみが形成される。主吸気通路
８７は、制御弁８０によって閉鎖されているので、８５
のようなタンブル流は形成されない。
【００５９】図１９には、圧縮行程になった時に燃料噴
射弁３から燃料を噴射した場合の、燃料噴霧８８の移動
を示す。シリンダ１内には横方向のスワール流８９のみ
が存在するので、燃料噴霧８８は、それ自体のエネルギ
ーでピストン９の凹部９０で反射し、点火プラグ４の方
向に移動し、その結果、点火プラグ回りの混合気が濃く
なる成層化が達成される。
射弁３から燃料を噴射した場合の、燃料噴霧８８の移動
を示す。シリンダ１内には横方向のスワール流８９のみ
が存在するので、燃料噴霧８８は、それ自体のエネルギ
ーでピストン９の凹部９０で反射し、点火プラグ４の方
向に移動し、その結果、点火プラグ回りの混合気が濃く
なる成層化が達成される。
【００６０】
【発明の効果】本発明によれば、噴射した燃料をシリン
ダ内の点火プラグ周りに確実に集め、燃料を成層化する
ことにより、リーン運転が可能になり、燃費を大幅に低
減することができる。
ダ内の点火プラグ周りに確実に集め、燃料を成層化する
ことにより、リーン運転が可能になり、燃費を大幅に低
減することができる。
【００６１】また、排気還流のガスを、効率良く燃焼火
炎と混合することにより、ＮＯｘの排出量を低減するこ
とができる。
炎と混合することにより、ＮＯｘの排出量を低減するこ
とができる。
【図１】本発明の第１の実施例に係る筒内噴射エンジン
の構成図である。
の構成図である。
【図２】図１の筒内噴射エンジンの圧縮行程時の状態図
である。
である。
【図３】図２のシリンダ内での燃料の理想的な成層化の
状態図である。
状態図である。
【図４】図１の副吸気通路７と空気流１２の具体的構成
図である。
図である。
【図５】本発明の第２の実施例に係る筒内噴射エンジン
の構成図である。
の構成図である。
【図６】燃料の噴射タイミングと吸気行程、点火時期の
関係図である。
関係図である。
【図７】噴射時期と点火時期の関係図である。
【図８】本発明の第３の実施例に係る筒内噴射エンジン
の構成図である。
の構成図である。
【図９】空燃比とＮＯｘの発生量との関係図である。
【図１０】本発明の第４の実施例に係る筒内噴射エンジ
ンの構成図である。
ンの構成図である。
【図１１】本発明の第５の実施例に係る筒内噴射エンジ
ンの構成図である。
ンの構成図である。
【図１２】本発明の第６の実施例に係る筒内噴射エンジ
ンの構成図である。
ンの構成図である。
【図１３】本発明の第７の実施例に係る筒内噴射エンジ
ンの構成図である。
ンの構成図である。
【図１４】本発明の第８の実施例に係る筒内噴射エンジ
ンの構成図である。
ンの構成図である。
【図１５】現行の吸気管を使用した筒内噴射エンジンの
構成図である。
構成図である。
【図１６】シリンダ内の空気流動のタンブル比とスワー
ル比の関係図である。
ル比の関係図である。
【図１７】本発明の第９の実施例に係る筒内噴射エンジ
ンの構成図である。
ンの構成図である。
【図１８】図１７の筒内噴射エンジンの構成図を側面か
ら見た図である。
ら見た図である。
【図１９】図１７の筒内噴射エンジンの圧縮行程時の状
態図である。
態図である。
１…シリンダ、２…吸気弁、３…燃料噴射弁、４…点火
プラグ、５…吸気管、６…制御弁、７…副吸気通路、８
…空気流動、９…ピストン、１０…凹み、１１…主吸気
通路、１２…空気流、１３…噴霧、１４…排気弁、１５
…混合気、２２…すき間、３１…排気ガス、４６…隔壁
プラグ、５…吸気管、６…制御弁、７…副吸気通路、８
…空気流動、９…ピストン、１０…凹み、１１…主吸気
通路、１２…空気流、１３…噴霧、１４…排気弁、１５
…混合気、２２…すき間、３１…排気ガス、４６…隔壁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 23/08 Ｆ０２Ｂ 23/08 Ｓ 23/10 23/10 Ｄ Ｍ Ｆ０２Ｆ 3/28 Ｆ０２Ｆ 3/28 Ｂ (72)発明者 中山 容子 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内
Claims (10)
- 【請求項１】ピストンの嵌挿されたシリンダと、前記シ
リンダに接続された吸気管及び排気管と、前記シリンダ
内の前記吸気管側に設けられた燃料噴射弁と、前記シリ
ンダの上部に配置された点火プラグとを有する筒内噴射
エンジンにおいて、 前記吸気管に副吸気通路を設け、前記副吸気通路から供
給された空気流により、前記シリンダ内の前記燃料噴射
弁位置から前記シリンダの下方へ向かい前記ピストン上
面部に沿って上方に吹き上がる流れとなるような空気流
動を形成する凹部を前記ピストン上部の吸気管側に設
け、前記形成した空気流動により、前記記燃料噴霧を前
記点火プラグ周りに搬送し、前記燃料を成層化すること
を特徴とする筒内噴射エンジン。 - 【請求項２】請求項１において、前記副吸気通路から供
給される前記空気流は、前記燃料噴射弁が設けられてい
る前記シリンダ側壁と前記吸気弁のすき間から流入する
ことを特徴とする筒内噴射エンジン。 - 【請求項３】請求項１または請求項２において、前記副
吸気通路は、前記吸気管の下部に設けられ、前記空気流
が流出する方向は、前記流出した空気流が一旦前記吸気
管の上部内壁に当たり、その後反転して、前記すき間に
向かう方向であることを特徴とする筒内噴射エンジン。 - 【請求項４】請求項１または請求項２において、前記副
吸気通路は、前記吸気管の上部に設けられ、前記空気流
が流出する方向は、直接前記すき間に向かう方向である
ことを特徴とする筒内噴射エンジン。 - 【請求項５】請求項１ないし請求項４において、前記排
気管から戻した排気還流のガスを、前記空気流と共に、
前記シリンダ内に供給することを特徴とする筒内噴射の
吸気装置。 - 【請求項６】請求項１において、前記吸気管内に前記空
気流を案内する隔壁を設けることにより、前記副吸気通
路を形成することを特徴とする筒内噴射エンジン。 - 【請求項７】請求項１項において、前記吸気管を、直立
ポートとして前記シリンダ上方に形成することを特徴と
する筒内噴射エンジン。 - 【請求項８】ピストンの嵌挿されたシリンダと、前記シ
リンダに接続された吸気管及び排気管と、前記シリンダ
内の前記吸気管側に設けられた燃料噴射弁と、前記シリ
ンダの上部に配置された点火プラグとを有する筒内噴射
エンジンにおいて、 前記吸気管に副吸気通路を設け、前記副吸気通路から供
給された前記空気流が前記シリンダ内壁に沿って流れる
ことにより、横方向の旋回流であるスワ−ル流を形成
し、前記燃料噴射弁で噴射した燃料自体のエネルギーに
より前記燃料噴霧を前記点火プラグ方向に移動させる凹
部を前記ピストン上部の吸気管側に設け、前記燃料を成
層化することを特徴とする筒内噴射エンジン - 【請求項９】請求項８において、前記副吸気通路から供
給される前記空気流は、前記点火プラグが設けられてい
る前記シリンダ側壁と前記吸気弁の上部とのすき間から
流入することを特徴とする筒内噴射エンジン。 - 【請求項１０】請求項８または請求項９において、前記
副吸気通路は、前記吸気管の下部に設けられ、前記空気
流が流出する方向は、直接前記すき間に向かう方向であ
ることを特徴とする筒内噴射エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29395996A JP3559130B2 (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 筒内噴射エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29395996A JP3559130B2 (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 筒内噴射エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10141070A true JPH10141070A (ja) | 1998-05-26 |
| JP3559130B2 JP3559130B2 (ja) | 2004-08-25 |
Family
ID=17801410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29395996A Expired - Fee Related JP3559130B2 (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 筒内噴射エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3559130B2 (ja) |
Cited By (5)
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|---|---|---|---|---|
| JP2000220460A (ja) * | 1999-01-28 | 2000-08-08 | Hitachi Ltd | 筒内噴射式内燃機関 |
| WO2007033389A1 (de) * | 2005-09-20 | 2007-03-29 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine |
| JP2008014265A (ja) * | 2006-07-07 | 2008-01-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 火花点火式多気筒エンジン |
| WO2019008781A1 (ja) * | 2017-07-04 | 2019-01-10 | 正裕 井尻 | 内燃機関 |
| WO2022209880A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106555709A (zh) * | 2015-09-29 | 2017-04-05 | 长城汽车股份有限公司 | 发动机的补气喷管、补气装置和发动机 |
-
1996
- 1996-11-06 JP JP29395996A patent/JP3559130B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2008014265A (ja) * | 2006-07-07 | 2008-01-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 火花点火式多気筒エンジン |
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| JP2019015183A (ja) * | 2017-07-04 | 2019-01-31 | 正裕 井尻 | 内燃機関 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3559130B2 (ja) | 2004-08-25 |
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