JPH10141103A - 車両駆動列の出力トルクの制御方法および装置 - Google Patents
車両駆動列の出力トルクの制御方法および装置Info
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- JPH10141103A JPH10141103A JP9293839A JP29383997A JPH10141103A JP H10141103 A JPH10141103 A JP H10141103A JP 9293839 A JP9293839 A JP 9293839A JP 29383997 A JP29383997 A JP 29383997A JP H10141103 A JPH10141103 A JP H10141103A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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-
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-
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 加速ペダル位置にむだストロークを発生させ
ることなく出力トルクないし車輪トルクを割り当てるこ
とが可能な手段を提供する。 【解決手段】 車両駆動列の出力トルクの制御方法およ
び装置において、変速機の設定によりおよび機関の制御
により形成される出力トルクに対する目標値が、ドライ
バ希望の信号に基づいてならびに運転変数の関数である
最小および／または最大出力（車輪）トルクに基づいて
決定される。
ることなく出力トルクないし車輪トルクを割り当てるこ
とが可能な手段を提供する。 【解決手段】 車両駆動列の出力トルクの制御方法およ
び装置において、変速機の設定によりおよび機関の制御
により形成される出力トルクに対する目標値が、ドライ
バ希望の信号に基づいてならびに運転変数の関数である
最小および／または最大出力（車輪）トルクに基づいて
決定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両駆動列の出力ト
ルクの制御方法および装置に関するものである。
ルクの制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
国際特許出願ＷＯ／Ａ第９２−０９４４８号から既知で
ある。この国際特許出願においては、ドライバにより操
作可能な操作要素（加速ペダル）の位置の関数として、
必要に応じて駆動列の駆動回転速度（変速機の出力回転
速度、車輪回転速度）を考慮して、出力トルク目標値が
決定される。この出力トルク目標値の関数として変速機
の変速比が決定される。このとき、駆動列の駆動ユニッ
トのトルクは、変速機の変速比を考慮して、出力トルク
の実際値が目標値に接近するように設定される。
国際特許出願ＷＯ／Ａ第９２−０９４４８号から既知で
ある。この国際特許出願においては、ドライバにより操
作可能な操作要素（加速ペダル）の位置の関数として、
必要に応じて駆動列の駆動回転速度（変速機の出力回転
速度、車輪回転速度）を考慮して、出力トルク目標値が
決定される。この出力トルク目標値の関数として変速機
の変速比が決定される。このとき、駆動列の駆動ユニッ
トのトルクは、変速機の変速比を考慮して、出力トルク
の実際値が目標値に接近するように設定される。
【０００３】加速ペダルの位置から目標値を計算すると
き、既知の実施態様においては、たとえば、消費機器の
投入によりまたは変化する標高により、加速ペダル位置
にむだストロークが発生することがある。
き、既知の実施態様においては、たとえば、消費機器の
投入によりまたは変化する標高により、加速ペダル位置
にむだストロークが発生することがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】したがって、むだスト
ロークを発生させずに加速ペダル位置に出力トルクない
し車輪トルクを割り当てることが可能な手段を提供する
ことが本発明の課題である。
ロークを発生させずに加速ペダル位置に出力トルクない
し車輪トルクを割り当てることが可能な手段を提供する
ことが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】車両駆動列の出力トルク
の制御方法および装置において、ドライバの希望の関数
として出力トルクに対する目標値が形成され、この目標
値が少なくとも車両の駆動ユニットの制御に対して設定
される。
の制御方法および装置において、ドライバの希望の関数
として出力トルクに対する目標値が形成され、この目標
値が少なくとも車両の駆動ユニットの制御に対して設定
される。
【０００６】駆動列の出力トルクに対する目標値は、ド
ライバの希望のほかに、運転変数の関数である最小出力
トルクおよび／または最大出力トルクに基づいて決定さ
れる。
ライバの希望のほかに、運転変数の関数である最小出力
トルクおよび／または最大出力トルクに基づいて決定さ
れる。
【０００７】本発明により、加速ペダル位置の関数とし
て行われる車両駆動列の出力側における出力トルクない
し車輪トルクに対する目標値の決定が著しく改善され
る。ペダル内のむだストロークが解消されることはとく
に有利である。
て行われる車両駆動列の出力側における出力トルクない
し車輪トルクに対する目標値の決定が著しく改善され
る。ペダル内のむだストロークが解消されることはとく
に有利である。
【０００８】対応するフィルタリングにより、ドライバ
は本発明により必要な適合を考慮する必要がないことは
とくに有利である。出力トルクを加速ペダル位置に割り
当てる適合は、加速ペダル位置がドライバの識別しきい
値の下側に残るようにフィルタリングされる。
は本発明により必要な適合を考慮する必要がないことは
とくに有利である。出力トルクを加速ペダル位置に割り
当てる適合は、加速ペダル位置がドライバの識別しきい
値の下側に残るようにフィルタリングされる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施態
様により詳細に説明する。
様により詳細に説明する。
【００１０】図１は、出力ライン１２および１４を介し
て車両の変速機１６および駆動ユニット１８を制御する
制御ユニット１０を示す。制御ユニット１０は、入力ラ
イン２０を介して、ドライバにより操作可能な操作要
素、とくに加速ペダル２２と結合されている測定装置２
４から、加速ペダル位置βに対する尺度を受け取る。さ
らに、入力ライン２６、２８、３０、３２および３４が
設けられ、これらを介して制御ユニット１０に、空気温
度測定装置３６から、空気圧力測定装置３８から、機関
温度測定装置４０から、機関回転速度測定装置４２か
ら、および補助機器の状態（投入／遮断）を伝達する測
定装置４４から、測定値が供給される。さらに、変速機
制御および機関制御に関連して必要な、車両速度、空気
質量流量等の値が供給されるが、これらは図を見やすく
するために図１には示されていない。
て車両の変速機１６および駆動ユニット１８を制御する
制御ユニット１０を示す。制御ユニット１０は、入力ラ
イン２０を介して、ドライバにより操作可能な操作要
素、とくに加速ペダル２２と結合されている測定装置２
４から、加速ペダル位置βに対する尺度を受け取る。さ
らに、入力ライン２６、２８、３０、３２および３４が
設けられ、これらを介して制御ユニット１０に、空気温
度測定装置３６から、空気圧力測定装置３８から、機関
温度測定装置４０から、機関回転速度測定装置４２か
ら、および補助機器の状態（投入／遮断）を伝達する測
定装置４４から、測定値が供給される。さらに、変速機
制御および機関制御に関連して必要な、車両速度、空気
質量流量等の値が供給されるが、これらは図を見やすく
するために図１には示されていない。
【００１１】制御ユニット１０は少なくとも１つのマイ
クロコンピュータを含み、マイクロコンピュータは種々
の機能を実行するためにプログラミングされている。図
１に示されているブロックはマイクロコンピュータの個
々のプログラムまたはプログラムステップを示してい
る。
クロコンピュータを含み、マイクロコンピュータは種々
の機能を実行するためにプログラミングされている。図
１に示されているブロックはマイクロコンピュータの個
々のプログラムまたはプログラムステップを示してい
る。
【００１２】目標値形成手段４６は、入力ライン２０か
ら加速ペダル位置信号βの値を受け取り、また到達可能
な最大出力（車輪）トルクＭｒａｄｍａｘ（最大車輪ト
ルク）ならびに最小出力（車輪）トルクＭｒａｄｍｉｎ
（ブレーキトルク、最大エンジンブレーキ）を示す値を
受け取る。これらの入力値から、たとえば通常の補間法
により、目標値形成手段４６から目標車輪トルクＭｒａ
ｄｓｏｌｌが計算され、目標車輪トルクＭｒａｄｓｏｌ
ｌは駆動列制御手段４８に供給される。駆動列制御手段
４８は供給された目標値から、必要に応じて他の運転変
数を考慮して、従来技術から既知の方法により設定すべ
き変速機の変速比または変速機のトルク増幅（トルク増
幅（ＭＡＢ／Ｍｍｏｔ）または操作力トルク増幅（ＦＡ
ｎ／Ｍｍｏｔ））ならびに設定すべき機関トルクを形成
する。これらの目標値は、変速機制御手段５０および機
関制御手段５２に供給される。制御手段５０および５２
は変速機および機関をそれらの目標設定値に応じて調節
する。
ら加速ペダル位置信号βの値を受け取り、また到達可能
な最大出力（車輪）トルクＭｒａｄｍａｘ（最大車輪ト
ルク）ならびに最小出力（車輪）トルクＭｒａｄｍｉｎ
（ブレーキトルク、最大エンジンブレーキ）を示す値を
受け取る。これらの入力値から、たとえば通常の補間法
により、目標値形成手段４６から目標車輪トルクＭｒａ
ｄｓｏｌｌが計算され、目標車輪トルクＭｒａｄｓｏｌ
ｌは駆動列制御手段４８に供給される。駆動列制御手段
４８は供給された目標値から、必要に応じて他の運転変
数を考慮して、従来技術から既知の方法により設定すべ
き変速機の変速比または変速機のトルク増幅（トルク増
幅（ＭＡＢ／Ｍｍｏｔ）または操作力トルク増幅（ＦＡ
ｎ／Ｍｍｏｔ））ならびに設定すべき機関トルクを形成
する。これらの目標値は、変速機制御手段５０および機
関制御手段５２に供給される。制御手段５０および５２
は変速機および機関をそれらの目標設定値に応じて調節
する。
【００１３】最大および最小トルクを参照して加速ペダ
ルの操作度から車輪トルク目標値を計算するときに、最
小および／または最大トルクにおける変化により、場合
により加速ペダルのストロークにむだが発生することが
問題となる。したがって、最小トルクを加速ペダルの０
位置に設定すること、または最大トルクを加速ペダルの
フル操作位置に設定することが不可能となる。この場
合、加速ペダル位置ストロークの開始時または終了時に
むだストロークが存在する。たとえば車両が高度の高い
場所で運転されているとき、このような状態が発生す
る。このとき、機関の最大出力（機関の充填量）、した
がって最大トルクは低下する。この場合、所定の最大ト
ルクに到達することはできない。同様のことは、たとえ
ば機関温度および補助機器の投入ないし遮断の関数であ
る最小トルクに対しても適用される。固定設定された最
小車輪トルクに到達することができない場合、この場合
もまた同様に加速ペダル位置にむだストロークが発生す
る。したがって、本発明により、実際に可能な最大およ
び最小トルクを常に計算しかつこの最大および最小トル
クをそれぞれの加速ペダル位置の値に割り当てるように
設計がなされている。これによりむだストロークが発生
することはない。この場合、加速ペダルのストロークを
実際に可能なトルクに常に適合させることは、ジャンプ
状に行われない。もしジャンプ状に行われた場合、これ
は同じペダル位置において急激に変化する車輪トルクの
要求を導くことになろう。したがって、本発明により、
変化がドライバの識別しきい値の下側に残るように、適
合が時間に関してフィルタリングされる。
ルの操作度から車輪トルク目標値を計算するときに、最
小および／または最大トルクにおける変化により、場合
により加速ペダルのストロークにむだが発生することが
問題となる。したがって、最小トルクを加速ペダルの０
位置に設定すること、または最大トルクを加速ペダルの
フル操作位置に設定することが不可能となる。この場
合、加速ペダル位置ストロークの開始時または終了時に
むだストロークが存在する。たとえば車両が高度の高い
場所で運転されているとき、このような状態が発生す
る。このとき、機関の最大出力（機関の充填量）、した
がって最大トルクは低下する。この場合、所定の最大ト
ルクに到達することはできない。同様のことは、たとえ
ば機関温度および補助機器の投入ないし遮断の関数であ
る最小トルクに対しても適用される。固定設定された最
小車輪トルクに到達することができない場合、この場合
もまた同様に加速ペダル位置にむだストロークが発生す
る。したがって、本発明により、実際に可能な最大およ
び最小トルクを常に計算しかつこの最大および最小トル
クをそれぞれの加速ペダル位置の値に割り当てるように
設計がなされている。これによりむだストロークが発生
することはない。この場合、加速ペダルのストロークを
実際に可能なトルクに常に適合させることは、ジャンプ
状に行われない。もしジャンプ状に行われた場合、これ
は同じペダル位置において急激に変化する車輪トルクの
要求を導くことになろう。したがって、本発明により、
変化がドライバの識別しきい値の下側に残るように、適
合が時間に関してフィルタリングされる。
【００１４】したがって、実際の最大および／または最
小車輪トルクは連続的に計算される（５４、５６）。最
大車輪トルクは、主として、機関の充填量したがって機
関の出力に影響を与える空気密度の関数である。したが
って、最大値形成手段５４に空気温度ＴＬｕｆｔおよび
／または空気圧力ＰＬｕｆｔが供給される。最大トルク
は空気密度に比例し、したがって、空気密度の増大と共
に最大トルクが上昇する。したがって、最大トルクは温
度の低下と共におよび空気圧力の増大と共に上昇する。
さらに、可能な最大車輪トルクは変速比の関数であるこ
とを考慮しなければならない。変速機の設定された変速
比に応じておよび変換器を備えた自動変速機における変
換状態に応じてそれぞれ、他の最大車輪トルクが与えら
れる。最大値形成手段５４に変速機制御手段５０から実
際に設定された変速比ＧＡＮＧ、変換器増幅ないし変速
機のトルク増幅が供給される。さらに、加速ペダルをフ
ル操作したときには点火角設定および／または空燃比設
定における偏差が考慮されなければならない。これらの
設定が最適トルクを有する設定から偏差を有するとき、
対応する点火角効率ｄＺＷないし空燃比効率ｄλを考慮
しなければならない。対応するこれらの値は機関制御手
段５２内で形成されかつ最大値形成手段５４に供給され
る。効率は、トルク最適条件において最大車輪トルクに
対して実験的に求められた基本値のパーセント低減を示
している。最大値形成手段５４において所定の特性曲
線、表または計算ステップにより決定された最大車輪ト
ルクは、フィルタ要素５８においてフィルタリングされ
る。好ましい実施態様においては、このフィルタ要素は
積分器または低域フィルタであり、この場合、フィルタ
時間は、最大車輪トルク値における変化がドライバの識
別しきい値の下側に残るように十分に長く選択される。
適切なフィルタ時間は分の範囲内にある（たとえば１
分）。
小車輪トルクは連続的に計算される（５４、５６）。最
大車輪トルクは、主として、機関の充填量したがって機
関の出力に影響を与える空気密度の関数である。したが
って、最大値形成手段５４に空気温度ＴＬｕｆｔおよび
／または空気圧力ＰＬｕｆｔが供給される。最大トルク
は空気密度に比例し、したがって、空気密度の増大と共
に最大トルクが上昇する。したがって、最大トルクは温
度の低下と共におよび空気圧力の増大と共に上昇する。
さらに、可能な最大車輪トルクは変速比の関数であるこ
とを考慮しなければならない。変速機の設定された変速
比に応じておよび変換器を備えた自動変速機における変
換状態に応じてそれぞれ、他の最大車輪トルクが与えら
れる。最大値形成手段５４に変速機制御手段５０から実
際に設定された変速比ＧＡＮＧ、変換器増幅ないし変速
機のトルク増幅が供給される。さらに、加速ペダルをフ
ル操作したときには点火角設定および／または空燃比設
定における偏差が考慮されなければならない。これらの
設定が最適トルクを有する設定から偏差を有するとき、
対応する点火角効率ｄＺＷないし空燃比効率ｄλを考慮
しなければならない。対応するこれらの値は機関制御手
段５２内で形成されかつ最大値形成手段５４に供給され
る。効率は、トルク最適条件において最大車輪トルクに
対して実験的に求められた基本値のパーセント低減を示
している。最大値形成手段５４において所定の特性曲
線、表または計算ステップにより決定された最大車輪ト
ルクは、フィルタ要素５８においてフィルタリングされ
る。好ましい実施態様においては、このフィルタ要素は
積分器または低域フィルタであり、この場合、フィルタ
時間は、最大車輪トルク値における変化がドライバの識
別しきい値の下側に残るように十分に長く選択される。
適切なフィルタ時間は分の範囲内にある（たとえば１
分）。
【００１５】同様のことが最小車輪トルクの計算に対し
ても適用される。この計算は最小値形成手段５６におい
て行われる。この場合、とくに、変速機の変速比ＧＡＮ
Ｇ、変換器増幅ないしトルク増幅、機関温度Ｔｍｏｔ、
機関回転速度Ｎｍｏｔの値および／またはたとえば空調
装置のような補助機器の状態ＮＡが考慮される。最小ト
ルクは、機関が低温のとき、補助機器が投入されている
場合に回転速度の上昇と共に増大し、すなわちより大き
なエンジンブレーキトルクに到達することが可能であ
る。最小値形成機５６において、実験的に求められた特
性曲線、表または計算ステップに基づいて形成された最
小車輪トルクＭｒａｄｍｉｎは、フィルタ６０において
最大車輪トルクと同様にフィルタリングされかつ目標値
形成機４６に供給される。
ても適用される。この計算は最小値形成手段５６におい
て行われる。この場合、とくに、変速機の変速比ＧＡＮ
Ｇ、変換器増幅ないしトルク増幅、機関温度Ｔｍｏｔ、
機関回転速度Ｎｍｏｔの値および／またはたとえば空調
装置のような補助機器の状態ＮＡが考慮される。最小ト
ルクは、機関が低温のとき、補助機器が投入されている
場合に回転速度の上昇と共に増大し、すなわちより大き
なエンジンブレーキトルクに到達することが可能であ
る。最小値形成機５６において、実験的に求められた特
性曲線、表または計算ステップに基づいて形成された最
小車輪トルクＭｒａｄｍｉｎは、フィルタ６０において
最大車輪トルクと同様にフィルタリングされかつ目標値
形成機４６に供給される。
【００１６】目標値形成手段４６において、最大および
／または最小車輪トルクならびに加速ペダル位置の値に
基づいて、通常の補間（たとえば線形補間）の範囲内で
目標車輪トルクＭｒａｄｓｏｌｌが求められる。好まし
い実施態様においては、この場合に使用される加速ペダ
ル位置信号は正規化され、すなわちその最小値は０％に
対応し、その最大値は１００％に対応している。ペダル
を放し（０位置）かつ車両が停止しているとき、最小車
輪トルクは０であり、したがって目標車輪トルクとして
０が与えられる。このとき、機関は機関制御手段５２に
よりアイドリングの範囲内で制御される。
／または最小車輪トルクならびに加速ペダル位置の値に
基づいて、通常の補間（たとえば線形補間）の範囲内で
目標車輪トルクＭｒａｄｓｏｌｌが求められる。好まし
い実施態様においては、この場合に使用される加速ペダ
ル位置信号は正規化され、すなわちその最小値は０％に
対応し、その最大値は１００％に対応している。ペダル
を放し（０位置）かつ車両が停止しているとき、最小車
輪トルクは０であり、したがって目標車輪トルクとして
０が与えられる。このとき、機関は機関制御手段５２に
よりアイドリングの範囲内で制御される。
【００１７】所定の条件下で実験的に決定された最大お
よび／または最小トルクを適合させるために、上記の値
はそれらの影響値に応じてそれぞれ選択される。ある好
ましい実施態様においては上記のすべての値が評価さ
れ、他の実施態様においては一部のみが選択される。あ
る実施態様においては、上記の値のほかに他の値が考慮
される。したがって、最小トルクを決定するとき走行速
度（走行速度と共に最小トルクが上昇）が考慮され、最
大トルクを決定するとき走行路勾配が考慮される等であ
る。
よび／または最小トルクを適合させるために、上記の値
はそれらの影響値に応じてそれぞれ選択される。ある好
ましい実施態様においては上記のすべての値が評価さ
れ、他の実施態様においては一部のみが選択される。あ
る実施態様においては、上記の値のほかに他の値が考慮
される。したがって、最小トルクを決定するとき走行速
度（走行速度と共に最小トルクが上昇）が考慮され、最
大トルクを決定するとき走行路勾配が考慮される等であ
る。
【００１８】図２に本発明による方法の好ましい実施態
様をコンピュータプログラムとして示した流れ図が示さ
れている。図２に示したプログラム部分は所定の時点た
とえば１０ないし１００ミリ秒ごとにスタートされる。
様をコンピュータプログラムとして示した流れ図が示さ
れている。図２に示したプログラム部分は所定の時点た
とえば１０ないし１００ミリ秒ごとにスタートされる。
【００１９】第１のステップ１００において、処理すべ
き運転変数、すなわち回転速度Ｎｍｏｔ、機関温度Ｔｍ
ｏｔ、補助機器の状態ＮＡ、空気圧力ＰＬｕｆｔ、空気
温度ＴＬｕｆｔ、変速機制御手段により伝達される投入
された変速機の変速比に関する情報ＧＡＮＧ、変換器増
幅および／またはトルク増幅ならびに場合により機関制
御手段から求められた点火角効率ｄＺＷおよび空燃比設
定効率ｄλが読み込まれる。それに続くステップ１０２
において、最大車輪トルクＭｒａｄｍａｘが計算され
る。このために、変速機の変速比、空気温度、空気圧
力、点火角効率および空燃比効率が考慮される。この場
合、最大車輪トルクの値は、ギヤ段が低いほどすなわち
変速比が高いほど小さく、空気温度が高いほど小さく、
空気圧力が小さいほど小さく、また点火角効率および空
燃比効率が低いほど（すなわちこれらの設定値がトルク
最適値から離れていればいるほど）小さくなる。同様
に、それに続くステップ１０４において、最小車輪トル
クＭｒａｄｍｉｎが計算される。この場合、変速機の変
速比、機関温度、機関回転速度および補助機器の状態が
考慮される。この場合、最小車輪トルクは、一般に投入
ギヤ段が低いほどすなわち変速比が大きいほど、機関が
低温であるほど、機関回転速度が大きいほど、および補
助機器が投入されているとき、より高いブレーキトルク
の方向（すなわち値は大きくなる）に変化する。それに
続くステップ１０６において、最大および最小車輪トル
クのフィルタリングが実行される。この場合、フィルタ
定数は、これらの値の変化がドライバの識別しきい値の
下側に存在するように決定される。好ましい実施態様に
おいては、考慮すべき最大および／または最小車輪トル
クの値（Ｍｒａｄｍａｘ（ｎ）、Ｍｒａｄｍｉｎ
（ｎ））は、前のプログラムランの対応する値（Ｍｒａ
ｄｍａｘ（ｎ−１）、Ｍｒａｄｍｉｎ（ｎ−１））に所
定のフィルタ関数または時間関数ｆ（Ｔ）を乗算するこ
とにより決定される。それに続くステップ１０８におい
て、正規化された加速ペダル位置の値βが読み込まれ
る。その後ステップ１１０において、車輪トルク目標値
Ｍｒａｄｓｏｌｌが、加速ペダル位置β、ならびに最大
および最小車輪トルク値に基づいて、たとえば線形補間
の範囲内で計算される。ステップ１１０の後ステップ１
１２において、このように計算された車輪トルク目標値
が駆動列制御手段４８に出力される。
き運転変数、すなわち回転速度Ｎｍｏｔ、機関温度Ｔｍ
ｏｔ、補助機器の状態ＮＡ、空気圧力ＰＬｕｆｔ、空気
温度ＴＬｕｆｔ、変速機制御手段により伝達される投入
された変速機の変速比に関する情報ＧＡＮＧ、変換器増
幅および／またはトルク増幅ならびに場合により機関制
御手段から求められた点火角効率ｄＺＷおよび空燃比設
定効率ｄλが読み込まれる。それに続くステップ１０２
において、最大車輪トルクＭｒａｄｍａｘが計算され
る。このために、変速機の変速比、空気温度、空気圧
力、点火角効率および空燃比効率が考慮される。この場
合、最大車輪トルクの値は、ギヤ段が低いほどすなわち
変速比が高いほど小さく、空気温度が高いほど小さく、
空気圧力が小さいほど小さく、また点火角効率および空
燃比効率が低いほど（すなわちこれらの設定値がトルク
最適値から離れていればいるほど）小さくなる。同様
に、それに続くステップ１０４において、最小車輪トル
クＭｒａｄｍｉｎが計算される。この場合、変速機の変
速比、機関温度、機関回転速度および補助機器の状態が
考慮される。この場合、最小車輪トルクは、一般に投入
ギヤ段が低いほどすなわち変速比が大きいほど、機関が
低温であるほど、機関回転速度が大きいほど、および補
助機器が投入されているとき、より高いブレーキトルク
の方向（すなわち値は大きくなる）に変化する。それに
続くステップ１０６において、最大および最小車輪トル
クのフィルタリングが実行される。この場合、フィルタ
定数は、これらの値の変化がドライバの識別しきい値の
下側に存在するように決定される。好ましい実施態様に
おいては、考慮すべき最大および／または最小車輪トル
クの値（Ｍｒａｄｍａｘ（ｎ）、Ｍｒａｄｍｉｎ
（ｎ））は、前のプログラムランの対応する値（Ｍｒａ
ｄｍａｘ（ｎ−１）、Ｍｒａｄｍｉｎ（ｎ−１））に所
定のフィルタ関数または時間関数ｆ（Ｔ）を乗算するこ
とにより決定される。それに続くステップ１０８におい
て、正規化された加速ペダル位置の値βが読み込まれ
る。その後ステップ１１０において、車輪トルク目標値
Ｍｒａｄｓｏｌｌが、加速ペダル位置β、ならびに最大
および最小車輪トルク値に基づいて、たとえば線形補間
の範囲内で計算される。ステップ１１０の後ステップ１
１２において、このように計算された車輪トルク目標値
が駆動列制御手段４８に出力される。
【００２０】図３に加速ペダル位置βと目標車輪トルク
Ｍｒａｄｓｏｌｌとの間の関係が示されている。この場
合、加速ペダル位置の値は０％（ペダルが放されてい
る）と１００％（ペダルがフル操作されている）との間
で変化する。車輪トルク目標値は可変の最小値Ｍｒａｄ
ｍｉｎと可変の最大値Ｍｒａｄｍａｘとの間で変化す
る。最小車輪トルク値（エンジンブレーキトルク）は加
速ペダル位置０％に割り当てられ、最大車輪トルク値は
加速ペダル位置１００％に割り当てられる。この間にお
いては、補間により特性曲線が描かれ、加速ペダル位置
が測定されたときに、この特性曲線に基づいてそれぞれ
の車輪トルク目標値が可変の最小および最大車輪トルク
目標値を考慮して決定される。
Ｍｒａｄｓｏｌｌとの間の関係が示されている。この場
合、加速ペダル位置の値は０％（ペダルが放されてい
る）と１００％（ペダルがフル操作されている）との間
で変化する。車輪トルク目標値は可変の最小値Ｍｒａｄ
ｍｉｎと可変の最大値Ｍｒａｄｍａｘとの間で変化す
る。最小車輪トルク値（エンジンブレーキトルク）は加
速ペダル位置０％に割り当てられ、最大車輪トルク値は
加速ペダル位置１００％に割り当てられる。この間にお
いては、補間により特性曲線が描かれ、加速ペダル位置
が測定されたときに、この特性曲線に基づいてそれぞれ
の車輪トルク目標値が可変の最小および最大車輪トルク
目標値を考慮して決定される。
【００２１】他の実施態様においては、制限値の１つが
固定設定され、制限値の他方は上記のデータに基づいて
可変に設定される。
固定設定され、制限値の他方は上記のデータに基づいて
可変に設定される。
【００２２】「車輪トルク」という用語は、それぞれの
トルクの測定場所に応じた出力トルクまたは変速機出力
トルクと理解し、または駆動力と理解すべきである。こ
の値は、本発明による方法の範囲内で同じ値をとり、か
つ一般に駆動列の出力トルクを示している。
トルクの測定場所に応じた出力トルクまたは変速機出力
トルクと理解し、または駆動力と理解すべきである。こ
の値は、本発明による方法の範囲内で同じ値をとり、か
つ一般に駆動列の出力トルクを示している。
【００２３】他の実施態様においては、加速ペダル位置
と目標トルクとの間の関係は、直線の特性曲線ではなく
加速ペダル位置と共に漸増および／または漸減して変化
する特性曲線であり、この特性曲線は、さらに場合によ
り、変速機の変速比、走行速度等のような運転変数の関
数でもある。この場合、制限値は上記のように決定され
かつその間に存在する点は場合により制限値を重み付け
して制限値の変化に適合される。
と目標トルクとの間の関係は、直線の特性曲線ではなく
加速ペダル位置と共に漸増および／または漸減して変化
する特性曲線であり、この特性曲線は、さらに場合によ
り、変速機の変速比、走行速度等のような運転変数の関
数でもある。この場合、制限値は上記のように決定され
かつその間に存在する点は場合により制限値を重み付け
して制限値の変化に適合される。
【図１】本発明の実施形態をブロック回路図として示し
た、変速機および駆動ユニットの制御のための制御ユニ
ットの全体ブロック回路図である。
た、変速機および駆動ユニットの制御のための制御ユニ
ットの全体ブロック回路図である。
【図２】本発明の実施態様をコンピュータプログラムと
して示した流れ図の一例である。
して示した流れ図の一例である。
【図３】加速ペダル位置を目標トルク位置に割り当てる
特性曲線の一例である。
特性曲線の一例である。
１０ 制御ユニット １２、１４、２０、２６、２８、３０、３２、３４ ラ
イン １６ 変速機 １８ 駆動ユニット ２２ 加速ペダル ２４ 測定装置（加速ペダル位置） ３６ 測定装置（空気温度） ３８ 測定装置（空気圧力） ４０ 測定装置（機関温度） ４２ 測定装置（機関回転速度） ４４ 測定装置（補助機器の状態） ４６ 目標値形成手段 ４８ 駆動列制御手段 ５０ 変速機制御手段 ５２ 機関制御手段 ５４ 最大値形成手段 ５６ 最小値形成手段 ５８、６０ フィルタ要素 ｄＺＷ 点火角設定効率 ｄλ 空燃比設定効率 ＧＡＮＧ 設定変速機 Ｍｒａｄｍａｘ 最大車輪トルク Ｍｒａｄｍｉｎ 最小車輪トルク Ｍｒａｄｓｏｌｌ 目標車輪トルク ＮＡ 補助機器の状態 Ｎｍｏｔ 機関回転速度 ＰＬｕｆｔ 空気圧力 ＴＬｕｆｔ 空気温度 Ｔｍｏｔ 機関温度 β 加速ペダル位置（信号）
イン １６ 変速機 １８ 駆動ユニット ２２ 加速ペダル ２４ 測定装置（加速ペダル位置） ３６ 測定装置（空気温度） ３８ 測定装置（空気圧力） ４０ 測定装置（機関温度） ４２ 測定装置（機関回転速度） ４４ 測定装置（補助機器の状態） ４６ 目標値形成手段 ４８ 駆動列制御手段 ５０ 変速機制御手段 ５２ 機関制御手段 ５４ 最大値形成手段 ５６ 最小値形成手段 ５８、６０ フィルタ要素 ｄＺＷ 点火角設定効率 ｄλ 空燃比設定効率 ＧＡＮＧ 設定変速機 Ｍｒａｄｍａｘ 最大車輪トルク Ｍｒａｄｍｉｎ 最小車輪トルク Ｍｒａｄｓｏｌｌ 目標車輪トルク ＮＡ 補助機器の状態 Ｎｍｏｔ 機関回転速度 ＰＬｕｆｔ 空気圧力 ＴＬｕｆｔ 空気温度 Ｔｍｏｔ 機関温度 β 加速ペダル位置（信号）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マンフレート・ヘルマン ドイツ連邦共和国 71706 ハルトトフ, カルルシュトラーセ 10 (72)発明者 アンドレア・シュタイガー−ピシュケ ドイツ連邦共和国 71287 ヴァイスザハ, バーンホーフシュトラーセ ８ (72)発明者 ディルク・ザミュールゼン ドイツ連邦共和国 71679 アスペルク, エーバーハルトシュトラーセ ３／１ (72)発明者 ヴォルフガング・ヘルムゼン ドイツ連邦共和国 63110 ロドガウ，オ イゲン−ロート−シュトラーセ 15
Claims (9)
- 【請求項１】 ドライバの希望の関数として出力トルク
に対する目標値が形成され、この目標値が少なくとも車
両の駆動ユニットの制御に対して設定される車両駆動列
の出力トルクの制御方法において、 前記の駆動列の出力トルクに対する目標値を形成すると
き、ドライバの希望のほかに、運転変数の関数である最
小出力トルクおよび最大出力トルク、またはそのいずれ
かの出力トルクが考慮されることを特徴とする車両駆動
列の出力トルクの制御方法。 - 【請求項２】 前記の最小出力トルクがドライバの希望
のゼロに割り当てられ、最大出力トルクがドライバの希
望の全負荷に割り当てられることを特徴とする請求項１
の方法。 - 【請求項３】 前記の最大出力トルクが、設定された変
速機の変速比ないしトルク増幅、空気温度、空気圧力、
点火角設定効率、および空燃比設定効率の、またはその
いずれかの関数であることを特徴とする請求項１または
２の方法。 - 【請求項４】 前記の最小出力トルクが、機関温度、機
関回転速度、補助機器の状態、ならびに変速機の変速比
ないしトルク増幅の関数として形成されることを特徴と
する請求項１ないし３のいずれかの方法。 - 【請求項５】 計算された前記の最小トルクおよび最大
トルク、またはそのいずれかのトルクが、フィルタリン
グされることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか
の方法。 - 【請求項６】 前記の最小トルクおよび最大トルクの、
またはそのいずれかのトルクのフィルタリングが、変化
がドライバの識別しきい値の下側に残るように行われる
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの方法。 - 【請求項７】 前記の最小トルクおよび最大トルク、ま
たはそのいずれかのトルクが、前記の駆動列の運転の
間、常に実際に到達可能な値に適合されることを特徴と
する請求項１ないし６のいずれかの方法。 - 【請求項８】 前記のフィルタリングが積分器または低
域フィルタ行われることを特徴とする請求項６の方法。 - 【請求項９】 少なくとも車両の駆動ユニットを制御
し、ドライバの希望を示す値を受け取りかつこの値の関
数として出力トルクに対する目標値を形成する電子式制
御ユニットを備えた車両駆動列の出力トルクの制御装置
において、 前記の制御ユニットが、出力トルクに対する目標値を、
ドライバの希望の信号により、および運転変数の関数で
ある最小出力トルクおよび最大出力トルク、またはその
いずれかの出力トルクにより形成する手段を含むことを
特徴とする車両駆動列の出力トルクの制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19644881.6 | 1996-10-29 | ||
| DE19644881A DE19644881B4 (de) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Ausgangsdrehmoments eines Triebstrangs eines Fahrzeugs |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10141103A true JPH10141103A (ja) | 1998-05-26 |
Family
ID=7810281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9293839A Pending JPH10141103A (ja) | 1996-10-29 | 1997-10-27 | 車両駆動列の出力トルクの制御方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6068574A (ja) |
| JP (1) | JPH10141103A (ja) |
| DE (1) | DE19644881B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100955734B1 (ko) | 2006-01-30 | 2010-04-30 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 엔진 제어 장치 및 엔진 제어 방법 |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19860645A1 (de) | 1998-12-29 | 2000-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs |
| FR2819554B1 (fr) * | 2001-01-16 | 2003-07-18 | Renault | Systeme de commande d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile |
| FR2827339B1 (fr) * | 2001-07-12 | 2005-11-11 | Renault | Dispositif de controle du point de fonctionnement du groupe motopropulseur d'un vehicule |
| DE10148343B4 (de) | 2001-09-29 | 2015-08-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit |
| DE10226142B4 (de) * | 2002-06-13 | 2006-02-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Elektronische Rechnereinheit zur Bestimmung eines Soll-Motormoments für eine Brennkraftmaschinen-Steuerung |
| FR2840958B1 (fr) * | 2002-06-13 | 2007-03-09 | Renault Sa | Procede de controle du fonctionnement d'un groupe motopropulseur et dispositif mettant en oeuvre le procede |
| DE10233576A1 (de) * | 2002-07-24 | 2004-02-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| FR2870793B1 (fr) * | 2004-05-28 | 2007-08-31 | Renault Sas | Dispositif de commande d'un groupe moto-propulseur de vehicule automobile permettant le controle d'un couple applique aux roues du vehicule et procede associe |
| KR100625382B1 (ko) | 2004-12-13 | 2006-09-18 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 정지전 팁-인 쇼크 저감을 위한 제어방법 |
| DE102005002265B4 (de) * | 2005-01-18 | 2016-05-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug |
| US8027780B2 (en) * | 2009-05-01 | 2011-09-27 | GM Global Technology Operations LLC | Method and system for controlling torque during a vehicle launch condition |
| FR2993842B1 (fr) * | 2012-07-25 | 2015-10-16 | Renault Sas | Systeme et procede de commande du couple d'un moteur de traction d'un vehicule automobile en fonction de la vitesse de rotation et de l'enfoncement de la pedale d'acceleration. |
| US9789873B2 (en) * | 2014-02-16 | 2017-10-17 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle coasting control system and method |
| DE102015010581A1 (de) * | 2015-08-12 | 2017-02-16 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren zum Steuern einer von einem Motor eines Kraftfahrzeuges abgeforderten Leistung mit Hilfe eines Pedalkennfeldes |
| DE102015122050B4 (de) * | 2015-12-17 | 2025-10-02 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs |
| FR3058974B1 (fr) * | 2016-11-23 | 2021-01-01 | Renault Sas | Procede d'elaboration de la consigne de couple d'un groupe motopropulseur de vehicule hybride |
| US11679751B2 (en) | 2020-07-07 | 2023-06-20 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for adjusting a minimum driver demand wheel torque |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2757193B2 (ja) * | 1988-11-18 | 1998-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行目標値の設定装置 |
| US5496227A (en) * | 1990-04-18 | 1996-03-05 | Hitachi, Ltd. | Torque control method and apparatus for internal combustion engine and motor vehicles employing the same |
| KR0182775B1 (ko) * | 1990-04-18 | 1999-04-01 | 미다 가쓰시게 | 자동차의 구동력 제어장치 및 제어방법 |
| DE4037237A1 (de) * | 1990-11-23 | 1992-05-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum betreiben einer aus brennkraftmaschine und automatischem getriebe bestehenden antriebseinheit |
| JPH0585229A (ja) * | 1991-09-30 | 1993-04-06 | Nissan Motor Co Ltd | パワートレーンの総合制御装置 |
| JP3318945B2 (ja) * | 1992-03-02 | 2002-08-26 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置、自動車制御システム及び自動車の制御方法 |
| DE4304779B4 (de) * | 1992-06-20 | 2005-11-24 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs abzugebenden Drehmoments |
| DE4235881B4 (de) * | 1992-10-23 | 2006-04-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
-
1996
- 1996-10-29 DE DE19644881A patent/DE19644881B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-10-27 JP JP9293839A patent/JPH10141103A/ja active Pending
- 1997-10-28 US US08/959,490 patent/US6068574A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100955734B1 (ko) | 2006-01-30 | 2010-04-30 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 엔진 제어 장치 및 엔진 제어 방법 |
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|---|---|
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| DE19644881A1 (de) | 1998-04-30 |
| US6068574A (en) | 2000-05-30 |
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